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DE10105645A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Regelung einer Bremsanlage für Kraftfahrzeuge - Google Patents

Verfahren und Vorrichtung zur Regelung einer Bremsanlage für Kraftfahrzeuge

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Publication number
DE10105645A1
DE10105645A1 DE10105645A DE10105645A DE10105645A1 DE 10105645 A1 DE10105645 A1 DE 10105645A1 DE 10105645 A DE10105645 A DE 10105645A DE 10105645 A DE10105645 A DE 10105645A DE 10105645 A1 DE10105645 A1 DE 10105645A1
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DE
Germany
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driver
vehicle deceleration
vehicle
brake
res
Prior art date
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Withdrawn
Application number
DE10105645A
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English (en)
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Alfred Eckert
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Continental Teves AG and Co OHG
Original Assignee
Continental Teves AG and Co OHG
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Publication date
Application filed by Continental Teves AG and Co OHG filed Critical Continental Teves AG and Co OHG
Priority to DE10105645A priority Critical patent/DE10105645A1/de
Publication of DE10105645A1 publication Critical patent/DE10105645A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Regelung einer Bremsanlage für Kraftfahrzeuge mit einer Fahrzeuggeschwindigkeitsregeleinheit, durch die eine bestimmte Fahrzeugverzögerung (a) mittels eines automatischen Eingriffs in die Bremsregelung einstellbar ist, bei dem bei aktivierter Fahrzeuggeschwindigkeitsregeleinheit zum Zeitpunkt einer Fahrzeugverzögerungsanforderung (a¶F¶) des Fahrers die Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeitsregeleinheit deaktiviert wird und eine resultierende Fahrzeugverzögerung (a¶res¶) nach Maßgabe der zeitlichen Änderung der Fahrzeugverzögerungsanforderung des Fahrers (da¶F¶/dt) eingestellt wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Regelung einer Bremsanlage für Kraftfahrzeuge mit einer Fahrzeuggeschwindigkeitsregeleinheit, durch die eine vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit mittels eines automatischen Eingriffs in die Bremsregelung einstellbar ist.
Bremsenregelungsanlagen mit einer Fahrzeuggeschwindigkeitsregeleinheit, die eine vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit mittels eines automatischen Bremseingriffs einstellt, sind bekannt. Durch eine Betätigung des Bremspedals durch den Fahrer geht die Fahrzeuggeschwindigkeitsregeleinheit vom eingeschalteten in den ausgeschalteten Zustand über, wodurch ein durch die Fahrzeuggeschwindigkeitsregeleinheit vorgenommener automatischer Bremseingriff beendet wird. Der durch den automatischen Bremseingriff zuletzt in den Radbremsen vorherrschende Druck wird abgebaut, bis aufgrund einer Betätigung des Bremspedals der in den Radbremsen eingesteuerte, resultierende Bremsdruck wieder ansteigt. Dies führt zu einem Ruck in der Fahrzeugverzögerung.
In der EP 0 867 349 ist ein Verfahren beschrieben, mit welchem dieser Einbruch der Fahrzeugverzögerung verhindert werden soll. Es wird vorgeschlagen, daß nach dem Ausschalten der Fahrzeuggeschwindigkeitsregeleinheit bei Beginn der Betätigung des Bremspedals der durch die Fahrzeuggeschwindigkeitsregeleinheit zuletzt eingestellte Ist-Druck beibehalten wird oder kontinuierlich einem vom Fahrer angeforderten, höheren Soll-Druck angeglichen wird oder ein Gesamtdruck eingestellt wird, welcher der Summe des Ist-Drucks und des Soll-Drucks enspricht.
Bei einer Bremsanlage mit einem aktiven, elektrisch angesteuerten Bremskraftverstärker wird bei einem automatischen Bremseingriff der Fahrzeuggeschwindigkeitsregeleinheit das Bremspedal mitbewegt. Der Fahrer übernimmt hier die Bremsung bei dem Betätigungsweg des Bremspedals und somit bei dem Füllungsgrad und dem Druck in der Bremsanlage, der der automatischen Verzögerung durch die Fahrzeuggeschwindigkeitsregeleinheit entspricht. Will der Fahrer stärker bremsen oder die Fahrzeuggeschwindigkeitsregeleinheit abschalten, so betätigt er das Bremspedal an der Stelle und mit der Kraft, die dem Bremsdruck in der Radbremse entspricht.
Bei einer sog. "Brake-by-wire-Bremsanlage", bei der die Übertragung des Fahrerbremswunsches von dem Bremspedal zu den hydraulischen Aktuatoren im Fall einer elektrohydraulischen Bremse (EHB) oder zu den elektromechanischen Aktuatoren bei einer elektromechanischen Bremse (EMB) elektrisch erfolgt, verbleibt das Bremspedal in der Ruheposition, da das Pedal nicht mitgeführt wird. Die Übernahme während eines durch die Fahrzeuggeschwindigkeitsregeleinheit eingeleiteten Bremsvorgangs auf den Fahrer ist insbesondere bei einer Brake-by-wire-Bremsanlage für den Fahrer nicht transparent.
Daher wurde vorgeschlagen, bei einer Bremsanforderung der Fahrzeuggeschwindigkeitsregeleinheit und gleichzeitig einer Bremsanforderung des Fahrers die Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeitsregeleinheit zu deaktivieren und den auf Grund der Bremsanforderung der Fahrzeuggeschwindigkeitsregeleinheit in der Radbremse eingesteuerten Druck bei der Bremsanforderung des Fahrers nach einer vorgegebenen, vorzugsweise linearen Rampenfunktion zu reduzieren.
Es hat sich als problematisch herausgestellt, in jedem Fall ein Verzögerungsloch durch die Fahrerübernahme auszuschließen und eine Unstetigkeit, die zu einer mangelnden Dosierbarkeit führt, zu vermeiden.
Aufgabe der Erfindung ist es, das Verfahren nach dem Stand der Technik zu verbessern und insbesondere für eine Brake- by-wire-Bremsanlage die Übernahme der Kontrolle des Bremsvorgangs von einem automatischen Bremseingriff der Fahrzeuggeschwindigkeitsregeleinheit auf eine fahrerbestimmte Bremsbetätigung ohne eine Unstetigkeit und gut dosierbar zu gestalten.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche.
Besonders vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen der Erfindung sind in den abhängigen Unteransprüchen angegeben.
Wesentlich an der Erfindung ist es, daß bei einem Verfahren zur Regelung einer Bremsanlage für Kraftfahrzeuge mit einer Fahrzeuggeschwindigkeitsregeleinheit, durch die eine bestimmte Fahrzeugverzögerung (a) mittels eines automatischen Eingriffs in die Bremsregelung einstellbar ist, ab dem Zeitpunkt einer Fahrzeugverzögerungsanforderung(aF) des Fahrers - bei aktivierter Fahrzeuggeschwindigkeitsregeleinheit - die Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeitsregeleinheit zunächst deaktiviert wird und dann eine resultierende Fahrzeugverzögerung (ares) eingestellt wird, die nach Maßgabe der zeitlichen Änderung der Fahrzeugverzögerungsanforderung des Fahrers (daF/dt) ermittelt wird.
Durch die Deaktivierung der Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeitsregeleinheit wird zunächst grundsätzlich sichergestellt, daß der Fahrer autonom eine bestimmte, gewünschte Fahrzeugverzögerung anfordern und einstellen kann. Durch die Berücksichtigung der zeitlichen Änderung der Fahrzeugverzögerungsanforderung des Fahrers (daF/dt) kann bei der Übernahme der Kontrolle des Bremsvorgangs von einem automatischen Bremseingriff der Fahrzeuggeschwindigkeitsregeleinheit auf die fahrerbestimmte Bremsbetätigung eine Unstetigkeit vermieden werden. Denn durch die Betrachtung der zeitlichen Änderung ist die gewünschte Fahrzeugverzögerung an die vorliegende Verzögerung des Fahrzeugs anpaßbar.
Erfindungsgemäß erfolgt die Fahrzeugregelung hier als ein Eingriff in die Bremsen- und/oder Motorregelung mit der Fahrzeugverzögerung als Regelgröße. Dies hat den Vorteil, daß die für den Fahrer direkt spürbare Größe "Verzögerung/Beschleunigung" hier geregelt oder beeinflußt wird und nicht nur eine unterlagerte Größen, wie Motormoment/Bremsdruckdruck.
Erfindungsgemäß ist es vorgesehen, daß im Falle einer Fahrzeugverzögerungsanforderung (aA) der Fahrzeuggeschwindigkeitsregeleinheit und gleichzeitig des Fahrers (aF) und wenn die zeitliche Änderung der Fahrzeugverzögerungsanforderung des Fahrers (daF/dt) positiv ist ((daF/dt) < 0), eine resultierende Fahrzeugverzögerung (ares) eingestellt wird, die einem Wert entspricht, welcher der Summe der letzten Fahrzeugverzögerungsanforderung (a0) der Fahrzeuggeschwindigkeitsregeleinheit zum Zeitpunkt (t0) vor deren Deaktivierung und der Fahrzeugverzögerungsanforderung des Fahrers zum aktuellen Zeitpunkt (t-t0) entspricht:
ares = a0(t0) + aF(t-t0).
Daraus ergibt sich der Vorteil, daß für die Verzögerung bzw. Beschleunigung des Fahrzeugs gut spürbar ist.
Es ist nach der Erfindung vorgesehen, daß ein Verhältnis (V) aus der aktuellen resultierenden Fahrzeugverzögerung (ares) und der Fahrzeugverzögerungsanforderung (aF) des Fahrers gebildet wird (V = ares/aF), gespeichert wird und gegebenenfalls für eine nachfolgende Ermittlung einer resultierenden Fahrzeugverzögerung (ares) mitberücksichtigt wird.
Nach der Erfindung ist es vorgesehen, daß wenn die Fahrzeugverzögerungsanforderung (aF) des Fahrers geringer wird, wenn die zeitliche Änderung der Fahrzeugverzögerungsanforderung des Fahrers (daF/dt) negativ wird ((daF/dt) < 0), eine resultierende Fahrzeugverzögerung (ares) eingestellt wird, die einem Wert entspricht, welcher dem Produkt des Verhältnisses (V) der resultierenden Fahrzeugverzögerung (ares) zu der Fahrzeugverzögerungsanforderung (aF) des Fahrers zum Zeitpunkt t1, ab dem die Fahrzeugverzögerungsanforderung (aF) des Fahrers in etwa gleichgeblieben ist, mit der aktuellen Fahrzeugverzögerungsanforderung (aF) des Fahrers zum aktuellen Zeitpunkt (t-t1) entspricht:
ares = V(t1).aF(t-t1).
Vorteilhaft ergibt sich so eine gut dosierbare Bremsung bzw. Fahrzeugverzögerung durch den Fahrer.
Im Sinne der Erfindung wird der Bremsdruck in der Radbremse durch Fremdenergie, insbesondere durch einen hydraulischen Speicher und ein Motor-Pumpen-Aggregat, erzeugt und/oder die Bremsdruckanforderung des Fahrers oder davon abgeleitete Größen wird wie die Fahrzeugverzögerung, mit Hilfe eines Pedalwegsimulators und zugeordneten Sensoren erfaßt wird und elektronisch einer Bremsregeleinheit übermittelt.
Die Aufgabe wird ferner durch eine Vorrichtung zur Regelung einer Bremsanlage für Kraftfahrzeuge gelöst, die eine Fahrzeuggeschwindigkeitsregeleinheit aufweist, durch die eine bestimmte Fahrzeugverzögerung (a) mittels eines automatischen Eingriffs in die Bremsregelung einstellbar ist und die Mittel aufweist, zur Deaktivierung der Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeitsregeleinheit im Falle einer aktivierten Fahrzeuggeschwindigkeitsregeleinheit und gleichzeitig einer Fahrzeugverzögerungsanforderung (aF) des Fahrers, und die Mittel aufweist, zur Einstellung einer resultierenden Fahrzeugverzögerung (ares) nach Maßgabe der zeitlichen Änderung der Fahrzeugverzögerungsanforderung des Fahrers (daF/dt).
Vorzugsweise weist eine fremdkraftbetätigte, vorzugsweise elektronisch regelbare Fahrzeugbremse, insbesondere Brake- by-wire-Fahrzeugbremse die erfindungsgemäße Vorrichtung zur Regelung der Fahrzeugbremsanlage auf.
Der Begriff Fahrzeuggeschwindigkeitsregeleinheit ist bei dem erfindungsgemäßen Verfahren und der erfindungsgemäßen Vorrichtung ausdrücklich nicht limitiert auf die Funktion oder Vorrichtung eines Geschwindigkeitsreglers im engeren Sinne (Tempomat). Vielmehr ist die Erfindung besonders vorteilhaft auch bei Regeleinheiten für die Fahrzeuggeschwindigkeit einsetzbar, die funktionell oder als eine Baueinheit einer Folge- oder Abstandsregelung (ACC-Systeme, ICC-Systeme, AICC-Systeme etc.) zugeordnet sind.
Das erfindungsgemäße Verfahren und die erfindungsgemäße Vorrichtung soll nun anhand von Abbildungen (Fig. 1 bis Fig. 3) beispielhaft näher erläutert werden.
Es zeigen:
Fig. 1 die zeitliche Abhängigkeit der durch die Fahrzeuggeschwindigkeitsregeleinheit vorgegebenen Fahrzeugverzögerung (aA), der durch den Fahrer vorgegebenen Fahrzeugverzögerung(aF) und der resultierenden Fahrzeugverzögerung (ares) in Abhängigkeit von der Zeit,
Fig. 2 schematisch ein Flußdiagramm von Abfrageschritten einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens, und
Fig. 3 schematisch den Aufbau eines fremdenergiegesteuerten Bremssystems nach der Erfindung.
In der Fig. 1 ist die zeitliche Abhängigkeit der durch die Fahrzeuggeschwindigkeitsregeleinheit vorgegebenen Fahrzeugverzögerung (aA) als kurzgestrichelte Linie, der durch den Fahrer vorgegebenen Fahrzeugverzögerung (aF) als langgestrichelte Linie und der resultierenden Fahrzeugverzögerung (ares) als durchgezogene Linie in Abhängigkeit von der Zeit dargestellt. Die resultierende Fahrzeugverzögerung (ares) wurde für die Zeitdauer von t0 bis t1, für die gilt (daF/dt) < 0, nach der Formel
ares = a0(t0) + aF(t-t0)
und für die Zeitdauer von t2 bis t3, für die gilt(daF/dt) < 0, nach der Formel
ares = V.aF(t-t1)
berechnet. Für die zwischen t1 und t2 liegende Zeitdauer war die Fahrzeugverzögerungsanforderung (aF) des Fahrers und damit auch die resultierende Fahrzeugverzögerung (ares) konstant.
Bis zum Zeitpunkt t0 entspricht die Fahrzeugverzögerung (a) dem durch die Fahrzeuggeschwindigkeitsregeleinheit vorgegebenen Wert, da ein Bremswunsch des Fahrers nicht vorliegt. Beim Zeitpunkt t0 ist ein Bremswunsch des Fahrers erkannt. Die Fahrzeuggeschwindigkeitsregeleinheit wird deaktiviert, und die aktuelle Fahrzeugverzögerungsanforderung (aA) der Fahrzeuggeschwindigkeitsregeleinheit wird gespeichert bzw. zwischengespeichert. Der Bremswunsch kann beispielsweise bei einer fremdenergiegesteuerten Bremsanlage durch eine Berührung des Bremspedals bzw. bei einer Betätigung des Bremspedals über einen vorbestimmten Weg oder mit einer vorbestimmten Kraft erkannt werden.
Ab dem Zeitpunkt t0 wird ausgehend von dem gespeicherten Wert der Fahrzeugverzögerungsanforderung (aA) der Fahrzeuggeschwindigkeitsregeleinheit die Fahrzeugverzögerung (a) eingestellt, wobei die aktuelle Fahrzeugverzögerungsanforderung (aF) durch den Fahrer als Regelgröße zur Einstellung der resultierenden Fahrzeugverzögerung (ares) genutzt wird. Die resultierende Fahrzeugverzögerung (ares) wird bis zum Zeitpunkt t1 ((daF/dt) < 0) nach der Formel
ares = a0(t0) + aF(t-t0)
berechnet. Dadurch übernimmt der Fahrer auf dem durch die Fahrzeuggeschwindigkeitsregeleinheit zuvor eingestellten Niveau der Fahrzeugverzögerung das Abbremsen des Fahrzeugs und stellt die von ihm gewünschte Fahrzeuggeschwindigkeit bzw. Fahrzeugverzögerung ein. Der Übergang zur ausschließlich fahrerbestimmten Bremsdruckeinsteuerung und damit Fahrzeugverzögerungsanforderung ist schon ab dem Zeitpunkt t0 für den Fahrer transparent, da sich ab diesem Zeitpunkt das für ihn "gewohnte" Pedalgefühl einstellt.
Gemäß seiner Anforderung wird für die Zeitdauer von t1 bis t2 dann die resultierende Fahrzeugverzögerung (ares) konstant gehalten.
Aus der jeweils aktuellen resultierende Fahrzeugverzögerung (ares) wird ein Verhältnisfaktor (V = ares/aF) berechnet und gespeichert. Mittels des gespeicherten Faktors (V) wird dann bei einem Fahrerwunsch nach einem Verringern der Fahrzeugverzögerung ((daF/dt) < 0) eine neue, resultierende Fahrzeugverzögerung (ares) berechnet
(ares = V(t1).aF(t-t1)
und eingestellt durch eine entsprechende Ansteuerung der Radbremsen des Fahrzeugs und/oder durch einen Eingriff in das Motormanagement des Fahrzeugs, wobei ab dem Zeitpunkt t1 der Fahrer eine in etwa konstante Fahrzeugverzögerung (aF) forderte.
Das Verfahren weist somit den Vorteil auf, daß der Bremsdruck und damit die Verzögerung ausschließlich durch den Fahrer bestimmt wird, da ab dem Zeitpunkt t0 die Regelung nur nach Maßgabe des Fahrerwunsches erfolgt (die Steigungen der Kurven für aF und ares sind identisch). Hier ist für den Fahrer sofort wieder das "gewohnte" Pedalgefühl erreicht, bei dem eine bestimmte Pedalstellung bzw. eine bestimmte Pedalrückstellkraft einen bestimmten Bremsdruck bzw. eine bestimmte Fahrzeugverzögerung - unter den gegebenen Randbedingungen, wie zum Beispiel Radschlupfbedingungen - bewirkt.
Ab dem Zeitpunkt t2 wurde von einer Situation ausgegangen, bei der der Fahrer eine Verringerung der Bremsleistung und damit eine Abnahme der Verzögerung des Fahrzeugs wünscht. Es erfolgt eine Anpassung an die Fahrervorgabe in dem Sinne, daß der Fahrer möglichst rasch den resultierenden Bremsdruck Pres direkt bestimmt. Die resultierende Fahrzeugverzögerung (ares) fällt nach Maßgabe des Fahrerwunsches gemäß der Formel
ares = V.aF
relativ steil ab. Dadurch nähert sich die resultierende Fahrzeugverzögerung (ares) der Fahrervorgabe aF relativ schnell, wobei ab dem Zeitpunkt t3 die resultierende Fahrzeugverzögerung (ares) und die Steuerung des Bremsdrucks wieder direkt der Fahrvorgabe folgen kann.
Aus diesem Beispiel wird deutlich, daß mit Hilfe der Erfindung auf der einen Seite für den Fahrer das Ausschalten der Geschwindigkeitsregeleinrichtung und der seiner Bremspedalbetätigung entsprechenden Fahrzeugverzögerung transparent ist und daß auf der anderen Seite ein komfortables Angleichen der durch die Geschwindigkeitsregeleinrichtung anfangs vorgegebenen Fahrzeugverzögerung (aA) an das fahrergewünschte Bremsdruckniveau (aF) erzielt wird.
Fig. 2 zeigt schematisch ein Flußdiagramm mit den erfindungsgemäßen Abfrageschritten eines bevorzugten Programmablaufs für die Fahrerübernahme der Bremsensteuerung.
Nach dem Start in Schritt 1 wird in Schritt 2 geprüft, ob das Bremspedal betätigt wird. Wird eine Bremspedalbetätigung nicht erkannt, so bleibt als resultierende Fahrzeugverzögerung (ares) der Wert der durch die Geschwindigkeitsregeleinrichtung vorgegebenen Fahrzeugverzögerung (aA) weiter eingestellt (Schritt 3). Wird im Schritt 2 eine Bremspedalbetätigung erkannt (zum Zeitpunkt t0, vgl. Fig. 1), schreitet die Abfrage weiter zu Schritt 4, worin abgefragt wird, ob die zeitliche Ableitung der vom Fahrer gewünschten Fahrzeugverzögerung (daF/dt) größer Null (0) ist. Ist dies der Fall (daF/dt < 0), dann wird die Funktion der Geschwindigkeitsregeleinrichtung ausgeschaltet (aA gleich Null (0) gesetzt), eine resultierende Fahrzeugverzögerung (ares) berechnet (ares = a0 + aF) und eingestellt und es wird ein Verhältnisfaktor V berechnet (V = ares/aF) und gespeichert (Schritt 5). Das Programm kehrt dann zum Anfang zurück (Schritt 8). Wird der vorgegebene Grenzwert Null (0) nicht überschritten, dann schreitet die Abfrage weiter zu Schritt 6. Im Schritt 6 wird geprüft, ob die zeitliche Ableitung der vom Fahrer gewünschten Fahrzeugverzögerung (daF/dt) kleiner als Null (0) ist. Ist diese nicht kleiner 0, dann schreitet das Programm weiter zu Schritt 8 und kehrt zum Anfang 1 zurück. Ist der Ausdruck (daF/dt) größer als Null (0), wird eine resultierende Fahrzeugverzögerung (ares) berechnet und eingestellt (ares = V(t1).aF(t-t1), und das Programm schreitet weiter zu Schritt 8 und kehrt zum Anfang (Schritt 1) zurück.
In der Fig. 3 ist schematisch eine mögliche Komponenten der erfindungsgemäßen Vorrichtung für eine Brake-by-wire- Bremsanlage dargestellt. Ein Bremspedal 11 mit mindestens einem Wegsensor 12 zur Erfassung der Pedalstellung ist mit einem Hauptbremszylinder 13 verbunden. Der Hauptbremszylinder 13 ist über eine mittels eines Ventils 14 absperrbare hydraulische Leitung 15 mit der Radbremse 16 des Fahrzeugs verbunden. Das stromlos offene Ventil 14 ist bei einer normalen Betriebsbremsfunktion geschlossen, und mit Hilfe einer Fremdenergiequelle 18 mit einem hydraulischen Regelkreis 17, insbesondere einer Motor- Pumpen-Speichereinheit 18 und elektromagnetischen Ventilen 17, wird der benötigte Bremsdruck erzeugt und geregelt. Die Motor-Pumpen-Speichereinheit 18 und die elektromagnetischen Ventile 17 werden über eine Leitung 19 durch entsprechende Signale einer Steuereinheit 20 gesteuert. Ein mit Hilfe des mindestens einen Sensors 12 erfaßtes Signal für die Bremsdruckanforderung des Fahrers wird über eine Leitung 21 der Steuereinheit 20 zugeführt. Die Steuereinheit 20 steht über eine Leitung 24 in Verbindung mit einer Geschwindigkeitsregeleinheit 25, durch die im eingeschalteten Zustand eine vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit mittels eines automatischen Bremseneingriffs über die Ansteuerung der steuerbaren Bremssystemkomponenten 17, 18 einstellbar ist. Zur Erzeugung eines für den Fahrer "gewohnten" Pedalgefühls ist dem Bremspedal 11 ferner ein Pedalwegsimular 26 zugeordnet. Ferner wird der Steuereinheit 20 über eine Leitung 23 das Signal für das mit einem Raddrehzahlsensor 22 erfaßte Raddrehverhalten zugeführt. Mit Hilfe des Raddrehzahlsensors 22 kann beispielsweise die aktuelle Eigengeschwindigkeit des Fahrzeugs sowie dessen Beschleunigung oder Verzögerung erfaßt werden. Nach Maßgabe der der Steuereinheit 20 zugeführten Signale wird entsprechend des erfindungsgemäßen Verfahrens die aktuellen Verzögerung des Fahrzeugs erfaßt, als Regelgröße ausgewertet und das Fahrzeug nach einer vorgegebenen Funktion nach Maßgabe der Regelgröße abgebremst. Der Steuereinheit 20 sind dazu Mittel zugeordnet, zur Deaktivierung der Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeitsregeleinheit im Falle einer aktivierten Fahrzeuggeschwindigkeitsregeleinheit und gleichzeitig einer Fahrzeugverzögerungsanforderung (aF) des Fahrers, und Mittel zugeordnet, zur Einstellung einer resultierenden Fahrzeugverzögerung (ares) nach Maßgabe der zeitlichen Änderung der Fahrzeugverzögerungsanforderung des Fahrers (daF/dt). Nur in einem Notfall wird über den Hauptbremszylinder 13, das stromlos offene Ventil 14 und Leitung 15 die Radbremse 16 mit Bremsdruck beaufschlagt. Dieser sog. hydraulische Durchgriff gewährleistet eine Hilfsbremsfunktion bei dem diesem elektronisch geregelten Brake-by-wire-Bremssystem. Ergänzend wird für eine mögliche detaillierte Anordnung der hydraulischen Komponenten des Brake-by-wire-Bremssystems und für deren Funktionsweise auf die DE 197 18 533 A1 hingewiesen.

Claims (10)

1. Verfahren zur Regelung einer Bremsanlage für Kraftfahrzeuge mit einer Fahrzeuggeschwindigkeitsregeleinheit, durch die eine bestimmte Fahrzeugverzögerung (a) mittels eines automatischen Eingriffs in die Bremsregelung einstellbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß bei aktivierter Fahrzeuggeschwindigkeitsregeleinheit zum Zeitpunkt einer Fahrzeugverzögerungsanforderung (aF) des Fahrers die Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeitsregeleinheit deaktiviert wird und eine resultierende Fahrzeugverzögerung (ares) nach Maßgabe der zeitlichen Änderung der Fahrzeugverzögerungsanforderung des Fahrers (daF/dt) eingestellt wird.
2. Verfahren nach Anspruch, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer Fahrzeugverzögerungsanforderung (aA) der Fahrzeuggeschwindigkeitsregeleinheit und gleichzeitig des Fahrers (aF) und wenn die zeitliche Änderung der Fahrzeugverzögerungsanforderung des Fahrers (daF/dt) positiv ist, d. h. wenn daF/dt < 0 ist, eine resultierende Fahrzeugverzögerung (ares) eingestellt wird, die einem Wert entspricht, welcher der Summe der letzten Fahrzeugverzögerungsanforderung (a0) der Fahrzeuggeschwindigkeitsregeleinheit zum Zeitpunkt (t0) vor deren Deaktivierung und der Fahrzeugverzögerungsanforderung des Fahrers zum aktuellen Zeitpunkt (t-t0) entspricht:
ares = a0(t0) + aF(t-t0).
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Verhältnis (V) aus der aktuellen resultierenden Fahrzeugverzögerung (ares) und der Fahrzeugverzögerungsanforderung (aF) des Fahrers gebildet wird:
V = ares/aF,
daß der aktuelle Wert gespeichert wird und gegebenenfalls für eine nachfolgende Ermittlung einer resultierenden Fahrzeugverzögerung (ares) mitberücksichtigt wird.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß wenn die Fahrzeugverzögerungsanforderung (aF) des Fahrers geringer wird und wenn die zeitliche Änderung der Fahrzeugverzögerungsanforderung des Fahrers (daF/dt) negativ ist, d. h. wenn daF/dt < 0 ist, eine resultierende Fahrzeugverzögerung (ares) eingestellt wird, die einem Wert entspricht, welcher dem Produkt des Verhältnisses (V) der resultierenden Fahrzeugverzögerung (ares) zu der Fahrzeugverzögerungsanforderung (aF) des Fahrers zum Zeitpunkt (t1), ab dem die Fahrzeugverzögerungsanforderung (aF) des Fahrers in etwa gleichgeblieben ist, mit der aktuellen Fahrzeugverzögerungsanforderung (aF) des Fahrers zum aktuellen Zeitpunkt (t-t1) entspricht:
ares = V(t1).aF(t-t1).
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremsdruck in der Radbremse durch Fremdenergie, insbesondere durch einen hydraulischen Speicher und ein Motor-Pumpen-Aggregat, erzeugt wird.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsdruckanforderung des Fahrers oder davon abgeleitete Größen, wie die Fahrzeugverzögerung, mit Hilfe eines Pedalwegsimulators und zugeordneten Sensoren erfaßt wird und elektronisch einer Bremsregeleinheit übermittelt wird.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeuggeschwindigkeitsregeleinheit funktionell oder als eine Baueinheit einer Folge- oder Abstandsregelung, wie ACC-System, ICC-System oder AICC-System, zugeordnet ist.
8. Vorrichtung zur Regelung einer Bremsanlage für Kraftfahrzeuge mit einer Fahrzeuggeschwindigkeitsregeleinheit, durch die eine bestimmte Fahrzeugverzögerung (a) mittels eines automatischen Eingriffs in die Bremsregelung einstellbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß diese Vorrichtung Mittel aufweist, zur Deaktivierung der Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeitsregeleinheit im Falle einer aktivierten Fahrzeuggeschwindigkeitsregeleinheit und gleichzeitig einer Fahrzeugverzögerungsanforderung (aF) des Fahrers, und die Mittel aufweist, zur Einstellung einer resultierenden Fahrzeugverzögerung (ares) nach Maßgabe der zeitlichen Änderung der Fahrzeugverzögerungsanforderung des Fahrers (daF/dt).
9. Fremdkraftbetätigte, vorzugsweise elektronisch regelbare Fahrzeugbremse, insbesondere Brake-by-wire- Fahrzeugbremse, gekennzeichnet durch eine Vorrichtung zur Regelung der Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 8.
10. Fremdkraftbetätigte Fahrzeugbremse nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung zur Regelung der Fahrzeugbremsanlage funktionell oder als eine Baueinheit einer Folge- oder Abstandsregelung, wie ACC-System, ICC-System oder AICC-System, zugeordnet ist.
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