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Die Erfindung betrifft eine Verriegelungseinrichtung für ein Flügelelement, insbesondere einen Deckel oder eine Klappe, eines Kraftwagens gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1.
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Eine solche Verriegelungseinrichtung ist beispielsweise bereits der
DE 10 2013 016 034 A1 als bekannt zu entnehmen. Die Verriegelungseinrichtung ist zum Verriegeln eines zwischen wenigstens zwei Stellungen bewegbaren Flügelelements eines Kraftwagens, insbesondere eines Personenkraftwagens, ausgebildet, wobei das Flügelelement relativ zu einem Aufbau, insbesondere der Karosserie, des Kraftwagens zwischen den wenigstens zwei Stellungen bewegbar ist. Die Verriegelungseinrichtung weist wenigstens einen Antriebszylinder, wenigstens eine an dem Flügelelement befestigbare Konsole und wenigstens ein gelenkig mit dem Antriebszylinder gekoppeltes Verriegelungselement auf, welches mittels des Antriebszylinders relativ zu der Konsole zwischen einer das Flügelelement verriegelnden Sperrstellung und wenigstens einer das Flügelelement freigebenden Freigabestellung zumindest translatorisch bewegbar ist. Das Flügelelement ist beispielsweise ein Verdeckkastendeckel oder ein Kofferraumdeckel eines offenen Personenkraftwagens, welcher beispielsweise als Cabriolet oder Roadster ausgebildet sein kann. Mittels des Verdeckkastendeckels beziehungsweise des Kofferraumdeckels ist beispielsweise in der Schließstellung ein Verdeckstauraum zumindest teilweise überdeckt. In der Offenstellung ist der Verdeckstauraum zumindest teilweise freigegeben, sodass ein Verdeck des offenen Personenkraftwagens in den Verdeckstauraum bewegt und dort abgelegt oder aus dem Verdeckstauraum herausbewegt werden kann.
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Darüber hinaus offenbart die
DE 10 2013 019 378 A1 eine Verriegelungseinrichtung zum Verriegeln eines zwischen wenigstens einer Offenstellung und einer Schließstellung bewegbaren Flügelelements eines Kraftwagens in der Schließstellung. Dabei ist es vorgesehen, dass die Verriegelungseinrichtung eine aufbaufeste Grundplatte, ein flügelelementseitiges erstes Verriegelungselement, ein an der Grundplatte bewegbar gehaltenes, zweites Verriegelungselement und eine mit dem zweiten Verriegelungselement gekoppelte Antriebseinrichtung umfasst. Mittels der Antriebseinrichtung ist das zweite Verriegelungselement aus einer Verriegelungsstellung, in welcher das zweite Verriegelungselement formschlüssig mit dem ersten Verriegelungselement zusammenwirkt, relativ zur Grundplatte in eine Freigabestellung bewegbar, in welcher das zweite Verriegelungselement das erste Verriegelungselement freigibt und das zweite Verriegelungselement formschlüssig mit der Grundplatte zusammenwirkt, wodurch das zweite Verriegelungselement gegen eine Verschiebung relativ zur Grundplatte gesichert ist.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Verriegelungseinrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, mittels welcher das Flügelelement sicher verriegelt und schnell geöffnet und geschlossen werden kann.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Verriegelungseinrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Ansprüchen angegeben.
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Um eine Verriegelungseinrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, mittels welcher das Flügelelement besonders sicher verriegelt sowie besonders schnell, das heißt in kurzer Zeit, geöffnet und geschlossen werden kann, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass die Konsole gelenkig mit einem ersten Lenkerelement verbunden ist, welches gelenkig mit einem zweiten Lenkerelement verbunden ist, das zumindest mittelbar gelenkig mit dem Aufbau verbindbar ist. Durch die gelenkig miteinander verbundenen Lenkerelemente ist eine Zweilenkerkinematik geschaffen, über welche die Konsole und somit – im fertig hergestellten Zustand des Kraftwagens – das Flügelelement an dem Aufbau, insbesondere der Karosserie beziehungsweise dem Rohbau, des Kraftwagens angelenkt sind. Durch diese Zweilenkerkinematik kann ein besonders vorteilhafter Bewegungsablauf des Flügelelements realisiert werden, sodass dieses mittels des Antriebszylinders besonders schnell, das heißt in kurzer Zeit geöffnet und geschlossen werden kann. Ferner kann durch den Einsatz der Zweilenkerkinematik die Teileanzahl der Verriegelungseinrichtung gering gehalten werden, sodass das Gewicht, die Kosten und der Bauraumbedarf der Verriegelungseinrichtung gering gehalten werden können.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele sowie anhand der Zeichnungen; diese zeigen in:
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1 eine schematische und perspektivische Seitenansicht auf eine Verriegelungseinrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform für ein Flügelelement in Form eines Verdeckkastendeckels, wobei die Verriegelungseinrichtung wenigstens einen Antriebszylinder, wenigstens eine an dem Flügelelement befestigte Konsole, wenigstens ein gelenkig mit dem Antriebszylinder gekoppeltes Verriegelungselement, ein gelenkig mit der Konsole verbundenes erstes Lenkerelement und ein gelenkig mit dem ersten Lenkerelement verbundenes, zweites Lenkerelement umfasst, das zumindest mittelbar gelenkig mit einem Aufbau in Form der Karosserie des Kraftwagens verbindbar ist;
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2 eine weitere schematische und perspektivische Seitenansicht auf die Verriegelungseinrichtung, welche sich in ihrer Sperrstellung befindet;
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3 eine weitere schematische und perspektivische Seitenansicht auf die Verriegelungseinrichtung in einer ersten Zwischenstellung;
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4 eine weitere schematische und perspektivische Seitenansicht auf die Verriegelungseinrichtung in einer zweiten Zwischenstellung;
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5 eine weitere schematische und perspektivische Seitenansicht auf die Verriegelungseinrichtung in ihrer Freigabestellung;
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6 eine weitere schematische und perspektivische Seitenansicht auf die Verriegelungseinrichtung in einer dritten Zwischenstellung;
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7 eine schematische und perspektivische Rückansicht auf die Verriegelungseinrichtung; und
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8 eine schematische und perspektivische Seitenansicht auf die Verriegelungseinrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform.
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In den Figuren sind gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen.
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1 bis 7 zeigen eine erste Ausführungsform einer im Ganzen mit 10 bezeichneten Verriegelungseinrichtung für ein Flügelelement vorliegend in Form eines Verdeckkastendeckels 12 eines Kraftwagens, welcher als offener Personenkraftwagen ausgebildet ist. Der offene Personenkraftwagen umfasst einen Verdeckkasten mit einem Verdeckstauraum. Die Verriegelungseinrichtung 10 ist gleichzeitig eine Antriebseinrichtung, mittels welcher der Verdeckkastendeckel 12 zwischen einer den Verdeckstauraum verschließenden Schließstellung und wenigstens einer den Verdeckstauraum freigebenden Offenstellung relativ zur Karosserie des Personenkraftwagens verschwenkbar ist. Die Karosserie wird auch als Aufbau oder Rohbau des Kraftwagens bezeichnet. Im Verdeckstauraum ist ein Verdeck des offenen Personenkraftwagens ablegbar, wobei das Verdeck zwischen einer Schließstellung und wenigstens einer Offenstellung relativ zu der Karosserie verlagerbar ist. Das Verdeck kann als Stoffverdeck, das heißt als sogenanntes Softtop, oder aber als Klappdach, das heißt als sogenanntes Hardtop mit eigensteifen Verdeckelementen, ausgebildet sein.
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Die Verriegelungseinrichtung 10 dient dazu, den Verdeckkastendeckel 12 zwischen der Offenstellung und der Schließstellung zu bewegen und sicher in der Schließstellung zu halten, das heißt zu verriegeln, sodass unerwünschte Bewegungen des Verdeckkastendeckels 12 aus der Schließstellung in die Offenstellung vermieden werden können. Die Verriegelungseinrichtung 10 umfasst wenigstens ein als Verriegelungsblech ausgebildetes Verriegelungselement 14, welches auch als Multifunktionsblech bezeichnet wird. Ferner umfasst die Verriegelungseinrichtung 10 einen Aktor in Form eines Antriebszylinders 16, mittels welchem das Verriegelungselement 14 (Multifunktionsblech) in eine Bewegungsrichtung zwischen wenigstens einer den Verdeckkastendeckel 12 in seiner Schließstellung verriegelnden Sperrstellung und wenigstens einer den Verdeckkastendeckel 12 freigebenden Freigabestellung translatorisch bewegbar ist. Die Sperrstellung ist dabei in 1 und 2 gezeigt, wobei die Freigabestellung in 5 gezeigt ist. Ferner ist in 1 ein Scharnier 13 erkennbar, über welches der Verdeckkastendeckel 12 an der Karosserie angelenkt ist.
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Darüber hinaus umfasst die Verriegelungseinrichtung 10 ein zweites Verriegelungselement in Form eines Verriegelungsbolzens 18, welcher bei der ersten Ausführungsform aufbau- beziehungsweise rohbaufest ist. Dies bedeutet, dass der Verriegelungsbolzen 18 bei der ersten Ausführungsform an der Karosserie beziehungsweise dem Rohbau des Personenkraftwagens festgelegt ist. In der Sperrstellung wirkt das Verriegelungselement 14 mit dem Verriegelungsbolzen 18 formschlüssig zusammen, wodurch der Verdeckkastendeckel 12 verriegelt, das heißt in seiner Schließstellung gehalten ist. Der Antriebszylinder 16 wird auch als Hubzylinder bezeichnet, da er eine translatorisch bewegbare Antriebsstange 20 (4) umfasst. Die Antriebsstange 20 ist eine Kolbenstange, welche mit einem in den Fig. nicht erkennbaren Kolben verbunden ist. Der Kolben ist in einem Gehäuse 22 des Antriebszylinders 16 aufgenommen und relativ zu dem Gehäuse 22 translatorisch bewegbar.
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Die Verriegelungseinrichtung 10 umfasst darüber hinaus ein Befestigungselement in Form einer Konsole 24, welche am Verdeckkastendeckel 12 befestigbar beziehungsweise – gemäß 1 und im fertig hergestellten Zustand des Personenkraftwagens – befestigt, das heißt festgelegt ist. Die Verriegelung sowie die mittels der Verriegelungseinrichtung 10 bewirkbare Bewegung des Verdeckkastendeckels 12 erfolgt dabei über die Konsole 24. Mit anderen Worten ist über die Konsole 24 eine gelenkige Anbindung des Antriebszylinders 16 an den Verdeckkastendeckel 12 geschaffen, sodass der Verdeckkastendeckel 12 mittels des Antriebszylinders 16 zwischen der Offenstellung und der Schließstellung bewegt werden kann.
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Über das Gehäuse 22 ist der Antriebszylinder 16 an einem der Konsole 24 gegenüberliegenden Ende an einer weiteren Konsole 26 verschwenkbar gehalten, wobei der Antriebszylinder 16 um eine Schwenkachse relativ zur Konsole 26 verschwenkbar ist. Die Konsole 26 ist eine rohbau- beziehungsweise karosseriefeste Zylinderlagerung. Mit anderen Worten ist die Konsole 26 im fertig hergestellten Zustand des Personenkraftwagens zumindest mittelbar an der Karosserie festgelegt. Das Verriegelungselement 14 ist gelenkig mit der Antriebsstange 20 verbunden und mittels der Antriebsstange 20 beziehungsweise mittels des Antriebszylinders 16 relativ zur Konsole 24 zwischen der Sperrstellung und der Freigabestellung zumindest translatorisch bewegbar.
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Um nun den Verdeckkastendeckel 12 besonders sicher verriegeln sowie besonders schnell, das heißt in kurzer Zeit, öffnen und schließen zu können, ist eine Zweilenkerkinematik vorgesehen. Diese Zweilenkerkinematik umfasst ein erstes Lenkerelement in Form eines Stützlenkers 28 sowie ein zweites Lenkerelement in Form eines Hauptlenkers 30. Der Stützlenker 28 ist einerseits gelenkig mit der Konsole 24 verbunden, sodass die Konsole 24 mit dem Stützlenker 28 verbunden und dabei um eine Schwenkachse relativ zum Stützlenker 28 verschwenkbar ist. Andererseits ist der Stützlenker 28 gelenkig mit dem Hauptlenker 30 verbunden, sodass die Lenkerelemente miteinander verbunden und dabei um eine Schwenkachse relativ zueinander verschwenkbar sind. Diese gelenkige Verbindung der Lenkerelemente (Stützlenker 28 und Hauptlenker 30) erfolgt vorliegend mittels wenigstens eines Befestigungselements, welches vorliegend als Niet 32 ausgebildet ist.
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Der einerseits mit dem Stützlenker 28 gelenkig verbundene Hauptlenker 30 ist andererseits an der Konsole 26 angelenkt, das heißt gelenkig mit der Konsole 26 verbunden und somit um eine Schwenkachse relativ zur Konsole 26 verschwenkbar. Somit ist der Hauptlenker 30 zumindest mittelbar gelenkig mit der Karosserie verbindbar beziehungsweise in fertig hergestelltem Zustand des Personenkraftwagens verbunden.
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Besonders gut ist aus 1 bis 6 erkennbar, dass der Antriebszylinder 16 und der Hauptlenker 30 um eine gemeinsame Schwenkachse relativ zur Konsole 26 und somit relativ zu der Karosserie verschwenkbar mit der Karosserie verbindbar beziehungsweise verbunden sind. Selbstverständlich muss nicht zwingend eine gemeinsame Achse beziehungsweise Schwenkachse vorgesehen sein. Das System beziehungsweise die Verriegelungseinrichtung (10) würde auch funktionieren, wenn die Schwenkachsen nicht zusammenfallen würden, das heißt wenn der Antriebszylinder 16 und der Hauptlenker 30 um jeweilige, voneinander beabstandete Schwenkachsen verschwenkbar wären. Vorliegend sind der Hauptlenker 30 sowie der Antriebszylinder 16 an einem an der Konsole 26 gehaltenen Zapfen 34 drehbar gelagert und beispielsweise mittels eines in 7 erkennbaren Sicherungsrings 33 axial auf dem Zapfen 34 gesichert. Zur drehbaren Lagerung des Antriebszylinders 16 an dem Zapfen 34 weist das Gehäuse 22 beispielsweise ein in den Fig. nicht erkennbares Lagerauge auf, in welchem der Zapfen 34, insbesondere ein Längenbereich des Zapfens 34, aufgenommen ist. Dadurch sind sowohl der Hauptlenker 30 als auch der Antriebszylinder 16 um eine gemeinsame Schwenkachse relativ zu dem Zapfen 34 und somit zur Karosserie verschwenkbar.
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Das Verriegelungselement 14 ist über ein Verbindungselement vorliegend in Form eines Kugelbolzens 36 mit einer in 7 erkennbaren und mit dem Kugelbolzen 36 korrespondierenden Kugelpfanne 38 gelenkig gekoppelt, wobei die Kugelpfanne 38 mit der Antriebsstange 20 verbunden und somit mit der Antriebsstange 20 translatorisch mitbewegbar ist. Dadurch können die translatorischen Bewegungen der Antriebsstange 20 relativ zum Gehäuse 22 über den Kugelbolzen 36 auf das Verriegelungselement 14 übertragen werden, sodass das Verriegelungselement 14 entlang seiner Bewegungsrichtung mittels des Antriebszylinders 16 translatorisch bewegt werden kann. Dabei durchdringt der Kugelbolzen 36 eine als Langloch 40 ausgebildete Durchgangsöffnung des Stützlenkers 28 und weist beispielsweise ein Außengewinde auf, über das der Kugelbolzen 36 in ein korrespondierendes Innengewinde des Verriegelungselements 14 eingeschraubt ist.
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Das Verriegelungselement 14 ist auf einer ersten Seite des Stützlenkers 28 angeordnet, wobei der Antriebszylinder 16 auf einer der ersten Seite gegenüberliegenden, zweiten Seite des Stützlenkers 28 angeordnet ist. Der Kugelbolzen 36 ist beispielsweise außenumfangsseitig mit einem Gleitelement in Form eines Gleitsteins 42 (7) versehen, wobei der Gleitstein 42 beispielsweise auf der zweiten Seite angeordnet ist. Über den Gleitstein 42 kann der Kugelbolzen 36 an wenigstens einer das Langloch 40 begrenzenden Wandung des Stützlenkers 28 reibungsarm abgleiten, wenn der Kugelbolzen 36 und mit diesem das Verriegelungselement 14 mittels des Antriebszylinders 16 translatorisch relativ zur Konsole 24 und relativ zum Stützlenker 28 bewegt werden. Das Verriegelungselement 14 ist nämlich mittels des Antriebszylinders 16 relativ zum Stützlenker 28 zwischen der Freigabestellung und der Sperrstellung translatorisch bewegbar.
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Ferner ist vorzugsweise auf der ersten Seite zwischen dem Stützlenker 28 und dem Verriegelungselement 14 ein weiteres Gleitelement 44 angeordnet, über welches das Verriegelungselement 14 auf der ersten Seite an dem Stützlenker 28 abstützbar ist. Bei der translatorischen Bewegung des Verriegelungselements 14 kann dieses über das Gleitelement 44 an dem Stützlenker 28 abgleiten, sodass eine reibungsarme Bewegung darstellbar ist. Vorzugsweise sind der Gleitstein 42 und das Gleitelement 44 aus einem Kunststoff gebildet.
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Zur Realisierung einer definierten Bewegung des Verriegelungselements 14 ist ein in den Fig. nicht dargestelltes Federelement vorgesehen, welches beispielsweise als Schenkelfeder ausgebildet ist. Das Federelement ist beispielsweise einerseits an dem Stützlenker 28 und andererseits an dem Verriegelungselement 14 abgestützt. Das Federelement ist zumindest in der Sperrstellung gespannt und stellt somit eine Federkraft bereit, welche in 2 durch einen Kraftpfeil F veranschaulicht ist. Bei der Bewegung des Verriegelungselements 14 aus der Sperrstellung in die Freigabestellung kann mittels der Federkraft eine gezielte beziehungsweise definierte Bewegung des Verriegelungselements 14 relativ zum Stützlenker 28 bewirkt werden, was im Folgenden noch genauer erläutert wird. Das Verriegelungselement 14 ist dabei relativ zum Stützlenker 28 und relativ zur Konsole 24 verschwenkbar, wobei dieses Verschwenken mittels der Federkraft realisiert werden kann. Um eine besonders vorteilhafte Verriegelung des Verdeckkastendeckels 12 zu realisieren, ist wenigstens eine von dem Kugelbolzen 36 und dem Langloch 40 beabstandete Führungseinrichtung 46 vorgesehen, welche eine an dem Verriegelungselement 14 vorgesehene und vorliegend als Durchgangsöffnung ausgebildete Führungskulisse 48 und ein an dem Stützlenker 28 gehaltenes Führungselement 50 umfasst, welches zum Führen des Verriegelungselements 14 relativ zum Stützlenker 28 zumindest teilweise in die Führungskulisse 48 eingreift. Das Führungselement 50 ist am Stützlenker 28 festgelegt und umfasst einen Grundkörper 52, welcher außenumfangsseitig mit einer Kunststoffummantelung 54 versehen ist. Mit anderen Worten ist der Grundkörper 52 außenumfangsseitig mit einem Kunststoff ummantelt. Bei Relativbewegungen zwischen dem Verriegelungselement 14 und dem Stützlenker 28 und somit dem am Stützlenker 28 gehaltenen Führungselement 50 kann die Kunststoffummantelung 54 an die Führungskulisse 48 begrenzenden Wandungsbereichen des Verriegelungselements 14 abgleiten, sodass ein reibungsarmer Lauf darstellbar ist.
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Das Verriegelungselement 14 weist eine von der Führungskulisse 48 beabstandete, zusätzlich dazu vorgesehene weitere Führungskulisse 56 auf, in welche der Verriegelungsbolzen 18 eingreifen kann. Dabei weist vorzugsweise auch der Verriegelungsbolzen 18 einen Grundkörper 58 auf, welcher außenumfangsseitig mit einer Kunststoffummantelung 60 versehen ist. Bei Relativbewegungen zwischen dem Verriegelungselement 14 und dem Verriegelungsbolzen 18 kann die Kunststoffummantelung 60 an die Führungskulisse 56 begrenzenden Wandungsbereichen abgleiten, sodass ein reibungsarmer Lauf darstellbar ist. Die Kunststoffummantelung 54 beziehungsweise 60 ist beispielsweise durch eine Kunststoffbuchse realisiert.
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2 zeigt die Verriegelungseinrichtung 10 in der Schließstellung des Verdeckkastendeckels 12 und in der Sperrstellung, in welcher der Verriegelungsbolzen 18 in die korrespondierende und als Aufnahme ausgebildete Führungskulisse 56 des Verriegelungselements 14 eingreift. Dadurch, dass der Verriegelungsbolzen 18 in der Führungskulisse 56 aufgenommen ist und somit in diese eingreift, wirken der Verriegelungsbolzen 18 und das Verriegelungselement 14 formschlüssig zusammen, wodurch der Verdeckkastendeckel 12 verriegelt, somit in seiner Schließstellung gehalten ist und nicht unerwünschterweise geöffnet werden kann. Ein Verschwenken des Stützlenkers 28 und der Konsole 24 relativ zum Verriegelungselement 14 in Fahrzeughochrichtung nach unten ist nämlich beispielsweise dadurch verhindert, dass der Verdeckkastendeckel 12 an der Karosserie zumindest mittelbar abgestützt ist. Ein Verschwenken des Stützlenkers 28 und der Konsole 24 relativ zum Verriegelungselement 14 nach oben ist dadurch verhindert, dass der Stützlenker 28 über das Führungselement 50 am Verriegelungselement 14 beziehungsweise einem die Führungskulisse 48 zumindest teilweise begrenzenden Wandungsbereich des Verriegelungselements 14 abgestützt ist.
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2 bis 5 veranschaulichen die Bewegung des Verdeckkastendeckels aus der Schließstellung in die Offenstellung und somit die Bewegung des Verriegelungselements 14 aus der Sperrstellung in die in 5 gezeigte Freigabestellung. Um den Verdeckkastendeckel 12 zu öffnen, wird die Antriebsstange 20 aus dem Gehäuse 22 translatorisch ausgefahren, wodurch das Verriegelungselement 14 beispielsweise zumindest im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung nach vorne relativ zur Konsole 24 und zum Stützlenker 28 bewegt wird. Dies ist möglich, da der Kugelbolzen 36 im Langloch 40 nach vorne verschoben werden kann und da sich der Verriegelungsbolzen 18 und das Führungselement 50 in den jeweiligen Führungskulissen 48 und 56 entsprechend bewegen können. Durch das translatorische Bewegen des Verriegelungselements 14 nach vorne wird der Verriegelungsbolzen 18 sukzessive aus der korrespondierenden Führungskulisse 56 herausbewegt, was aus 4 und 5 erkennbar ist. Dann kann das Verriegelungselement 14 mittels der Federkraft nach unten relativ zum Stützlenker 28 und somit relativ zum Führungselement 50 verschwenkt werden, sodass – wie aus 4 und 5 erkennbar ist – das Führungselement 50 in Eingriff mit einem Teilbereich 62 der Führungskulisse 48 kommt.
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Dadurch wirkt das Führungselement 50 formschlüssig mit dem Verriegelungselement 14 zusammen, wodurch translatorische Relativbewegungen, das heißt Relativverschiebungen zwischen dem Verriegelungselement 14 und dem Stützlenker 28 vermieden werden. Die Lenkerelemente und die Konsole 24 und somit der Verdeckkastendeckel 12 können dann mittels des Antriebszylinders 16 nach oben verschwenkt werden. Der Teilbereich 62 ist beispielsweise durch einen Freischnitt gebildet, in den das Führungselement 50 einrastet, indem das Verriegelungselement 14 mittels der Federkraft relativ zum Stützlenker 28 und somit relativ zum Führungselement 50 nach unten bewegt, insbesondere gedrückt, wird.
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Das Schließen des Verdeckkastendeckels 12 geht besonders gut aus 5 und 6 hervor. Zum Schließen des Verdeckkastendeckels 12 wird die Antriebsstange 20 in das Gehäuse 22 eingefahren, wodurch der Verdeckkastendeckel 12 beziehungsweise die Konsole 24 und der Stützlenker 28 abgesenkt werden. Hierbei kommt der Verriegelungsbolzen 18 in Eingriff mit der Führungskulisse 56, wodurch das Führungselement 50 aus dem Teilbereich 62 der Führungskulisse 48 herausbewegt wird. Dann kann das Verriegelungselement 14 wieder entlang des Langlochs 40 mittels des Antriebszylinders 16 verschoben und dabei in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten bewegt werden.
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8 zeigt eine zweite Ausführungsform der Verriegelungseinrichtung 10. Die zweite Ausführungsform unterscheidet sich insbesondere dadurch von der ersten Ausführungsform, dass der Verriegelungsbolzen 18 nicht etwa aufbau- beziehungsweise rohbaufest ist, sondern der Verriegelungsbolzen 18 ist am Hauptlenker 30 gehalten und somit mit dem Hauptlenker 30 relativ zur Karosserie mitverschwenkbar.
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Durch den Einsatz der Zweilenkerkinematik kann der Verdeckkastendeckel 12 in verhältnismäßiger kurzer Zeit geöffnet und geschlossen werden. Ferner kann die Teileanzahl der Verriegelungseinrichtung 10 gering gehalten werden, wobei die Bewegung des Verdeckkastendeckels 12 direkt durch den Antriebszylinder 16 gesteuert beziehungsweise bewirkt werden kann. Etwaige Elastizitäten im geschlossenen Zustand bei der zweiten Ausführungsform können durch ein entsprechendes Vorhaltemaß reduziert beziehungsweise kompensiert werden. Vorteilhafterweise können als Gegenkraft am Verdeckkastendeckel 12 und/oder an der Karosserie Puffer angebracht werden, auf denen der Verdeckkastendeckel 12 aufliegt.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102013016034 A1 [0002]
- DE 102013019378 A1 [0003]