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WO2016015916A1 - Verfahren zum betreiben einer bremseinrichtung, steuergerät - Google Patents

Verfahren zum betreiben einer bremseinrichtung, steuergerät Download PDF

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WO2016015916A1
WO2016015916A1 PCT/EP2015/063515 EP2015063515W WO2016015916A1 WO 2016015916 A1 WO2016015916 A1 WO 2016015916A1 EP 2015063515 W EP2015063515 W EP 2015063515W WO 2016015916 A1 WO2016015916 A1 WO 2016015916A1
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WO
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brake
brake booster
limit value
pressure
hydraulic
Prior art date
Application number
PCT/EP2015/063515
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Stefan Epple
Original Assignee
Robert Bosch Gmbh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch Gmbh filed Critical Robert Bosch Gmbh
Priority to CN201580041758.2A priority Critical patent/CN106536309B/zh
Priority to JP2017504769A priority patent/JP2017521320A/ja
Priority to US15/329,719 priority patent/US9994202B2/en
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Definitions

  • the invention relates to a method for operating a braking device for a
  • Vehicle in particular motor vehicle, the at least one
  • Has brake booster wherein, depending on a
  • Brake pedal operation can set a desired brake pressure.
  • the hydraulic pressure set by the brake pedal actuation acts on a master brake cylinder which presses brake fluid into a line system of the brake device, the pressure generated thereby being available to the wheel brake devices for exerting a brake torque.
  • a pneumatic brake booster which provides a higher brake pressure at the same operating force of a brake pedal.
  • the brake booster by means of a negative pressure.
  • the negative pressure can, for example, by the intake manifold in an internal combustion engine of the
  • Brake booster has a front and a main chamber, both of which are subjected to the negative pressure.
  • the two chambers are usually separated by a sliding membrane.
  • Vacuum-controlled brake booster is no longer sufficient to achieve the necessary or desired braking force, or to reduce the volume of the pneumatic brake booster can.
  • the triggering time for the hydraulic brake booster is chosen according to the above-mentioned document so far in dependence on the vehicle behavior, in particular as a function of the wheel speeds. As a result, the hydraulic brake booster usually takes place with a time delay.
  • the method according to the invention with the features of claim 1 has the advantage that an emergency situation is detected even faster than previously and thus the driver is faster in his effort to delay the vehicle is supported.
  • This is inventively achieved in that determined by means of a pneumatic brake booster associated vacuum sensor of the driver's brake request and a hydraulic brake booster is set. Due to the vacuum sensor, it is possible, without the provision of a pressure sensor otherwise used in hydraulic operation, on the
  • the predetermined first limit value is compared, and that when the first limit value is exceeded by the pressure value, a first brake booster is set.
  • the first brake booster is thus set only when the first predetermined limit has been exceeded. An accidental or premature release of the brake booster is thus avoided in a simple manner.
  • the pressure value may be a pressure directly detected by the vacuum sensor or a quantity derived therefrom.
  • the pressure value detected by the vacuum sensor is compared with a second predefinable limit value, and that a second brake force gain is set when the second limit value is exceeded, the second limit value being higher than the first limit value, and the second brake force gain being higher is the first
  • the pressure value detected by the vacuum sensor is compared with a third predefinable limit value, and that a third brake force gain is set when the third limit value is exceeded, the third limit value being higher than the second limit value and the third brake force gain being higher as the second brake booster.
  • Braking device set For example, in the operation of the
  • Adjustment of the brake force as a function of wear, the service life and / or the operating temperature is expediently carried out independently of which of the limit values of the currently by the
  • Vacuum sensor detected pressure exceeds.
  • Dependence on a current road gradient is set.
  • the road gradient is continuously using a
  • Navigation system of the vehicle determined. It is detected that the
  • the brake booster is preferably reduced. If it is detected that the vehicle is moving down a slope, the brake booster is preferably increased.
  • control device with the features of claim 7 is characterized in that it carries out the inventive method.
  • the control unit is particularly preferred part of the
  • FIG. 1 shows an advantageous method for operating a brake device of a
  • Motor vehicle and 2 shows a relationship between a detected by a vacuum sensor pre-chamber pressure of a brake booster and a master cylinder pressure.
  • FIG. 1 shows a diagram by means of which an advantageous method for operating a braking device of a vehicle is to be explained. 1 shows a graph plotted over the time t
  • Vehicle deceleration ax when performing a braking operation the pressure p mc in a brake master cylinder of the braking device and the additional brake pressure p h set by a hydraulic brake booster.
  • Brake device has a pneumatic brake booster, which automatically increases the brake pressure beyond the brake pressure given by the driver. This results in a vehicle deceleration axi.
  • Vehicle delay compared with, for example, a limit and additionally set upon reaching the limit of the additional brake pressure by the hydraulic brake booster, as shown in Figure 1, so that the vehicle deceleration ax 2 (solid line) results.
  • the additional brake booster through the hydraulic brake booster takes place only from the time t 2 .
  • a negative pressure acting on the pneumatic brake booster is monitored by means of a vacuum sensor.
  • the negative pressure results, for example, from the intake port of an internal combustion engine of the motor vehicle or from a separate vacuum pump, which acts accordingly on the pneumatic brake booster.
  • FIG. 2 shows the relationship between the negative pressure p v of the pneumatic brake booster and the pressure p mc of the
  • the two pressures p v and p m are plotted over the time t.
  • the pressure p v detected by the vacuum sensor increases.
  • the pressure p mc in the master cylinder increases. If the brake pedal is in its end position, the vacuum p v detected by the vacuum sensor slowly decreases again in a time interval t b , while the pressure in the master brake cylinder remains. If the driver stops the braking process by, for example, taking his foot off the brake pedal at a time t c , the detected negative pressure rises to a maximum value, while the pressure in the
  • the hydraulic brake force boost is set or triggered on the basis of the pressure p v detected by the vacuum sensor.
  • a pressure p v detected by the vacuum sensor As can be seen from FIG. 2, a
  • Hydraulic circuit of the brake device can be omitted.
  • Vacuum sensor detected pressure p v is compared in the present case with three different limits. With increasing pressure value p v is thereby
  • Vacuum sensor detected pressure the hydraulic brake boost is set. It can be seen that depending on the pressure value, the brake booster not only earlier, namely at time ti, but also with a higher support, ie with a higher additional brake pressure p h * is set, or is adjustable. This results in the earlier and stronger deceleration ax 2 * of the motor vehicle.
  • the brake booster is preferably ramped, as shown in Figure 1, completed, with increasing time, the gain and the negative slope of the ramp preferably decreases gradually.
  • the ramp-shaped reduction of the brake booster in particular serves the ride comfort and also depends on the remaining vehicle speed.
  • a current road gradient and / or wear of the brake device is taken into account and by the setting of the hydraulic

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer hydraulischen Bremseinrichtung eines Fahrzeugs, insbesondere Kraftfahrzeugs, die wenigstens einen Bremskraftverstärker aufweist, welcher in Abhängigkeit von einem Fahrerbremswunsch eine Bremskraftverstärkung einstellt. Es ist vorgesehen, dass mittels eines einem pneumatischen Bremskraftverstärker zugeordneten Vakuumsensors der Fahrerbremswunsch ermittelt und eine hydraulische Bremskraftverstärkung eingestellt wird.

Description

Beschreibung
Titel
Verfahren zum Betreiben einer Bremseinrichtung, Steuergerät Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Bremseinrichtung für ein
Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug, die wenigstens einen
Bremskraftverstärker aufweist, wobei in Abhängigkeit von einem
Fahrerbremswunsch eine automatische Bremskraftverstärkung erfolgt. Stand der Technik
Verfahren der Eingangs genannten Art sind aus dem Stand der Technik bekannt. Zum Betreiben von hydraulischen Bremseinrichtungen ist es insbesondere bei Kraftfahrzeugen bekannt, in Abhängigkeit von einem Fahrerbremswunsch auf eine Notfallsituation zu erkennen und eine Bremskraftverstärkung einzustellen, um den Fahrer in der Notfallsituation zu unterstützen. Dabei ist es beispielsweise aus der DE 10 2010 002 574 AI bekannt, eine Notbremssituation in Abhängigkeit von dem Fahrerbremswunsch und einer Veränderung der Drehzahl wenigstens eines Rades des Fahrzeugs zu erkennen. Moderne Bremseinrichtungen arbeiten hydraulisch, wobei der Fahrer des Kraftfahrzeugs durch eine
Bremspedalbetätigung einen gewünschten Bremsdruck einstellen kann.
Üblicherweise wirkt dabei der durch die Bremspedalbetätigung eingestellte Hydraulikdruck auf einen Hauptbremszylinder, der Bremsflüssigkeit in ein Leitungssystem der Bremseinrichtung drückt, wobei der dadurch erzeugte Druck den Radbremseinrichtungen zum Ausüben eines Bremsmoments zur Verfügung steht. Es ist bekannt, derartige Bremseinrichtungen mit einem pneumatischen Bremskraftverstärker zu versehen, der bei gleicher Betätigungskraft eines Bremspedals einen höheren Bremsdruck zur Verfügung stellt. Üblicherweise erfolgt die Bremskraftverstärkung mithilfe eines Unterdrucks. Der Unterdruck kann dabei beispielsweise durch den im Saugrohr einer Brennkraftmaschine des
Kraftfahrzeugs zur Verfügung stehenden Unterdruck oder durch eine separate Vakuumpumpe erzeugt werden. Ein üblicher pneumatischer
Bremskraftverstärker weist eine Vor- und eine Hauptkammer auf, die beide mit dem Unterdruck beaufschlagt werden. Die beiden Kammern werden in der Regel mit einer verschiebbaren Membran voneinander getrennt. Durch Betätigung des Bremspedals gelangt mehr oder weniger Atmosphärendruck in die Vorkammer und unterstützt dadurch die Bremspedalbetätigung.
Ferner ist es bekannt, einen hydraulischen Bremskraftverstärker vorzusehen, der einen zusätzlichen Bremsdruck erzeugt und die herkömmliche
Vakuumbremskraftverstärkung aktiv unterstützt, wenn der herkömmliche
Unterdruck-gesteuerte Bremskraftverstärker nicht mehr ausreicht, um die notwendige beziehungsweise gewünschte Bremskraft zu erzielen, oder um das Bauvolumen des pneumatischen Bremsdruckverstärkers verringern zu können. Derartige Bremseinrichtungen sind insbesondere in Zusammenhang mit ESP- Systemen (ESP= Elektronisches Stabilitätsprogramm) bekannt, die durch radindividuelle Bremseingriffe den Fahrzustand eines Kraftfahrzeugs
stabilisieren.
Der Auslösezeitpunkt für die hydraulische Bremskraftverstärkung wird gemäß der oben genannten Druckschrift bisher in Abhängigkeit von dem Fahrzeugverhalten, insbesondere in Abhängigkeit von den Raddrehzahlen gewählt. Dadurch erfolgt die hydraulische Bremskraftverstärkung in der Regel zeitverzögert.
Offenbarung der Erfindung
Das erfindungsgemäße Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 hat den Vorteil, dass eine Notfallsituation noch schneller als bisher erkannt wird und dadurch der Fahrer schneller in seinem Bestreben, das Fahrzeug zu verzögern, unterstützt wird. Dies wird erfindungsgemäß dadurch erreicht, dass mittels eines einem pneumatischen Bremskraftverstärker zugeordneten Vakuumsensors der Fahrerbremswunsch ermittelt und eine hydraulische Bremskraftverstärkung eingestellt wird. Durch den Vakuumsensor ist es möglich, ohne das Vorsehen eines ansonsten im Hydraulikbetrieb genutzten Drucksensors, auf den
Fahrerwunsch indirekt zu schließen. Insbesondere ist dabei vorgesehen, dass ein im System bereits vorhandener Vakuumsensor, der üblicherweise zur Motorsteuerung/-regelung dient, für das erfindungsgemäße Verfahren genutzt wird, so dass keine Zusatzkosten für einen weiteren Sensor anfallen. Wird der Fahrerbremswunsch mittels des Vakuumsensors erfasst, kann die hydraulische Bremskraftverstärkung bereits eingeleitet werden, bevor sich die Drehzahlen an den Rädern des Fahrzeugs verändern. Dadurch wird erreicht, dass der Fahrer besonders schnell durch die Bremskraftverstärkung unterstütz wird.
Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass ein durch den Vakuumsensor erfasster Druckwert mit wenigstens einem
vorgebbaren ersten Grenzwert verglichen wird, und dass bei Überschreiten des ersten Grenzwertes durch den Druckwert eine erste Bremskraftverstärkung eingestellt wird. Die erste Bremskraftverstärkung wird somit erst dann eingestellt, wenn der erste vorgebbare Grenzwert überschritten wurde. Ein versehentliches oder vorzeitiges Auslösen der Bremskraftverstärkung wird somit auf einfache Art und Weise vermieden. Bei dem Druckwert kann es sich um ein durch den Vakuumsensor direkt erfassten Druck oder um eine davon abgeleitete Größe handeln.
Weiterhin ist bevorzugt vorgesehen, dass der durch den Vakuumsensor erfasste Druckwert mit einem zweiten vorgebbaren Grenzwert verglichen wird, und dass bei Überschreiten des zweiten Grenzwertes eine zweite Bremskraftverstärkung eingestellt wird, wobei der zweite Grenzwert höher ist als der erste Grenzwert, und wobei die zweite Bremskraftverstärkung höher ist als die erste
Bremskraftverstärkung. Mit zunehmendem durch den Vakuumsensor erfassten Druckwert, beziehungsweise mit zunehmendem Druck in der Vorkammer des Bremskraftverstärkers wird also die Bremskraftverstärkung erhöht. Dadurch, dass dies in Abhängigkeit von den zumindest zwei Grenzwerten erfolgt, ist vorliegend ein stufenweises Erhöhen der Bremskraftverstärkung vorgesehen.
Zweckmäßigerweise ist weiterhin bevorzugt vorgesehen, dass der durch den Vakuumsensor erfasste Druckwert mit einem dritten vorgebbaren Grenzwert verglichen wird, und dass bei Überschreiten des dritten Grenzwertes eine dritte Bremskraftverstärkung eingestellt wird, wobei der dritte Grenzwert höher ist als der zweite Grenzwert, und die dritte Bremskraftverstärkung höher als die zweite Bremskraftverstärkung. Hierdurch ergeben sich im Wesentlichen die bereits zuvor genannten Vorteile. Durch das Vorsehen von zumindest drei Grenzwerten lässt sich eine ausreichend gute Abstufung für die Bremskraftverstärkung erzielen.
Weiterhin ist bevorzugt vorgesehen, dass die Bremskraftverstärkung in
Abhängigkeit von Verschleiß, Lebensdauer und/oder Betriebstemperatur der
Bremseinrichtung eingestellt. Wird beispielsweise im Betrieb der
Bremseinrichtung erfasst, dass Verschleißerscheinungen vorliegen, und dadurch bei unveränderter Ansteuerung niedrigere Bremsmomente erzeugt werden, wird die Bremskraftverstärkung entsprechend erhöht, um die
Verschleißerscheinungen der Bremseinrichtung zu kompensieren. Die
Einstellung der Bremskraftverstärkung in Abhängigkeit von Verschleiß, der Lebensdauer und/oder der Betriebstemperatur, erfolgt zweckmäßigerweise unabhängig davon, welchen der Grenzwerte der aktuell durch den
Vakuumsensor erfasste Druck überschreitet.
Weiterhin ist bevorzugt vorgesehen, dass die Bremskraftverstärkung in
Abhängigkeit von einer aktuellen Fahrbahnsteigung eingestellt wird. Hierzu wird beispielsweise die Fahrbahnsteigung laufend mittels eines
Beschleunigungssensors und/oder auf Basis von Daten eines
Navigationssystems des Fahrzeugs ermittelt. Wird dabei erfasst, dass sich das
Fahrzeug eine Steigung hinaufbewegt, so wird die Bremskraftverstärkung vorzugsweise verringert. Wird erfasst, dass sich das Fahrzeug eine Steigung hinunterbewegt, so wird die Bremskraftverstärkung vorzugsweise erhöht.
Dadurch wird erreicht, dass für den Fahrer stets dasselbe Bremsverhalten des Fahrzeugs realisiert wird.
Das erfindungsgemäße Steuergerät mit den Merkmalen des Anspruchs 7 zeichnet sich dadurch aus, dass es das erfindungsgemäße Verfahren durchführt. Das Steuergerät ist dabei besonders bevorzugt Bestandteil der
Bremseinrichtung.
Im Folgenden soll die Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert werden. Dazu zeigen: Figur 1 ein vorteilhaftes Verfahren zum Betreiben einer Bremsvorrichtung eines
Kraftfahrzeugs und Figur 2 einen Zusammenhang zwischen einem mittels eines Vakuumsensors erfassten Vorkammerdrucks eines Bremskraftverstärkers und eines Hauptbremszylinderdrucks.
Figur 1 zeigt ein Diagramm, anhand dessen ein vorteilhaftes Verfahren zum Betreiben einer Bremseinrichtung eines Fahrzeugs erläutert werden soll. Dazu zeigt Figur 1 in einem Diagramm über die Zeit t aufgetragen eine
Fahrzeugverzögerung ax bei Durchführung eines Bremsvorgangs, den Druck pmc in einem Hauptbremszylinder der Bremseinrichtung sowie den durch eine hydraulische Bremskraftverstärkung zusätzlich eingestellten Bremsdruck ph.
Es wird davon ausgegangen, dass zu dem Zeitpunkt t0 ein Bremspedal der Bremseinrichtung durch den Fahrzeugführer betätigt wird. Dadurch steigt der Druck pmc in dem Hauptbremszylinder entsprechend der Bremspedalbetätigung bis zu einem Zeitpunkt t2 an, zu welchem das Bremspedal seine durch den Fahrer eingestellte Endstellung erreicht hat. Die vorliegend betrachtete
Bremseinrichtung weist einen pneumatischen Bremskraftverstärker auf, der den Bremsdruck automatisch über den vom Fahrer vorgegebenen Bremsdruck hinaus erhöht. Hierdurch ergibt sich eine Fahrzeugverzögerung axi.
Im unteren Teil von Figur 1 ist der zusätzliche Druck ph dargestellt, der durch den hydraulischen Bremskraftverstärker eingestellt wird. Als Einschaltkriterium wird üblicherweise die Fahrzeugverzögerung genutzt. Dazu wird die aktuelle
Fahrzeugverzögerung mit beispielsweise einem Grenzwert verglichen und bei Erreichen des Grenzwertes der zusätzliche Bremsdruck durch den hydraulischen Bremskraftverstärker zusätzlich eingestellt, wie in Figur 1 gezeigt, so dass sich die Fahrzeugverzögerung ax2 (durchgezogene Linie) ergibt. Die zusätzliche Bremskraftverstärkung durch den hydraulischen Bremskraftverstärker erfolgt dabei erst ab dem Zeitpunkt t2.
Vorliegend wird mittels eines Vakuumsensors ein auf den pneumatischen Bremskraftverstärker wirkender Unterdruck überwacht. Der Unterdruck ergibt sich dabei beispielsweise aus dem Saugkanal einer Brennkraftmaschine des Kraftfahrzeugs oder aus einer separaten Vakuumpumpe, die entsprechend auf den pneumatischen Bremskraftverstärker wirkt. Figur 2 zeigt hierzu den Zusammenhang zwischen dem Unterdruck pv des pneumatischen Bremskraftverstärkers und dem Druck pmc des
Hauptbremszylinders. Dazu sind die beiden Drücke pv und pm über die Zeitz t aufgetragen. Zu einem Zeitpunkt ta, wenn das Bremspedal betätigt wird, steigt der Druck pv, der durch den Vakuumsensor erfasst wird, an. Ebenso nimmt der Druck pmc im Hauptbremszylinder zu. Befindet sich das Bremspedal in seiner Endstellung, nimmt der durch den Vakuumsensor erfasste Unterdruck pv in einem Zeitraum tb langsam wieder ab, während der Druck im Hauptbremszylinder bestehen bleibt. Beendet der Fahrer den Bremsvorgang, indem er beispielsweise zu einem Zeitpunkt tc den Fuß vom Bremspedal nimmt, so steigt der erfasste Unterdruck auf einen Maximalwert an, während der Druck in dem
Hauptbremszylinder wieder abnimmt.
Vorliegend ist nun vorgesehen, dass auf Basis des von dem Vakuumsensor erfassten Drucks pv die hydraulische Bremskraftverstärkung eingestellt beziehungsweise ausgelöst wird. Wie aus Figur 2 ersichtlich, erfolgt eine
Änderung des durch den Vakuumsensor erfassten Drucks nahezu zeitgleich mit der Bremspedalbetätigung. Entsprechend steht ein besonders frühes Signal zum Auslösen der hydraulischen Bremskraftverstärkung zur Verfügung. Weil das Vorsehen von Vakuumsensoren in vielen Kraftfahrzeugen insbesondere zur Motorregelung bereits bekannt ist, kann auf das Vorsehen eines zusätzlichen Sensors, insbesondere auf das Vorsehen eines Drucksensors im
Hydraulikkreislauf der Bremseinrichtung verzichtet werden. Der von dem
Vakuumsensor erfasste Druck pv wird vorliegend mit drei unterschiedlichen Grenzwerten verglichen. Mit zunehmendem Druckwert pv wird dabei bei
Überschreiten des jeweiligen Grenzwertes eine höhere Bremskraftverstärkung durch den hydraulischen Bremskraftverstärker eingestellt.
Durch das beschriebene Vorgehen ist es nunmehr möglich, die hydraulische Bremskraftverstärkung sehr viel früher als bisher, nämlich bereits zu dem
Zeitpunkt t2i einzustellen. So ist in Figur 1 gestrichelt dargestellt, der zusätzliche durch die hydraulische Bremskraftverstärkung zur Verfügung gestellte
Bremsdruck ph * sowie die Fahrzeugverzögerung ax2 * für den zuvor
beschriebenen Fall, in welchem in Abhängigkeit von dem durch den
Vakuumsensor erfassten Druck die hydraulische Bremskraftverstärkung eingestellt wird. Dabei ist ersichtlich, dass in Abhängigkeit von dem Druckwert die Bremskraftverstärkung nicht nur früher, nämlich zum Zeitpunkt ti, sondern auch mit einer höheren Unterstützung, also mit einem höheren zusätzlichen Bremsdruck ph * eingestellt wird, beziehungsweise einstellbar ist. Dadurch ergibt sich die frühere und stärkere Verzögerung ax2 * des Kraftfahrzeugs.
Die Bremskraftverstärkung wird vorzugsweise rampenförmig, wie in Figur 1 gezeigt, beendet, wobei mit zunehmender Zeit die Verstärkung und die negative Steigung der Rampe vorzugsweise stufenweise abnimmt. Die rampenförmige Verringerung der Bremskraftverstärkung dient insbesondere dem Fahrkomfort und hängt auch ab von der noch verbleibenden Fahrzeuggeschwindigkeit. Vorzugsweise wird bei der Einstellung der Bremskraftverstärkung ph * eine aktuelle Fahrbahnsteigung und/oder ein Verschleiß der Bremseinrichtung berücksichtigt und durch die Einstellung der hydraulischen
Bremskraftverstärkung ph * kompensiert. Alternativ zu dem Vorsehen von drei festen vorgebbaren Grenzwerten für die Einstellung der hydraulischen
Bremskraftverstärkung ist es auch denkbar, eine kontinuierliche
Bremskraftverstärkung in Abhängigkeit vom aktuellen Druckwert des
Vakuumsensors pv einzustellen.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zum Betreiben einer hydraulischen Bremseinrichtung eines
Fahrzeugs, insbesondere Kraftfahrzeugs, die wenigstens einen
Bremskraftverstärker aufweist, welcher in Abhängigkeit von einem
Fahrerbremswunsch eine Bremskraftverstärkung einstellt, dadurch gekennzeichnet, dass mittels eines einem pneumatischen
Bremskraftverstärker zugeordneten Vakuumsensors der Fahrerbremswunsch ermittelt und eine hydraulische Bremskraftverstärkung eingestellt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein durch den Vakuumsensor erfasster Druckwert mit wenigstens einem ersten
vorgebbaren Grenzwert verglichen wird, und dass bei Überschreiten des ersten Grenzwertes eine erste Bremskraftverstärkung eingestellt wird.
3. Verfahren nach dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass der durch den Vakuumsensor erfasste Druckwert mit einem zweiten vorgebbaren Grenzwert verglichen wird, und dass bei Überschreiten des zweiten Grenzwertes eine zweite hydraulische Bremskraftverstärkung eingestellt wird, wobei der zweite Grenzwert höher als der erste Grenzwert und die zweite Bremskraftverstärkung höher als die erste
Bremskraftverstärkung ist.
4. Verfahren nach dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass der durch den Vakuumsensor erfasste Druckwert mit einem dritten vorgebbaren Grenzwert verglichen wird, und dass bei Überschreiten des dritten Grenzwertes eine dritte hydraulische Bremskraftverstärkung eingestellt wird, wobei der dritte Grenzwert höher als der zweite Grenzwert und die dritte Bremskraftverstärkung höher als die zweite Bremskraftverstärkung ist.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass die hydraulische Bremskraftverstärkung in Abhängigkeit von Verschleiß, Lebensdauer, und/oder Betriebstemperatur der Bremseinrichtung eingestellt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass die hydraulische Bremskraftverstärkung in
Abhängigkeit von einer aktuellen Fahrbahnsteigung eingestellt wird.
Steuergerät, insbesondere Bremssystemsteuergerät, gekennzeichnet durch die Ausbildung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 6.
PCT/EP2015/063515 2014-07-29 2015-06-17 Verfahren zum betreiben einer bremseinrichtung, steuergerät WO2016015916A1 (de)

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Application Number Priority Date Filing Date Title
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