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Technisches Gebiet
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Die
vorliegende Erfindung betrifft Techniken, die ein in einem Fahrzeug
montiertes Lastantriebssteuersystem zum Übertragen eines Synchron-Antriebsbefehlssignals
für elektrische
Lasten über
eine Multiplex-Kommunikationsleitung bei der Antriebssteuerung elektrischer
Lasten in einem Fahrzeug als Reaktion auf die Betätigung eines
Steuerschalters durch einen Insassen betreffen.
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Stand der Technik
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Fahrzeuge
beinhalten elektrische Lasten, die synchron durch Zufuhr bzw. Anlegen
einer Energieversorgungsspannung, die von einer Energieversorgungsvorrichtung
(Batterie) ausgegeben wird, anzutreiben sind, und beinhalten ein
in einem Fahrzeug montiertes Lastantriebssteuersystem zum Steuern eines
derartigen synchronen Antriebs der elektrischen Lasten.
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Das
in einem Fahrzeug montierte Lastantriebssteuersystem ist beispielsweise,
wie es in 4 gezeigt ist, ein System zum
Steuern des synchronen Antriebs elektrischer Lasten (wie z. B. Lampen) 44A bis 44D,
die eine direkte Verbindung mit einer ECU 43 aufweisen,
durch Betätigen
eines Lastantriebsschalters 42, der in einem Fahrzeug 41 angebracht
ist (erste Technik).
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Alternativ
kann es beispielsweise, wie es in 5 gezeigt
ist, ein anderes System zum Steuern einer ECU(2) 53B, einer
ECU(3) 53C und einer ECU(4) 53D, die eine direkte
Verbindung mit einer ECU(1) 53A aufweisen, durch Betätigen eines
Lastantriebsschalters 52, der in einem Fahrzeug 51 angebracht
ist, sein, um dadurch jeweils den synchronen Antrieb der elektrischen
Lasten 54A bis 54D, die eine direkte Ver bindung
mit den ECU(1)–ECU(4) 53A bis 53D aufweisen,
zu steuern (zweite Technik).
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Alternativ
kann es ein System sein, wie es beispielsweise in 6 gezeigt
ist, bei dem eine Signalausgabevorrichtung 65 ein Synchronisierungssignal
an die ECU(1)–ECU(4) 63A bis 63D durch
Betätigen
eines Lastantriebsschalters 62, der in einem Fahrzeug 61 angebracht
ist, ausgibt, so dass die ECU(1)–ECU(4) 63A bis 63D den
synchronen Antrieb der elektrischen Lasten 64A bis 64D steuern (dritte
Technik).
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Beschreibung der Erfindung
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{Probleme der ersten Technik}
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Bei
der zuvor genannten ersten Technik ist es jedoch notwendig, eine
geeignete Anzahl von Kabelbäumen
in Abhängigkeit
von der Anzahl der elektrischen Lasten 44A bis 44D,
die in dem Fahrzeug 41 montiert sind, zu verkabeln, was
verschiedene Aspekte entstehen lässt,
wie z. B. die Notwendigkeit, die Effizienz der Verkabelung, die
Gewichtserhöhung und
die Erhöhung
der Kosten zu verbessern.
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{Probleme der zweiten Technik}
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Obwohl
die zuvor genannte zweite Technik eine Verbesserung der Effizienz
der Verkabelung und eine Gewichtsverringerung hinsichtlich der Probleme der
zuvor genannten ersten Technik erzielt, ist es weiterhin durch die
dezentralisierte Steuerung der elektrischen Lasten 54A bis 54D,
die in dem Fahrzeug 51 angebracht sind, unter Verwendung
der ECU(1)–ECU(4) 53A bis 53D notwendig,
Synchronisierungssignalleitungen 56ab, 56ac und 55ad zwischen
den ECU(1)–ECU(4) 53A bis 53D für einen synchronen
Antrieb der elektrischen Lasten 54A bis 54D getrennt
von den Kommunikationsleitungen 55AB, 55AC und 55AD für die Kommunikation
zwischen den ECU(1)–ECU(4) 53A bis 53D vorzusehen. Dementsprechend
ist die zweite Technik nicht zufriedenstellend.
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{Probleme der dritten Technik}
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Bei
der oben genannten dritten Technik ist es notwendig, die Signalausgabevorrichtung 65 für einen
synchronen Antrieb der elektrischen Lasten 64A bis 64D getrennt
vorzusehen. Dementsprechend sind die ersten und zweiten Techniken
im Hinblick auf die Probleme wie z. B. die Notwendigkeit, die Effizienz
bei der Anbringung und der Verkabelung zu verbessern, und die Gewichtserhöhung insbesondere
in einem begrenzten Raum wie z. B. in dem Fahrzeug 61, überlegen.
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Somit
ist es eine Aufgabe der Erfindung, ein in einem Fahrzeug montiertes
Lastantriebssteuersystem zu schaffen, das einen synchronen Antrieb elektrischer
Lasten steuern kann, wobei eine große Effizienz bei der Anbringung,
eine Gewichtsverringerung, eine Kostenverringerung und Ähnliches
sogar in einem begrenzten Raum wie z. B. in einem Fahrzeug erzielt
wird.
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Um
die zuvor genannten Probleme zu lösen, ist die Erfindung auf
ein in einem Fahrzeug montiertes Lastantriebssteuersystem zum synchronen
Antrieb mehrerer elektrischer Lasten als Antwort auf eine Steuerung
und Eingabe durch einen Bediener gerichtet. Das in einem Fahrzeug
montierte Lastantriebssteuersystem beinhaltet einen Lastantriebsschalter
für die
Steuerung und Eingabe durch einen Bediener; eine erste elektronische
Steuereinheit, die mit dem Lastantriebsschalter verbunden ist; eine zweite
elektronische Steuereinheit, die mit der ersten elektronischen Steuereinheit über eine
Kommunikationsleitung verbunden ist; eine erste elektrische Last, die
mit der ersten elektronischen Steuereinheit verbunden ist; und eine
zweite elektrische Last, die mit der zweiten elektronischen Steuereinheit
verbunden ist. Die erste elektronische Steuereinheit treibt die erste
elektrische Last auf der Grundlage eines Antriebsbefehls, der von
dem Lastantriebsschalter eingegeben wird, bei der Beendigung der Übertragung des
Antriebsbefehls zu der zweiten elektronischen Steuereinheit an,
und die zweite elektronische Steuereinheit treibt die zweite elektrische
Last beim Empfang und auf der Grundlage eines Antriebsbefehls, der
von der ersten elektronischen Steuereinheit übertragen bzw. gesendet wird,
an.
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In
dem in einem Fahrzeug montierten Lastantriebssteuersystem der Erfindung
ist eine effiziente Anbringung sogar in einem begrenzten Raum wie
z. B. in einem Fahr zeug möglich,
da es im Gegensatz zu den herkömmlichen
Techniken nicht notwendig ist, eine Signalausgabevorrichtung für die Verwendung als
Lastantrieb bzw. -treiber vorzusehen. Da außerdem die elektrische Last,
die direkt mit der ersten elektronischen Steuereinheit verbunden
ist, bei der Beendigung der Übertragung
des Antriebsbefehls von der ersten elektronischen Steuereinheit
angetrieben wird, und da die elektrische Last, die direkt mit der
zweiten elektronischen Steuereinheit verbunden ist, beim Empfang
des Antriebsbefehls durch die zweite elektronische Steuereinheit
angetrieben wird, wird es möglich,
die elektrischen Lasten fast gleichzeitig anzutreiben.
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In
diesem Fall kann die erste elektronische Steuereinheit außerdem eine
Kommunikationsfehlererfassungseinrichtung zum Erfassen des Auftretens eines
Fehlers bei der Kommunikationsverarbeitung über die Kommunikationsleitung
und eine Ausfallsicherungsverarbeitungsausführungseinrichtung zum Durchführen einer
vorgeschriebenen Ausfallsicherungsverarbeitung, wenn die Kommunikationsfehlererfassungseinrichtung
einen Kommunikationsfehler erfasst, enthalten.
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Das
Vorsehen der Kommunikationsfehlererfassungseinrichtung zum Erfassen
des Auftretens eines Fehlers bei der Kommunikationsverarbeitung zwischen
der ersten elektronischen Steuereinheit und der zweiten elektronischen
Steuereinheit und die Ausführung
der vorgeschriebenen Ausfallsicherungsverarbeitung bei der Erfassung
eines Kommunikationsfehlers ermöglicht
es, den Antrieb der in einem Fahrzeug montierten Lasten sicher zu
steuern.
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Alternativ
kann ein CAN als ein Kommunikationsprotokoll zwischen der ersten
elektronischen Steuereinheit und der zweiten elektronischen Steuereinheit
verwendet werden.
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Die
Verwendung eines CAN als ein Kommunikationsprotokoll zwischen der
ersten elektronischen Steuereinheit und der zweiten elektronischen Steuereinheit
ermöglicht
die Errichtung von Busverbindungen zwischen den elektronischen Steuereinheiten
und eliminiert dadurch die Notwendigkeit, leitende Kabel vorzusehen.
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Diese
und weitere Aufgaben, Merkmale, Aspekte und Vorteile der Erfindung
werden anhand der folgenden detaillierten Beschreibung der Erfindung
in Verbindung mit den zugehörigen
Zeichnungen verdeutlicht.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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Es
zeigen:
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1 ein
Blockdiagramm eines in einem Fahrzeug montierten Lastantriebssteuersystems
gemäß einer
Ausführungsform
der Erfindung;
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2 ein
anderes Blockdiagramm des in einem Fahrzeug montierten Lastantriebssteuersystem gemäß der Ausführungsform
der Erfindung;
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3(a) ein Flussdiagramm, das den Betrieb
einer ersten elektronischen Steuereinheit in dem in einem Fahrzeug
montierten Lastantriebssteuersystem gemäß der Ausführungsform der Erfindung zeigt;
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3(b) ein Flussdiagramm, das den Betrieb
des in einem Fahrzeug montierten Antriebssteuersystems gemäß der Ausführungsform
der Erfindung zeigt;
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4 ein
in einem Fahrzeug montiertes Lastantriebssteuersystem gemäß einer
ersten Technik;
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5 ein
in einem Fahrzeug montiertes Lastantriebssteuersystem gemäß einer
zweiten Technik; und
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6 ein
in einem Fahrzeug montiertes Lastantriebssteuersystem gemäß einer
dritten Technik.
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Bester Modus zum Ausführen der Erfindung
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<Konfiguration>
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1 ist
ein Blockdiagramm, das ein in einem Fahrzeug montiertes Lastantriebssteuersystem gemäß einer
Ausführungsform
der Erfindung zeigt. Ein in einem Fahrzeug montiertes Lastantriebssteuersystem 10 steuert
beispielsweise den synchronen Antrieb elektrischer Lasten 15 wie
z. B. Türverriegelungsmotoren 15A,
die in der Nähe
der Türen
eines Fahrzeugs 11 angebracht sind, und Lampen 15B,
die an den vier Ecken des Fahrzeugs 11 angebracht sind,
und installiert genauer gesagt Lastantriebsschalter 12A um
den Sitz des Fahrers des Fahrzeugs 11 und führt eine
dezentralisierte Steuerung unter Verwendung der elektronischen Steuereinheiten 13A bis 13D,
die in der Nähe
der elektrischen Lasten 15 wie z. B. der Türverriegelungsmotoren 15A und
der Lampen 15B installiert sind, aus. Die Kommunikation zwischen
den elektronischen Steuereinheiten 13A bis 13D wird
mittels Multiplex-Kommunikationen wie z. B. mittels eines CAN (Controller
Area Network) durchgeführt.
Die folgende Beschreibung der Ausführungsform der Erfindung erfolgt
für den
Fall, in dem ein CAN als ein Protokoll für Multiplex-Kommunikationen
verwendet wird.
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Insbesondere
enthält
das in einem Fahrzeug montierte Lastantriebssteuersystem 10,
wie es beispielsweise in 2 gezeigt ist, einen Lastantriebsschalter 12A,
der ein Antriebsbefehlssignal als Antwort auf eine Steuerung und
Eingabe durch einen Insassen des Fahrzeugs 11 ausgibt,
eine erste elektronische Steuereinheit 13A, die mit dem
Lastantriebsschalter 12A verbunden ist, mehrere zweite
elektronische Steuereinheiten 13B bis 13D, die
mit der ersten elektronischen Steuereinheit 13A über eine
Multiplex-Kommunikationsleitung 14 verbunden sind, und
elektrische Lasten 15A wie z. B. die Türverriegelungsmotoren 15A und
die Lampen 15B, die mit den elektronischen Steuereinheiten 13A bis 13D verbunden
sind.
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Der
Lastantriebsschalter 12A enthält beispielsweise um den Sitz
des Fahrers des Fahrzeugs 11 eine geeignete Anzahl von
Lastantriebsschaltern 12A in Abhängigkeit von den Typen der
elektrischen Lasten 15 wie z. B. der Türverriegelungsmotoren 15A und
der Lampen 15B. Mit jedem der Lastantriebsschalter 12A,
der von einem Insassen eingeschaltet wird, wird ein Antriebsbefehlssignal
(Antriebsbefehl) zum synchronen Antrieb der elektrischen Lasten 15 an
die elektronische Steuereinheit 13A übertragen.
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Die
elektronischen Steuereinheiten 13A bis 13D sind
beispielsweise jeweils um den Fahrersitz, den Beifahrersitz, den
hinteren rechten Sitz und den hinteren linken Sitz des Fahrzeugs 11 installiert,
um die elektrischen Lasten 15, die in der Nähe der elektronischen
Steuereinheiten 13A bis 13D installiert sind,
zu steuern.
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Die
elektronische Steuereinheit 13A beinhaltet eine Speichereinrichtung 13Aa und
eine Kommunikationsfehlererfassungseinrichtung 13Ab und
speichert Antriebsbefehlssignalinformationen, die von den Lastantriebsschaltern 12A für einen
synchronen Antrieb übertragen
werden, in der Speichereinrichtung 13Aa und erzeugt einen
Datenrahmen (einen Antriebsbefehl als ein Übertragungssignal) als Antwort
auf das Antriebsbefehlssignal. Der erzeugte Datenrahmen wird an
die elektronischen Steuereinheiten 13B bis 13D über die
Multiplex-Kommunikationsleitung 14 übertragen. Die anderen elektronischen
Steuereinheiten 13B bis 13D weisen ebenfalls dieselbe
Konfiguration auf, und sie können
mit Lastantriebsschaltern (nicht gezeigt), die in deren Nähe installiert
sind, verbunden sein.
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Die
Verwendung eines CAN als ein Kommunikationssystem mittels der Multiplex-Kommunikationsleitung 14 schafft
automatisch die Kommunikationsfehlererfassungseinrichtung 13Ab,
da beispielsweise, wenn eine Kommunikation von der elektronischen
Steuereinheit 13A zu den elektronischen Steuereinheiten 13B bis 13D aufgrund
eines Fehlers unvollständig
ist, die elektronischen Steuereinheiten 13B bis 13D einen
Fehlerrahmen erzeugen und an die elektronische Steuereinheit 13A übertragen.
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Die
elektrischen Lasten 15A wie z. B. die Türverriegelungsmotoren 15A und
die Lampen 15B für
jeden Sitz weisen eine direkte Verbindung mit ihren benachbarten
elektronischen Steuereinheiten 13A bis 13D auf.
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Die
elektronische Steuereinheit 13A treibt die elektrischen
Lasten 15 wie z. B. den Türverriegelungsmotor 15A und
die Lampe 15B, die direkt mit der elektronischen Steuereinheit 13A verbunden sind,
auf der Grundlage des Antriebsbefehlssignals, das in der Speichereinrichtung 13Aa gespeichert
ist, an, wenn ein sicherer Empfang des übertragenen Datenrahmens von
den elektronischen Steuereinheiten 13B bis 13D durch
den Empfang von Beendigungsmeldungen von den elektronischen Steuereinheiten 13B bis 13D bestätigt wird.
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Die
elektronischen Steuereinheiten 13B bis 13D treiben
beim Empfang des Datenrahmens, der über die Multiplex-Kommunikationsleitung 14 übertragen
wird, die elektrischen Lasten 15 wie z. B. die Türverriegelungsmotoren 15A und
die Lampen 15B, die direkt mit den elektronischen Steuereinheiten 13B bis 13D verbunden
sind, auf der Grundlage eines Antriebsbefehls, der in dem Datenrahmen
enthalten ist, an.
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Dieses
erlaubt einen fast gleichzeitigen synchronen Antrieb der elektrischen
Lasten 15, die an verteilten Orten angeordnet sind.
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Wenn
die Kommunikationsfehlererfassungseinrichtung 13Ab einen
Kommunikationsfehler nach der Erzeugung eines Fehlerrahmens während der Kommunikationsverarbeitung
des übertragenen
Datenrahmens erfasst, treibt die elektronische Steuereinheit 13A entweder
unabhängig
nur den Türverriegelungsmotor 15A auf
der Fahrersitzseite an oder führt
eine Ausfallsicherungsverarbeitung auf der Grundlage der vorgeschriebenen
Inhalte einer Ausfallsicherungsverarbeitung, die in der Speichereinrichtung 13Aa gespeichert
sind, durch.
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Die
vorgeschriebenen Inhalte der Ausfallsicherungsverarbeitung beziehen
sich hier beispielsweise darauf, dass, wenn ein Kommunikationsfehler in
irgendeiner der elektronischen Steuereinheiten 13B bis 13D zu
dem Zeitpunkt der Steuerung des Verriegelns oder Entriegelns durch
die Türverriegelungsmotoren 15A erfasst
wird, nur der Türverriegelungsmotor 15A,
der direkt mit der elektronischen Steuereinheit 13A verbunden
ist, auf der Grundlage der Antriebsbefehlssignalinformationen, die
in der Speichereinrichtung 13Aa gespeichert sind, zum Verriegeln
oder Entriegeln angetrieben wird, oder die Türverriegelungsmotoren 15A,
die direkt mit den anderen der elektronischen Steuereinheiten 13B bis 13D und
mit der elektronischen Steuereinheit 13A verbunden sind,
zum Verriegeln oder Entriegeln verwendet werden.
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<Betrieb>
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Der
Betrieb des in einem Fahrzeug montierten Lastantriebssteuersystems 10,
das die oben genannte Konfiguration aufweist, wird beispielsweise für den Fall
des Steuerns des Verriegelns oder Entriegelns mittels der Türverriegelungsmotoren 15A mit Bezug
auf das Flussdiagramm der 3 beschrieben.
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Zunächst wird,
wie es in 2 gezeigt ist, mit dem Lastantriebsschalter 12A,
der beispielsweise ein zentraler Türverriegelungsschalter ist,
der durch Betätigung
durch den Fahrer eingeschaltet wird, ein Antriebsbefehlssignal an
die elektronische Steuereinheit 13A übertragen (Schritt Sa1 in 3(a)).
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Die
elektronische Steuereinheit 13A speichert das Antriebsbefehlssignal,
das von dem Lastantriebsschalter 12A übertragen wird, in der Speichereinrichtung 13Aa (Schritt
Sa2). Mit anderen Worten wird "zentraler
Türverriegelungsschalter
= EIN" im Speicher
gespeichert. Gleichzeitig wird ein Datenrahmen als Antwort auf das
Antriebsbefehlssignal erzeugt (Schritt Sa3) und über die Multiplex-Kommunikationsleitung 14 an
die elektronischen Steuereinheiten 13B bis 13D übertragen
(Schritt Sa4).
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Dann
bestätigt
die elektronische Steuereinheit 13A, ob der übertragene
Datenrahmen richtig zu den elektronischen Steuereinheiten 13B bis 13D übertragen
wurde (Schritt Sb1), und wenn die Beendigung der Übertragung
bestätigt
wird, nimmt sie Bezug auf das Antriebsbefehlssignal, das in der
Speichereinrichtung 13Aa gespeichert ist, (Schritt Sb2) und
treibt den Türverriegelungsmotor 15A,
der direkt mit der elektronischen Steuereinheit 13A verbunden ist,
zum Verriegeln oder Entriegeln an (Schritt Sb3). Andererseits treiben
die elektronischen Steuereinheiten 13B bis 13D die
Türverriegelungsmotoren 15A, die
direkt mit ihnen verbunden sind, als Antwort auf den empfangenen
Datenrahmen zum Verriegeln oder Entriegeln an.
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Wenn
die Kommunikation zwischen der elektronischen Steuereinheit 13A und
den elektronischen Steuereinheiten 13B bis 13D nach
der Erzeugung eines Fehlerrahmens unvollständig ist (Schritt Sb4), wählt die
elektronische Steuereinheit 13A, ob sie den Türverriegelungsmotor 15A unabhängig antreibt (Schritt
Sb5). Wenn der unab hängige
Antrieb ausgewählt
wird, wird Bezug auf das Antriebsbefehlssignal, das in der Speichereinrichtung 13Aa gespeichert
ist, genommen (Schritt Sb2) und der Türverriegelungsmotor 15A,
der direkt mit der elektronischen Steuereinheit 13A verbunden
ist, wird zum Verriegeln oder Entriegeln angetrieben (Schritt Sb3).
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Wenn
die elektronische Steuereinheit 13A den unabhängigen Antrieb
nicht auswählt,
wird eine Ausfallsicherungsverarbeitung auf der Grundlage der vorgeschriebenen
Inhalte der Ausfallsicherungsverarbeitung, die in der Speichereinrichtung 13Aa gespeichert
sind, durchgeführt
(Schritt Sb6).
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Wie
es beschrieben ist, ist eine effiziente Montage sogar in einem begrenzten
Raum wie z. B. in dem Fahrzeug 11 möglich, da es im Gegensatz zu den
herkömmlichen
Techniken nicht notwendig ist, eine Signalausgabevorrichtung (siehe 6)
für die Verwendung
als ein Lasttreiber vorzusehen. Da die elektrische Last 15,
die direkt mit der elektronischen Steuereinheit 13A verbunden
ist, bei der Beendigung der Übertragung
eines Übertragungssignals
(Antriebsbefehl) von der elektronischen Steuereinheit 13A angetrieben
wird und die elektrischen Lasten, die mit den elektronischen Steuereinheiten 13B bis 13D verbunden
sind, beim Empfang des Übertragungssignals
angetrieben werden, wird es außerdem möglich, fast
gleichzeitig die elektrischen Lasten 15, die an verteilten
Orten angeordnet sind, anzutreiben. Nebenbei gesagt wird die Anzahl
der Zwischenverbindungsleitungen verringert, wodurch eine Gewichts-
und Kostenverringerung erzielt wird.
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Die
Bereitstellung der Kommunikationsfehlererfassungseinrichtung 13Ab zum
Erfassen des Auftretens eines Fehlers bei der Kommunikationsverarbeitung
zwischen der elektronischen Steuereinheit 13A und den elektronischen
Steuereinheiten 13B bis 13D und die Ausführung der
vorgeschriebenen Ausfallsicherungsverarbeitung bei der Erfassung
eines Kommunikationsfehlers ermöglichen
eine sichere Antriebssteuerung der in einem Fahrzeug montierten Lasten.
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Die
Verwendung eines CAN als ein Kommunikationsprotokoll zwischen der
elektronischen Steuereinheit 13A und den elektronischen
Steuereinheiten 13B bis 13D ermöglicht die
Errichtung von Busverbindungen zwischen den elektronischen Steuer einheiten 13A bis 13D und
eliminiert dadurch die Notwendigkeit, leitende Kabel vorzusehen.
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Während die
Erfindung oben genauer gezeigt und beschrieben wurde, ist sie nur
als beispielhaft und nicht beschränkend zu verstehen. Es ist
daher selbstverständlich,
dass zahlreiche Modifikationen und Variationen denkbar sind, ohne
von dem Bereich der Erfindung abzuweichen.
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Zusammenfassung
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Es
ist eine Aufgabe der Erfindung, ein in einem Fahrzeug montiertes
Lastantriebssteuersystem zu schaffen, das einen synchronen Antrieb
elektrischer Lasten, die an verteilten Orten angeordnet sind, ermöglicht,
wobei eine große
Effizienz bei der Anbringung in einem begrenzten Raum erzielt wird. Busverbindungen
zwischen einer elektronischen Steuereinheit (13A), die
mit einem Lastantriebsschalter (12A) verbunden ist, und
elektronischen Steuereinheiten (13B bis 13D),
werden über
eine Multiplex-Kommunikationsleitung (14), für die ein
CAN verwendbar ist, errichtet. Die elektronische Steuereinheit (13A)
speichert ein Antriebsbefehlssignal von dem Lastantriebsschalter
(12A) in einer Speichereinrichtung (13Aa) und
erzeugt einen Datenrahmen und überträgt diesen
an die elektronischen Steuereinheiten (13B bis 13D).
Die elektronischen Steuereinheiten (13B bis 13D)
treiben elektrische Lasten (15) beim Empfang eines Übertragungssignals
an, und die elektronische Steuereinheit (13A) treibt elektrische
Lasten (15) bei der Beendigung der Übertragung des Übertragungssignals
an. Bei der Erfassung eines Kommunikationsfehlers werden vorgeschriebene
Inhalte einer Ausfallsicherungsverarbeitung durchgeführt.