FR2929909A1 - Systeme et procede de freinage decouple de vehicule automobile. - Google Patents

Abstract

Système de freinage découplé pour véhicule automobile, comprenant des actionneurs de frein (2 à 5), un moyen (8) pour déterminer une consigne de freinage résultant de l'actionnement d'une pédale de frein (1) du véhicule, et un calculateur (10) qui comprend un moyen (22) pour élaborer une consigne de décélération adoucie à partir d'une variation dans le temps de la décélération, d'une information de vitesse du véhicule et d'une consigne de décélération finale, caractérisé en ce qu'il comprend un moyen (24) pour élaborer une consigne de décélération intermédiaire à partir de ladite consigne de décélération adoucie et un moyen (26) pour, calculer un écart de consigne de freinage à partir de la consigne de freinage et d'une valeur de référence, et pour déterminer une consigne de freinage continu égale à la somme de la consigne de décélération intermédiaire et de l'écart de consigne de freinage.

Description

DEMANDE DE BREVET PJ 8446 B07-3901 FR - AXC/CRA Société par actions simplifiée dite : RENAULT s.a.s. Système et procédé de freinage découplé de véhicule automobile Invention de : POTHIN Richard CREGUT Samuel OBERTI Claire MARSILIA Marco Système et procédé de freinage découplé de véhicule automobile

L'invention concerne un système et un procédé de freinage découplé de véhicule automobile. On entend par freinage découplé , un freinage pour lequel il n'existe pas de lien mécanique direct entre la pédale de frein et l'organe de freinage. Lorsqu'un conducteur immobilise son véhicule en freinant, il dose son freinage à l'approche de l'arrêt du véhicule afin d'éviter un à-coup désagréable. Cet à-coup est dû à la différence entre l'accélération négative du véhicule résultant du freinage et l'accélération nulle lorsque le véhicule est arrêté. Pour éviter un tel à-coup, le conducteur peut relâcher la pédale de frein progressivement à l'approche de l'arrêt du véhicule. Le confort de freinage obtenu dépend alors du niveau de concentration du conducteur. Pour améliorer le confort de freinage et ne pas gêner le conducteur, on peut automatiser le freinage par l'utilisation d'un freinage de type découplé. Mais cette automatisation doit être progressive et continue pour ne pas entraîner d'à-coups intempestifs durant le freinage. En outre, il est important de maintenir le véhicule à l'arrêt après le freinage. Lors d'une automatisation complète du freinage, il convient de moduler en continu la force de freinage voulue par le conducteur et ainsi améliorer le confort de freinage sans gêner le conducteur. Pendant le freinage, le conducteur peut décider d'augmenter ou diminuer la force de freinage du véhicule pour, notamment, l'adapter en fonction de la position relative des obstacles, c'est-à-dire pouvoir moduler la distance de freinage du véhicule. Une automatisation de la réduction de la force de freinage doit prendre en compte la volonté du conducteur pour ne pas le surprendre au cours du freinage. Il existe des systèmes qui contrôlent automatiquement le freinage d'un véhicule automobile. On peut citer par exemple la demande de brevet internationale WO 2007/092200 qui décrit une méthode pour réduire une pression de freinage en fonction de la vitesse, de la décélération du véhicule et de la pression de freinage. Mais ce document ne divulgue pas une méthode pour réduire la pression de freinage de façon progressive et continue tout au long du freinage. On peut également citer la demande de brevet internationale WO 2004/031011 déposée au nom de la demanderesse et qui divulgue une méthode d'élaboration d'une consigne de décélération pour contrôler automatiquement le freinage d'un véhicule automobile. Mais ce document ne prend pas en compte les modulations de la force de freinage voulue par le conducteur pendant le freinage. Un but de l'invention est donc de fournir un système de freinage automatique qui prend en compte les volontés du conducteur d'augmenter ou de diminuer le freinage afin de ne pas le surprendre au cours de cette manoeuvre. Un autre but de l'invention est de pouvoir contrôler automatiquement le freinage de manière progressive et continue. Dans un mode de réalisation, on propose un système de freinage découplé pour véhicule automobile, comprenant des actionneurs de frein et un moyen pour déterminer une consigne de freinage résultant de l'actionnement d'une pédale de frein du véhicule. Le système comprend également un calculateur qui comprend un moyen pour élaborer une consigne de décélération adoucie à partir d'une variation dans le temps de la décélération, d'une information de vitesse du véhicule et d'une consigne de décélération finale. Le système comprend en outre un moyen pour élaborer une consigne de décélération intermédiaire à partir de ladite consigne de décélération adoucie et un moyen pour, calculer un écart de consigne de freinage à partir de la consigne de freinage et d'une valeur de référence, et pour déterminer une consigne de freinage continu égale à la somme de la consigne de décélération intermédiaire et de l'écart de consigne de freinage. Ce système permet de réduire la force de freinage pendant la phase de freinage du véhicule et de prendre en compte la volonté du conducteur de décélérer plus ou moins au cours de cette manoeuvre en exprimant cette volonté en fonction de l'enfoncement de la pédale de frein. Selon un autre mode de réalisation, le moyen d'élaboration de la consigne de décélération intermédiaire tient compte, soit de la consigne de décélération adoucie si le véhicule n'est pas à l'arrêt, soit de la consigne de freinage si le véhicule est à l'arrêt. Grâce à une consigne de décélération intermédiaire qui est élaborée de manière différente suivant les phases du freinage, on peut relier de façon continue une première phase de freinage, qui consiste à décélérer le véhicule, et une deuxième phase qui consiste à éviter l'à-coup final en maintenant le véhicule à l'arrêt après avoir immobilisé le véhicule. Selon encore un autre mode de réalisation, le moyen d'élaboration de la consigne de décélération intermédiaire tient compte d'un écart de consigne adoucie à partir de la consigne de décélération adoucie et de la variation dans le temps de la décélération si le véhicule n'est pas à l'arrêt. On peut ainsi élaborer une consigne de décélération intermédiaire qui permet de réduire l'écart entre la décélération effective du véhicule et la consigne de décélération adoucie établie par le système. Selon un autre mode de réalisation, le moyen d'élaboration de la consigne de décélération intermédiaire tient compte d'une fonction rampe de pente paramétrable si le véhicule est à l'arrêt. Grâce à ce mode de réalisation, on peut, pendant la deuxième phase de maintien de l'arrêt du véhicule, faire évoluer la consigne de décélération de manière à ce qu'elle rejoigne progressivement, et de manière continue, la valeur de la consigne de freinage émise par le conducteur. Selon encore un autre mode de réalisation, le système de freinage comprend un moyen pour activer un signal d'autorisation et dans lequel le moyen de détermination de la consigne de freinage continu élabore une consigne de décélération qui est, soit égale à la valeur minimum entre ladite consigne de freinage et ladite consigne de freinage continu si le signal d'autorisation est activé, soit égale à la consigne de freinage si le signal d'autorisation est désactivé. On permet de cette manière, d'activer la gestion automatique du freinage du véhicule pour appliquer une consigne de freinage égale à une modulation de la consigne de freinage du conducteur tant qu'un signal est activé, et appliquer la consigne de freinage du conducteur, qui traduit la volonté de décélération du conducteur, dès que ce signal est inactif.

En outre on active la gestion automatique du freinage lorsque la force de freinage voulue par le conducteur n'est ni trop forte, ni trop faible, c'est-à-dire lorsque la consigne de freinage du conducteur est comprise entre deux seuils. En effet, si le conducteur souhaite freiner davantage ou exécuter un freinage d'urgence, la consigne de freinage dépasse alors un premier seuil ayant pour effet de désactiver le freinage automatique. Si le conducteur souhaite diminuer la force de freinage en relâchant de manière importante la pédale de frein, la consigne de freinage devient alors inférieure à un deuxième seuil ayant comme effet de désactiver également le freinage automatique afin de ne pas freiner le véhicule lorsque la pédale de frein est pratiquement relâchée. Selon un autre aspect, il est proposé un procédé de freinage découplé pour véhicule automobile comprenant une étape de détermination d'une consigne de freinage résultant de la volonté du conducteur et une étape d'élaboration d'une consigne de décélération adoucie à partir d'une variation dans le temps de la décélération, d'une information de vitesse du véhicule et d'une consigne de décélération finale. Ce procédé comprend en outre une étape d'élaboration d'une consigne de décélération intermédiaire à partir de ladite consigne de décélération adoucie, une étape de calcul d'un écart de consigne de freinage à partir de la consigne de freinage et d'une valeur de référence et une étape de détermination d'une consigne de freinage continu égale à la somme de la consigne de décélération intermédiaire et de l'écart de consigne de freinage. Selon un autre mode de mise en oeuvre, lors de l'étape d'élaboration de la consigne de décélération intermédiaire, on tient compte, soit de la consigne de décélération adoucie si le véhicule n'est pas à l'arrêt, soit de la consigne de freinage si le véhicule est à l'arrêt. Selon encore un autre mode de mise en oeuvre, lors de l'étape d'élaboration de la consigne de décélération intermédiaire, on tient compte d'un écart de consigne adoucie à partir de la consigne de décélération adoucie et de la variation dans le temps de la décélération si le véhicule n'est pas à l'arrêt. Selon un autre mode de mise en oeuvre, lors de l'étape d'élaboration de la consigne de décélération intermédiaire, on tient compte d'une fonction rampe de pente paramétrable si le véhicule est à l'arrêt. Selon encore un autre mode de mise en oeuvre, le procédé de freinage comprend une étape d'activation d'un signal d'autorisation et une étape de détermination dans laquelle on élabore une consigne de décélération qui est, soit égale à la valeur minimum entre ladite consigne de freinage et ladite consigne de freinage continu si le signal d'autorisation est activé, soit égale à la consigne de freinage si le signal d'autorisation est désactivé. D'autres buts, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, donnée uniquement à titre d'exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins annexés, sur lesquels : - la figure 1 est un schéma synoptique de principe illustrant la structure générale d'un système de freinage découplé de véhicule automobile ; - la figure 2 est un schéma synoptique d'un système de freinage conforme à l'invention ; - la figure 3 est un schéma synoptique du module d'anticipation conforme à l'invention ; - la figure 4 est un schéma synoptique du module de gestion d'arrêt conforme à l'invention ; - la figure 5 est un schéma synoptique du module d'activation conforme à l'invention ; et - la figure 6 est un schéma synoptique du module de détermination de la consigne de décélération conforme à l'invention ; et - la figure 7 est un organigramme illustrant les principales phases du procédé de freinage découplé selon l'invention.

Sur la figure 1, on a représenté un schéma synoptique général d'un système de freinage découplé de véhicule automobile. Ce système de freinage comprend un ensemble de modules qui relient une pédale de frein 1, actionnée par le conducteur, à quatre actionneurs de frein du véhicule, c'est-à-dire à l'actionneur avant gauche 2, à l'actionneur avant droit 3, à l'actionneur arrière gauche 4 et à l'actionneur arrière droit 5. Ce système de freinage comprend un capteur de position 6 pour mesurer la position de la pédale de frein du véhicule, c'est-à-dire la volonté de freinage du conducteur. Ce capteur de position 6, qui peut également être un capteur d'effort, émet un signal de position de la pédale de frein, transmis par la connexion 7, en direction d'un module de cartographie 8 de position de pédale. Le module de cartographie 8 de position de pédale traduit ledit signal en une consigne de freinage Dec Conducteur, souhaitée par le conducteur, et la transmet par la connexion 9 en direction d'un calculateur 10, ou unité de contrôle électronique UCE. Le calculateur 10 fournit en sortie un signal de commande des actionneurs, appelé aussi effort de freinage, noté Effort Freinage. Le signal de commande des actionneurs représente la consigne d'effort de freinage totale que les quatre roues doivent transmettre au sol afin d'obtenir le freinage du véhicule. Le calculateur 10 émet le signal Effort Freinage, transmis par la connexion 11, à un module 12 appelé Répartiteur des forces de freinage . Le module 12 calcule les consignes d'efforts de serrage des quatre actionneurs 2, 3, 4 et 5 qui permettent de répartir l'effort de freinage total Effort Freinage sur les quatre roues, et les transmet par les connexions 131 à 134 en direction des quatre actionneurs 2 à 5. Les actionneurs 2 à 5 peuvent être intelligents , c'est-à-dire dotés de leur propre calculateur intégré permettant d'asservir l'effort de serrage de l'actionneur à la consigne reçue. Sur la figure 2, on a représenté un schéma synoptique d'un système de freinage conforme à l'invention. Le système élabore un signal Dec Soft Stop qui représente une consigne de décélération permettant un arrêt plus doux et confortable du véhicule. Cette consigne Dec Soft Stop est construite à partir, notamment de la consigne de freinage Dec Conducteur, et permet de fournir en sortie l'effort de freinage Effort Freinage. Le système de freinage comprend, principalement, sept modules 20, 21, 22, 23, 24, 25 et 26 qui sont implémentés dans le calculateur ou unité de contrôle électronique UCE 10. Le module 20 constitue un module d'entrée pour le calculateur 10. I1 permet de fournir des valeurs de signaux mesurés par des capteurs (non représentés sur la figure) aux modules suivants. Les signaux fournis par le module d'entrée 20 sont définis comme suit - Dec Conducteur: Consigne de décélération souhaitée par le conducteur, c'est-à-dire le signal de sortie du module de cartographie 8 de position de pédale décrit à la figure 1; - V Véhicule : Information de vitesse du véhicule en cours, la vitesse pouvant être mesurée par un capteur ou estimée par un algorithme spécifique ; - FlagABS: Signal booléen qui prend la valeur 1 si une régulation d'anti-blocage des freins (ABS) est en cours et 0 sinon. Le module 21 de paramétrage fournit des constantes configurables qui sont les suivantes : - Dec Finale : Valeur de la consigne de décélération finale visée par le système ; - DeriveDecel : Variation dans le temps de la décélération du véhicule ; - Seuil_ Vitesse_ Activation : Seuil de vitesse pour contrôler l'activation du système de freinage automatique ; - Seuil Dec Conducteur Désactivation : Seuil de consigne pour contrôler la désactivation du système de freinage automatique.

Le module 22 d'élaboration permet d'élaborer une consigne de décélération adoucie Dec Adoucie selon la méthode décrite dans la demande de brevet internationale WO 2004/031011 précédemment citée. Le signal Dec_Adoucie est donc élaboré d'après l'équation (1) suivante : Dec Adoucie = J(Dec Finale )2 + 2 • (Derive Decel) • (V Véhicule (1) Le signal DeriveDecel permet à la consigne de décélération adoucie Dec_Adoucie d'évoluer de la valeur de la consigne Dec Conducteur à la valeur Dec Finale. Le module 22 reçoit l'information de vitesse V Véhicule depuis le module 20 d'entrée par la connexion 221, et reçoit deux constantes provenant du module 21 de paramétrage, le signal DeriveDecel par la connexion 222 et la constante Dec Finale par la connexion 223.

Le module 23 d'anticipation permet d'élaborer une consigne de décélération adoucie finale Dec Adoucie Finale destinée à réduire l'écart entre la valeur Dec_Adoucie établie par le système et la décélération réelle du véhicule. En effet, la consigne de décélération Dec Soft Stop est appliquée avec un certain retard dû au temps de réponse du système et notamment des actionneurs de freins 2 à 5. Le module 23 d'anticipation reçoit la consigne Dec_Adoucie depuis le module 22 d'élaboration par la connexion 231, et deux constantes provenant du module 21 de paramétrage, le signal DeriveDecel par la connexion 232 et la constante Dec Finale par la connexion 233. Une réalisation possible du module 23 d'anticipation est illustrée à la figure 3. Le module 24 de gestion d'arrêt permet d'élaborer une consigne de décélération intermédiaire DecInt afin d'assurer la transition en continu entre une phase de décélération et une phase de maintien du véhicule à l'arrêt. En effet, lors de la première phase du freinage automatique, on freine le véhicule jusqu'à l'immobilisation de celui-ci. Ensuite, lors de la deuxième phase le véhicule est maintenu arrêté par le système qui continu le contrôle du freinage en faisant évoluer la consigne de décélération Dec_Soft_Stop vers la consigne de freinage DecConducteur. Lors de cette deuxième phase de maintien du véhicule à l'arrêt, la consigne de décélération Dec Soft Stop ne représente plus une consigne de décélération, mais permet d'établir un effort de freinage Effort Freinage pour maintenir le véhicule arrêté. Le module 24 de gestion d'arrêt reçoit la consigne de décélération adoucie finale Dec Adoucie Finale depuis le module 23 d'anticipation par la connexion 241, l'information de vitesse du véhicule V Véhicule depuis le module 20 d'entrée par la connexion 242 et la consigne de freinage Dec_Conducteur depuis le même module 20 d'entrée par la connexion 243. Egalement, le module 24 de gestion d'arrêt élabore un signal Flag Fin Transition pour signaler la fin de la deuxième phase du freinage automatique. Une réalisation possible du module 24 de gestion d'arrêt est illustrée à la figure 4.

Le module 25 d'activation permet de contrôler l'activation et la désactivation du système de freinage automatique. Ce module 25 d'activation fournit un signal booléen FlagSoftStop qui prend la valeur 1 pour activer le freinage automatique et la valeur 0 pour le désactiver. Le module 25 reçoit, depuis le module 24 de gestion d'arrêt la consigne de décélération intermédiaire DecInt par la connexion 251 et le signal Flag Fin Transition par la connexion 252. Ce module 25 reçoit depuis le module 20 d'entrée, la consigne de freinage Dec_Conducteur par la connexion 253, l'information de vitesse du véhicule V Véhicule par la connexion 254 et le signal FlagABS par la connexion 255. Ce module 25 reçoit également, depuis le module 21 de paramétrage, les constantes Seuil Vitesse Activation par la connexion 256 et la constante Seuil Dec Conducteur Désactivation par la connexion 257. Une réalisation possible du module 25 d'activation est illustrée à la figure 5. Le module 26 de détermination permet de déterminer la consigne de décélération Dec_Soft_Stop pour arrêter le véhicule de manière automatique. Ce module 26 réalise la modulation de la consigne de freinage Dec Conducteur afin de prendre en compte la volonté du conducteur de freiner plus ou moins. Ce module 26 de détermination reçoit le signal FlagSoftStop depuis le module 25 d'activation par la connexion 261, il reçoit également la consigne de décélération intermédiaire DecInt depuis le module 24 de gestion d'arrêt par la connexion 262 et reçoit en outre, la consigne de freinage Dec Conducteur depuis le module 20 d'entrée par la connexion 263. Une réalisation possible du module 26 de détermination est illustrée à la figure 6.

La consigne de décélération Dec_Soft_Stop est ensuite transmise à un module 27 de gain par la connexion 271. Ce module 27 de gain permet d'élaborer le signal de commande Effort Freinage qui résulte de la multiplication de la consigne de décélération Dec_Soft_Stop par la masse nominale du véhicule. On entend par masse nominale du véhicule , la masse du véhicule à vide à laquelle on a ajouté la masse moyenne de deux personnes. On peut, par exemple, considérer la masse moyenne d'une personne égale à 80 kg. Ce module 27 transmet le signal Effort Freinage par la connexion 11 vers le répartiteur des forces de freinage 12 décrit à la figure 1.

Sur la figure 3, on a représenté un schéma synoptique du module 23 d'anticipation. Le module 23 comprend un module 30 de gain pour multiplier le signal DeriveDecel, transmis par la connexion 232, par une constante paramétrable Tau Frein. Le module 23 comprend en outre un moyen 31 pour déterminer un écart de consigne adoucie Dec Adoucie Ant qui est égal à la différence entre la consigne de décélération adoucie Dec Adoucie, transmise par la connexion 231, et le résultat obtenu en sortie du module 30 de gain, ledit résultat étant transmis par la connexion 311 vers le module 31. On obtient l'équation (2) suivante : Dec _ Adoucie _ Ant = Dec _ AdoucieùTau _ Frein • Derive _ Decel (2)

Le module 23 comprend également un moyen 32 qui reçoit le signal Dec Adoucie Ant, transmis par la connexion 321 depuis le module 31, et la consigne de décélération finale Dec Finale transmise par la connexion 233. Ce moyen 32 permet d'élaborer une consigne de décélération adoucie finale Dec_ Adoucie_ Finale qui est égale à la valeur maximum entre l'écart de consigne adoucie Dec Adoucie Ant et la consigne de décélération finale Dec Finale.

On obtient l'équation (3) suivante :

Dec Adoucie Finale = Max{Dec Finale, Dec Adoucie Ant} (3) 15 Sur la figure 4, on a représenté un schéma synoptique du module 24 de gestion d'arrêt. Lors de la deuxième phase du freinage automatique, le maintien du véhicule à l'arrêt est assuré en faisant évoluer la consigne de décélération Dec Soft Stop vers la consigne de 20 freinage Dec Conducteur de manière progressive et continue. La durée de cette deuxième phase est paramétrable via un paramètre Durée transition. Le module 24 comprend un moyen 33 de comparaison pour comparer le signal V_Véhicule avec la valeur nulle, émise depuis le module 34 par la connexion 331, pour élaborer un 25 signal booléen Arrêt Véhicule qui vaut 1 si le signal V_Véhicule est nul et vaut 0 sinon. Le module 24 comprend un module 35 de mémorisation qui reçoit le signal Arrêt Véhicule depuis le moyen 33 par la connexion 351 et le signal Dec Adoucie Finale par la connexion 241. Ce module 35 permet de mémoriser un signal 30 Dec Adoucie Finale Arrêt qui est égal à la valeur du signal Dec_ Adoucie_ Finale lorsque le véhicule est à l'arrêt, c'est-à-dire lorsque le signal Arrêt Véhicule vaut 1. Ce module 35 restitue également le signal Dec_ Adoucie_ Finale_ Arrêt par la connexion 391 vers un moyen 39 de multiplication. On notera ta le temps où le véhicule s'immobilise, c'est-à-dire lorsque l'information de vitesse du véhicule V Véhicule est nulle. On obtient donc la relation (4) suivante : Dec Adoucie Finale Arrêt = Dec Adoucie Finale(ta) (4) Le module 24 de gestion d'arrêt comprend également un module 36 d'élaboration d'une fonction rampe, notée Rampe. Cette fonction rampe varie de 0 à 1, de manière continue et constante, avec une pente configurable égale à 1/Durée transition. Ce module 36 élabore la fonction Rampe lorsque le véhicule est arrêté, c'est-à-dire lorsque le signal Arrêt Véhicule vaut 1. Ce module 36 reçoit le signal Arrêt Véhicule par la connexion 361 en provenance du module 33. Le module 24 comprend en outre des moyens 37 à 43 pour fournir en sortie le signal DecInt par la connexion 251 et un signal booléen Flag Fin Transition par la connexion 252. Le signal Flag Fin Transition vaut 1 lorsque la fonction Rampe est égale à 1, signifiant que la deuxième phase est terminée, et vaut 0 sinon. Le moyen 37 de comparaison compare la fonction Rampe, issue du module 36 par la connexion 371, avec la valeur 1 émise depuis un module 42 par la connexion 372, pour élaborer le signal Flag Fin Transition. Cette fonction Rampe est également transmise au moyen 38 de soustraction par la connexion 381 pour effectuer la différence (5) suivante : (1-Rampe) (5). Le moyen 38 de soustraction reçoit le signal de valeur 1 depuis le module 43 par la transmission 382, et transmet ladite différence (5) par la connexion 392 vers le moyen 39 de multiplication. Le moyen 39 de multiplication multiplie le signal Dec_ Adoucie_ Finale Arrêt par la différence (1-Rampe) calculée par le moyen 38 de soustraction. Le moyen 40 de multiplication multiplie la fonction Rampe, reçue par la connexion 401 depuis le module 36, par le signal Dec Conducteur, reçu par la connexion 243 depuis le module 20 d'entrée. Le moyen 41 d'addition additionne les signaux résultant des moyens 39 et 40, reçus respectivement par les connexions 411 et 412, pour élaborer le signal Dec Int. Le module 24 fournit en sortie par les connexions 251 et 262 le signal Dec Int à partir, du signal DecConducteur et des deux signaux Rampe et Dec Adoucie Finale Arrêt d'après l'équation (6) suivante : Dec Int = [(1ù Rampe) . Dec Adoucie _ Finale _ Arrêt] + Rampe . Dec _ Conducteur] (6)

Sur la figure 5, on a représenté un schéma synoptique du module 25 d'activation du système de freinage découplé. Le module 25 10 d'activation permet d'activer et de désactiver l'automatisation du système de freinage tant que le signal booléen FlagSoftStop vaut 1. Le module 25 d'activation comprend un module 50 de condition logique qui élabore le signal booléen FlagSoftStop à partir des signaux booléens qui sont, le signal FlagABS inversé, le signal 15 Flag Fin Transition inversé, et des signaux Flag1, Flag_2, Flag_3 et Flag4. Le signal FlagSoftStop est égal à 1 si les signaux booléens reçus prennent la valeur 1 et est égal à 0 si au moins l'un des signaux est égal à 0. Le signal de sortie Flag_Soft_Stop prend la valeur 1 si les six conditions suivantes sont vérifiées : 20 1) le signal FlagABS vaut 0, correspondant au fait que la régulation d'anti-blocage des freins (ABS) n'est pas activée ; 2) le signal FlagFinTransition vaut 0, correspondant au fait que la deuxième phase n'est pas terminée ; 3) le signal Flag1 vaut 1, correspondant au fait que 25 l'information de vitesse du véhicule V Véhicule est inférieure au seuil Seuil_ Vitesse_ Activation, et qui est un mode de sécurité pour garantir le fait que le système ne s'active pas à vitesse élevée ; 4) le signal Flag2 vaut 1, correspondant au fait que la consigne de freinage Dec_Conducteur est positive et vaut 0 sinon ; 30 5) le signal Flag3 vaut 1, correspondant au fait que la consigne de freinage Dec_Conducteur est supérieure à la consigne de décélération intermédiaire Dec Int et vaut 0 sinon ;5 6) le signal Flag4 vaut 1, correspondant au fait que la consigne de freinage Dec Conducteur est inférieure au seuil Seuil Dec Conducteur Désactivation et vaut 0 sinon. Le module 25 d'activation comprend deux modules inverseurs 51 et 52 pour inverser la valeur des signaux booléens FlagABS et Flag Fin Transition. Le signal FlagABS transmis par la connexion 255 est reçu par le module inverseur 51 qui prend la valeur inverse dudit signal et transmet le signal inversé au module de condition logique 50 par la connexion 501. En d'autres termes, l'automatisation du freinage découplé sera désactivé si la régulation d'anti-blocage des freins (ABS) est activée, ce qui a pour effet de ne pas empêcher la régulation de sécurité de fonctionner normalement. Le signal Flag Fin Transition transmis par la connexion 252 est reçu par le module inverseur 52 qui prend la valeur inverse dudit signal et transmet le signal inversé au module de condition logique 50 par la connexion 502. Les signaux Flag1 à Flag_4 sont reçus par le module 50, respectivement par les connexions 503 à 506. En d'autres termes, l'automatisation du freinage découplé sera désactivée à la fin de la deuxième phase de freinage.

Le module 25 d'activation comprend en outre des moyens de comparaison 53 à 56. Le moyen 53 de comparaison compare le signal V Véhicule, transmis par la connexion 254 avec le signal Seuil Vitesse Activation, émis depuis le module 21 de paramétrage par la connexion 256, pour élaborer le signal booléen Flag1 qui vaut 1 si le signal VVéhicule est inférieur au signal Seuil_ Vitesse_ Activation et vaut 0 sinon. En d'autres termes, l'automatisation du freinage découplé sera activée à l'approche de l'arrêt du véhicule. Le moyen 54 de comparaison compare le signal Dec Conducteur, transmis par la connexion 542 avec un signal nul, émis depuis un module 57 par la connexion 541, pour élaborer le signal booléen Flag2 qui vaut 1 si le signal Dec Conducteur est positif et vaut 0 sinon. Le moyen 54 est un moyen supplémentaire de sécurité qui prend en compte une anomalie de mesure de la consigne de freinage lorsque celle-ci est négative.

Le moyen 55 de comparaison compare le signal Dec_Conducteur, transmis par la connexion 253 avec le signal DecInt, émis depuis le module 24 de gestion d'arrêt par la connexion 251, pour élaborer le signal booléen Flag3 qui vaut 1 si le signal Dec_Conducteur est supérieur au signal DecInt et vaut 0 sinon. En d'autres termes, l'automatisation du freinage découplé sera désactivée si la consigne de freinage est inférieure à la consigne établie par le système, c'est-à-dire que l'automatisation doit être désactivée lorsque le conducteur ne souhaite plus, ou peu, freiner.

Le moyen 56 de comparaison compare le signal Dec_Conducteur, transmis par la connexion 561 avec le signal Seuil Dec Conducteur Désactivation, émis depuis le module 21 de paramétrage par la connexion 257, pour élaborer le signal booléen Flag4 qui vaut 1 si le signal Dec_Conducteur est inférieur au signal Seuil Dec Conducteur Désactivation et vaut 0 sinon. En d'autres termes, l'automatisation du freinage découplé sera désactivée si la consigne de freinage est supérieure à la consigne établie par le système, c'est-à-dire que l'automatisation doit être désactivée lorsque le conducteur souhaite obtenir un freinage sensiblement fort, ou pour un freinage d'urgence. Sur la figure 6, on a représenté un schéma synoptique du module 26 de détermination. Le module 26 de détermination permet de générer la consigne de décélération Dec Soft Stop destinée à moduler la consigne de freinage Dec_Conducteur de manière à prendre en compte la volonté du conducteur de décélérer plus ou moins lors de l'activation du système de freinage découplé. En effet, lors de la première phase de freinage, le signal DecInt est élaboré à partir du signal Dec Adoucie Finale qui ne dépend pas de la consigne Dec_Conducteur. Pour prendre en compte la volonté du conducteur, le signal Dec_Soft_Stop est déterminé de la façon suivante :

1) Si FlagSoftStop vaut 0, c'est-à-dire lorsque le système d'automatisation est désactivé, on obtient la relation (7): Dec _ Soft _ Stop = Dec _ Conducteur (7)

2) Si Flag Soft Stop vaut 1, c'est-à-dire lorsque le système d'automatisation est activé, on obtient la relation (8): Dec _ Soft _ Stop = Max{0, Min[Dec _ Conducteur, Dec _ Contint& (8)

Avec la relation (9): Dec _ Continu = Dec _ Int + Dec _ Conducteur û Dec _ Mémorisée (9)

- Dec continu : Consigne de freinage continu ; - Dec Mémorisée : Valeur de référence destinée à calculer un écart de consigne de freinage ; - (Dec_ Conducteur û Dec Mémorisée) : Ecart de consigne de freinage qui est égal à la différence entre la consigne de freinage et la valeur de référence. Le signal Dec Mémorisée est une valeur de référence, c'est une constante destinée à éviter un à-coup lors de l'activation du système de freinage découplé. Le signal Dec Mémorisée est obtenu par un module 60 de mémorisation qui reçoit le signal Dec_Conducteur depuis le module 20 d'entrée par une connexion 601 et reçoit le signal Flag Soft Stop par la connexion 261 depuis le module 25 d'activation. Ce module 60 permet de mémoriser le signal Dec Mémorisée qui est égal à la valeur du signal Dec_Conducteur lorsque le système automatique de freinage s'active, c'est-à-dire lorsque le signal Flag Soft Stop passe de la valeur 0 à la valeur 1. Ce module 60 restitue également le signal Dec Mémorisée par la connexion 611 vers un moyen 61 d'addition. On notera tf le temps où le système automatique de freinage s'active. On obtient donc la relation (10) suivante : Dec Mémorisée = Dec Conducteur(tf) (10) Le signal Dec continu est élaboré par le module d'addition 61. Le module 61 calcule l'écart de consigne de freinage à partir du signal DecConducteur et du signal Dec Mémorisée. Le module 61 élabore ensuite le signal Dec Continu qui est égal à la somme dudit écart de consigne de freinage et du signal Dec_Int. Le module 61 émet ensuite le signal Dec Continu, transmis par la connexion 621 en direction d'un module 62. Le module 62 reçoit également la consigne de freinage Dec_Conducteur transmise par la connexion 622 depuis le module 20 d'entrée et émet la valeur minimum entre le signal Dec Continu et le signal Dec_Conducteur par la connexion 631 vers un module 63 de saturation. Ce module 63 de saturation émet la valeur maximum, entre la valeur nulle et ledit résultat du module 62, vers un module 64 de sélection par la connexion 641. Le module 64 de sélection reçoit en outre le signal FlagSoftStop transmis par la connexion 642 depuis le module 25 d'activation et le signal DecConducteur, transmis par la connexion 643 depuis le module 20 d'entrée. Ce module 64 de sélection permet de déterminer le signal Dec Soft Stop qui est soit égal au signal DecConducteur si le signal FlagSoftStop vaut 0, soit égal à la valeur maximum entre la valeur nulle et le résultat du module 62 si le signal FlagSoftStop vaut 1. Sur la figure 7, on a représenté un organigramme des étapes d'un procédé conforme à l'invention mis en oeuvre par le système qui vient d'être décrit. Ce procédé peut être implémenté dans un calculateur 10 embarqué à bord du véhicule, appelé UCE (Unité de Contrôle Electronique). La première étape 100 correspond à la détermination d'une consigne de freinage qui résulte de l'actionnement d'une pédale de frein du véhicule par le conducteur. Cette consigne de freinage traduit la volonté de décélération du conducteur. Cette étape 100 se poursuit par une étape 101 d'élaboration d'une consigne de décélération adoucie à partir d'une variation dans le temps de la décélération du véhicule, d'une information de vitesse du véhicule et d'une consigne de décélération finale.

Le procédé comprend également une étape 102 d'élaboration d'une consigne de décélération adoucie finale qui permet de réduire l'écart entre la consigne de décélération adoucie établie par le système et la décélération réelle du véhicule.

L'étape 103 suivante permet d'élaborer une consigne de décélération intermédiaire qui permet de contrôler le freinage du véhicule de manière progressive et continue. Le procédé comprend en outre une étape 104 d'activation qui permet d'élaborer un signal d'autorisation pour la détermination d'une consigne de décélération à l'étape 107 suivante. L'étape 105 est une étape intermédiaire dans laquelle on calcule un écart de consigne de freinage à partir de la consigne de freinage et d'une valeur de référence. L'étape 106 est une autre étape intermédiaire qui permet de construire une consigne de freinage continu à partir de la consigne de décélération intermédiaire et de la consigne de freinage. L'étape 107 de détermination détermine la consigne de décélération qui sera appliquée au véhicule et qui sera égale à la consigne de freinage si le signal d'autorisation est nul et qui sera égale à la valeur minimum entre la consigne de freinage et la consigne de freinage continu dans le cas contraire. Grâce à l'invention, on peut fournir un système et un procédé permettant d'appliquer une consigne de décélération pour un système de freinage découplé pendant toutes les phases du freinage d'un véhicule. Avantageusement, le système et le procédé contrôlent les différentes phases de freinage en appliquant une consigne de décélération différente suivant les phases et notamment une consigne de décélération inférieure à celle voulue par le conducteur à l'approche de l'arrêt du véhicule afin de fournir un freinage plus doux sans à-coups intempestifs. Selon un autre avantage, lorsque le système automatique de freinage découplé est désactivé, la consigne de freinage déterminée à partir de la volonté de décélération du conducteur n'est pas modifiée.

Dans le cas où le système automatique de freinage découplé est activé, le système est capable d'élaborer une nouvelle consigne de décélération qui est différente de la consigne de freinage précédente. Selon encore un autre avantage, la consigne de décélération est différente de la consigne de freinage uniquement à l'approche de l'arrêt du véhicule.

Claims (10)

1. REVENDICATIONS1. Système de freinage découplé pour véhicule automobile, comprenant des actionneurs de frein (2 à 5), un moyen (8) pour déterminer une consigne de freinage résultant de l'actionnement d'une pédale de frein (1) du véhicule, et un calculateur (10) qui comprend un moyen (22) pour élaborer une consigne de décélération adoucie à partir d'une variation dans le temps de la décélération, d'une information de vitesse du véhicule et d'une consigne de décélération finale, caractérisé en ce qu'il comprend un moyen (24) pour élaborer une consigne de décélération intermédiaire à partir de ladite consigne de décélération adoucie et un moyen (26) pour, calculer un écart de consigne de freinage à partir de la consigne de freinage et d'une valeur de référence, et pour déterminer une consigne de freinage continu égale à la somme de la consigne de décélération intermédiaire et de l'écart de consigne de freinage.
2. 2. Système de freinage selon la revendication 1, dans lequel le moyen (24) d'élaboration de la consigne de décélération intermédiaire tient compte, soit de la consigne de décélération adoucie si le véhicule n'est pas à l'arrêt, soit de la consigne de freinage si le véhicule est à l'arrêt.
3. 3. Système de freinage selon la revendication 2, dans lequel le moyen (24) d'élaboration de la consigne de décélération intermédiaire tient compte d'un écart de consigne adoucie à partir de la consigne de décélération adoucie et de la variation dans le temps de la décélération si le véhicule n'est pas à l'arrêt.
4. 4. Système de freinage selon l'une des revendications 2 et 3, dans lequel le moyen (24) d'élaboration de la consigne de décélération intermédiaire tient compte d'une fonction rampe de pente paramétrable si le véhicule est à l'arrêt.
5. 5. Système de freinage selon l'une des revendications 1 à 4, comprenant un moyen (25) pour activer un signal d'autorisation et dans lequel le moyen (26) de détermination de la consigne de freinage continu élabore une consigne de décélération qui est, soit égale à lavaleur minimum entre ladite consigne de freinage et ladite consigne de freinage continu si le signal d'autorisation est activé, soit égale à la consigne de freinage si le signal d'autorisation est désactivé.
6. 6. Procédé de freinage découplé pour véhicule automobile comprenant une étape (100) de détermination d'une consigne de freinage résultant de la volonté du conducteur, une étape (101) d'élaboration d'une consigne de décélération adoucie à partir d'une variation dans le temps de la décélération, d'une information de vitesse du véhicule et d'une consigne de décélération finale, caractérisé en ce qu'il comprend une étape (103) d'élaboration d'une consigne de décélération intermédiaire à partir de ladite consigne de décélération adoucie, une étape (105) de calcul d'un écart de consigne de freinage à partir de la consigne de freinage et d'une valeur de référence et une étape (106) de détermination d'une consigne de freinage continu égale à la somme de la consigne de décélération intermédiaire et de l'écart de consigne de freinage.
7. 7. Procédé de freinage selon la revendication 6, dans lequel, lors de l'étape (103) d'élaboration de la consigne de décélération intermédiaire, on tient compte, soit de la consigne de décélération adoucie si le véhicule n'est pas à l'arrêt, soit de la consigne de freinage si le véhicule est à l'arrêt.
8. 8. Procédé de freinage selon la revendication 7, dans lequel, lors de l'étape (103) d'élaboration de la consigne de décélération intermédiaire, on tient compte d'un écart de consigne adoucie à partir de la consigne de décélération adoucie et de la variation dans le temps de la décélération si le véhicule n'est pas à l'arrêt.
9. 9. Procédé de freinage selon l'une des revendications 7 et 8, dans lequel, lors de l'étape (103) d'élaboration de la consigne de décélération intermédiaire, on tient compte d'une fonction rampe de pente paramétrable si le véhicule est à l'arrêt.
10. 10. Procédé de freinage selon l'une des revendications 6 à 9, comprenant une étape (104) d'activation d'un signal d'autorisation et une étape (107) de détermination dans laquelle on élabore une consigne de décélération qui est, soit égale à la valeur minimum entreladite consigne de freinage et ladite consigne de freinage continu si le signal d'autorisation est activé, soit égale à la consigne de freinage si le signal d'autorisation est désactivé.5