JPH0621956A - 多重伝送装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 複数の制御ユニットが共通の多重伝送路を介
して周期的に信号の授受を行う多重伝送装置において、
従来において個々の制御ユニットにそれぞれ必要とされ
ていたタイマ手段の数を減少させることにより、多重伝
送装置のコストダウンを図ると共に、該装置全体をより
簡素に構成することを目的とする。 【構成】 共通の多重伝送路２を介して第１ないし第６
制御ユニット３〜８を互い接続することにより多重伝送
装置１を構成すると共に、上記各制御ユニット３〜８の
うち少なくとも１つに、該ユニットより予め設定された
所定のタイミングで信号を送信させるためのタイマ機能
を設けると共に、該タイマ機能が設けられていない制御
ユニットについては、上記タイマ機能を有する制御ユニ
ットからの信号の受信タイミングに基づいて自身の動作
を制御するように構成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は多重伝送装置、特に、複
数の制御ユニットが共通の多重伝送路に接続されて該多
重伝送路を介して各制御ユニット間で周期的に信号の授
受が行われる多重伝送装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年の自動車においては、エレクトロニ
クス技術の急激な進歩に伴って各種制御の電子化が進め
られていると共に、ユーザの要求や付加価値を高めるた
めに新たなな電装品がより多く搭載される傾向にある。
この場合、各機器に対して多数の電気配線が束ねられた
ワイヤハーネスを用いて制御信号を伝達するようになっ
ているが、エレクトロニクス化が進むにつれてワイヤハ
ーネスが肥大化し、その配設スペースの確保やレイアウ
トが困難となる傾向にあった。

【０００３】そこで、上記のような不具合を解決するた
めに、例えば特開平２−１２１４３６号公報に示されて
いるように、多重通信技術を自動車に応用した車両用多
重伝送装置が開発されている。これは、複数の制御ユニ
ットにそれぞれデータを多重化して送受信を行うための
多重通信用インターフェイスを設け、これらの多重通信
用インターフェイスを１本まはた２本のツイストペア線
等でなる多重通信線（多重伝送路）に接続することによ
り、各制御ユニットに設けた制御用のコントローラ間で
多重通信用インターフェイスを介して信号の授受を行わ
せるようにしたものである。これによれば、従来に比べ
て多数の信号線が省略されることになって、これらを束
ねるワイヤハーネスの肥大化が抑制されて、該ワイヤハ
ーネスが簡素化されることになり、その配設スペースを
確保することが可能となると共に、該ワイヤハーネスを
適切にレイアウトすることが可能となる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、複数の制御
ユニットを共通の多重伝送路で接続し、各制御ユニット
間で信号の授受を行う多重伝送装置においては、各制御
ユニットから送信される信号の相互干渉を防止し、しか
も、効率良く各制御ユニット間で信号の授受を行うこと
が要求され、また、各制御ユニット自身においては、制
御のための演算周期等を一定に保つ必要があり、このた
め、従来においては、各制御ユニットについてそれぞれ
タイマ手段を設け、このタイマ手段により各制御ユニッ
トにおいて自身の送信タイミングを測り、互いの信号が
干渉することのないよいうに構成されていた。このた
め、個々の制御ユニットが複雑化することになって多重
伝送装置のコストアップを招くと共に、該多重伝送装置
の全体が大型化することになり、複数の制御ユニットを
共通の多重伝送路を介して接続することにより、ワイヤ
ハーネスの肥大化を抑制して該ワイヤハーネスの配設性
等の向上を図る多重伝送装置の意味合いが薄れることに
なる。

【０００５】そこで本発明は、複数の制御ユニットが共
通の多重伝送路に接続されて該多重伝送路を介して各制
御ユニット間で周期的に信号の授受を行う多重伝送装置
において、従来において、個々の制御ユニットにそれぞ
れ必要とされていたタイマ手段の数を減少させることに
より、多重伝送装置のコストダウンを図ると共に、該装
置全体をより簡素に構成することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
めに、本発明は次のように構成したことを特徴とする。

【０００７】まず、本願の請求項１に係る発明（以下、
第１発明という）は、複数の制御ユニットが共通の多重
伝送路に接続されて該多重伝送路を介して各制御ユニッ
ト間で周期的に信号の授受が行われる多重伝送装置にお
いて、上記複数の制御ユニットのうち少なくとも１つ
に、該ユニットにおける送信手段より予め設定された所
定のタイミングで信号を送信させるためのタイマ手段を
設けると共に、該タイマ手段が設けられていない制御ユ
ニットに、上記タイマ手段が設けられた制御ユニットか
らの信号の受信タイミングに基づいて自身の動作を制御
する制御手段を設けたことを特徴とする。

【０００８】また、本願の請求項２に係る発明（以下、
第２発明という）は、上記第１発明と同様に、複数の制
御ユニットが多重伝送路を介して周期的に信号の授受を
行う多重伝送装置において、上記複数の制御ユニットの
うち少なくとも２つに、各々のユニットにおける送信手
段より予め設定された所定のタイミングで信号を送信さ
せるためのタイマ手段を設け、これらのタイマ手段が設
けられた制御ユニットの一方に、他方の制御ユニットが
システムダウンしたときにそのシステムダウンした制御
ユニットの送信タイミングで信号を送信するようにタイ
ミングを変更するタイミング変更手段を設けると共に、
上記タイマ手段が設けられていない制御ユニットに、該
タイマ手段が設けられた制御ユニットからの信号の受信
タイミングに基づいて自身の動作を制御する制御手段を
設けたことを特徴とする。

【０００９】

【作用】第１発明によれば、複数の制御ユニットの少な
くとも１つに設けられたタイマ手段により、そのユニッ
トの送信手段より所定のタイミングで信号が送信される
と共に、上記タイマ手段が設けられていない制御ユニッ
トにおいては、そのユニットに設けられた制御手段によ
り、タイマ手段が設けられた制御ユニットからの信号の
受信タイミングに基づいて自身の動作が制御されること
になる。従って、多重伝送路を介して互いに接続された
複数の制御ユニットの少なくとも１つにタイマ手段を設
けるだけで、複数の制御ユニットがそれぞれ互いに干渉
することのない適切なタイミングで動作することになっ
て、各制御ユニットで同時に送信動作が行われて信号が
衝突するといった事態が確実に防止されることになる。
これにより、従来のように、多重伝送装置を構成する複
数の制御ユニットの各々についてそれぞれに専用のタイ
マを設けること不要となって、多重伝送装置のコストダ
ウンを図り得ると共に、該装置全体がより簡素に構成さ
れることになる。

【００１０】特に、第２発明によれば、タイマ手段を備
えた制御ユニットの一方がシステムダウンした場合に
は、タイマ手段を備えた他方の制御ユニットの送信タイ
ミングが、そのユニットに設けられたタイミング変更手
段により、システムダウンした制御ユニットの送信タイ
ミングに変更されるように構成されているので、タイマ
手段を備えた一方の制御ユニットがシステムダウンして
も、他の制御ユニットがシステムダウンした一方の制御
ユニットに代行して機能することになるので、多重伝送
装置全体のシステムダウンが防止されることになる。

【００１１】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００１２】なお、本実施例においては、本発明に係る
多重伝送装置を自動車に適用する場合について説明す
る。

【００１３】図１は本実施例に係る多重伝送装置の全体
概略構成図であって、この多重伝送装置１は、ループ状
に構成された１本まはた２本のツイストペア線等でなる
多重伝送路（多重通信線）２に複数の制御ユニット、例
えば、第１から第６の６つの制御ユニット３〜８がそれ
ぞれ接続されており、各制御ユニット３〜８間で多重信
号の授受を行うものである。

【００１４】そして、上記第１制御ユニット３は、例え
ば燃料噴射量や燃料噴射時期、あるいは吸入空気量等の
制御を始めとするエンジンの作動に関する制御を行う制
御ユニット、第２制御ユニット４は、制動性を向上させ
るアンチスキッド制御および操縦安定性や乗心地を向上
させるトラクション制御を行う制御ユニットであり、ま
た、第３制御ユニット５は、４輪操舵システムのための
制御ユニットである。更に、第４制御ユニット６は、車
体前部右側に設けられたランプ系統および警報機等の作
動を制御するための制御ユニットであり、第５制御ユニ
ット７は、車体前部左側に設けられたランプ系統の作動
を制御するための制御ユニットであって、第６制御ユニ
ット８は、ステアリングコラム周りに設けられた各種ス
イッチやインジケータ類を制御する制御ユニットであ
る。

【００１５】上記第１制御ユニット３には、エアフロメ
ータやエンジン回転センサまたは水温センサ等のセンサ
類が接続されていると共に、燃料噴射量、燃料噴射時期
あるいは吸入空気量等を制御するアクチュエータとして
の各種電気負荷が接続されており、第２制御ユニット４
には、車両制動時における減速度を検出する加速度セン
サや車高を検出する車高センサ等が接続されていると共
に、アンチスキッド制御を行うためのブレーキ用油圧回
路に設けられた油圧制御弁、あるいはトラクション制御
を行うためにサスペンション装置のダンパへの流体圧の
給排を制御する制御弁等を始めとする各種アクチュエー
タとしての電気負荷が接続されている。また、第３制御
ユニット５には、車速センサ等のセンサ類と共に前輪お
よび後輪の転舵機構を構成する油圧シリンダに対する油
圧の給排を制御する油圧制御弁等の電気負荷が接続され
ており、第４制御ユニット６には、車体前部右側に設け
られたフロントターンシグナルランプ、フォグランプ、
スモールランプ等が接続されていると共に、第５制御ユ
ニット７には、車体前部左側に設けられたフロントター
ンシグナルランプ、フォグランプ、スモールランプ等が
接続されている。更に、第６制御ユニット８には、ター
ンライトスイッチ、ターンレフトスイッチおよびスモー
ルランプスイッチ等のスイッチ類と、各ランプの点灯状
態を示す各種インジケータ類が接続されている。

【００１６】なお、本実施例においては、上記多重伝送
路２に第１〜第６の６つ制御ユニット３〜８が接続され
ているが、多重伝送路２に接続される制御ユニットの数
は６つの限定されるものではなく、上記第１〜第６制御
ユニット３〜８以外に、例えばインストルメントパネル
に設けられるメータ類や各種のインジケータ類を制御す
るための制御ユニット、または車体後部に設けられたラ
ンプ類を制御するための制御ユニット、あるいはドアの
ロック、アンロック機構もしくは該ドアに設けられるウ
インドを自動的に開閉させるパワーウインド用駆動モー
タ等の作動を制御するための制御ユニット等を必要に応
じて接続することも可能である。

【００１７】そして、上記第１〜第６制御ユニット３〜
８には、バッテリーからの電源電圧が直接に、あるいは
アクセサリースイッチまたはイグニッションスイッチの
投入に伴って供給されることになって、各制御ユニット
が起動されるようになっている。

【００１８】ここで、上記各制御ユニット３〜８の具体
的な構成を、図２に基づいて説明する。なお、図２は第
１制御ユニット３の具体構成を示すものであるが、他の
制御ユニット４〜８についても当該第１制御ユニット３
と同様構成とされており、該第１制御ユニット３の構成
について詳しく説明し、他の制御ユニット４〜８につい
てはその具体的な構成の説明を省略する。

【００１９】図２に示すように、上記第１制御ユニット
３は、上記多重伝送路２にコネクタ１０を介して接続さ
れており、多重伝送路２を介して送信される他の制御ユ
ニット４ないし８からの情報信号（多重信号）が多重イ
ンターフェイスモジュールでなる受信制御部１１ａで受
信され、この受信制御部１１ａで変換された信号がコン
トローラ１２に入力されて論理演算処理されると共に、
該コントローラ１２から多重インターフェイスモジュー
ルでなる送信制御部１１ｂに出力された信号が変換され
て、多重伝送路２を介して他の制御ユニット４〜８に送
信されることになる。更に、上記コントローラ１２に
は、入出力インターフェイス１３を介して各種スイッチ
やセンサ類１４および各種の電気負荷１５が接続されて
おり、各種スイッチやセンサ類１４からの信号がコント
ローラ１２に入力されると共に、該コントローラ１２か
らは各種の電気負荷１５を制御する信号が出力されるよ
うになっている。

【００２０】そして、上記第１ないし第３制御ユニット
３〜５は、車速やエンジン回転速度等に応じた迅速な制
御を行うものであると共に、走行系に直接関与する重要
部品にかかわる制御を行うものであり、そのため、各ユ
ニット間において応答性良く、しかも迅速且つ正確に信
号の授受を行う必要があり、このため、各制御ユニット
３〜８は、それぞれのユニットより送信する信号の送信
タイミングを規制するためのタイマ機能をそれぞれ有す
る。また、本実施例においては、第６制御ユニット８に
ついてもタイマ機能が設けられている。

【００２１】ところで、本実施例においては、上記第１
ないし第６制御ユニット３〜８より送信される情報信号
として、図３に示すような構成のフレームＦごとに各種
情報を伝送することが行われている。このフレームＦ
は、ＳＯＭ（スタートオブメッセージ）コード、プライ
オリティ／宛先アドレスコード、ＩＤコード、ＶＡＬＩ
Ｄ／ＩＮＶＡＬＩＤコード、データ領域、ＥＯＤ（エン
ドオブデータ）コード、ＡＣＫ領域およびＥＯＭ（エン
ドオブメッセージ）コードを有するフレーム構成とされ
ている。

【００２２】上記ＳＯＭコードは、フレームＦの開始を
示すコードであり、各制御ユニット３〜８は、このＳＯ
Ｍコードを受信することによりフレームＦの開始を認知
するようになっている。また、プライオリティ／宛先ア
ドレスコードのうち、プライオリティは、各制御ユニッ
ト３〜８のうち複数のユニットから同時に送信されて信
号が衝突した場合に、どの信号を優先して処理するかを
指示する優先順位を示すものである。一方、宛先アドレ
スは、信号を送信すべき送信先の制御ユニットを示すも
のである。更に、ＩＤコードは、当該フレームＦのデー
タの内容を示すコードであって、このＩＤコードにより
各制御ユニット３〜８はそのフレームＦのデータ領域の
内容を知ることができる。また、ＶＡＬＩＤ／ＩＮＶＡ
ＬＩＤコードは、送信すべきデータの有効、無効を示す
コードである。そして、データ領域には、各種データの
数、各データ内容等が示されており、ＥＯＤコードは、
データの終わりを示すコードである。更に、ＡＣＫ領域
は各制御ユニット３〜８間で信号の授受が正確に行われ
たか否かを判別する領域であり、また、ＥＯＭ（エンド
オブメッセージ）コードは、フレームＦの終了を示すコ
ードである。

【００２３】そして、上記ＡＣＫ領域は、複数のビッ
ト、例えば１６ビットからなり、各制御ユニット３〜８
に対応させてそれぞれのユニットに対して予め設定され
たビット領域が割り当てられており、各ビットにより各
制御ユニット３〜８は正常受信の確認を行う。即ち、送
信元の制御ユニットは、１６ビットのＡＣＫ領域の自身
のユニットに対応する位置のビットのみを“０”とし、
他のビットの全てを“１”にして、１個の“０”と１５
個の“１”ビットを送信する。一方、受信側の制御ユニ
ットにおいては、受信したフレームＦの内容に誤りがな
いかをチェックし、誤りがなければ、自身のユニットに
ついて予め設定された位置のビット領域に、それぞれの
制御ユニットに固有の受信確認信号（以下、ＡＣＫ信号
と記載する）を“０”として送信元の制御ユニットに返
送するようになっている。従って、上記ＡＣＫ領域にお
けるビット領域が“０”になっている制御ユニットは、
正常にフレームＦを受信したことを示す。

【００２４】なお、受信側の制御ユニットからＡＣＫ信
号が返送されてこない場合は、受信エラーが発生したも
のとして、送信元の制御ユニットは所定の周期で繰り返
しフレームＦを再送信するが、所定の回数以上、例えば
３回以上繰り返し送信してもＡＣＫ信号が返送されてこ
ない場合には、その制御ユニットが何らかの原因でシス
テムダウンしたものとして多重伝送路２から取り除かれ
るようになっている。

【００２５】次に、上記多重伝送路２を介して各制御ユ
ニット３〜８間で信号の授受を行い、これに基づいてそ
れぞれの制御ユニットにおいて電気負荷を制御する場合
の一例を、タイマ機能を有する第６制御ユニット８から
送信される情報信号に基づいて、タイマ機能を有しない
第４および第５制御ユニット６，７の作動を制御する制
御動作について、図４に示すフローチャート図に基づい
て説明すると、上記第４、第５制御ユニット６，７にお
けるコントローラ（図２に示す第１制御ユニット３のコ
ントローラ１２と同様のコントローラ）は、まず、ステ
ップＳ１において、各制御ユニットのいずれかよりの情
報信号としてのフレームを受信したかを判定し、フレー
ムを受信した場合（ＹＥＳの場合）には、ステップＳ２
で受信したフレームが、タイマ機能を有する第６制御ユ
ニット８からの舵角情報等を示すフレームであるか否か
を判定する。そして、第６制御ユニット８からのフレー
ムであると判定したときには、ステップＳ３で第６制御
ユニット８の送信回数をカウントし、ステップＳ４でカ
ウント数が予め設定された所定のカウント数となったか
を判定し、所定のカウント数となったときには、ステッ
プＳ５において第６制御ユニット８からの受信したフレ
ームを自己の受信制御部１１ａの受信バッファ内に一時
的に格納する。そして、ステップＳ６において、自己の
コントローラ内にフレームに示された情報を取込んで、
例えば舵角信号に応じてフォグランプの角度調整等の制
御動作を行うと共に、ステップＳ７においてカウント数
をリセットしてリターンする。

【００２６】これにより、図５に示すように、タイマ機
能を有しない第４、第５制御ユニット６，７は、タイマ
機能を有する第６制御ユニット８より所定の周期で送信
（ＯＮ状態）されるフレームＦの送信回数をカウント
し、このカウント数に基づいた所定のタイミングで自己
の動作を制御し、他の制御ユニットからのフレームＦを
取込み、あるいは他の制御ユニットへの自己のフレーム
Ｆの送信（ＯＮ状態）等を行う。

【００２７】このように、本実施例においては、タイマ
機能を有する第６制御ユニット８より所定のタイミング
で信号が送信されると共に、タイマ機能が設けられてい
ない第４、第５制御ユニット６，７においては、タイマ
手段が設けられた第６制御ユニット８からの信号の送信
回数に基づいて所定のタイミングで自身の動作を制御す
ることになる。従って、多重伝送路２を介して互いに接
続された複数の制御ユニット３〜８のうち少なくとも第
４、第５制御ユニット６，７のタイマ機能を省略するこ
とが可能となり、しかも、複数の制御ユニット３〜８が
それぞれ互いに干渉することのない適切なタイミングで
動作することになって、各制御ユニット３〜８で同時に
送信動作が行われて信号が衝突するといった事態が確実
に防止されることになる。これにより、従来のように、
多重伝送装置１を構成する複数の制御ユニット３〜８の
各々についてそれぞれに専用のタイマを設けることが不
要となって、多重伝送装置１のコストダウンを図り得る
と共に、該装置１の全体をより簡素に構成することがで
きる。

【００２８】次に、タイマ機能を有する制御ユニットの
１つがシステムダウンした場合の制御動作の一例を図６
ないし図７に示すフローチャートに基づいて説明する。
なお、この場合、上記４、第５制御ユニット６，７の作
動を制御するタイマ機能を有する制御ユニットして、上
記第６制御ユニット８に換えて第１制御ユニット３が使
用される場合について説明する。

【００２９】図７に示すように、上記第４、第５制御ユ
ニット６，７におけるコントローラ、まず、ステップＳ
１０において、各制御ユニットのいずれかよりの情報信
号としてのフレームを受信したかを判定し、フレームを
受信した場合（ＹＥＳの場合）には、ステップＳ１１で
受信したフレームが、タイマ機能を有する第１制御ユニ
ット３からのフレームであるか否かを判定する。そし
て、第１制御ユニット３からのフレームであると判定し
たときには、ステップＳ１２で第１制御ユニット３の送
信回数をカウントし、ステップＳ１３でカウント数が予
め設定された所定のカウント数となったかを判定し、所
定のカウント数となったときには、ステップＳ１４にお
いて第１制御ユニット３からの受信したフレームを自己
の受信制御部１１ａの受信バッファ内に一時的に格納す
る。そして、ステップＳ１５において、自己のコントロ
ーラ内にフレームに示された情報を取込んで、自身の制
御ユニット６，７に接続された電気負荷１５等の制御を
行うと共に、ステップＳ１６においてカウント数をリセ
ットしてリターンする。

【００３０】また、上記ステップＳ１１において、ＮＯ
と判定した時、即ち、タイマ機能を有する第１制御ユニ
ット３からのフレームでないと判定したときには、ステ
ップＳ１７において、そのフレーム内容が自身の制御に
必要なデータを示すものであるかを判定し、必要である
場合には、ステップＳ１４から以下の動作を実行してリ
ターンする。

【００３１】そして、何らかの原因で上記第１制御ユニ
ット３がシステムダウンした場合には、該第１制御ユニ
ット３に代わって他のタイマ機能を有する制御ユニッ
ト、例えば第２制御ユニット４が、第１制御ユニット３
に代行してタイマ機能を有しない第４、第５制御ユニッ
ト６，７の作動を制御することになる。

【００３２】即ち、図７に示すように、第２制御ユニッ
ト４のコントローラは、まず、ステップＳ２０におい
て、各制御ユニット３〜８のいずれかよりフレームを受
信したかを判定し、いずれかの制御ユニットよりフレー
ムを受信した場合（ＹＥＳの場合）には、ステップＳ２
１でそのフレーム内容が第１制御ユニットがシステムダ
ウンしたことを示すものであるか否か判定し、ＹＥＳの
場合には、即ち、第１制御ユニット３のシステムダウン
を判定したときには、ステップＳ２２において自己のフ
レームの送信周期をシステムダウンした第１制御ユニッ
ト３のフレームの送信タイミングに変更すると共に、ス
テップＳ２３で他の制御ユニット５〜８に対して第１制
御ユニット３がシステムダウンしたことを示すフレーム
を送信する。

【００３３】このように、タイマ手段を備えた第１ない
し第３制御ユニット３〜５および第６制御ユニット８の
一つがシステムダウンした場合には、タイマ手段を備え
た他の制御ユニット、即ち、本実施例においては第２制
御ユニット４が、システムダウンした制御ユニットの送
信タイミングで信号を送信することになるので、タイマ
手段を備えた一つの制御ユニットがシステムダウンして
も、他の制御ユニットがシステムダウンした制御ユニッ
トに代行して機能することになり、これにより、多重伝
送装置１の全体のシステムダウンが防止されることにな
る。

【００３４】なお、本実施例においては、本発明に係る
多重伝送装置を自動車に適用した場合について説明した
が、当該多重伝送装置が適用される対象は必ずしも自動
車に限定されるものではない。

【００３５】

【発明の効果】以上のように、第１発明によれば、タイ
マ手段が設けられた制御ユニットの送信タイミングに基
づいて、上記タイマ手段が設けられていない制御ユニッ
トの動作を所定のタイミングで制御することが可能とな
る。従って、多重伝送路を介して互いに接続された複数
の制御ユニットの少なくとも１つにタイマ手段を設ける
だけで、複数の制御ユニットがそれぞれ互いに干渉する
ことのない適切なタイミングで動作することになって、
各制御ユニットで同時に送信動作が行われて信号が衝突
するといった事態が確実に防止されることになる。これ
により、従来のように、多重伝送装置を構成する複数の
制御ユニットの各々についてそれぞれに専用のタイマを
設けること不要となって、多重伝送装置のコストダウン
を図ることができると共に、該装置全体をより簡素に構
成することが可能となる。

【００３６】特に、第２発明によれば、タイマ手段を備
えた一方の制御ユニットがシステムダウンしても、タイ
マ手段を備えた他方の制御ユニットがシステムダウンし
た一方の制御ユニットに代行して機能することになるの
で、多重伝送装置全体のシステムダウンを防止すること
ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 多重伝送装置の全体概略システム図。

【図２】 多重伝送装置を構成する制御ユニットの具体
的な構造を示すシステム図。

【図３】 信号フレームの具体的な構成の一例を説明す
る説明図。

【図４】 タイマ機能を有しない制御ユニットの制御動
作の一例を示すフローチャート図。

【図５】 タイマ機能を有しない制御ユニットの送信タ
イミングを示すタイムチャート図。

【図６】 タイマ機能を有しない制御ユニットの制御動
作の一例を示すフローチャート図。

【図７】 タイマ機能を有する制御ユニットの１つがシ
ステムダウンした場合の他の制御ユニットの制御動作を
示すフローチャート図。

【符号の説明】

１ 多重伝送装置 ２ 多重伝送路 ３〜８ 第１〜第６制御ユニット １１ａ 受信制御部 １１ｂ 送信制御部 １２ コントローラ １４ スイッチ、センサ １５ 電気負荷

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 寺山 孝二 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 複数の制御ユニットが共通の多重伝送路
   に接続されて該多重伝送路を介して各制御ユニット間で
   周期的に信号の授受が行われる多重伝送装置であって、
   上記複数の制御ユニットのうち少なくとも１つに、該ユ
   ニットにおける送信手段より予め設定された所定のタイ
   ミングで信号を送信させるためのタイマ手段が設けられ
   ていると共に、該タイマ手段が設けられていない制御ユ
   ニットに、上記タイマ手段が設けられた制御ユニットか
   らの信号の受信タイミングに基づいて自身の動作を制御
   する制御手段が設けられていることを特徴とする多重伝
   送装置。
2. 【請求項２】 複数の制御ユニットが共通の多重伝送路
   に接続されて該多重伝送路を介して各制御ユニット間で
   周期的に信号の授受が行われる多重伝送装置であって、
   上記複数の制御ユニットのうち少なくとも２つに、各々
   のユニットにおける送信手段より予め設定された所定の
   タイミングで信号を送信させるためのタイマ手段が設け
   られており、これらのタイマ手段が設けられた制御ユニ
   ットの一方に、他方の制御ユニットがシステムダウンし
   たときにそのシステムダウンした制御ユニットの送信タ
   イミングで信号を送信するようにタイミングを変更する
   タイミング変更手段が設けられていると共に、上記タイ
   マ手段が設けられていない制御ユニットに、該タイマ手
   段が設けられた制御ユニットからの信号の受信タイミン
   グに基づいて自身の動作を制御する制御手段が設けられ
   ていることを特徴とする多重伝送装置。