DE10117745A1 - Kupplungsscheibe - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Kupplungsscheibe, insbesondere zur Verwendung mit einer Reibungskupplung eines Kraftfahrzeugs, wobei die Kupplungsscheibe wenigstens ein Eingangsteil, das Reibbeschläge trägt, und ein Ausgangsteil besitzt.

Description

Die Erfindung betrifft eine Kupplungsscheibe insbesondere zur Verwendung in Verbindung mit einer Reibungskupplung für Kraftfahrzeuge, wobei die Kupplungsscheibe wenigstens ein Eingangsteil besitzt und ein Ausgangsteil, die zur Drehmomentübertragung antriebsmäßig miteinander verbunden sind. Das Eingangsteil und das Ausgangsteil, bzw. die Eingangsbereiche und die Ausgangsbereiche der Kupplungsscheibe können dabei einstückig sein oder durch getrennte Komponenten gebildet sein. Die Erfindung betrifft insbesondere Kupplungsscheiben ohne Torsionsdämpfer, das bedeutet ohne in Umfangs­ richtung wirksame Reib- und /oder Federmittel, über die zumindest ein Teil des zwischen Antriebsmotor und dem nachgeschaltenen Getriebe zu übertragenden Drehmomentes geleitet wird. Derartige Kupplungsscheiben sind beispielsweise durch die DE-OS 29 51 573, die DE-OS 41 17 582 und die DE-OS 43 22 578 bekannt geworden.

Derartige Kupplungsscheiben werden in vielen Fällen mit sogenannten mehr­ teiligen Schwungrädern verwendet, welche zumindest einen Drehschwingungs­ dämpfer aufweisen, der insbesondere die von der Brennkraftmaschine angereg­ ten Drehschwingungen zumindest auf ein akzeptables Maß reduzieren und so­ mit den Fahrkomfort des Kraftfahrzeuges erhöhen soll. Es wurde jedoch fest­ gestellt, daß bei Verwendung von zumindest im wesentlichen drehstarren Kupp­ lungsscheiben bei bestimmten Betriebszuständen des Kraftfahrzeuges, insbe­ sondere während der Betätigung der Reibungskupplung, ein sogenanntes Rupfen erzeugt wird, welches Schwingungen im Antriebsstrang generiert. Dieses Rupfen wird auch mit dem Begriff Reibschwingungen bezeichnet. Ein derartiges Rupfen zwischen den Reibflächen der Reibbeläge der Kupplungsscheibe und den mit diesen zusammenwirkenden Gegenreibflächen der Kupplungsan­ preßplatte und des Schwungrades, tritt insbesondere bei Anfahrvorgängen von Kraftfahrzeugen auf, weshalb derartige Rupferscheinungen besonders störend sind.

Der vorliegenden Erfindung lag die Aufgabe zugrunde, eine Einrichtung zu schaffen, die das vorerwähnte Problem behebt bzw. zumindest auf ein akzeptables Maß reduziert. Die erfindungsgemäße Einrichtung soll dabei in besonders einfacher und kostengünstiger Weise herstellbar sein und an einer Kupplungsscheibe montierbar bzw. anbringbar sein.

Gemäß der Erfindung werden die dieser zugrunde liegenden Aufgaben unter anderem dadurch gelöst, daß die Kupplungsscheibe mit einem dynamischen Dämpfer versehen wird, der eine gegenüber der Rotationsachse der Kupplungsscheibe verdrehbare Masse besitzt, die mit einem Bauteil dieser Kupplungsscheibe mittels eines Energiespeicher aufweisenden Drehschwin­ gungsdämpfers und einer mit diesem in Reihe geschaltenen Rutschkupplung gekoppelt ist. Im Kraftfluß zur Trägheitsmasse hin betrachtet, kann in vorteil­ hafter Weise die Rutschkupplung dem Drehschwingungsdämpfer vorgeschaltet sein. Für manche Anwendungsfälle kann es jedoch auch zweckmäßig sein, wenn diese Rutschkupplung dem Drehschwingungsdämpfer nachgeschaltet ist. In vorteilhafter Weise kann der Drehschwingungsdämpfer zumindest eine Hysterese- bzw. Reibeinrichtung besitzen, die parallel geschaltet ist zu den Energiespeichern, die vorzugsweise aus Schraubenfedern bestehen.

Das Eingangsteil und das Ausgangsteil der erfindungsgemäßen Kupplungs­ scheibe können zumindest annähernd drehstarr miteinander verbunden sein. Für manche Anwendungsfälle kann es jedoch auch zweckmäßig sein, wenn das die Reibbeläge der Kupplungsscheibe tragende Eingangsteil, eine gewisse zumindest radiale Verlagerungsmöglichkeit gegenüber dem Ausgangsteil auf­ weist. Um eine solche begrenzte radiale Verlagerungsmöglichkeit zu ermög­ lichen, kann es vorteilhaft sein, wenn zwischen dem Eingangsteil und dem Ausgangsteil der Kupplungsscheibe wenigstens eine geringe Verdrehmöglichkeit vorhanden ist. Derartige Kupplungsscheiben sind beispielsweise durch die DE-OS 199 01 043, die DE-OS 44 24 186, und die DE-OS 43 22 578 bekannt geworden.

In vorteilhafter Weise kann das Ausgangsteil bzw. der Ausgangsbereich der Kupplungsscheibe nabenförmig ausgebildet sein, wobei es zweckmäßig sein kann, wenn der dynamische Dämpfer von diesem nabenförmigen Ausgangsteil getragen ist. Das Eingangsteil kann als scheibenförmiger bzw. flanschartiger Bereich ausgebildet sein, der praktisch drehfest mit dem nabenförmigen Ausgangsbereich bzw. Ausgangsteil verbunden ist. Bei einer derartigen Ausgestaltung kann in vorteilhafter Weise der dynamische Dämpfer seitlich des flanschartig ausgebildeten Eingangsteils angeordnet sein.

Ein besonders vorteilhafter Aufbau der Kupplungsscheibe kann durch den Einsatz eines Zwischenteils erfolgen, das einerseits mit der Masse des dynami­ schen Dämpfers über wenigstens die Energiespeicher des Drehschwingungs­ dämpfers und andererseits mit dem Eingangsteil und/oder dem Ausgangsteil der Kupplungsscheibe zumindest über den von der Rutschkupplung erzeugten Reibschluß antriebsmäßig gekoppelt ist.

In vorteilhafter Weise kann der einen Drehmomentbegrenzer bzw. eine Rutsch­ kupplung aufweisende dynamische Dämpfer auch bei Kupplungsscheiben mit für die Drehmomentübertragung ausgelegten Torsionsschwingungsdämpfern zum Einsatz kommen, wobei derartige Kupplungsscheiben auch einen sogenannten Leerlaufdämpfer aufweisen können, der parallel oder in Reihe zu einem Haupt- bzw. Lastdämpfer wirksam ist. Auch bei derartigen Kupp­ lungsscheiben kann der erfindungsgemäß ausgestaltete dynamischen Dämpfer, von dem die Reibbeläge tragenden Eingangsteil oder dem Ausgangsteil oder dem Zwischenflansch des Lastdämpfers getragen sein. Derartige Kupplungs­ scheiben sind beispielsweise durch die DE-OS 199 20 397 und die DE-OS 43 04 778 bekannt geworden.

Anhand der Fig. 1 bis 4 sei die Erfindung näher erläutert:

Dabei zeigen:

Fig. 1 einen Schnitt durch eine Einrichtung mit einer erfindungsgemäß aus­ gestalteten Kupplungsscheibe, die zwischen der Anpreßplatte einer Reibungskupplung und dem diese tragenden Schwungrad vorgese­ hen ist, wobei das Schwungrad als sogenanntes Zweimassen­ schwungrad ausgebildet ist,

Fig. 2 die erfindungsgemäße Kupplungsscheibe in Ansicht gemäß dem Pfeil II der Fig. 1, wobei diese Figur einen Ausbruch aufweist, um Einzel­ heiten eines auf der Kupplungsscheibe vorgesehenen dynamischen Dämpfers zu zeigen,

Fig. 3 das durch den Ausbruch gemäß Fig. 2 erkennbare Detail der Kupp­ lungsscheibe, jedoch in Vollansicht sowie in vergrößertem Maßstab und

Fig. 4 der radial innere Bereich der Kupplungsscheibe gemäß Fig. 1 im vergrößerten Maßstab.

Die in Fig. 1 dargestellte Einrichtung 1 umfaßt ein Schwungrad 2, eine von diesem getragene Reibungskupplung 3 sowie eine Kupplungsscheibe 4. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist das Schwungrad 2 als sogenanntes Zweimassenschwungrad ausgestaltet, wobei die hier als Primärmasse gekenn­ zeichnete Masse 5 mit der Abtriebswelle eines Motors verbindbar ist und die Sekundärmasse 6 mittels der Reibungskupplung 3 und der Kupplungsscheibe 4 mit einer Getriebeeingangswelle verbindbar und von dieser trennbar ist. Die Primärmasse 5 und die Sekundärmasse 6 sind über einen drehelastischen Dämpfer 7 in an sich bekannterweise antriebsmäßig miteinander verbunden.

Die Reibbeläge 8 der Kupplungsscheibe 4 sind zwischen der Anpreßplatte 9 der Reibungskupplung 3 und der Sekundärmasse 6 bei geschlossener Reibungs­ kupplung 3 eingespannt. Hierfür besitzt die Anpreßplatte 3 und die Sekundär­ masse 6 eine entspechend angeformte Reibfläche, die mit dem jeweils zugeord­ neten Reibbelag 8 zusammenwirkt.

Wie aus den Fig. 1 bis 4 zu entnehmen ist, besitzt die Kupplungscheibe 4 im Drehmomentübertragungsweg vom Schwungrad 2 zum Getriebe hin betrachtet, ein Eingangsteil bzw. ein Eingangbereich 10 der flansch- bzw. scheibenartig ausgebildet ist sowie ein Ausgangsteil bzw. einen Ausgangsbereich 11, welches bzw. welcher hier die Form einer Nabe aufweist. Die Nabe 11 besitzt eine Innenverzahnung über die sie mit der Getriebeeingangswelle 12 antriebsmäßig verbindbar ist.

Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist das Eingangsteil bzw. der Ein­ gangsbereich 10 einstückig ausgebildet mit dem Ausgangsteil bzw. dem Aus­ gangsbereich 11. Es sind jedoch auch wenigsten zweiteilige Ausgestaltungen möglich, wie sie beispielsweise durch die US-PS 2 176 696, die US-PS 3 249 995, die US-PS 4 416 564 und die US-PS 4 792 030 angeregt wurden.

Der scheibenförmige Bereich 10 trägt radial außen sogenannte Federsegmente 13, auf denen die Reibbeläge 8 befestigt sind. Die in axialer Richtung elasti­ schen Federsegmente 13 ermöglichen einen allmählichen Aufbau und Abbau des von der Einrichtung 1 übertragbaren Drehmomentes während der Betäti­ gung der Reibungskupplung 3.

Die Kupplungsscheibe 4 hat bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel keine Drehelastizität, besitzt also keinen Drehschwingungsdämpfer über den zumin­ dest ein Teil des von der Einrichtung 1 zu übertragenden Drehmomentes, gelei­ tet wird.

Beim Betätigen einer Reibungskupplung eines Kraftfahrzeuges können in vielen Fällen Torsionsschwingungen auftreten, die auf Rupferscheinungen zwischen den Reibbelägen 8 und den mit diesen in Reibeingriff stehenden Bauteilen 6 und 9 zurückzuführen sind. Man spricht auch hier von rupfender Kupplung. Derartige Rupferscheinungen sind unter anderem auf die Drehungleichförmigkeit des An­ triebsmotors, auf Anpreßkraftschwankungen im Bereich der miteinander zusam­ menwirkenden Reibflächen, zum Beispiel in Folge von unparallelen Reibflächen der Reibbeläge 8 sowie der Anpreßplatte 9 und der Sekundärmasse 6. Auch Reibwertschwankungen zum Beispiel aufgrund von Temperaturänderungen und/oder Gleitgeschwindigkeitsänderungen zwischen den Reibflächen können Rupfschwingungen im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges erzeugen. Die durch das Rupfen der Reibungskupplung erzeugten periodischen Drehzahlschwan­ kungen verursachen eine wechselnde Fahrzeugbeschleunigung, die sich als sogenanntes Ruckeln unangenehm bemerkbar macht, zudem können auch Fahrzeuggeräusche auftreten.

Um zumindest die vorerwähnten Nachteile auf ein wenigstens akzeptables Maß zu reduzieren, besitzt die erfindungsgemäß ausgebildete Kupplungsscheibe 4, wie aus den Fig. 1 bis 4 ersichtlich ist, einen dynamischen Dämpfer bzw. einen Drehschwingungstilger 14. Der Drehschwingungstilger 14 umfaßt eine Trägheitsmasse 15, die über Energieespeicher 16 (hier in Form von Schrauben­ federn) drehelastisch mit der Kupplungsscheibe 4 verbunden ist. Bei dem darge­ stellten Ausführungsbeispiel sind, wie aus Fig. 3 ersichtlich, drei Energiespei­ cher 16 vorgesehen, die gleichmäßig um die Rotationsachse 17 der Kupplungs­ scheibe 4 angeordnet sind. Die Energiespeicher 16 bzw. die Schraubenfedern 16 sind Bestandteil eines Drehschwingungsdämpfers 18.

Der Drehschwinungsdämpfer 18 ist in Reihe geschaltet mit einem Drehmo­ mentbegrenzer, der hier als Rutschkupplung (19) ausgebildet ist. Die Rutsch­ kupplung 19 ist bezüglich des Kraftflusses - von der Kupplungsscheibe 4 zur Trägheitsmasse 15 hin betrachtet - dem Drehschwingungsdämpfer 18 vorge­ schaltet.

Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel umfaßt die Rutschkupplung 19 ein ringförmiges Bauteil 20, welches sich um einen axialen Bereich 21 der Nabe 11 erstreckt. Der axiale Bereich 21 dient hier gleichzeitig zur Zentrierung des ringförmigen Bauteils 20. In vorteilhafter Weise kann das ringförmige Bauteil 20 in Achsrichtung 17 betrachtet zumindest eine etwas größere Breite besitzen, als die dieses Bauteil 20 umgebenden Bereiche 22 der Trägheitsmasse 15.

Wie insbesondere aus den Fig. 3 und 4 ersichtlich ist, umgibt die Trägheitsmasse 15 das ringförmige Bauteil 20 und ist hier gleichzeitig unmittelbar auf diesem ringförmigen Bauteil 20 zentriert. Wie aus Fig. 3 ersichtlich ist, besitzt die Trägheitsmasse 15 an ihrem radial inneren Umfang Aufnahmen 23, welche Aufnahmen 24, die am Außenumfang des ringförmigen Bauteils 20 vorgesehen sind, radial gegenüberliegen. In den Aufnahmen 23 und 24 sind die Energiespeicher 16 aufgenommen, welche sich einer Relatiwerdrehung zwischen den beiden Bauteilen 15 und 20 widersetzen.

Das ringförmige Bauteil 20 besitzt radial außen Anschläge 25, die hier durch Auslege gebildet sind, welche mit Gegenanschläge 26, welche hier durch die Seitenkanten von am Innenumfang der Trägheitsmasse 15 vorgesehenen Freiräumen 26 gebildet sind, zusammenwirken, um den Relatiwerdrehwinkel zwischen den Bauteilen 15 und 20 zu begrenzen. Gemäß einer anderen Ausführungsform kann diese Begrenzung des Relatiwerdrehwinkel zwischen den beiden Bauteilen 15 und 20 auch durch auf Blockgehen der Schraubenfedern 16 bewirkt werden, so daß dann die Ausleger 25 und die Freiräume 26 nicht erforderlich sind.

Die Rutschkupplung 19 besitzt weiterhin zwei ringförmige Bereiche 27, 28, die hier durch scheibenförmige Bauteile 27, 28 gebildet sind. Die axialen Seitenflanken des ringförmigen Bauteils 20 sind axial zwischen den ringförmigen Bereichen 27, 28 eingespannt, wobei die Größe dieser axialen Einspannung das Rutschmoment der Rutschkupplung 19 bestimmt. Bei dem dargestellten Ausführungsbeipiel ist das scheibenförmige Bauteil 27 drehfest mit der Nabe 11 verbunden. Das scheibenförmige Bauteil 28 umgibt den axialen Bereich 21 der Nabe 11, ist jedoch gegenüber diesem axialen Bereich 21 axial verlagerbar, wodurch die axiale Einspannung des ringförmigen Bauteils 20 zwischen den beiden scheibenförmigen Bauteilen 27, 28 gewährleistet werden kann. Auf der dem ringförmigen Bauteil 20 abgewandten Seite des scheibenförmigen Bauteils 28 ist ein Energiespeicher 29, der hier durch ein tellerfederartiges Bauteil 29 gebildet ist, vorgesehen. Der Energiespeicher 29 ist axial zwischen dem scheibenförmigen Bauteil 28 und den radial inneren Bereichen des scheibenförmigen Bereiches 10 axial verspannt und bestimmt somit das von der Rutschkupplung 19 übertragbares Moment. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist das tellerfederartige Bauteil 29 über einen Formschluß 30 mit dem flanschartigen Bereich 10 drehverbunden. In vorteilhafter Weise kann auch der ringförmige Bereich bzw. das scheibenartige Bauteil 28 gegenüber zumindest der Nabe 4 eine drehfeste Verbindung aufweisen.

Besonders vorteilhaft kann es sein, wenn der Drehschwingungsdämpfer 18 eine Reibungsdämpfung aufweist, die parallel geschaltet ist zu den Energiespeichern 16. Eine derartige Reibungsdämpfung kann beispielsweise durch Reibung der Trägheitsmasse 15 an wenigsten einem der scheibenförmigen Bereiche 27, 28 bzw. durch axiale Verspannung mit wenigstens einem dieser Bereiche 27, 28 erfolgen. Hierfür können beispielsweise die radial äußeren Bereiche der scheibenförmigen Bauteile 28, 29 derart geformt sein, daß sie die radial inneren Bereiche der Trägheitsmasse 15 mit einer gewissen Kraft axial einspannen. Es kann jedoch auch zwischen wenigstens einem der ringförmigen Bereiche bzw. der scheibenförmigen Bauteile 27, 28 und der Trägheitsmasse 15 ein axial wirksamer Energiespeicher, (wie z. B. tellerförmiges Bauteil oder Wellfeder) vorgesehen werden. Weiterhin kann zwischen wenigstens einem der ringförmigen Bereiche 27, 28 und der Trägheitsmasse 15 ein Reib- oder Gleitbelag gelegt werden und zwar um einen definierten Reibeingriff zu bekommen.

Durch die Reihenschaltung von Rutschkupplung 19 und Drehschwingungsdämpfer 18 kann vermieden werden, daß bei hohen Drehzahlschwankungen und den dadurch verursachten hohen Drehwinkelbeschleunigungen eine Überbeanspruchung der an der Drehmomentübertragung zwischen der Nabe 11 bzw. dem scheibenförmigen Bereich 10 und der Trägheitsmasse 15 teilnehmenden Bauteilen auftritt. Sofern aufgrund hoher Beschleunigungskräfte zwischen der Nabe 11 und der Trägheitsmasse 15 große Momente auftreten, rutscht die Drehmomentsbegrenzungskupplung 18 durch. Dadurch können insbesondere zu harte Anschläge im Bereich der die Begrenzung der Verdrehung zwischen den Bauteilen 15 und 20 gewährleistenden Bauteilabschnitte vermieden werden.

In vorteilhafter Weise ist der dynamische Dämpfer 14 auf die erste Eigenfrequenz des getriebeseitigen Antriebsstrangs, bei geöffneter Reibungs­ kupplung 3, abgestimmt. Diese erste Eigenfrequenz liegt in vielen Fällen in der Größenordnung von ca. 8 bis 14 Hz. Bei PKWs der Mittelklasse liegt diese Eigenfrequenz in vielen Fällen in der Größenordnung von 10 bis 11 Hz.

Für den Einsatz bei Personenkraftwägen kann es vorteilhaft sein, wenn der dynamische Dämpfer 14 einen Drehschwingungsdämpfer 18 aufweist, dessen Energiespeicher 16 einen Verdrehwiderstand erzeugen in der Größenordnung von 0,05 bis 0,4 Nm/°, vorzugsweise in der Größenordnung von 0,05 bis 0,25 Nm/°. Für viele Anwendungsfälle ist ein Verdrehwiderstand im Bereich von 0,2 Nm/° vorteilhaft. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist der Drehschwingungsdämpfer 18 einstufig ausgebildet. Dieser könnte jedoch auch, wie zum Beispiel durch Kupplungsscheiben mit einem Vordämpfer bekannt, ähnlich wie ein solcher Vordämpfer mehrstufig ausgebildet sein. Weiterhin kann es zweckmäßig sein, dem Drehschwingungsdämpfer 18 eine Lastreibscheibe oder eine Reibeinrichtung mit Verdrehspiel zuzuordnen. Dadurch kann eine Reibungshysterese parallel zur Wirkung der Energiespeicher 16 geschaltet werden. Bei Einsatz einer Reibeinrichtung mit Verdrehspiel ist bei Umkehr der relativen Verdrehung zwischen der Trägheitsmasse 15 und der Nabe 11 die Reibung über das Verdrehspiel nicht wirksam.

Die zu den Energiespeichern 16 parallel wirksame Grundreibung kann in vorteilhafter Weise in der Größenordnung von 0,05 bis 0,3 Nm, vorzugsweise in der Größenordnung von 0,05 bis 0,2 Nm liegen. Für die meisten Anwendungsfälle, insbesondere bei Verwendung erfindungsgemäßer Kupplungsscheiben in Verbindung mit Personenkraftwagen, ist es vorteilhaft, wenn die Drehmomentsbegrenzungs- bzw. Rutschkupplung 19 ein Rutschmoment in der Größenordnung von 1 bis 8 Nm, vorzugsweise in der Größenordnung von 2 bis 4 Nm besitzt. Besonders zweckmäßig kann es sein, wenn das mittlere Rutschmoment in der Größenordnung von 4 Nm liegt, wobei aufgrund der vorhandenen Betriebsbedingungen und der äußeren Einflüsse (wie z. B. Temperatur, Feuchtigkeit), welche unter anderem Reibwertschwankungen verursachen, eine bestimmte Toleranz bzw. Bandbreite in der Größenordnung von ± 2 Nm zu berücksichtigen ist.

Die vorerwähnten Werte können in vorteilhafter Weise mit einer Trägheitsmasse 15 kombiniert werden, welche ein Trägheitsmoment, in der Größenordnung von 0,001 bis 0,004 kgm², vorzugsweise in der Größenordnung von 0,002 bis 0,003 kgm² besitzt.

Der durch den Drehschwingungsdämper 18 ermöglichte Verdrehwinkel kann - ausgehend von einer Ausgangswinkelposition - in der Größenordnung von 3° bis ± 15°, vorzugsweise in der Größenordnung ± 6° bis ± 10° betragen. Je nach Anwendungsfall kann dieser Winkelbereich auch kleiner oder größer bemessen werden. Auch ist es möglich, ausgehend von der Ausgangsposition der Trägheitsmasse 15 gegenüber der Nabe 11, den Verdrehwinkel des Dreh­ schwingungsdämpfers 18 in die eine Drehrichtung anders zu bemessen, als in die andere Drehrichtung, so daß also gegenüber der Ausgangsposition eine asymmetrische Dämpfungskennlinie für den Drehschwingungsdämpfer 18 entsteht.

Der erfindungsgemäß ausgestaltete dynamische Dämpfer kann in vorteilhafter Weise auch in Verbindung mit CVT-Getrieben verwendet werden, und zwar insbesondere für die, in Verbindung mit solchen Getrieben zum Einsatz kommenden Anfahrkupplungen.

Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvor­ schläge ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die Anmelderin behält sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und/oder Zeichnungen offenbarte Merkmalskombination zu beanspruchen.

In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Aus­ bildung des Gegenstandes des Hauptanspruches durch die Merkmale des je­ weiligen Unteranspruches hin; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines selbständigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmalskombinationen der rückbezogenen Unteransprüche zu verstehen.

Da die Gegenstände der Unteransprüche im Hinblick auf den Stand der Technik am Prioritätstag eigene und unabhängige Erfindungen bilden können, behält die Anmelderin sich vor, sie zum Gegenstand unabhängiger Ansprüche oder Tei­ lungserklärungen zu machen. Sie können weiterhin auch selbständige Erfindun­ gen enthalten, die eine von den Gegenständen der vorhergehenden Unteran­ sprüche unabhängige Gestaltung aufweisen.

Die Ausführungsbeispiele sind nicht als Einschränkung der Erfindung zu verste­ hen. Vielmehr sind im Rahmen der vorliegenden Offenbarung zahlreiche Ab­ änderungen und Modifikationen möglich, insbesondere solche Varianten, Ele­ mente und Kombinationen und/oder Materialien, die zum Beispiel durch Kom­ bination oder Abwandlung von einzelnen in Verbindung mit den in der allgemei­ nen Beschreibung und Ausführungsformen sowie den Ansprüchen beschriebe­ nen und in den Zeichnungen enthaltenen Merkmalen bzw. Elementen oder Ver­ fahrensschritten für den Fachmann im Hinblick auf die Lösung der Aufgabe entnehmbar sind und durch kombinierbare Merkmale zu einem neuen Gegen­ stand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw. Verfahrensschrittfolgen führen, auch soweit sie Herstell-, Prüf- und Arbeitsverfahren betreffen.

Claims (6)

1. Kupplungsscheibe, insbesondere zur Verwendung mit einer Reibungs­ kupplung eines Kraftfahrzeugs, wobei die Kupplungsscheibe wenigstens ein Eingangsteil, das Reibbeläge trägt, und ein Ausgangsteil besitzt, wobei das Eingangsteil und das Ausgangsteil zur Drehmomentübertragung antriebsmäßig miteinander verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsscheibe einen dynamischen Dämpfer aufweist, der eine Masse besitzt, die mit einem Bauteil der Kupplungsscheibe mittels eines Energie­ speicher aufweisenden Drehschwingungsdämpfers und einer mit diesem in Reihe geschalteten Rutschkupplung gekoppelt ist.

2. Kupplungsscheibe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Eingangsteil und das Ausgangsteil zumindest annähernd drehstarr miteinander verbunden sind.

3. Kupplungsscheibe nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß im Kraftfluß zur Masse hin betrachtet die Rutschkupplung dem Drehschwingungsdämpfer vorgeschaltet ist.

4. Kupplungsscheibe nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Ausgangsteil nabenförmig ausgebildet ist und den dynami­ schen Dämpfer trägt.

5. Kupplungsscheibe nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Eingangsteil einen flanschartigen Bereich bildet, der dreh­ fest mit dem nabenförmigen Ausgangsteil verbunden ist, wobei der dynami­ sche Dämpfer seitlich des Eingangsteils angeordnet ist.

6. Kupplungsscheibe nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der dynamische Dämpfer ein Zwischenteil besitzt, das einer­ seits mit der Masse wenigstens über die Energiespeicher des Drehschwin­ gungsdämpfers und andererseits mit dem Eingangsteil und/oder dem Aus­ gangsteil zumindest über den von der Rutschkupplung erzeugten Reibschluß antriebsmäßig gekoppelt ist.