DE10247975B4

DE10247975B4 - Verfahren zum Betreiben einer Lenkung, ein Computerprogramm, ein Steuergerät sowie eine Lenkung für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE10247975B4
Application number: DE2002147975
Authority: DE
Inventors: Elmar Mueller; Ralph Boeker
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2002-10-15
Filing date: 2002-10-15
Publication date: 2014-03-27
Anticipated expiration: 2022-10-16
Also published as: JP2004136875A; JP4417685B2; DE10247975A1

Abstract

Verfahren zum Betreiben einer Lenkung für ein Fahrzeug mit einem Lenkraddrehwinkelsensor (11) zur Erfassung der Lenkbewegungen eines Lenkrads (1), mit einem Ritzeldrehwinkelsensor (19) zur Erfassung der Drehbewegung (δRitzel) eines vom Lenkrad (1) angetriebenen Ritzels (7) und mit einem ersten Stellmotordrehwinkelsensor (17) zur Erfassung der Stellbewegung (δSM) eines ersten Stellmotors, gekennzeichnet durch folgenden Verfahrensschritt: – Überprüfen der von Ritzeldrehwinkelsensor (19), Lenkraddrehwinkelsensor (11) und erstem Stellmotordrehwinkelsensor (17) generierten Signale (δRitzel, δLR, δSM)) durch Berechnen eines Gesamtlenkwinkels (δLW,gesamt) aus dem Signal (δSM) des Stellmotordrehwinkelsensors (17) und dem Signal (δLR) des Lenkraddrehwinkelsensors (11) nach folgender Formel: δLW,gesamt = i1 × δLR + i2 × δSM,Bilden einer Winkeldifferenz (δDiff) aus Gesamtlenkwinkel (δLW,gesamt) und Ritzelwinkel (δRitzel) und Ausgabe eines Fehlersignals, wenn die Winkeldifferenz (δDiff) einen vorgegebenen Grenzwert (S) übersteigt. Mit: i1: Übersetzungsverhältnis zwischen Lenkraddrehwinkel-sensor (11) und Ritzeldrehwinkelsensor (19) und i2: Übersetzungsverhältnis zwischen erstem Stellmotordrehwinkelsensor (17) und Ritzeldrehwinkelsensor (19)

Description

Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Lenkung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 bzw. des Anspruchs 2, ein Computerprogramm, ein Steuergerät sowie eine Lenkung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 11.
Bei dieser nachfolgend als aktive Lenkung bezeichneten Lenkung besteht im Gegensatz zu sogenannten Steer-by-Wire-Lenkungen stets eine mechanische Verbindung zwischen dem Lenkrad und den gelenkten Rädern. Mit einer aktiven Lenkung soll einerseits der Komfort für den Fahrer des Fahrzeugs erhöht werden, indem bspw. eine Servounterstützung bereitgestellt wird oder das Übersetzungsverhältnis der Lenkung geschwindigkeits- und/oder lenkwinkelabhängig verändert wird. Andererseits ist es mit einer aktiven Lenkung möglich, durch eine fahrdynamische Stabilitätsregelung die aktive Sicherheit des Fahrzeugs zu erhöhen.
Beides kann durch ein Überlagerungsgetriebe mit einem vorzugsweise elektrischen Stellmotor erreicht werden. Durch das Überlagerungsgetriebe ist es möglich, dem vom Fahrer des Fahrzeugs über das Lenkrad vorgegebenen Lenkwinkel einen Überlagerungswinkel zu addieren, so dass bspw. beim Einparken der Lenkeinschlag der gelenkten Räder zusätzlich zu dem vom Fahrer des Fahrzeugs vorgegebenen Lenkwinkel vergrößert wird. Wenn das Fahrzeug übersteuern sollte, kann der Lenkwinkel, welcher vom Fahrer des Fahrzeugs vorgegeben wurde, durch das Überlagerungsgetriebe und den Stellmotor verringert werden, um so das Fahrzeug zu stabilisieren.
Selbstverständlich unterliegen aktive Lenkungen ebenso wie alle anderen Lenkungen von Fahrzeugen höchsten Sicherheitsanforderungen. Deshalb ist es notwendig, eventuell auftretende Fehler bei der aktiven Lenkung möglichst bald und eindeutig zu erkennen, damit aus diesen Fehlern keine Gefährdung der Fahrzeuginsassen erwächst.
Aus der DE 100 12 133 A1 ist ein Verfahren zur Plausibilisierung der Drehwinkelsensoren einer aktiven Lenkung eines Kraftfahrzeugs bekannt. Dabei stützt sich die Plausibilisierung auf ein dynamisches Modell der Lenkung, was aufwändig zu implementieren ist und viel Rechenzeit im Betrieb erfordert.
Aufgabe der Erfindung ist es, dass ein Gesamtlenkdrehwinkel aus dem Signal des Stellmotordrehwinkelsensors und dem Signal des Lenkraddrehwinkelsensors berechnet wird.
Die Lösung der Aufgabe erfolgt durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 bzw. des Anspruchs 2, durch ein Computerprogramm mit den Merkmalen des Anspruchs 8, durch ein Steuergerät mit den Merkmalen des Anspruchs 10 sowie eine Lenkung mit den Merkmalen des Anspruchs 11. Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Vorteile der Erfindung
Bei dem beanspruchten Verfahren wird der Lenkwinkel des Lenkrads mit dem Lenkraddrehwinkelsensor erfasst, der Drehwinkel des Ritzels des Lenkgetriebes mit dem Ritzeldrehwinkelsensor erfasst, der Drehwinkel des ersten Stellmotors des Überlagerungsgetriebes mit dem ersten Stellmotordrehwinkelsensor erfasst, der erste Stellmotor in Abhängigkeit externer Eingangsgrößen angesteuert und die Plausibilität der vom Ritzeldrehwinkelsensor generierten Signale durch Vergleich mit den von Lenkraddrehwinkelsensor und erstem Stellmotordrehwinkelsensor generierten Signale überprüft.
Durch die Plausiblitätsprüfung der Signale von Ritzeldrehwinkelsensoren, Lenkraddrehwinkelsensor und erstem Stellmotordrehwinkelsensor kann ohne zusätzlichen Aufwand geprüft werden, ob alle drei Sensoren ordnungsgemäß arbeiten und ob die aktive Lenkung wie gewünscht arbeitet.
Selbstverständlich sind beim Vergleich der von Lenkraddrehwinkelsensor und erstem Stellmotordrehwinkelsensor generierten Signale mit den vom Ritzeldrehwinkelsensor generierten Signalen die Übersetzungsverhältnisse zwischen Lenkraddrehwinkelsensor, Ritzeldrehwinkelsensor und erstem Stellmotordrehwinkelsensor zu berücksichtigen. Dies erfolgt dadurch, dass ein Gesamtlenkdrehwinkel aus dem Signal des Stellmotordrehwinkelsensors und dem Signal des Lenkraddrehwinkelsensors nach folgender Formel berechnet wird: δ_LW,gesamt = i₁ × δ_LR + i₂ × δ_SM mit:

δ_LW,GESAMT: Gesamtlenkwinkel
δ_LR: Lenkradwinkel
δ_SM: Stellmotorwinkel
i₁:: erstes Übersetzungsverhältnis
i₂:: zweites Übersetzungsverhältnis.

Besonders einfach ist die Plausiblitätsprüfung, wenn aus dem gemäß oben angegebener Formel berechneten Gesamtlenkwinkel δ_LW,GESAMT und dem von dem Ritzelwinkelsensor gemessenen Ritzelwinkel δ_Ritzel eine Differenz gebildet wird und auf ein fehlerhaftes Verhalten der aktiven Lenkung, insbesondere der beteiligten Sensoren, geschlossen wird, wenn die Differenz einen vorgegebenen Grenzwert übersteigt.
Zur Verbesserung der Erkennung von Fehlfunktionen der aktiven Lenkung hat es sich als vorteilhaft erwiesen, wenn das Fehlersignal nur ausgegeben wird, sobald die Differenz einen vorgegebenen Grenzwert während eines bestimmten Zeitintervalls übersteigt. Damit können sehr kurzzeitige Abweichungen des Gesamtlenkwinkels vom Ritzelwinkel, die nicht auf eine Fehlfunktion der aktiven Lenkung zurückzuführen sind, ausgeblendet werden. Solche sehr kurzzeitigen Abweichungen können bspw. durch unterschiedliche Abtastraten der verschiedenen Drehwinkelsensoren verursacht werden.
Die erfindungsgemäße Plausibilitätsprüfung kann weiter verbessert werden, wenn der Grenzwert, bei dessen Übersteigen ein Fehlersignal ausgegeben wird, in Abhängigkeit der Fahrgeschwindigkeit und/oder der Drehgeschwindigkeit des Lenkrads festgelegt wird. Zwischen Drehgeschwindigkeit des Lenkrads und dem vom Lenkrad auf die Lenkung übertragenen Drehmoment besteht ein Zusammenhang. Diesen Zusammenhang kann man ausnutzen, um ohne Drehmomentmessung aus der Drehgeschwindigkeit des Lenkrads auf das vom Lenkrad übertragene Drehmoment zu schließen.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn der Grenzwert in Abhängigkeit des zwischen Lenkrad und Lenksäule übertragenen Drehmoments festgelegt wird, da die Torsion der Lenksäule sowie evtl. vorhandenes Spiel bei der Übertragung der Drehbewegung vom Lenkrad auf das Lenkgetriebe stark drehmomentabhängig ist. Dadurch ist es möglich, den Grenzwert abhängig vom Betriebszustand der aktiven Lenkung zu minimieren und somit Fehler rascher und mit größerer Zuverlässigkeit zu erkennen. In Folge dessen wird die potentielle Gefährdung der Insassen des mit der erfindungsgemäßen aktiven Lenkung ausgerüsteten Fahrzeugs verringert.
Die erfindungsgemäßen Vorteile werden auch mit einer Lenkung für ein Fahrzeug mit einem Lenkrad, einer Lenksäule und einem Lenkgetriebe zur Umsetzung der Lenkbewegungen des Lenkrads in Stellbewegungen der gelenkten Räder des Fahrzeugs, mit einem Überlagerungsgetriebe zur Überlagerung der Stellbewegung eines ersten Stellmotors auf die Lenkbewegungen, mit einem Lenkraddrehwinkelsensor zur Erfassung der Lenkbewegungen des Lenkrads, mit einem Ritzeldrehwinkelsensor zur Erfassung der Drehbewegung eines vom Lenkrad angetriebenen Ritzels des Lenkgetriebes, mit einem ersten Stellmotordrehwinkelsensor zur Erfassung der Stellbewegung des ersten Stellmotors und mit einem Steuergerät, dadurch erzielt, dass das Steuergerät zur Durchführung eines der oben beschriebenen Verfahren geeignet ist.
Weitere Vorteile der Erfindung sind der nachfolgenden Zeichnung, deren Beschreibung und den Patentansprüchen entnehmbar.
Es zeigen:
1 eine vereinfachte Darstellung einer erfindungsgemäßen aktiven Lenkung, und
2 ein Ablaufdiagramm eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens.
Beschreibung der Ausführungsbeispiele
In 1 ist eine aktive Lenkung schematisch dargestellt. Der Fahrerlenkwunsch wird über ein Lenkrad auf eine aus drei Teilen bestehende Lenksäule 3 übertragen, welche ihrerseits ein Lenkgetriebe 5 antreibt. Das Lenkgetriebe 5 ist bei dem in 1 dargestellten Ausführungsbeispiel als Zahnstangenlenkgetriebe ausgeführt. Von dem Zahnstangenlenkgetriebe ist in 1 nur ein Ritzel 7, welches mit einer nicht dargestellten Zahnstange zusammenwirkt, dargestellt. Das Lenkgetriebe 5 setzt die Drehbewegung des Lenkrads 1 in eine im wesentlichen geradlinige Bewegung von Spurstangen 9 um, welche mit den nicht dargestellten gelenkten Rädern eines Fahrzeugs in Wirkverbindung stehen.
Im oberen Teil 3a der Lenksäule 3 ist ein Lenkraddrehwinkelsensor 11 angeordnet, welcher den Fahrerlenkwunsch bzw. den Lenkraddrehwinkel δ_LR erfasst. Im unteren Teil 3c der Lenksäule 3 ist ein Überlagerungsgetriebe 13 vorhanden. Das in seiner Gesamtheit mit 13 bezeichnete Überlagerungsgetriebe umfasst einen ersten Stellmotor 15 sowie einen ersten Stellmotordrehwinkelsensor 17.
Das Uberlagerungsgetriebe 13 ermöglicht es, dem Drehwinkel des Lenkrades 1 einen zusätzlichen Winkel zu addieren oder zu subtrahieren, so dass der Drehwinkel des Ritzels 7, welches von einer Ausgangswelle (nicht dargestellt) des Überlagerungsgetriebes angetrieben wird, größer, gleich oder kleiner dem Drehwinkel des Lenkrads 1 sein kann. Die Überlagerung der Drehbewegungen von Lenkrad 1 und erstem Stellmotor 15 kann zum Beispiel über ein in 1 nicht im Detail dargestelltes Planetengetriebe erfolgen.
Zur Erfassung des Drehwinkels des Ritzels 7 ist ein Ritzeldrehwinkelsensor 19 am Ritzel 7 vorgesehen. Der Lenkraddrehwinkelsensor 11, der erste Stellmotordrehwinkelsensor 17 und der Ritzeldrehwinkelsensor 19 sind über Signalleitungen 21 mit einem Steuergerät 23 verbunden. Gleiches gilt für den ersten Stellmotor 15, der vom Steuergerät 23 über eine Signalleitung 21 ansteuerbar ist.
Wegen der Kopplung zwischen Lenkrad 1 und Ritzel 7 einerseits sowie erstem Stellmotor 15 und Ritzel 7 andererseits kann der Drehwinkel des Ritzels 7 aus dem Drehwinkel des Lenkrads 1 und dem Drehwinkel des ersten Stellmotors 15 unter Berücksichtigung der Übersetzungsverhältnisse berechnet werden. Diese Tatsache macht sich das erfindungsgemäße Verfahren zunutze, um durch eine Plausibilitätsprüfung festzustellen, ob die genannten Sensoren 11, 17 und 19 sowie die übrige aktive Lenkung ordnungsgemäß arbeiten.
Dabei wird ein Gesamtlenkwinkel δ_LW,GESAMT berechnet, wobei in die Berechnung als Eingangsgrößen das Signal δ_LR des Lenkraddrehwinkelsensors 11 sowie das Signal δ_SM des ersten Stellmotordrehwinkelsensors eingehen. Zusätzlich werden die Übersetzungsverhältnisse i₁ und i₂ zwischen Lenkrad 1 und Ritzel 7 sowie Stellmotor 15 und Lenkrad 7 berücksichtigt.
Wenn der berechnete Gesamtlenkwinkel δ_LW,GESAMT um einen vorgegebenen Differenzwinkel δ_Diff von einem Signal δ_Ritzel des Ritzeldrehwinkelsensors abweicht, der größer als ein vorgegebener Grenzwert S ist, wird ein Fehler in der aktiven Lenkung, insbesondere bei den genannten Sensoren 11, 17 und 19, vermutet und ein Fehlersignal vom Steuergerät 23 ausgegeben. Dieses Fehlersignal kann bspw. das Aufleuchten einer Warnlampe am Armaturenbrett des Fahrzeugs bewirken oder einen sonstigen Hinweis an den Fahrer des Fahrzeugs auslösen. Zusätzlich oder alternativ dazu kann auch der Betriebsmodus der aktiven Lenkung geändert werden. Beispielsweise kann in einen Notlaufmodus umgeschaltet werden, indem nur die notwendigsten zur Funktion der Lenkung erforderlichen Funktionen bereitgestellt werden, wobei in diesem Fall der Komfort der Lenkung Einbußen erleidet.
Zur Erhöhung der Sicherheit der aktiven Lenkung kann parallel zum ersten Stellmotor 15 und zum ersten Stellmotordrehwinkelsensor 17 ein zweiter Stellmotor 25 mit einem zweiten Stellmotordrehwinkelsensor 27 vorgesehen sein. Damit sind der Stellmotor und der zugehörige Drehwinkelsensor redundant ausgeführt, was die Zuverlässigkeit der elektronischen aktiven Lenkanlage weiter erhöht.
2 zeigt den Ablauf des beanspruchten Verfahrens zum Betreiben einer aktiven Lenkung in Diagrammform. In einem ersten Schritt 31 wird die aktive Lenkung in Betrieb genommen. Dies bedeutet, dass das Steuergerät 23 initialisiert wird und geprüft wird, ob von allen Sensoren, insbesondere von den Sensoren 11, 17 und 19, Signale vorliegen. Außerdem wird geprüft, ob im Steuergerät 23 weitere Eingangssignale, in 1 durch den Pfeil 29 angedeutet, vorliegen. Die weiteren Signale 29 können bspw. die Geschwindigkeit des Fahrzeugs, dessen Gierrate und anderes mehr sein. Mit Hilfe dieser Signale und der durch die genannten Drehwinkelsensoren 11, 17 und 19 generierten Signale wird die aktive Lenkung vom Steuergerät 23 gesteuert.
In einem zweiten Schritt 33 wird der Lenkwinkel δ_LR des Lenkrads 1 mit dem Lenkraddrehwinkelsensor 11 erfasst, der Drehwinkel δ_Ritzel des Ritzels 7 des Lenkgetriebes 5 mit dem Ritzeldrehwinkelsensor 19 erfasst, der Drehwinkel δ_SM des ersten Stellmotors 15 des Überlagerungsgetriebes 13 mit dem ersten Stellmotordrehwinkelsensor 17 erfasst und der erste Stellmotor 15 in Abhängigkeit weiterer externer Eingangsgrößen 29 angesteuert.
In einem dritten Schritt 35 wird die Plausibilität der vom Ritzeldrehwinkelsensor 19 generierten Signale δ_Ritzel durch den Vergleich mit den vom Lenkraddrehwinkelsensor 11 und erstem Stellmotordrehwinkelsensor 17 generierten Signalen δ_LR und δ_SM überprüft. Dies geschieht unter Berücksichtigung der Übersetzungsverhältnisse zwischen Lenkraddrehwinkelsensor 11, Ritzeldrehwinkelsensor 19 und ersten Stellmotordrehwinkelsensor beispielsweise in folgender Weise:
Zunächst wird ein Gesamtlenkwinkel δ_RW,gesamt aus dem Signal δ_SM des Stellmotordrehwinkelsensors 17 und dem Signal δ_LR des Lenkraddrehwinkelsensors 11 nach folgender Formel: δ_LW,gesamt = i₁ × δ_LR + i₂ × δ_SM
Danach wird eine Winkeldifferenz δ_Diff aus dem Gesamtlenkwinkel und dem vom Ritzeldrehwinkelsensor 19 gemessenen Ritzelwinkel δ_Ritzel gebildet. In einem weiteren Schritt 37 wird verglichen, ob die Winkeldifferenz δ_Diff einen vorgegebenen Grenzwert S übersteigt (Schritt 37).
Wenn dies der Fall ist, wird ein Fehlersignal ausgegeben. Dies ist in 2 durch den Schritt 39 angedeutet. Wenn diese Prüfung negativ verläuft, ist die beanspruchte aktive Lenkung in Ordnung und das Verfahren springt zurück vor den zweiten Schritt 33.
Das erfindungsgemäße Verfahren wird weiter verbessert, wenn ein Fehlersignal nur dann ausgegeben wird, wenn die Winkeldifferenz δ_Diff den vorgegebenen Grenzwert S während der Dauer eines vorgegebenen Zeitintervalls Δt übersteigt. Durch diese Maßnahme können kurzzeitig auftretende Abweichungen, die sich bspw. aus unterschiedlichen Abtastraten der Drehwinkelsensoren 11, 17 und 19 ergeben können, ausgefiltert werden.
Es hat sich weiter als vorteilhaft erwiesen, wenn der Grenzwert S in Abhängigkeit des zwischen Lenkrad und Lenksäule übertragenen Drehmoments festgelegt wird, da die Torsion in der Lenksäule 3 und eventuell vorhandenes, wenn auch unerwünschtes Spiel in den die einzelnen Abschnitte der Lenksäule 3 verbindenden Gelenken berücksichtigt werden. Dadurch kann der Grenzwert S minimiert werden, so dass eventuell auftretende Fehler so schnell wie möglich erkannt werden.
Wenn keine Erfassung des zwischen Lenkrad 1 und Lenksäule 3 übertragenen Drehmoments vorhanden ist, kann alternativ auch der Grenzwert S in Abhängigkeit der Fahrgeschwindigkeit und/oder der Drehgeschwindigkeit des Lenkrads 1 festgelegt werden. Dies kann, ebenso wie bei dem zuvor genannten Ausführungsbeispiel, durch Abspeichern solcher Grenzwerte in Kennlinien oder Kennfeldern erfolgen.

Claims

Verfahren zum Betreiben einer Lenkung für ein Fahrzeug mit einem Lenkraddrehwinkelsensor (11) zur Erfassung der Lenkbewegungen eines Lenkrads (1), mit einem Ritzeldrehwinkelsensor (19) zur Erfassung der Drehbewegung (δ_Ritzel) eines vom Lenkrad (1) angetriebenen Ritzels (7) und mit einem ersten Stellmotordrehwinkelsensor (17) zur Erfassung der Stellbewegung (δ_SM) eines ersten Stellmotors, gekennzeichnet durch folgenden Verfahrensschritt: – Überprüfen der von Ritzeldrehwinkelsensor (19), Lenkraddrehwinkelsensor (11) und erstem Stellmotordrehwinkelsensor (17) generierten Signale (δ_Ritzel, δ_LR, δ_SM)) durch Berechnen eines Gesamtlenkwinkels (δ_LW,gesamt) aus dem Signal (δ_SM) des Stellmotordrehwinkelsensors (17) und dem Signal (δ_LR) des Lenkraddrehwinkelsensors (11) nach folgender Formel: δ_LW,gesamt = i₁ × δ_LR + i₂ × δ_SM, Bilden einer Winkeldifferenz (δ_Diff) aus Gesamtlenkwinkel (δ_LW,gesamt) und Ritzelwinkel (δ_Ritzel) und Ausgabe eines Fehlersignals, wenn die Winkeldifferenz (δ_Diff) einen vorgegebenen Grenzwert (S) übersteigt. Mit: i₁: Übersetzungsverhältnis zwischen Lenkraddrehwinkel-sensor (11) und Ritzeldrehwinkelsensor (19) und i₂: Übersetzungsverhältnis zwischen erstem Stellmotordrehwinkelsensor (17) und Ritzeldrehwinkelsensor (19)
Verfahren zum Betreiben einer Lenkung für ein Fahrzeug mit einem Lenkrad (1), einer Lenksäule (3) und einem Lenkgetriebe (5) zur Umsetzung der Lenkbewegungen (δ_LR) des Lenkrads (1) in Stellbewegungen der gelenkten Räder des Fahrzeugs, mit einem Überlagerungsgetriebe (13) zur Überlagerung der Stellbewegung eines ersten Stellmotors (15) auf die Lenkbewegungen, mit einem Lenkraddrehwinkelsensor (11) zur Erfassung der Lenkbewegungen des Lenkrads (1), mit einem Ritzeldrehwinkelsensor (19) zur Erfassung der Drehbewegung (δ_Ritzel) eines vom Lenkrad (1) angetriebenen Ritzels (7) des Lenkgetriebes (5), mit einem ersten Stellmotordrehwinkelsensor (17) zur Erfassung der Stellbewegung (δ_SM) des ersten Stellmotors (15), mit einem Steuergerät (23) zur Auswertung der von Lenkraddrehwinkelsensor (11), Ritzeldrehwinkelsensor (19) und erstem Stellmotordrehwinkelsensor (17) generierten Signale (δ_LR, δ_Ritzel, δ_SM) und zur Ansteuerung des ersten Stellmotors (15), gekennzeichnet durch folgenden Verfahrensschritt: – Überprüfen der von Ritzeldrehwinkelsensor (19), Lenkraddrehwinkelsensor (11) und erstem Stellmotordrehwinkelsensor (17) generierten Signale (δ_Ritzel, δ_LR, δ_SM)) durch Berechnen eines Gesamtlenkwinkels (δ_LW,gesamt) aus dem Signal (δ_SM) des Stellmotordrehwinkelsensors (17) und dem Signal (δ_LR) des Lenkraddrehwinkelsensors (11) nach folgender Formel: δ_LW,gesamt = i₁ × δ_LR + i₂ × δ_SM, Bilden einer Winkeldifferenz (δ_Diff) aus Gesamtlenkwinkel (δ_LW,gesamt) und Ritzelwinkel (δ_Ritzel) und Ausgabe eines Fehlersignals, wenn die Winkeldifferenz (δ_Diff) einen vorgegebenen Grenzwert (S) übersteigt. Mit: i₁: Übersetzungsverhältnis zwischen Lenkraddrehwinkel-sensor (11) und Ritzeldrehwinkelsensor (19) und i₂: Übersetzungsverhältnis zwischen erstem Stellmotordrehwinkelsensor (17) und Ritzeldrehwinkelsensor (19)
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Fehlersignal nur ausgegeben wird, wenn die Winkeldifferenz (δ_Diff) einen vorgegebenen Grenzwert (S) während der Dauer eines vorgegebenen Zeitintervalls (Δt) übersteigt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Grenzwert (S) in Abhängigkeit der Drehgeschwindigkeit des Lenkrads (1) festgelegt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Grenzwert (S) in Abhängigkeit der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs festgelegt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Grenzwert (S) in Abhängigkeit des zwischen Lenkrad (1) und Lenksäule (3) übertragenen Drehmoments festgelegt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Grenzwert (S) in Kennfeldern oder Kennlinien abgespeichert ist.
Computerprogramm, dadurch gekennzeichnet, dass es zur Durchführung eines der vorstehend beanspruchten Verfahren geeignet ist.
Computerprogramm nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass es auf einem Speichermedium abspeicherbar ist.
Steuergerät für eine Lenkung eines Fahrzeugs, dadurch gekennzeichnet, dass es zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 7 geeignet ist.
Lenkung für ein Fahrzeug mit einem Lenkrad (1), einer Lenksäule (3) und einem Lenkgetriebe (5) zur Umsetzung der Lenkbewegungen des Lenkrads (1) in Stellbewegungen der gelenkten Räder des Fahrzeugs, mit einem Überlagerungsgetriebe (13) zur Überlagerung der Stellbewegung (δ_SM) eines ersten Stellmotors (15) auf die Lenkbewegungen, mit einem Lenkraddrehwinkelsensor (11) zur Erfassung der Lenkbewegungen des Lenkrads (1), mit einem Ritzeldrehwinkelsensor (19) zur Erfassung der Drehbewegung eines vom Lenkrad (1) angetriebenen Ritzels (7) des Lenkgetriebes (5), mit einem ersten Stellmotordrehwinkelsensor (17) zur Erfassung der Stellbewegung (δ_SM) des ersten Stellmotors (15) und mit einem Steuergerät (23) zur Auswertung der von Lenkraddrehwinkelsensor (11), Ritzeldrehwinkelsensor (19) und ersten Stellmotordrehwinkelsensor (17) generierten Signale und zur Ansteuerung des ersten Stellmotors (15), dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (23) zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 7 geeignet ist.