DE3936536A1 - Hinterradlenkanlage fuer ein kraftfahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Hinterradlenkanlage für ein Kraftfahrzeug.

Es wurden bereits einige Hinterradlenkanlagen entwickelt, bei denen die Hinterräder durch den Betrieb einer Hinterradlenkungs-Stelleinheit gelenkt werden, und zwar nach Maßgabe eines Soll-Hinterradeinschlags, der von einer Regeleinheit auf der Basis von Fahrzeugeinschlaginformation wie etwa der Lenkkraft und des Lenkwinkels, der Querbeschleunigung, der Größe des Gierwinkels u. dgl. sowie von Fahrzeugfahrinformation in Längsrichtung wie etwa der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Beschleunigung und Verzögerung vorgegeben wird.

In der JP-OS 63-1 25 476 ist ein Verfahren zur Einführung einer Geschwindigkeits-Rückführungsregelung in die Hinterradlenkregelung angegeben, um dadurch das Ansprechverhalten der Hinterradlenkregelung zu verbessern, wenn als die vorgenannte Stelleinheit ein Elektromotor verwendet wird.

Das oben erwähnte konventionelle Verfahren besteht darin, die Hinterradlenkungs-Stelleinheit bzw. den Elektromotor derart anzutreiben, daß die Regeleinheit einen Soll-Hinterradlenkwinkel aufgrund von Daten bezüglich der Vorderradlenkkraft und der Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet, eine Soll-Hinterradlenkgeschwindigkeit nach Maßgabe des errechneten Winkels und des Betrags einer Abweichung ε bestimmt, die aufgrund eines Ist-Hinterradlenkwinkels δ r errechnet wird, der von einem Hinterradlenkwinkel-Detektor erfaßt wird, und die Stelleinheit oder den Motor in eine Richtung antreibt, in der ε Null wird, und zwar aufgrund einer Abweichung ξ der Ist-Hinterradlenkgeschwindigkeit ω, die von einem Hinterradlenkgeschwindigkeits-Detektor aus dem bestimmten Wert von erfaßt wird.

Aufgrund von ungenau arbeitenden Sensoren zur Vorgabe des Soll-Hinterradlenkwinkels sowie aufgrund von Störungen kann möglicherweise keinen gleichmäßigen Lenkbetrieb in bezug auf den tatsächlichen Lenkvorgang (Betätigung des Lenkrads) ergeben. Wenn ferner das Ansprechverhalten eines Regelglieds (insbesondere der Stelleinheit) nicht so gut ist, kann die Abweichung ε des Soll-Hinterradlenkwinkels vom Ist-Hinterradlenkwinkel δ r groß sein. In diesem Fall wird die Soll-Hinterradlenkgeschwindigkeit ebenfalls entsprechend der Abweichung ε mit großem Wert vorgegeben. Auch dadurch kann eventuell kein ruhiges Lenken in bezug auf den tatsächlichen Lenkvorgang erreicht werden. Damit ergibt sich der Nachteil, daß ein weicher Lenkvorgang nicht erreicht werden kann.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist die Bereitstellung einer Hinterradlenkanlage, die den obengenannten Nachteil überwindet.

Gemäß der Erfindung ist eine Hinterrad-Lenkanlage vorgesehen, bei der die Hinterräder nach Maßgabe einer Richtung und eines Winkels gelenkt werden, in die die Hinterräder zu lenken sind und die von einer Regeleinheit auf der Basis der Vorderradlenkbetätigung vorgegeben werden, mit einem Lenkradwinkelgeschwindigkeits-Sensor, der eine Einschlagrichtung und eine Geschwindigkeit des Lenkrads erfaßt und die Lenkradwinkelgeschwindigkeit bezeichnende Information an die Regeleinheit liefert. Von dieser Regeleinheit wird die Hinterradlenkgeschwindigkeit so geregelt, daß sie einer Soll-Hinterradlenkgeschwindigkeit folgt, die auf der Basis der Lenkradwinkelgeschwindigkeit vorgegeben ist. Andererseits werden die Hinterräder nicht eingeschlagen, wenn die Richtung, in die die Hinterräder zu lenken sind, und die Soll-Hinterradlenkgeschwindigkeit voneinander abweichen.

Wenn also der Fahrer das Lenkrad nicht einschlägt, ist die Soll-Hinterradlenkgeschwindigkeit Null, so daß die Hinterräder nicht gelenkt werden. Daher werden die Hinterräder nicht unnötig von in den Sensoren zur Erfassung der Vorderradlenkbetätigung und der Fahrzeuggeschwindigkeit erzeugten Störsignalen lenkbetätigt. Nur wenn der Fahrer das Lenkrad einschlägt, werden die Hinterräder gelenkt, und zwar um so langsamer/schneller, je langsamer/schneller das Lenkrad eingeschlagen wird. Dadurch erreicht der Fahrer einen ruhigen oder weichen Hinterradlenkbetrieb.

Die Erfindung ist im folgenden anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 ein Blockschaltbild einer Regeleinheit für ein Ausführungsbeispiel der Erfindung;

Fig. 2 eine schematische Draufsicht auf eine Hinterradlenkanlage, bei der die Erfindung anwendbar ist;

Fig. 3 ein Diagramm, das Verläufe eines Soll-Hinterradlenkwinkels zeigt;

Fig. 4 ein Diagramm, das Verläufe einer Soll-Hinterradlenkgeschwindigkeit zeigt;

Fig. 5 ein Diagramm, das einen Verlauf einer Korrekturspannung zur Korrektur einer Hinterradlenkgeschwindigkeits-Abweichung zeigt; und

Fig. 6 ein Flußdiagramm, das den Regelvorgang des Ausführungsbeispiels der Erfindung zeigt.

Fig. 2 zeigt ein Beispiel einer Hinterradlenkanlage mit hydraulischer Hilfskraftlenkanlage und umfaßt ein Lenkrad 1, ein Regelventil 2, ein Getriebegehäuse 3 zum Lenken der Vorderräder, zwei Spurstangen 4, zwei Achsschenkel 5 und zwei Vorderräder 6. Wenn das Lenkrad 1 eingeschlagen wird, werden die beiden Vorderräder 6 über das Getriebegehäuse 3 und die Spurstangen 4 und Achsschenkel 5 gelenkt, und außerdem wird das Regelventil 2 in Abhängigkeit vom Drehmoment beim Einschlagen des Lenkrads 1 betätigt. Der rechten oder der linken Ölkammer 9 a bzw. 9 b eines hydraulischen Hilfskraftzylinders 9 wird Öl von einer vom Motor (nicht gezeigt) betriebenen Hydraulikpumpe 7 über das Regelventil 2 und eine rechte bzw. eine linke Öldruckleitung 10 a bzw. 10 b zugeführt, so daß eine hydraulische Hilfskraft in Einschlagrichtung erzeugt und die auf das Lenkrad 1 auszuübende Lenkkraft verringert wird. Ferner ist ein Reservoirbehälter 8 vorgesehen.

In der rechten und der linken Ölleitung 10 a und 10 b sind ein rechter und ein linker Öldrucksensor 11 a und 11 b angeordnet, die jeweils den Öldruck in den Leitungen 10 a und 10 b erfassen. Die erfaßten Öldrücke werden in elektrische Signale umgewandelt, die einer Lenköldruckdifferenz-Rechen- und -Verstärkervorrichtung 12 zugeführt werden, die eine Lenkhilfskraft aus der Differenz beider Ausgangssignale der Öldrucksensoren 11 a und 11 b errechnet und ein die Lenkhilfskraft bezeichnendes Signal an eine Regeleinheit 13 liefert.

Die Anlage weist einen Lenkradwinkelgeschwindigkeits-Sensor 14 auf, der die Lenkrichtung und die Winkelgeschwindigkeit des Lenkrads 1 erfaßt und ein die Lenkradwinkelgeschwindigkeit bezeichnendes Signal an die Regeleinheit 13 liefert. Ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 15 erfaßt die Fahrzeuggeschwindigkeit und liefert ein entsprechendes Signal an die Regeleinheit 13.

Ein Elektromotor 16 dient als Hinterrad-Lenkbetätigungseinheit, und seine Rotation wird auf ein als Hinterradlenkmechanismus wirkendes Gestänge 18 über ein Untersetzungsgetriebe mit einer Schnecke, einem Schneckenrad u. dgl. übertragen. Das Gestänge 18 bewirkt z. B. eine seitliche Bewegung von Karosserie-Querbewegungsstützpunkten 20 a hinterer seitlicher Lenker 20, die als Paare von vorderen und hinteren Querlenkern für die Hinterräder 19 vorgesehen sind, die dadurch eingeschlagen werden. Im übrigen kann die Hinterradlenkanlage konventionell, z. B. als Zahnstangenlenkung, ausgebildet sein.

Ein Hinterradlenkwinkel-Sensor 21 ist vorgesehen und erfaßt einen Ist-Lenkwinkel der Hinterräder 19, z. B. aus einem Rotationswinkel einer Welle des Untersetzungsgetriebes 17. Ein Hinterradlenkgeschwindigkeits-Sensor 22 erfaßt eine Hinterradlenkgeschwindigkeit aus der Drehzahl des Elektromotors 16. Die von den Sensoren 21 und 22 aufgenommenen Größen werden der Regeleinheit 13 zugeführt.

Nachstehend wird unter Bezugnahme auf das Blockschaltbild von Fig. 1 der Betrieb der Regeleinheit 13 erläutert. Ein Vorderradlenkkraft-Sensor 101 umfaßt die Öldrucksensoren 11 a und 11 b sowie die Lenköldruckdifferenz-Rechen- und -Verstärkervorrichtung 12 von Fig. 1. Eine elektrische Hilfskraftlenkanlage mit einem Elektromotor zur Erzeugung einer Lenkhilfskraft kann eine Vorderradlenkkraft in Abhängigkeit vom Motordrehmoment erfassen, das aus der Größe eines durch den Motor fließenden Stroms abgeleitet wird. Im Fall eines Kraftfahrzeugs ohne Hilfskraftlenkanlage kann ein Lenkdrehkraftsensor zur Erfassung des Lenkaufwands vorgesehen sein. Ferner ist es auch möglich, ein System vorzusehen, das Mittel zur Erfassung der Vorderradlenkkraft in Abhängigkeit von einer seitlichen Kraft am Vorderrad aufweist.

Ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor 102, ein Lenkradwinkelgeschwindigkeits-Sensor 103, eine Hinterrad-Lenkstelleinheit 104, ein Hinterradlenkwinkel-Sensor 104 und ein Hinterradlenkgeschwindigkeits-Sensor 106 von Fig. 1 entsprechen dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor 15, dem Lenkradwinkelgeschwindigkeits-Sensor 14, dem Elektromotor 16, dem Hinterradlenkwinkel-Sensor 21 und dem Hinterradlenkgeschwindigkeits-Sensor 22 von Fig. 2.

Wenn der Vorderradlenkkraft-Sensor 101 ein Meßsignal T erzeugt, gibt ein Soll-Hinterradlenkwinkel-Stellglied 131 einen Soll-Hinterradlenkwinkel auf der Basis des Signals T und eines vom Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor 102 erzeugten Fahrzeuggeschwindigkeits-Signals V vor. Ein Hinterradlenkwinkelabweichungs-Rechner 132 errechnet eine Abweichung ε des Soll-Hinterradlenkwinkels vom Ist-Hinterradlenkwinkel ε r, der vom Hinterradlenkwinkel-Sensor 105 erfaßt wird, aus den vorhandenen Größen. Wenn z. B. 1° nach rechts und δ r 0,9° nach rechts ist, wird die Abweichung ε als 0,1° nach rechts errechnet.

Gleichzeitig mit den obigen Vorgängen wird ein vom Lenkradwinkelgeschwindigkeits-Sensor 103 erzeugtes Lenkradwinkelgeschwindigkeits-Signal α einem Soll-Hinterradlenkgeschwindigkeits-Stellglied 133 zugeführt, in dem aufgrund des Signals α und des Fahrzeuggeschwindigkeits-Signals V vom Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor 102 eine Soll-Hinterradlenkgeschwindigkeit vorgegeben wird. Ein Hinterradlenkgeschwindigkeitsabweichungs-Rechner 134 errechnet eine Abweichung ξ der Soll-Hinterradlenkgeschwindigkeit von der Ist-Hinterradlenkgeschwindigkeit ω, die vom Hinterradlenkgeschwindigkeits-Sensor 106 aufgenommen wird.

Ein Hinterradlenkbefehlsglied 135 weist die Hinterrad-Lenkstelleinheit 104 an, die Hinterräder in eine Richtung und mit einer Geschwindigkeit derart einzuschlagen, daß ε und ξ jeweils Null werden, und zwar auf der Basis der Abweichung ε des Hinterradlenkwinkels, der Soll-Hinterradlenkgeschwindigkeit und der Abweichung ξ der Hinterradlenkgeschwindigkeit.

Das Hinterradlenkbefehlsglied 135 führt eine Regelung auf der Basis von ε, und ξ durch, wie nachstehend erläutert wird.

Das Hinterradlenkbefehlsglied 135 bestimmt, ob ε und die gleiche Richtung haben, und zwar auf der Basis von Eingangssignalen, die die Abweichung ε des Hinterradlenkwinkels und die Soll-Hinterradlenkgeschwindigkeit bezeichnen, und liefert ein Treibersignal an die Hinterrad-Lenkstelleinheit 104, so daß die Hinterräder so eingeschlagen werden, daß der Ist-Hinterradlenkwinkel δ r und die Ist-Hinterradlenkgeschwindigkeit ω zum Soll-Hinterradlenkwinkel bzw. zur Soll-Hinterradlenkgeschwindigkeit werden, wenn ε und die gleiche Richtung haben.

Die Hinterrad-Lenkstelleinheit 104 wird mit einer Spannung Va angetrieben, die erhalten ist durch Addition einer Motorantriebsspannung V und einer Spannung V ξ, die der Soll-Hinterradlenkgeschwindigkeit bzw. der Hinterradlenkgeschwindigkeits-Abweichung ξ entsprechen. (Die Spannung V ξ dient der Korrektur der Abweichung ξ.)

Das Diagramm von Fig. 5 zeigt die Beziehung zwischen der Hinterradlenkgeschwindigkeits-Abweichung ξ und der Korrekturspannung V ξ.

Die Hinterräder werden nicht eingeschlagen, wenn ε und entweder verschiedene Richtung haben oder eine dieser Größen Null ist.

Es sei beispielsweise angenommen, daß durch Einschlagen des Lenkrads nach rechts der Soll-Hinterradlenkwinkel auf 1° nach rechts und der Ist-Hinterradlenkwinkel δ r auf 0,9° nach rechts vorgegeben ist, so daß die Abweichung ε des Hinterradlenkwinkels mit 0,1° nach rechts errechnet wird, und daß α nach rechts geht und die Soll-Hinterradlenkgeschwindigkeit auf 2°/s nach rechts vorgegeben ist. Da ε und nach rechts gehen, erzeugt das Hinterradlenkbefehlsglied 135 ein Befehlssignal, so daß die Hinterräder mit einer Geschwindigkeit von 2°/s um 0,1° nach rechts eingeschlagen werden.

Wenn also ε und die gleiche Richtung haben, werden die Hinterräder bei niedriger/hoher Lenkwinkelgeschwindigkeit langsam/schnell eingeschlagen, so daß der Soll-Hinterradlenkwinkel erhalten wird. Wenn dagegen nicht nach rechts geht, sondern Null ist oder nach links geht, wenn ε mit 0,1° nach rechts wie oben angegeben errechnet wird, erzeugt das Hinterradlenkbefehlsglied 135 kein Befehlssignal, und die Hinterräder werden nicht eingeschlagen.

Der Soll-Hinterradlenkwinkel muß in die gleiche Richtung wie die Vorderradlenkkraft T gehen und als Funktion der Vorderradlenkkraft T und der Fahrzeuggeschwindigkeit vorgegeben sein, wobei um so größer ist, je größer die Vorderradlenkkraft T und je höher die Fahrzeuggeschwindigkeit ist. Wenn, wie das Diagramm von Fig. 3 zeigt, die Fahrzeuggeschwindigkeit V höher als 60 km/h ist, wird der Soll-Hinterradlenkwinkel als eine gleichförmig zunehmende Funktion der Vorderradlenkkraft T und der Fahrzeuggeschwindigkeit V größer.

Die Soll-Hinterradlenkgeschwindigkeit muß die gleiche Richtung wie die Lenkwinkelgeschwindigkeit α haben und durch eine Funktion der Lenkwinkelgeschwindigkeit α und der Fahrzeuggeschwindigkeit vorgegeben sein, wobei um so höher ist, je höher die Lenkwinkelgeschwindigkeit a und die Fahrzeuggeschwindigkeit V sind. Wie das Diagramm von Fig. 4 zeigt, nimmt die Soll-Hinterradlenkgeschwindigkeit als gleichförmig zunehmende Funktion der Lenkwinkelgeschwindigkeit α und der Fahrzeuggeschwindigkeit V zu.

Das Flußdiagramm von Fig. 6 zeigt den in der Regeleinheit 13 ablaufenden Regelvorgang. Dabei wird in Schritt (1) der Soll-Hinterradlenkwinkel als die Funktion der Vorderradlenkkraft T und der Fahrzeuggeschwindigkeit V vorgegeben. In Schritt (2) wird die Hinterradlenkwinkel-Abweichung ε aus und ε r berechnet.

Wenn in Schritt (3) ε = 0, springt der Ablauf zu Schritt (6), in dem die Soll-Hinterradlenkgeschwindigkeit mit Null vorgegeben wird, und geht zu Schritt (7) weiter, in dem die Treiberspannung Va für die Hinterrad-Lenkstelleinheit ebenfalls mit Null vorgegeben wird; dann springt der Ablauf zu Schritt (13), in dem die Spannung Va nicht ausgegeben wird und die Hinterräder nicht eingeschlagen werden.

Wenn dagegen in Schritt (3) ε ≠ 0, wird in Schritt (4) die Soll-Hinterradlenkgeschwindigkeit als Funktion der Lenkradwinkelgeschwindigkeit α und der Fahrzeuggeschwindigkeit V vorgegeben. Bei = 0 in Schritt (5) geht der Ablauf zu den Schritten (6) und (7) und springt zu Schritt (13), und somit werden ebenso wie im Fall von ε = 0 die Hinterräder nicht eingeschlagen. Bei ≠ 0 in Schritt (5) springt der Ablauf zu Schritt (8), in dem geprüft wird, ob die Richtung von ε und gleich ist. Wenn nicht, springt der Ablauf zu den Schritten (6) und (7) zurück und springt zu Schritt (13), so daß kein Lenken der Hinterräder durchgeführt wird.

Wenn in Schritt (8) die Richtungen von ε und gleich sind, geht der Ablauf zu Schritt (9) weiter, in dem die Motorantriebsspannung V erzeugt wird. In Schritt (10) wird aus und ω die Hinterradlenkgeschwindigkeits-Abweichung ξ errechnet. In Schritt (11) wird eine ξ entsprechende Korrekturspannung V ξ erzeugt. Die Treiberspannung Va für die Stelleinheit wird gewonnen durch Addition von V und V ξ in Schritt (12). Infolgedessen wird in Schritt (13) die Spannung Va ausgegeben, so daß die Hinterräder gelenkt werden.

Das erläuterte Ausführungsbeispiel betrifft ein System, bei dem der Soll-Hinterradlenkwinkel aufgrund der Vorderradlenkkraft und der Fahrzeuggeschwindigkeit vorgegeben wird; bei anderen Ausführungsformen kann ein Vorderradlenkwinkel-Sensor vorgesehen sein, so daß der Soll-Hinterradlenkwinkel aufgrund des Vorderradlenkwinkels und der Fahrzeuggeschwindigkeit vorgegeben wird. Der Soll-Hinterradlenkwinkel muß die gleiche Richtung wie der Vorderradlenkwinkel δ f haben und als eine Funktion des Vorderradlenkwinkels δ f und der Fahrzeuggeschwindigkeit vorgegeben sein, und dabei ist um so größer, je größer δ f und je höher die Fahrzeuggeschwindigkeit ist.

Gemäß der vorstehend erläuterten Erfindung wird die Hinterradlenkgeschwindigkeit so geregelt, daß sie der Soll-Hinterradlenkgeschwindigkeit folgt, die auf der Basis der Lenkradwinkelgeschwindigkeit vorgegeben wird. Andererseits werden die Hinterräder nicht eingeschlagen, wenn die Richtung, in die die Hinterräder einzuschlagen sind, und die Richtung der Soll-Hinterradlenkgeschwindigkeit voneinander verschieden sind.

Die Hinterräder werden also nicht aufgrund von Störsignalen, die in den Sensoren für die Erfassung von Größen zur Vorgabe einer Richtung und eines Winkels für das Einschlagen der Hinterräder erzeugt werden, unnötig eingeschlagen. Die Störsignale werden z. B. aufgrund von Rückschlägen beim Fahren auf einer unebenen Fahrbahn erzeugt. Wenn es aufgrund von irgendwelchen anormalen Belastungen schwierig wird, daß die Hinterräder dem Soll-Hinterradlenkwinkel folgen, und wenn der Soll-Hinterradlenkwinkel (der e im Ausführungsbeispiel entspricht) wesentlich größer wird, ist die Soll-Hinterradlenkgeschwindigkeit Null, wenn kein Lenkvorgang stattfindet, so daß die Hinterräder nicht eingeschlagen werden.

Dadurch werden Belastungen, die die Hinterrad-Lenkstelleinheit oder andere Vorrichtungen in der Hinterradlenkanlage beaufschlagen, minimiert. Je schneller/langsamer ein Fahrer ein Lenkrad einschlägt, um so schneller/langsamer werden die Hinterräder eingeschlagen. Wenn das Lenkrad nicht eingeschlagen wird, werden die Hinterräder nicht frei gelenkt. Infolgedessen werden die Hinterräder nur dann weich und ruhig eingeschlagen, wenn das Lenkrad eingeschlagen wird.

Claims (5)

1. Hinterradlenkanlage für ein Kraftfahrzeug, mit einem Vorderradlenkparameter-Detektor, der ein Vorderradlenkkraft-Signal erzeugt, mit einem Fahrzeuggeschwindigkeits-Detektor, der ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Signal erzeugt, mit einem Lenkradwinkelgeschwindigkeits-Detektor, der ein Lenkradwinkelgeschwindigkeits-Signal erzeugt, mit einem Detektor zur Erfassung eines Ist-Hinterradlenkwinkels, der ein Ist-Hinterradlenkwinkel-Signal erzeugt, mit einem Hinterradlenkgeschwindigkeits-Detektor, der die Hinterradlenkgeschwindigkeit erfaßt und ein Ist-Hinterradlenkgeschwindigkeits-Signal erzeugt, mit einer Regeleinheit zur Vorgabe einer Richtung und eines Winkels, wonach die Hinterräder zu lenken sind, auf der Basis des Vorderradlenkparameter-Signals, des Ist-Hinterradlenkwinkel-Signals, des Lenkradwinkelgeschwindigkeits-Signals, des Ist-Hinterradlenkgeschwindigkeits-Signals und des Fahrzeuggeschwindigkeits-Signals, und mit einer Stelleinheit zum Einschlagen der Hinterräder auf der Basis dieser Richtung und dieses Winkels, dadurch gekennzeichnet, daß die Regeleinheit (13) aufweist:
ein erstes Glied (131) zur Vorgabe eines Soll-Hinterradlenkwinkels und zur Erzeugung eines Soll-Hinterradlenkwinkel-Signals aufgrund des Vorderradlenkparameter-Signals und des Fahrzeuggeschwindigkeits-Signals, wobei sich der Soll-Hinterradeinschlag je nach der Vorderradlenkkraft und der Fahrzeuggeschwindigkeit ändert;
ein zweites Glied (132) zum Berechnen einer Winkelabweichung des Soll-Hinterradlenkwinkel-Signals vom Ist-Hinterradlenkwinkel-Signal und zur Erzeugung eines Winkelabweichungssignals, wobei die Hinterradlenkwinkelabweichung eine von zwei Richtungskomponenten enthält;
ein drittes Glied (133) zur Vorgabe einer Soll-Hinterradlenkgeschwindigkeit mit einer von zwei Richtungskomponenten und zur Erzeugung einer Soll-Hinterradlenkgeschwindigkeit aufgrund des Lenkradwinkelgeschwindigkeits-Signals und des Fahrzeuggeschwindigkeits-Signals, wobei das Soll-Hinterradlenkgeschwindigkeits-Signal nach Maßgabe des Lenkradwinkelgeschwindigkeits-Signals und des Fahrzeuggeschwindigkeits-Signals veränderlich ist; und
ein Hinterradlenkbefehlsglied (135), das der Stelleinheit (104) ein Hinterradlenkbefehls-Signal aufgrund des Hinterradlenkwinkel-Abweichungssignals und des Soll-Hinterradlenkgeschwindigkeits-Signals zuführt, wenn beide Richtungskomponenten der Winkelabweichung und der Soll-Hinterradlenkgeschwindigkeit gleiche Richtung haben, und der Stelleinheit (104) kein Hinterradlenkbefehls-Signal zuführt, wenn beide Richtungskomponenten voneinander verschieden sind.

2. Hinterradlenkanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Regeleinheit (13) ferner ein Rechenglied (134) aufweist, das eine Abweichung der Soll-Hinterradlenkgeschwindigkeit von der Hinterradlenkgeschwindigkeit berechnet und dem Hinterradlenkbefehlsglied (135) ein Lenkgeschwindigkeitsabweichungs-Signal zuführt;
wobei das Hinterradlenkbefehlsglied (135) an die Stelleinheit (104) ein durch Addition der Soll-Hinterradlenkgeschwindigkeit und der Geschwindigkeitsabweichung gebildetes Signal zuführt, wenn beide Richtungskomponenten einander gleich sind, und dieses Signal der Stelleinheit (104) nicht zuführt, wenn beide Richtungskomponenten voneinander verschieden sind.

3. Hinterradlenkanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Geschwindigkeitsabweichungssignal als eine lineare Funktion des Soll-Hinterradlenkgeschwindigkeits-Signals und des Hinterradlenkgeschwindigkeits-Signals von Null verschieden ist.

4. Hinterradlenkanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Vorderradlenkparameter ein Vorderradlenkwinkel ist.

5. Hinterradlenkanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Vorderradlenkparameter eine Vorderradlenkkraft ist.