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Stand der Technik
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Die
Erfindung geht von einem Verfahren und von einer Vorrichtung zur
Korrektur einer Kraftstoffmenge, die einer Brennkraftmaschine zugeführt wird, nach
der Gattung der unabhängigen
Ansprüche
aus.
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Aus
der
DE 196 25 928
A1 ist bereits ein Verfahren zur Einstellung einer Kraftstoffmehrmenge, die
einer Brennkraftmaschine im Warmlaufbetrieb zusätzlich zu einer für den Betrieb
einer betriebswarmen Brennkraftmaschine bemessenen Grundmenge zugeführt wird,
bekannt.
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Die
DE 198 39 555 A1 offenbart
den Betrieb eines Verbrennungsmotors in einer Start- und Nachstartphase
mit unterschiedlichen Korrekturfaktoren für diese Phasen.
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Aus
der
DE 25 22 283 C3 ist
eine Vorrichtung zur Start- und/oder Nachstartanreicherung eines
einer Brennkraftmaschine zugeführten
Kraftstoff-Luft-Gemisches bekannt, die eine unterschiedliche Dauer
der Nachstartanreicherung und unterschiedliche Mengen des zusätzlich zugeführten Kraftstoffs
ermöglicht.
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Die
DE 197 12 186 A1 beschreibt
eine Steuereinrichtung für
die Kraftstoffzumessung einer Brennkraftmaschine, die eine verbesserte
Korrektur der Einspritzzeit im Start im Falle undichter Einspritzventile
ermöglicht.
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Aus
der
DE 201 15 560
U1 ist eine Vorrichtung zum Erkennen der Kraftstoffqualität für eine Brennkraftmaschine
bekannt bei der eine Kraftstoffanalyseeinheit innerhalb der Kraftstoffversorgung
die Qualität
des Kraftstoffs erkennt.
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Vorteile der Erfindung
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Das
erfindungsgemäße Verfahren
und die erfindungsgemäße Vorrichtung
mit den Merkmalen der unabhängigen
Ansprüche
haben demgegenüber den
Vorteil, dass die Korrektur in Abhängigkeit eines ersten Korrekturwertes
für eine
Startphase der Brennkraftmaschine und eines zweiten Korrekturwertes
für eine
Nachstartphase der Brennkraftmaschine durchgeführt wird. Auf diese Weise lässt sich
eine Korrektur der Kraftstoffmenge, die der Brennkraftmaschine zugeführt wird,
für unterschied
liche Kraftstoffqualitäten
besonders präzise
realisieren, da sich die Kraftstoffqualität in der Nachstartphase stärker bemerkbar
macht, als in der Startphase selbst, da in der Startphase meist
noch verdampfter Kraftstoff von vorhergehenden Starts vorliegt,
der zumindest die Startfähigkeit
unterstützt.
Außerdem
wird durch Berücksichtigung
sowohl der Startphase, als auch der Nachstartphase der Brennkraftmaschine
für die
Ermittlung der Korrektur der Kraftstoffmenge ein möglichst
langer Beobachtungszeitraum zur Erkennung der Kraftstoffqualität genutzt.
Dieser Beobachtungszeitrauen ist auf jeden Fall länger als
bei Berücksichtigung
beispielsweise nur der Startphase der Brennkraftmaschine zur Bildung
der Korrektur der Kraftstoffmenge. Durch Berücksichtigung sowohl der Startphase
als auch der Nachstartphase für
die Korrektur der Kraftstoffmenge lässt sich das erfindungsgemäße Verfahren
besonders vorteilhaft gerade in der Startphase und in der Nachstartphase
der Brennkraftmaschine anwenden.
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Durch
die in den Unteransprüchen
aufgeführten
Maßnahmen
sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen des im Hauptanspruch
angegebenen Verfahrens möglich.
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Besonders
vorteilhaft ist es, dass der erste Korrekturwert in Abhängigkeit
des Drehzahlhochlaufs in der Startphase ermittelt wird. Der Drehzahlhochlauf
in der Startphase eignet sich besonders für die Ermittlung des ersten
Korrekturwertes, weil sich die Kraftstoffqualität direkt auf den Drehzahlhochlauf
in der Startphase auswirkt.
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Ein
weiterer Vorteil besteht darin, dass der zweite Korrekturwert in
Abhängigkeit
der Laufunruhe der Brennkraftmaschine in der Nachstartphase ermittelt
wird. Diese Größe ist,
wie auch der Drehzahlhochlauf, einfach zu ermitteln und wird in
der Nachstartphase direkt von der Kraftstoffqualität beeinflusst.
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Besonders
vorteilhaft ist es, dass zur Korrektur der Kraftstoffmenge ein dritter
Korrekturwert aus einer Summe des ersten Korrekturwertes und des zweiten
Korrekturwertes gebildet wird, wobei der erste Korrekturwert und
der zweite Korrekturwert gewichtet in die Summe eingehen. Auf diese
Weise lässt
sich die unterschiedliche Wirkung der Kraftstoffqualität auf die
Startphase und die Nachstartphase berücksichtigen. Wie beschrieben,
wirkt sich die Kraftstoffqualität
in der Nachstartphase oft deutlicher aus, als in der Startphase
selbst, da sich in der Startphase meist noch verdampfter Kraftstoff
von vorhergehenden Starts befindet, der zumindest die Startfähigkeit
unterstützt.
Alternativ kann der dritte Korrekturwert auch aus einem Produkt
des ersten Korrekturwertes und des zweiten Korrekturwertes gebildet werden,
wobei der erste Korrekturwert und der zweite Korrekturwert ebenfalls
gewichtet in das Produkt eingehen können.
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Besonders
vorteilhaft ist es, wenn der dritte Korrekturwert gewichtet auf
mindestens eine weitere Motorstarttemperatur übertragen wird. Auf diese Weise
lassen sich bei minimalem Messaufwand für eine Vielzahl von Motorstarttemperaturen
Korrekturwerte für
die Kraftstoffmenge schnell und einfach bilden bzw. adaptieren.
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Eine
einfache Korrektur der Kraftstoffmenge kann über eine Korrektur der Einspritzzeit
erreicht werden.
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Besonders
vorteilhaft ist es, wenn die Korrektur der Kraftstoffmenge in wenigstens
einer dynamischen Betriebsphase der Brennkraftmaschine, insbesondere
der Startphase, der Nachstartphase oder einer Wandfilmkompensation,
durchgeführt
wird. Auf diese Weise lässt
sich in diesen dynamischen Betriebsphasen eine Vorsteuerung realisieren,
so dass die Kraftstoffmenge in Abhängigkeit der Kraftstoffqualität besonders
in diesen dynamischen Betriebsphasen schnell und vor der Wirkung
einer Lambdaregelung besonders wirksam korrigiert werden kann.
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Ein
weiterer Vorteil besteht darin, dass die Korrektur der Kraftstoffmenge
in unterschiedlichen dynamischen Betriebsphasen unterschiedlich
gewichtet wird. Auf diese Weise kann die Korrektur der Kraftstoffmenge
auf die jeweilige dynamische Betriebsphase spezifisch angepasst
werden. Insbesondere in der Nachstartphase wirkt sich die Kraftstoffqualität stärker aus,
als in der Startphase, so dass die Korrektur der Kraftstoffmenge
in der Nachstartphase in der Regel stärker gewichtet werden muss,
als in der Startphase.
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Ein
weiterer Vorteil besteht darin, dass eine zusätzliche Korrektur der Kraftstoffmenge
in einer Nachstartphase durchgeführt
wird, wenn die Korrektur der Kraftstoffmenge einen vorgegebenen
Wert überschreitet
oder wenn die Laufunruhe in der Nachstartphase einen vorgegebenen
Wert überschreitet. Auf
diese Weise kann ein aus einer vorherigen Start- und Nachstartphase
der Brennkraftmaschine ermittelter Korrekturwert für die Kraftstoffmenge
an sich ändernde
Gegebenheiten in der aktuellen Start- und Nachstartphase angepasst
werden und ein zu mageres oder ein zu fettes Kraftstoff-Luft-Gemisch
in der Start- und Nachstartphase vermieden werden.
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Zeichnung
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Ein
Ausführungsbeispiel
der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung
näher erläutert.
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Es
zeigt die einzige Figur ein kombiniertes Blockschaltbild und Ablaufdiagramm
für das
erfindungsgemäße Verfahren
und die erfindungsgemäße Vorrichtung.
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Beschreibung des Ausführungsbeispiels
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In
der Figur kennzeichnet 1 eine Brennkraftmaschine, beispielsweise
eines Kraftfahrzeugs. Die Brennkraftmaschine 1 wird von
einer Vorrichtung 4 angesteuert, die im Folgenden auch
als Steuereinheit bezeichnet wird. Die Steuereinheit 5 umfasst
dabei einen Speicher und einen Prozessor zur Durchführung eines
Computerprogramms, dessen Ablauf in der Figur dargestellt ist. Dabei
können
die in der Figur dargestellten Blöcke der Steuereinheit 5 softwaremäßig oder
auch in Form von Hardware-Bausteinen realisiert sein. Die Darstellung
der Figur zeigt für
die Steuereinheit 5 sowohl Software- als auch Hardware-Elemente.
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Insbesondere
beim Start von als Ottomotoren ausgebildeten Brennkraftmaschinen
spielt die Kraftstoffzumessung eine entscheidende Rolle für das Abgasverhalten.
Entscheidend für
die Zündfähigkeit
des Kraftstoff-Luft-Gemisches ist aber nicht nur die eingespritzte
Kraftstoffmasse, sondern vor allem der Anteil der verdampften Anteile
davon. In einigen Ländern,
wie beispielsweise den USA, gibt es stark unterschiedliche Normen
für Kraftstoffe
und eine noch größere Anzahl
an verschiedenen Zusammensetzungen von Kraftstoffen ist in der Realität anzutreffen.
Diese mögliche
Variation der Kraftstoffqualität muss
vom Motormanagement, d. h. von der Steuereinheit 5, abgedeckt
werden, um für
den Fahrer eine hohe Verfügbarkeit
der Brennkraftmaschine 1 und damit beispielsweise seines
Fahrzeugs sicherstellen zu können.
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Das
in der Steuereinheit 5 abgelegte Computerprogramm beginnt
bei einem Programmpunkt 15 und veranlasst die Brennkraftmaschine 1 zu
einem Motorstart. Die Brennkraftmaschine 1 wird dadurch
in eine erste dynamische Betriebsphase, der sogenannten Startphase,
gebracht. Sie gibt eine Drehzahlinformation über die Motordrehzahl der Brennkraftmaschine 1 an
die Steuereinheit 5 ab. Anhand der Drehzahlinformation
prüft die
Steuereinheit 5 bei einem anschließenden Programmpunkt 20,
ob die Startphase und die damit verbundene Startadaption abgeschlossen
ist. Ist dies der Fall, so wird zu einem Programmpunkt 30 verzweigt,
andernfalls wird zu einem Programmpunkt 25 verzweigt. Die
eigentliche Startadaption findet bei Programmpunkt 25 statt.
Dabei wird aus der Drehzahlinformation die Änderungsgeschwindigkeit beim
Drehzahlhochlauf in der Startphase für eine Bewertung der Kraftstoffqualität benutzt.
Die Bewertung der Kraftstoffqualität wird durch einen ersten Korrekturwert
für die
Startphase gekennzeichnet, der zur Korrektur der Kraftstoffmenge verwendet
wird, die der Brennkraftmaschine 1 zugeführt wird.
Initial ist dabei der erste Korrekturwert auf einen Zertifizierungskraftstoff
angepasst. Kraftstoffe mit schlechterer Kraftstoffqualität als der
Zertifizierungskraftstoff, d. h. mit weniger leichtsiedenden Anteilen,
führen
zu einem schlechteren Startverhalten, das sich durch verzögerte Drehzahlhochläufe in der Startphase äußert. Diese
werden bei der Startadaption bei Programmpunkt 25 aus der übermittelten Drehzahlinformation
erkannt und der erste Korrekturwert wird entsprechend angepasst,
so dass eine größere Kraftstoffmenge,
als beim Vorliegen des Zertifizierungskraftstoffs der Brennkraftmaschine 1 zugeführt werden
kann. Die Korrektur der Kraftstoffmenge kann beispielsweise über eine
Korrektur der Einspritzzeit realisiert werden. Diese Realisierung
soll im Folgenden beispielhaft betrachtet werden. Der erste Korrekturwert
wird Mitteln 10 zugeführt,
die einen Gesamtkorrekturwert für
die Zuführung
der Kraftstoffmenge zur Brennkraftmaschine 1 in Form eines
dritten Korrekturwertes ermitteln sollen. Die Startphase bzw. die
Startadaption wird beim Programmpunkt 20 als abgeschlossen
erkannt, wenn mittels der Drehzahlinformation die Steuereinheit 5 eine
Motordrehzahl der Brennkraftmaschine 1 detektiert, die
größer als
ein erster vorgegebener Wert, beispielsweise 600 U/min ist. An die
erste dynamische Betriebsphase knüpft dann eine zweite dynamische
Betriebsphase an, die auch als Nachstartphase bezeichnet wird. Bei Programmpunkt 30 wird
eine Nachstartstabilisierung für
die Nachstartphase der Brennkraftmaschine 1 durchgeführt. Dazu
wird der Steuereinheit 5 von der Brennkraftmaschine 1 eine
Information über
die Laufunruhe des Motors zugeführt,
die aufgrund von Drehzahlschwankungen der Brennkraftmaschine 1 ermittelt
wird. Überschreitet
die Laufunruhe einen vorgegebenen Wert, der beispielsweise durch
die Standardabweichung aus früheren
Messungen der Laufunruhe gebildet sein kann und dem gewünschten
Laufunruhewert in der Nachstartphase entspricht, so wird dies bei
Programmpunkt 30 detektiert. Aus der Differenz zwischen
dem aktuellen Laufunruhewert und dem vorgegebenen Wert für die Laufunruhe,
wird bei Programmpunkt 30 ein zweiter Korrekturwert für die Nachstartphase
der Brennkraftmaschine 1 ermittelt, der ebenfalls zur Korrektur
der der Brennkraftmaschine 1 zuzuführenden Kraftstoffmenge herangezogen
wird, wobei diese Korrektur ebenfalls über eine Korrektur der Einspritzzeit
durchgeführt wird.
Somit stellen der erste Korrekturwert und der zweite Korrekturwert
jeweils einen Korrekturwert für die
Einspritzzeit dar. Auch der zweite Korrekturwert wird den Mitteln 10 zugeführt.
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Die
Mittel 10 bilden aus dem ersten Korrekturwert und dem zweiten
Korrekturwert den dritten Korrekturwert, der als Gesamtkorrekturwert
die der Brennkraftmaschine 1 zuzuführende Kraftstoffmenge korrigieren
soll. Dies erfolgt, wie beschrieben, über die Korrektur der Einspritzzeit,
so dass es sich auch bei diesem dritten Korrekturwert um einen Korrekturwert
für die
Einspritzzeit handelt. Der dritte Korrekturwert für die Einspritzzeit
ist somit ein Gesamtkorrekturwert, der sowohl die Auswirkungen der
Kraftstoffqualität
in der Startphase, als auch in der Nachstartphase berücksichtigt.
Dies ist besonders deshalb von Bedeutung, weil sich herausgestellt
hat, dass sich die Kraftstoffqualität nicht nur in der Startphase,
sondern vor allem auch in der Nachstartphase auswirkt. Die Kraftstoffqualität kann somit
bei der Korrektur der der Brennkraftmaschine 1 zuzuführenden
Kraftstoffmenge genauer berücksichtigt
werden. Da sich die Kraftstoffqualität unterschiedlich auf die Startphase
und die Nachstartphase auswirkt, geht der erste Korrekturwert und
der zweite Korrekturwert jeweils unterschiedlich gewichtet in die
Summe oder das Produkt zur Bildung des dritten Korrekturwertes ein.
Es hat sich nämlich
herausgestellt, dass sich die Kraftstoffqualität in der Nachstartphase oft
deutlicher auswirkt, als in der Startphase selbst, da sich in der
Startphase meist noch verdampfter Kraftstoff von vorhergehenden
Starts befindet, der zumindest die Startfähigkeit unterstützt.
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Der
dritte Korrekturwert als Kraftstoffqualitätskennwert wird über eine
Wichtung des ersten und des zweiten Korrekturfaktors bestimmt. Die
dazu verwendeten Wichtungsfaktoren stellen eine Aussage zur Qualität der Adaption
des jeweiligen ersten bzw. zweiten Korrekturfaktors dar. Merkmale
der Qualität der
beiden einzelnen Adaptionen können
u. a. die Adaptionsdauer, das Erreichen von Adaptionsgrenzen und
ein möglicher
Adaptionsabbruch sein. Desweiteren können die Adaptionen einer Plausibilitätsprüfung unterzogen
werden. Die Ergebnisse einer solchen Plausibilitätsprüfung können eine wichtige Ergänzung zur
Bestimmung der Wichtungsfaktoren sein.
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Den
Mitteln 10 ist außerdem
von der Brennkraftmaschine 1 die Motortemperatur beim Motorstart zugeführt. Der
berechnete dritte Korrekturwert wird somit für die beim Motorstart vorliegende
Motorstarttemperatur in einem Dauerspeicher 35 der Steuereinheit 5 gespeichert.
Der dritte Korrekturwert gilt somit für diese Motorstarttemperatur.
Zusätzlich
zu der beschriebenen Adaption des dritten Korrekturwertes auf die
zugehörige
Motorstarttemperatur kann eine gewichtete Übertragung des dritten Korrekturfaktors mittels
einer Kennlinie auf andere Motorstarttemperaturen oder Motorstarttemperatur bereiche
durchgeführt
werden, so dass für
diese weiteren Motorstarttemperaturen oder Motorstarttemperaturbereiche keine
eigene Adaption und keine eigenen Messvorgänge erforderlich sind.
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Der
dritte Korrekturwert als Kraftstoffqualitätskennwert ergibt sich also
aus verschiedenen Kriterien, d. h. unter Berücksichtigung der Startphase und
der Nachstartphase, und stellt somit die gesamte notwendige Kraftstoffanreicherung
in Bezug zu der Anpassung auf den Zertifizierungskraftstoff dar.
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In
einem Block 55 der Steuereinheit 5 wird die erforderliche
Einspritzzeit aus der Füllung
der Brennkraftmaschine 1 berechnet. Die Füllung kann dabei
beispielsweise über
einen Heißfilm-Luftmassen-Durchflussmesser
ermittelt werden. Daraus kann in Block 55 die Kraftstoffmasse
berechnet werden, die der Brennkraftmaschine 1 im stationären Betrieb
bzw. im Warmbetrieb zugeführt
werden muss, um bei Vorliegen eines Zertifizierungskraftstoffes
ein vorgegebenes Kraftstoff-Luft-Gemisch
realisieren zu können.
Aus der der Brennkraftmaschine 1 zuzuführenden Kraftstoffmasse kann
dann der Block 55 die Einspritzzeit berechnen, die erforderlich
ist, um diese Kraftstoffmasse der Brennkraftmaschine 1 zuzuführen. Im
stationären
Zustand bzw. im Warmbetrieb der Brennkraftmaschine 1 wird
eine unterschiedliche Kraftstoffqualität durch eine Lambdaregelung
ausgeglichen. In dynamischen Betriebsphasen der Brennkraftmaschine 1 ist
die Lambdaregelung aber entweder nicht aktiv oder nicht ausreichend
schnell. Deshalb kann mit Hilfe des dritten Korrekturwertes eine Vorsteuerung
realisiert werden, die die erforderliche Einspritzzeit an unterschiedliche
Kraftstoffqualitäten frühzeitig
anpasst. Gemäß der Figur
ist die Korrektur der Kraftstoffmenge, die der Brennkraftmaschine 1 zugeführt werden
soll, in drei dynamischen Betriebsphasen der Brennkraftmaschine 1 vorgesehen.
Dabei kann in unterschiedlichen dynamischen Betriebs- Phasen der dritte
Korrekturwert unterschiedlich gewichtet werden. In einem Block 40 wird
der dritte Korrekturwert für
eine Startanreicherung der der Brennkraftmaschine 1 in
der Startphase zuzuführenden
Kraftstoffmenge mit einem ersten Wichtungsfaktor gewichtet. In einem
Block 45 wird der dritte Korrekturwert für eine Nachstart-
bzw. Warmlaufanreicherung der der Brennkraftmaschine 1 in
der Nachstartphase zuzuführenden
Kraftstoffmenge mit einem zweiten Wichtungsfaktor gewichtet. In
einem Block 50 wird der dritte Korrekturwert für eine Übergangskompensation
oder Wandfilmkompensation zur Korrektur der der Brennkraftmaschine 1 bei
einem Beschleunigungs- oder Verzögerungsvorgang zuzuführenden
Kraftstoffmenge mit einem dritten Wichtungsfaktor gewichtet. Beispielsweise
kann der erste Wichtungsfaktor kleiner als der zweite Wichtungsfaktor
gewählt
werden, um auf diese Weise nochmals den größeren Einfluss der Kraftstoffqualität auf die
Nachstartphase zum Ausdruck zu bringen. Es kann allerdings auch
vorgesehen sein, dass für
unterschiedliche dynamische Betriebsphasen der dritte Korrekturwert
jeweils gleich gewichtet wird.
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Es
kann auch vorgesehen sein, dass für einen oder mehrere der dynamischen
Betriebsphasen keine Gewichtung des dritten Korrekturwertes stattfindet.
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Zur Übergangs-
oder Wandfilmkompensation ist zu sagen, dass es besonders bei kalten
Temperaturen und zusätzlich
in Abhängigkeit
von Umgebungsdruck und Motordrehzahl beim Beschleunigen oder Verzögern der
Brennkraftmaschine 1 zu einer Kraftstoffablagerung oder
Wandfilmbildung des Kraftstoffs in einem Saugrohr und/oder einem
Brennraum der Brennkraftmaschine 1 kommen kann. Auf diese Weise
wird das Kraftstoff-Luft-Gemisch
leicht abgemagert, so dass die Einspritzzeit durch den dritten Korrekturfaktor
erhöht
werden kann, um diese Abmagerung zu kompensieren.
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Die
Brennkraftmaschine 1 wird dann in allen beschriebenen Fällen bzw.
Betriebsphasen vom Block 55 der Steuereinheit 5 veranlasst,
die berechnete Einspritzzeit einzustellen, damit die erforderliche
Kraftstoffmenge der Brennkraftmaschine 1 zugeführt werden
kann.
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Die
vom Block 55 in Abhängigkeit
der Füllung
berechnete Einspritzzeit basiert, wie beschrieben, auf dem Zertifizierungskraftstoff.
Die in der Realität
zu kompensierenden Kraftstoffe weisen eine schlechtere Qualität als die
Qualität
des Zertifizierungskraftstoffes auf. Der gegebenenfalls in Abhängigkeit
der jeweiligen dynamischen Betriebsphase gewichtete dritte Korrekturwert
wird mit der im Block 55 ausgehend vom Zertifizierungskraftstoff
berechneten Einspritzzeit multipliziert, um eine resultierende Einspritzzeit
zu berechnen, die letztendlich als Vorgabe an die Brennkraftmaschine 1 abgegeben wird.
Bei einem verwendeten Kraftstoff in schlechterer Qualität als dem
Zertifizierungskraftstoff ist der gegebenenfalls für die entsprechende
dynamische Betriebsphase gewichtete dritte Korrekturwert größer als
Eins, um eine Erhöhung
der ausgehend vom Zertifizierungskraftstoff berechneten Einspritzzeit
und damit eine Anreicherung des Kraftstoff-Luft-Gemisches zu erzielen und auf diese
Weise die schlechtere Qualität
des verwendeten Kraftstoffs auszugleichen.
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Der
zur Korrektur der für
den Zertifizierungskraftstoff berechneten Einspritzzeit verwendete
gewichtete oder ungewichtete dritte Korrekturwert kommt in der Regel
nicht in derjenigen Start- bzw. Nachstartphase der Brennkraftmaschine 1 zum
Tragen, in der er ermittelt wurde, sondern erst in einer darauf
folgenden Start- bzw. Nachstartphase. Der dritte Korrekturwert kann
jedoch in jeder neuen Start- und Nachstartphase der Brennkraftmaschine 1 in
der beschriebenen Weise neu berechnet und im Dauerspeicher 35 aktualisiert
werden.
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Weiterhin
kann es vorgesehen sein, dass eine zusätzliche Korrektur der der Brennkraftmaschine 1 zuzuführenden
Kraftstoffmenge in der Nachstartphase durchgeführt wird, wenn der dritte Korrekturwert
einen vorgegebenen Wert überschreitet
oder wenn die Laufunruhe in der Nachstartphase einen zweiten vorgegebenen
Wert überschreitet.
Im ersteren Fall ist das durch die Korrektur der Einspritzzeit mit
dem gewichteten oder ungewichteten Korrekturwert gebildete Kraftstoff-Luft-Gemisch zu stark
angereichert und wirkt sich negativ auf die Qualität des Abgases
aus, im anderen Fall ist das Kraftstoff-Luft-Gemisch zu mager und
verursacht zu starke Laufunruhe. Dies liegt in beiden Fällen daran, dass
der gewichtete oder ungewichtete dritte Korrekturwert ja nicht in
der aktuellen Start- bzw. Nachstartphase, sondern in einer vorhergehenden
Start- bzw. Nachstartphase ermittelt wurde, so dass sich zwischenzeitlich
die Bedingungen geändert
haben könnten
und ein Kraftstoff in einer anderen Qualität in der aktuellen Start- bzw.
Nachstartphase vorliegt. Dieser Fall kann durch die beschriebene
zusätzliche
Korrektur der im Block 55 berechneten Einspritzzeit und
damit der der Brennkraftmaschine 1 zuzuführenden Kraftstoffmenge
bzw. des zu bildenden Kraftstoff-Luft-Verhältnisses berücksichtigt
werden.
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Überschreitet
beispielsweise die Laufunruhe ihren zweiten vorgegebenen Wert, der
größer oder gleich
ihrem ersten vorgegebenen Wert sein kann, so wird die Differenz
des aktuellen Laufunruhewertes und dieses zweiten vorgegebenen Wertes
als Eingang für
einen PI-Regler verwendet, der in der Figur nicht dargestellt ist.
Mit dem Ausgang des PI-Reglers wird die Einspritzzeit korrigiert.
Wird also die Laufunruhe größer als
ihr zweiter vorgegebener Wert, so wird die Einspritzzeit erhöht, bis
die Laufunruhe wenigstens ihren zweiten vorgegebenen Wert einhält. Um eine
unzulässig
hohe Kraftstoffanreicherung des Kraftstoff-Luft-Gemisches durch
diese Funktion zu verhindern, kann es vorgesehen sein, eine obere Grenze
für die
einzustellende Einspritzzeit vorzusehen, die durch den vorgegebenen
Wert für
den dritten Korrekturwert repräsentiert
wird. Entsprechend kann auch eine untere Grenze für die Kraftstoffanreicherung
vorgesehen sein, um zu verhindern, dass das Kraftstoff-Luft-Gemisch
zu mager und die Laufunruhe somit zu groß wird.
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Durch
die Verbindung der Informationen aus der Startphase und der Nachstartphase
zu einem gemeinsamen Kraftstoffqualitätskennwert in Form des dritten
Korrekturwertes kann nachfolgenden Funktionen in der Startphase,
der Nachstartphase oder der Wandfilmkompensation eine geeignete
Information über
die Kraftstoffqualität übermittelt
werden. Damit können
diese Funktionen auf geänderte
Kraftstoffqualitäten
reagieren und die Kraftstoffvorsteuerung kann somit wesentlich verbessert
werden. Dabei wird das Verfahren insbesondere im Nachstartbereich verbessert,
da der Kraftstoffqualitätskennwert
nicht nur aufgrund der Informationen aus der Startphase vorgesteuert
wird, sondern zusätzlich
auf Informationen aus der Nachstartphase basiert. Aus einem unruhigen
Motorlauf der Brennkraftmaschine 1 in der Nachstartphase
kann ein Maß für eine vom
Zertifizierungskraftstoff abweichende Kraftstoffqualität und daraus
folgende unzulängliche
Kraftstoffzumessung für
die Brennkraftmaschine 1 ermittelt werden. Die Laufunruhe
wird durch eine Korrektur der Einspritzzeit begrenzt.