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DE10015224A1 - Verfahren zur Regelung einer Bremsanlage für Kraftfahrzeugen - Google Patents

Verfahren zur Regelung einer Bremsanlage für Kraftfahrzeugen

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DE10015224A1
DE10015224A1 DE10015224A DE10015224A DE10015224A1 DE 10015224 A1 DE10015224 A1 DE 10015224A1 DE 10015224 A DE10015224 A DE 10015224A DE 10015224 A DE10015224 A DE 10015224A DE 10015224 A1 DE10015224 A1 DE 10015224A1
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DE
Germany
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brake
pressure
driver
wheel brake
vehicle
Prior art date
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Withdrawn
Application number
DE10015224A
Other languages
English (en)
Inventor
Alfred Eckert
Ulrich Neumann
Thomas Berthold
Andreas Klein
Juergen Pfeiffer
Christian Albrich Albrichsfeld
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Continental Teves AG and Co OHG
Original Assignee
Continental Teves AG and Co OHG
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Publication date
Application filed by Continental Teves AG and Co OHG filed Critical Continental Teves AG and Co OHG
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Priority to PCT/EP2000/007863 priority patent/WO2001014194A1/de
Priority to DE50010527T priority patent/DE50010527D1/de
Priority to EP00958437A priority patent/EP1212225B1/de
Priority to US10/069,349 priority patent/US6742850B1/en
Priority to JP2001518306A priority patent/JP4884626B2/ja
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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Regelung einer Bremsanlage für Kraftfahrzeuge mit einer Fahrzeuggeschwindigkeitsregeleinheit, durch die eine vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit mittels eines automatischen Eingriffs in die Bremsregelung einstellbar ist, wobei bei einer Bremsanforderung der Fahrzeuggeschwindigkeitsregeleinheit und gleichzeitig einer Bremsanforderung des Fahrers die Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeitsregeleinheit deaktiviert wird, bei dem der auf Grund der Bremsanforderung der Fahrzeuggeschwindigkeitsregeleinheit in der Radbremse eingesteuerte Druck (P X ) bei der Bremsanforderung des Fahrers nach einer vorgegebenen Funktion reduziert wird, wobei vorzugsweise ein resultierender Bremsdruck (P res ) in der Radbremse des Fahrzeugs eingestellt wird, der durch die Formel P res = P F + P X1 - (P F * P X1 /Konstante Z) ermittelt wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Regelung einer Bremsanlage für Kraftfahrzeuge mit einer Fahrzeuggeschwindigkeitsregeleinheit, durch die eine vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit mittels eines automatischen Eingriffs in die Bremsregelung einstellbar ist, wobei bei einer Bremsanforderung der Fahrzeuggeschwindigkeitsregeleinheit und gleichzeitig einer Bremsanforderung des Fahrers die Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeitsregeleinheit deaktiviert wird.
Bremsenregelungsanlagen mit einer Fahrzeuggeschwindigkeitsregeleinheit, die eine vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit mittels eines automatischen Bremseingriffs einstellt, sind bekannt. Durch eine Betätigung des Bremspedals durch den Fahrer geht die Fahrzeuggeschwindigkeitsregeleinheit vom eingeschalteten in den ausgeschalteten Zustand über, wodurch ein durch die Fahrzeuggeschwindigkeitsregeleinheit vorgenommener automatische Bremseingriff beendet wird. Der durch den automatischen Bremseingriff zuletzt in den Radbremsen vorherrschende Druck wird abgebaut, bis aufgrund einer Betätigung des Bremspedals der in den Radbremsen eingesteuerte, resultierende Bremsdruck wieder ansteigt. Dies führt zu einem Ruck in der Fahrzeugverzögerung.
In der EP 0 867 349 ist ein Verfahren beschrieben, mit welchem dieser Einbruch der Fahrzeugverzögerung verhindert werden soll. Es wird vorgeschlagen, daß nach dem Ausschalten der Fahrzeuggeschwindigkeitsregeleinheit bei Beginn der Betätigung des Bremspedals der durch die Fahrzeuggeschwindigkeitsregeleinheit zuletzt eingestellte Ist-Druck beibehalten wird oder kontinuierlich einem vom Fahrer angeforderten, höheren Soll-Druck angeglichen wird oder ein Gesamtdruck eingestellt wird, welcher der Summe des Ist-Drucks und des Soll-Drucks enspricht. Der durch die Fahrzeuggeschwindigkeitsregeleinheit vorgegebene Bremsdruck wird bei der Betätigung des Bremspedals nicht abgebaut, sondern gehalten oder erhöht, mit dem Ziel, ruckfreie Übergänge von einem eingeschalteten Zustand in einen ausgeschalteten Zustand der Fahrzeuggeschwindigkeitsregeleinheit zu schaffen.
Bei einer Bremsanlage mit einem aktiven, elektrisch angesteuerten Bremskraftverstärker, wird bei einem automatischen Bremseingriff der Fahrzeuggeschwindigkeitsregeleinheit das Bremspedal mitbewegt. Will der Fahrer stärker bremsen oder die Fahrzeuggeschwindigkeitsregeleinheit abschalten, so betätigt er das Bremspedal an der Stelle und mit der Kraft, die dem Bremsdruck in der Radbremse entspricht. Bei einer sog. "Brake-by-wire-Bremsanlage", bei der die Übertragung des Fahrerbremswunsches von dem Bremspedal zu den hydraulischen Aktuatoren im Fall einer elektrohydraulischen Bremse (EHB) oder zu den elektromechanischen Aktuatoren bei einer elektromechanischen Bremse (EMB) elektrisch erfolgt, verbleibt das Bremspedal in der Ruheposition. Die Übernahme während eines durch die Fahrzeuggeschwindigkeitsregeleinheit eingeleiteten Bremsvorgangs auf den Fahrer ist insbesondere bei einer Brake-by-wire-Bremsanlage für den Fahrer nicht transparent.
Aufgabe der Erfindung ist es, das Verfahren nach dem Stand der Technik zu verbessern und insbesondere für eine Brake- by-wire-Bremsanlage die Übernahme der Kontrolle des Bremsvorgangs von einem automatischen Bremseingriff der Fahrzeuggeschwindigkeitsregeleinheit auf eine fahrerbestimmte Bremsbetätigung komfortabel und zugleich transparent zu gestalten.
Die Aufgabe wird erfindungsgmäß gelöst durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche.
Besonders vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen der Erfindung sind in den abhängigen Unteransprüchen angegeben.
Wesentlich an der Erfindung ist es, daß nachdem bei einer Bremsanforderung der Fahrzeuggeschwindigkeitsregeleinheit und gleichzeitig einer Bremsanforderung des Fahrers die Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeitsregeleinheit deaktiviert wird, der auf Grund der Bremsanforderung der Fahrzeuggeschwindigkeitsregeleinheit in der Radbremse eingesteuerte Druck (PA) bei der Bremsanforderung des Fahrers reduziert wird nach einer vorgegebenen Funktion (PX).
Durch die Rücknahme des auf Grund der Bremsanforderung der Fahrzeuggeschwindigkeitsregeleinheit in der Radbremse eingesteuerten Drucks (PA) kann der Fahrer erkennen, wann die Betätigung des Bremspedals zu einem fahrergesteuerten Bremseingriff führt. Die Reduktion erfolgt dabei nach einer vorgegebenen Funktion, die so gewählt wird, daß die Bremsbetätigung für den Fahrer komfortabel und zugleich transparent ist und gleichzeitig eine möglichst hohe Verzögerung in einer Notfallsituation (Notbremsung) sichergestellt ist.
Es ist nach der Erfindung vorgesehen, daß als Funktion eine zumindest annähernd lineare Rampenfunktion vorgegeben wird.
Erfindungsgemäß weist die vorgegebene Funktion eine mittlere (negative) Steigung (mPX) von (20 bar/5 sec) bis (30 bar/0,5 sec), vorzugsweise von (20 bar/2 sec) bis (30 bar/1 sec), auf.
Die Funktion wird erfindungsgemäß nach Maßgabe der Bremsanforderung des Fahrers verändert.
Erfindungsgemäß wird bei einer Anforderung des Fahrers für ein schnelles Abbremsen des Fahrzeugs eine Funktion vorgegeben, durch welche der auf Grund der Bremsanforderung der Fahrzeuggeschwindigkeitsregeleinheit in der Radbremse eingesteuerte Druck (PA) schnell reduziert wird und bei einer Anforderung des Fahrers für ein langsames Abbremsen des Fahrzeugs wird eine Funktion vorgegeben, durch welche der auf Grund der Bremsanforderung der Fahrzeuggeschwindigkeitsregeleinheit in der Radbremse eingesteuerte Druck (PA) langsam reduziert wird.
Es ist nach der Erfindung vorgesehen, daß aus der Bremsanforderung des Fahrers eine mittlere (positive) Steigung (mPF) des Bremsdrucks ermittelt wird und daraus die mittlere (negative) Steigung(mPX) der vorgegebenen Funktion durch die Formel mPX = -mPF.Konstante K bestimmt wird, bis zu einem oberen Grenzwert von (100 bar/sec). Das bedeutet, es wird eine größte mittlere (negative) Steigung (mPX) und damit eine maximale Druckabbau-Geschwindigkeit von (100 bar/sec) vorgegeben. Die Konstante K hat vorzugsweise einen Wert in einem Bereich von 1 bis 2, besonders bevorzugt einen Wert von 1,5.
Da der Bremsdruckabbau nach Abschalten der Fahrzeuggeschwindigkeitsregeleinheit in jedem Fall relativ rasch erfolgen soll, ist es vorgesehen, daß der Wert für mittlere (negative) Steigung (mPX) der vorgegebenen Funktion einen minimalen Grenzwert (geringste Druckabbau- Gschwindigkeit) in einem Bereich von (20 bar/5 sec) bis (20 bar/2 sec), vorzugsweise (20 bar/3 sec), nicht unterschreitet.
Es ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß ein resultierender Bremsdruck (Pres) in der Radbremse des Fahrzeugs nach Maßgabe des auf Grund der Bremsanforderung des Fahrers in der Radbremse eingesteuerten Drucks (PF) und des durch die vorgegebene Funktion in der Radbremse eingesteuerten Drucks (PX) eingestellt wird.
Es ist nach einer Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, daß ein resultierender Bremsdruck (Pres) in der Radbremse des Fahrzeugs eingestellt wird, welcher der Summe aus einem auf Grund der Bremsanforderung des Fahrers in der Radbremse eingesteuerten Druck(PF) und dem durch die vorgegebene Funktion in der Radbremse eingesteuerten Druck (PX) entspricht.
Nach einer anderen Ausführungsform der Erfindung wird ein resultierender Bremsdruck (Pres) in der Radbremse des Fahrzeugs eingestellt, welcher dem größeren der beiden auf Grund der Bremsanforderung des Fahrers in der Radbremse eingesteuerten Druck (PF) und durch die vorgegebene Funktion in der Radbremse eingesteuerten Druck (PX) entspricht.
Es ist erfindungsgemäß nach einer weiteren Ausführungsform vorgesehen, daß ein resultierender Bremsdruck (Pres) in der Radbremse des Fahrzeugs eingestellt wird, der einem Wert entspricht, der geringer ist als die Summe aus dem auf Grund der Bremsanforderung des Fahrers in der Radbremse eingesteuerten Druck (PF) und dem durch die vorgegebene Funktion in der Radbremse eingesteuerten Druck (PX) und der größer ist als der größere der beiden auf Grund der Bremsanforderung des Fahrers in der Radbremse eingesteuerten Druck (PF) und durch die vorgegebene Funktion in der Radbremse eingesteuerten Druck (PX).
Die letztere Ausführungsform der Erfindung ist besonders bevorzugt, denn damit ist die Bremsdruckübernahme durch den Fahrer besonders komfortabel und dabei transparent. Dabei hat es sich erfindungsgemäß als besonders vorteilhaft herausgestellt, einen resultierenden Bremsdruck (Pres) in der Radbremse des Fahrzeugs einzustellen, der einem Wert entspricht, welcher durch die Formel Pres = PF + PX - (PF.PX/Konstante Z) ermittelt wird.
Erfindungsgemäß hat die Konstante Z (Einstellfaktor) einen Wert in einem Bereich von 20 bar bis 100 bar, vorzugsweise 30 bar bis 70 bar.
Es ist im Sinne der Erfindung vorgesehen, daß der Bremsdruck in der Radbremse durch Fremdenergie, insbesondere durch einen hydraulischen Speicher und ein Motor-Pumpen-Aggregat, erzeugt wird. Vorzugsweise wird dabei die Bremsdruckanforderung des Fahrers mit Hilfe eines Pedalwegsimulators und zugeordneten Sensoren erfaßt und elektronisch einer Bremsregeleinheit übermittelt (Brake-by- Wire-Bremsanlage).
Die Aufgabe wird ferner durch eine Vorrichtung zur Regelung einer Bremsanlage für Kraftfahrzeuge mit einer Fahrzeuggeschwindigkeitsregeleinheit gelöst, die Mittel aufweist, um eine vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit mittels eines automatischen Eingriffs in die Bremsregelung einzustellen und die Mittel aufweist, um bei einer Bremsanforderung der Fahrzeuggeschwindigkeitsregeleinheit und gleichzeitig einer Bremsanforderung des Fahrers die Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeitsregeleinheit zu deaktivieren, die dadurch gekennzeichnet ist, daß diese Vorrichtung Mittel aufweist, um den auf Grund der Bremsanforderung der Fahrzeuggeschwindigkeitsregeleinheit in der Radbremse eingesteuerten Druck (PX) bei der Bremsanforderung des Fahrers nach einer vorgegebenen Funktion zu reduzieren und daß diese Mittel aufweist, um insbesondere einen resultierenden, durch die Formel Pres = PF + PX - (PF.PX/Konstante Z) ermittelten Bremsdruck (Pres) in der Radbremse des Fahrzeugs einzustellen.
Vorzugsweise weist eine fremdkraftbetätigte, vorzugsweise elektronisch regelbare Fahrzeugbremse, insbesondere Brake- by-wire-Fahrzeugbremse die erfindungsgemäße Vorrichtung zur Regelung der Fahrzeugbremsanlage auf.
Das erfindungsgemäße Verfahren und die erfindungsgemäße Vorrichtung soll nun anhand von Abbildungen (Fig. 1 bis Fig. 4) beispielhaft näher erläutert werden.
Es zeigt:
Fig. 1 die zeitliche Abhängigkeit des durch die Fahrzeuggeschwindigkeitsregeleinheit in der Radbremse eingesteuerten Drucks (PA), des durch die vorgegebene Funktion in der Radbremse eingesteuerten Drucks (PX), des auf Grund der Bremsanforderung des Fahrers in der Radbremse eingesteuerten Drucks (PF) und des nach der Formel Pres = PF + PX - (PF.PX/Konstante Z) berechneten resultierenden Bremsdrucks (Pres) für einen vorgegebenen Druck PX von 20 bar und einen Enddruck PF von ebenfalls 20 bar,
Fig. 2 analog zur Fig. 1 die zeitliche Abhängigkeit von PA, PX, PF und Pres, Wobei Pres nach derselben Formel berechnet wurde, der Ausgangsdruck PA ebenfalls 20 bar beträgt, aber der Enddruck PF 30 bar ist,
Fig. 3 die zeitliche Abhängigkeit von PA, PX, PF und Pres in Analogie zur Fig. 1 und 2, wobei Pres nach derselben Formel berechnet und als Druck PA ebenfalls 20 bar vorgegeben wurde, aber wobei ein geringerer Enddruck PF von 5 bar vorliegt,
Fig. 4 schematisch mögliche Komponenten erfindungsgemäßen Vorrichtung.
In der Fig. 1 ist der Druckverlauf des durch die Fahrzeuggeschwindigkeitsregeleinheit in der Radbremse eingesteuerten Drucks (PA) (kurzgestrichelte Linie), des durch die vorgegebene Funktion in der Radbremse eingesteuerten Drucks (PX) (langgestrichelte Linie), des auf Grund der Bremsanforderung des Fahrers in der Radbremse eingesteuerten Drucks (PF) (gestrichpunktete Linie) und des resultierender Bremsdruck (Pres) (durchgezogene Linien) über der Zeit (t) dargestellt. Der in der Radbremse des Fahrzeugs eingestellte Druck Pres wurde nach der Formel Pres = PF + PX - (PF.PX/Konstante Z) ermittelt. Als Konstante Z wurde ein Wert von Z = 60 (siehe obere, durchgezogene Linie Pres, Z=60) und von Z = 40 (siehe untere, durchgezogene Linie Pres, Z=40) vorgegeben.
Bis zum Zeitpunkt t0 entspricht der Bremsdruck P dem durch die Fahrzeuggeschwindigkeitsregeleinheit in der Radbremse eingesteuerten Druck (PA) (kurzgestrichelte Linie), da ein Bremswunsch des Fahrers nicht vorliegt.
Beim Zeitpunkt t0 ist ein Bremswunsch des Fahrers erkannt. Die Fahrzeuggeschwindigkeitsregeleinheit wird deaktiviert und die aktuelle Bremsanforderung der Fahrzeuggeschwindigkeitsregeleinheit (PA) wird gespeichert bzw. zwischengespeichert. Der Bremswunsch kann beispielsweise bei einer fremdenergiegesteuerten Bremsanlage durch eine Berührung des Bremspedals bzw. bei einer Betätigung des Bremspedals über einen vorbestimmten Weg oder mit einer vorbestimmten Kraft erkannt werden.
Ab dem Zeitpunkt t0 wird ausgehend von dem gespeicherten Wert der Bremsanforderung der Fahrzeuggeschwindigkeitsregeleinheit dieser Bremsdruck (PA) nach einer zumindest annähernd linearen Rampenfunktion reduziert bis auf den Wert null (Linie PX). Der aktuelle Wert von PX und aktuelle Wert der Bremsanforderung durch den Fahrer (PF) wird als Regelgröße zur Einstellung des resultierenden Bremsdruck genutzt. Der resultierende Bremsdruck (Pres) wird nach der Formel Pres = PF + PX - (PF.PX/Konstante Z) eingestellt. Der nach dieser Formel berechnete Bremsdruck Pres ist in der Fig. 1 für einen Wert von Z = 60 (obere, durchgezogene Linie Pres, Z=60) und von Z = 40 (untere, durchgezogene Linie Pres, Z=40) dargestellt.
Wie in der Fig. 1 zu erkennen, wird durch die erfindungsgemäße Funktion zur Regelung des resultierenden Bremsdrucks (Pres) und für die gegebenen Randbedingungen nach dem Zeitpunkt t0 der Bremsdruck Pres zuerst relativ langsam vermindert bis auf einen bestimmten Wert, anschließend zum Zeitpunkt t1, wenn PF + PX in etwa einen gleichen Wert annehmen, wieder relativ langsam erhöht und schließlich zum Zeitpunkt t2 dem Wert von PF angeglichen. Durch die erfindungsgemäße Regelung spürt der Fahrer durch die Abnahme des Bremsdrucks ab t0 einerseits das Ausschalten der Fahrzeuggeschwindigkeitsregeleinheit. Anderseits spürt der Fahrer den anschließenden Anstieg des Bremsdrucks ab t1, der die Übernahme des Bremseneingriffs entsprechend seiner Bremspedalbetätigung anzeigt. Ab dem Zeitpunkt t2 wird der Bremsdruck ausschließlich durch den Fahrer bestimmt, da PX den Wert null angenommen hat und gemäß obiger Gleichung die Regelung dann nur nach Maßgabe des Fahrerwunsches erfolgt. Hier ist für den Fahrer wieder das "gewohnte" Pedalgefühl erreicht, bei dem eine bestimmte Pedalstellung bzw. eine bestimmte Pedalrückstellkraft einen bestimmten Bremsdruck bzw. eine bestimmte Fahrzeugverzögerung - unter den gegebenen Randbedingungen, wie zum Beispiel Radschlupfbedingungen - bewirkt.
Bei dem in der Fig. 2 dargestelltem Verlauf von PA, PX, PF und Pres wurde von einer Situation ausgegangen, bei der der Fahrer eine rasche Verzögerung des Fahrzeugs wünscht. Die lineare Rampenfunktion fällt nach Maßgabe des relativ steilen Anstiegs des fahrervorgegebenen Bremsdrucks (PF) ebenfalls mit einer relativ großen (negativen) Steigung, das bedeutet relativ schnell, ab. Dadurch nähert sich der resultierende Bremsdruck Pres der Fahrervorgabe PF relativ schnell, wobei spätestens ab dem Zeitpunkt t1 die Bremsdruckübernahme für den Fahrer spürbar ist. Dies ist für einen Wert von Z = 70 (obere, durchgezogene Linie Pres, Z=70) und von Z = 30 (untere, durchgezogene Linie Pres, Z=30) in Fig. 2 dargestellt.
Es erfolgt eine Anpassung der Rampenfunktion für PX an die Fahrervorgabe, die insbesondere durch die Antrittsgeschwindigkeit des Fahrers in das Bremspedal charakterisiert ist, in dem Sinne, daß bei einem schnelleren Antreten die Rampe für PX schneller abfällt, wodurch der Fahrer schneller den resultierenden Bremsdruck Pres direkt bestimmt. Dies zeigt auch ein Vergleich des Verlaufs der Druckkurven PX, PF und Pres in der Fig. 1 (langsameres Antreten des Fahrers) und der Fig. 2 (schnelleres Antreten des Fahrers) deutlich.
In der Fig. 3 ist der Verlauf von PA, PX, PF und Pres für eine zu der in Fig. 2 dargestellten konträren Situation gezeigt. Denn hier ist die Antrittsgeschwindigkeit des Fahrers relativ gering und der maximal vom Fahrer gewünschte Bremsdruck relativ klein. Entsprechend dem Fahrerwunsch wird zunächst ab t0 die Geschwindigkeitsregeleinrichtung abgeschaltet. Dann erfolgt eine Abnahme von PX nach einer vorgegebenen Rampenfunktion. Der gemäß der genannten Formel ermittelte, einzustellende resultierenden Bremsdruck Pres fällt hier relativ rasch ab, so daß schließlich zum Zeitpunkt t2, bei dem PX den Wert Null annimmt, der resultierende Bremsdruck Pres ausschließlich durch den fahrerbestimmten Bremsdruck PF definiert wird. Dies ist für einen Wert von Z = 70 (obere, durchgezogene Linie Pres, Z=70) und von Z = 30 (untere, durchgezogene Linie Pres, Z=30) in Fig. 3 dargestellt. Auch hier ist zunächst das Abschalten der Geschwindigkeitsregeleinrichtung zum Zeitpunkt t0 für den Fahrer aufgrund der Verringerung des Drucks an den Radbremsen (Linien Pres) spürbar. Ebenso ist der Übergang zur ausschließlich fahrerbestimmten Bremsdruckeinsteuerung ab dem Zeitpunkt t2 für den Fahrer transparent, da sich ab diesem Zeitpunkt das für ihn "gewohnte" Pedalgefühl einstellt.
Aus den zuvor genannten Beispielen wird deutlich, daß mit Hilfe der Erfindung auf der einen Seite für den Fahrer das Ausschalten der Geschwindigkeitsregeleinrichtung und der seiner Bremspedalbetätigung entsprechende Bremsdruckaufbau transparent ist und daß auf der anderen Seite ein komfortables Angleichen des durch die Geschwindigkeitsregeleinrichtung anfangs vorgegebenen Bremsdrucks (PA) an das fahrergewünschte Bremsdruckniveau (PF) erzielt wird.
In der Fig. 4 sind schematisch mögliche Komponenten der erfindungsgemäßen Vorrichtung für eine Brake-by-wire- Bremsanlage dargestellt. Ein Bremspedal 1 mit mindestens einem Wegsensor 2 zur Erfassung der Pedalstellung ist mit einem Hauptbremszylinder 3 verbunden. Der Hauptbremszylinder 3 ist über eine mittels eines Ventils 4 absperrbare hydraulische Leitung 5 mit der Radbremse 6 des Fahrzeugs verbunden. Das stromlos offene Ventil 4 ist bei einer normalen Betriebsbremsfunktion geschlossen und mit Hilfe einer Fremdenergiequelle 8 mit einem hydraulischen Regelkreis 7, insbesondere eine Motor-Pumpen- Speichereinheit 8 und elektromagetische Ventile 7, wird der benötigte Bremsdruck erzeugt und geregelt. Die Motor- Pumpen-Speichereinheit 8 und die elektromagetischen Ventile 7 werden über eine Leitung 9 durch entsprechende Signale einer Steuereinheit 10 gesteuert. Ein mit Hilfe des mindestens einen Sensors 2 erfaßtes Signal für die Bremsdruckanforderung des Fahrers wird über eine Leitung 11 der Steuereinheit 10 zugeführt. Die Steuereinheit 10 steht über eine Leitung 14 in Verbindung mit einer Geschwindigkeitsregeleinheit 15, durch die im eingeschalteten Zustand eine vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit mittels eines automatischen Bremseneingriffs über die Ansteuerung der steuerbaren Bremssystemkomponenten 7, 8 einstellbar ist. Zur Erzeugung eines für den Fahrer "gewohnten" Pedalgefühls ist dem Bremspedal 1 ferner ein Pedalwegsimular 16 zugeordnet. Ferner wird der Steuereinheit 10 über eine Leitung 13 das Signal für das mit einem Raddrehzahlsensor 12 erfaßte Raddrehverhalten zugeführt. Mit Hilfe des Raddrehzahlsensor 12 kann beispielsweise die aktuelle Eigengeschwindigkeit des Fahrzeugs sowie dessen Beschleunigung oder Verzögerung erfaßt werden. Nach Maßgabe der der Steuereinheit 10 zugeführten Signale wird entsprechend des erfindungsgemäßen Verfahrens die aktuellen Verzögerung des Fahrzeugs erfaßt, als Regelgröße ausgewertet und das Fahrzeug nach einer vorgegebenen Funktion nach Maßgabe der Regelgröße abgebremst, wobei vorzugsweise ein resultierender Bremsdruck (Pres) in der Radbremse 6 des Fahrzeugs eingestellt wird, der durch die Formel Pres = PF + PX - (PF.PX/Konstante Z) ermittelt wird. Nur in einem Notfall wird über den Hauptbremszylinder 3, das stromlos offene Ventil 4 und Leitung 5 die Radbremse 6 mit Bremsdruck beaufschlagt. Dieser sog. hydraulischer Durchgriff gewährleistet eine Hilfsbremsfunktion bei dem diesem elektronisch geregeltem Brake-by-wire-Bremssystem. Ergänzend wird für eine mögliche detailierte Anordnung der hydraulischen Komponenten des Brake-by-wire-Bremssystems und für deren Funktionsweise auf die DE 197 18 533 A1 hingewiesen.

Claims (16)

1. Verfahren zur Regelung einer Bremsanlage für Kraftfahrzeuge mit einer Fahrzeuggeschwindigkeitsregeleinheit, durch die eine vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit mittels eines automatischen Eingriffs in die Bremsregelung einstellbar ist, wobei bei einer Bremsanforderung der Fahrzeuggeschwindigkeitsregeleinheit und gleichzeitig einer Bremsanforderung des Fahrers die Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeitsregeleinheit deaktiviert wird, dadurch gekennzeichnet, daß der auf Grund der Bremsanforderung der Fahrzeuggeschwindigkeitsregeleinheit in der Radbremse eingesteuerte Druck (PA) bei der Bremsanforderung des Fahrers nach einer vorgegebenen Funktion reduziert wird (PX).
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als Funktion eine zumindest annähernd lineare Rampenfunktion vorgegeben wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die vorgegebene Funktion eine mittlere (negative) Steigung (mPX) von (20 bar/5 sec) bis (30 bar/0,5 sec), vorzugsweise von (20 bar/2 sec) bis (30 bar/1 sec), aufweist.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Funktion nach Maßgabe der Bremsanforderung des Fahrers verändert wird.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer Anforderung des Fahrers für ein schnelles Abbremsen des Fahrzeugs eine Funktion vorgegeben wird, durch welche der auf Grund der Bremsanforderung der Fahrzeuggeschwindigkeitsregeleinheit in der Radbremse eingesteuerte Druck (PA) schnell reduziert wird und daß bei einer Anforderung des Fahrers für ein langsames Abbremsen des Fahrzeugs eine Funktion vorgegeben wird, durch welche der auf Grund der Bremsanforderung der Fahrzeuggeschwindigkeitsregeleinheit in der Radbremse eingesteuerte Druck (PA) langsam reduziert wird.
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß aus der Bremsanforderung des Fahrers einer mittlere (positive) Steigung (mPF) des Bremsdrucks ermittelt wird und daraus die mittlere (negative) Steigung (mPX) der vorgegebenen Funktion durch die Formel
mPX = -mPF.Konstante K
bestimmt wird, bis zu einem oberen Grenzwert von (100 bar / sec), wobei die Konstante K vorzugsweise einen Wert in einem Bereich von 1 bis 2 hat.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß ein resultierender Bremsdruck (Pres) in der Radbremse des Fahrzeugs nach Maßgabe des auf Grund der Bremsanforderung des Fahrers in der Radbremse eingesteuerten Drucks (PF) und des durch die vorgegebene Funktion in der Radbremse eingesteuerten Drucks (PX) eingestellt wird.
8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß ein resultierender Bremsdruck (Pres) in der Radbremse des Fahrzeugs eingestellt wird, welcher der Summe aus einem auf Grund der Bremsanforderung des Fahrers in der Radbremse eingesteuerten Druck (PF) und dem durch die vorgegebene Funktion in der Radbremse eingesteuerten Druck (PX) entspricht.
9. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß ein resultierender Bremsdruck (Pres) in der Radbremse des Fahrzeugs eingestellt wird, welcher dem größeren der beiden auf Grund der Bremsanforderung des Fahrers in der Radbremse eingesteuerten Druck (PF) und durch die vorgegebene Funktion in der Radbremse eingesteuerten Druck (PX) entspricht.
10. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß ein resultierender Bremsdruck (Pres) in der Radbremse des Fahrzeugs eingestellt wird, der einem Wert entspricht, der geringer ist als die Summe aus dem auf Grund der Bremsanforderung des Fahrers in der Radbremse eingesteuerten Druck (PF) und dem durch die vorgegebene Funktion in der Radbremse eingesteuerten Druck (PX) und der größer ist als der größere der beiden auf Grund der Bremsanforderung des Fahrers in der Radbremse eingesteuerten Druck (PF) und durch die vorgegebene Funktion in der Radbremse eingesteuerten Druck (PX).
11. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß ein resultierender Bremsdruck (Pres) in der Radbremse des Fahrzeugs eingestellt wird, der einem Wert entspricht, welcher durch die Formel
Pres = PF + PX - (PF.PX/Konstante Z)
ermittelt wird.
12. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Konstante Z einen Wert in einem Bereich von 20 bar bis 100 bar, vorzugsweise 30 bar bis 70 bar, hat.
13. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremsdruck in der Radbremse durch Fremdenergie, insbesondere durch einen hydraulischen Speicher und ein Motor-Pumpen-Aggregat, erzeugt wird.
14. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsdruckanforderung des Fahrers mit Hilfe eines Pedalwegsimulators und zugeordneten Sensoren erfaßt wird und elektronisch einer Bremsregeleinheit übermittelt wird.
15. Vorrichtung zur Regelung einer Bremsanlage für Kraftfahrzeuge mit einer Fahrzeuggeschwindigkeitsregeleinheit, die Mittel aufweist, um die eine vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit mittels eines automatischen Eingriffs in die Bremsregelung einzustellen und die Mittel aufweist, um bei einer Bremsanforderung der Fahrzeuggeschwindigkeitsregeleinheit und gleichzeitig einer Bremsanforderung des Fahrers die Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeitsregeleinheit zu deaktivieren, dadurch gekennzeichnet, daß diese Vorrichtung Mittel aufweist, um den auf Grund der Bremsanforderung der Fahrzeuggeschwindigkeitsregeleinheit in der Radbremse eingesteuerten Druck (PA) bei der Bremsanforderung des Fahrers nach einer vorgegebenen Funktion zu reduzieren (PX) und daß diese Vorrichtung Mittel aufweist, um insbesondere einen resultierenden Bremsdruck (Pres) in der Radbremse des Fahrzeugs einzustellen, der durch die Formel Pres = PF + PX - (PF.PX/Konstante Z) ermittelt wird.
16. Fremdkraftbetätigte, vorzugsweise elektronisch regelbare Fahrzeugbremse, insbesondere Brake-by-wire- Fahrzeugbremse, gekennzeichnet durch eine Vorrichtung zur Regelung der Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 15.
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