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Die Erfindung bezieht sich auf einen Schubgepäckwagen, insbesondere einen mit gleichgestalteten Wagen zu einem Wagenpulk ineinanderschiebbaren Schubgepäckwagen zur Bereithaltung auf Bahnhöfen oder Flugplätzen oder dergl. Haltepunkten von Massenverkehrsmitteln, mit einem starren, wenigstens in Wagenlängsrichtung eine Gepäcktragfläche begrenzenden Chassisrahmen, der vorderendig wenigstens über eine um eine vertikale Achse schwenkbare Lenkrolle und hinterendig aber zwei um starre Achsen drehbare Bockrollen gegen den Boden abgestützt ist und mit einem von aufragenden Holmen getragenen und an diesen schwenkbar angeschlossenen, im wesentlichen die gesamte Wagenbreite überspannenden Schiebebügel sowie einer mittels des schwenkbar an die aufragenden Holme angeschlossenen Schiebebügels lösbaren, auf die hinteren Bockrollen wirkenden Bremseinrichtung.
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Ein Schubgepäckwagen mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1 ist aus der
DE 34 31 402 A1 bekannt.
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Derartige Schubgepäckwagen werden in unterschiedlichen Ausgestaltungsformen in großer Stückzahl an Haltepunkten von Massenverkehrsmitteln bereitgehalten, um den ankommenden und abgehenden Reisenden den Transport ihres gelegentlich großen und schweren Gepäcks vom Massen- zum individuellen Transportmittel bzw. umgekehrt zu erleichtern. Die bekannten Ausgestaltungsformen solcher Schubgepäckwagen zeichnen sich in grundsätzlicher Weise durch einen U-förmigen, in einer horizontalen Ebene im wesentlichen in der Hohe der Rollenachsen des Wagens angeordneten und entgegen der Vorwärtsfahrtrichtung nach hinten offenen Chassisrahmen und an diesen angeschlossene, aufragende und einen Schiebebügel tragende Holme aus, wobei die hinteren Bockrollen sowie eine vordere Lenkrolle gleichfalls an den Chassisrahmen angeschlossen sind. Zur Gewährleistung einer Rolltreppengängigkeit sind diese Schubgepäckwagen häufig im Bereich zwischen den vorderen Lenkrollen und den hinteren Bockrollen mit Stollenleisten ausgestattet, welche unterhalb der Längsholme des Chassisrahmen verlaufen und zur Er zielung von mit den Kanten der Stufen einer Rolltreppe zusammenwirkenden Auflagerasten mit Querrillen ausgestattet sind.
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Die Gepäcktragfläche dieser bekannten Schubgepäckwagen ist dabei meist aus an den U-förmigen Chassisrahmen angeschlossenen Auflagerstäben gebildet, wobei sich eine erste Ausgestaltungsform dadurch auszeichnet, dass die Auflagerstäbe in der Ebene des Chassisrahmens ausgerichtet sind, während sich eine zweite, abgewandelte Ausgestaltungsform dadurch auszeichnet, dass die die Gepäcktragfläche bildenden Auflagerstäbe auf den Chassisrahmen aufgesetzt und in einer von vorne nach hinten abfallend geneigten Ebene ausgerichtet oberhalb des U-förmigen Chassisrahmens angeordnet sind.
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Allen bekannten Gestaltungsformen von Schubgepäckwagen ist jedoch gemeinsam, dass die Gepäcktragfläche eine Ebene bildet, bzw. dass die die Gepäcktragflächen bildenden Auflagerstäbe zusammen mit dem Chassisrahmen derart in einer gemeinsamen Ebene angeordnet sind, dass über die gesamte Breite und Länge der Gepäcktragfläche hin keine Höhenunterschiede in der Gepäckauflage vorhanden sind. In der Praxis hat sich herausgestellt, dass bei dieser glattflächigen Ausbildung der Gepäcktragfläche die Auflagersicherheit von Gepäckstücken, insbesondere solcher mit starrer und gewölbter Oberfläche, unzulänglich ist, dahingehend, da solche Gepäckstücke beim Befahren von Schräglagen, insbesondere aber auch bei Befahren von Rolltreppen, auf der ebenen Gepäcktragfläche verrutschen und infolge der dadurch eintretenden Schwerpunktverlagerung gegebenenfalls vom Schubgepäckwagen herunterfallen.
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Bei dem aus der oben schon genannten
DE 34 31 402 A1 bekannten Schubgepäckwagen ist die Ladefläche etwa V-artig ausgebildet, wobei diese V-Form in Querrichtung des Wagens verläuft.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde einen mit seinesgleichen ineinanderschiebbaren Schubgepäckwagen der eingangs beschriebenen Bauart dahingehend zu verbessern, dass ahne Erhöhung des Herstellungsaufwandes für den Wagen die Gefahr eines Verrutschens bzw. Herunterfallen von Gepäckstücken, insbesondere unter dem Einfluß der Kipp- und Schaukelbewegungen des Wagens auf einer Rolltreppe ausgeschlossen wird.
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Diese Aufgabe wird ausgehend von einem Schubgepäckwagen der eingangs bezeichneten Bauart erfindungsgemäß im Wesentlichen dadurch gelöst, dass die vom Chassisrahmen umgrenzte Gepäcktragfläche über ihre Länge hin durchgehend und insbesondere gleichförmig zu ihrer Längsmitte hin vertieft ist.
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Eine besonders bevorzugte Gestaltungsform sieht dabei vor, dass die vom Chassisrahmen umgrenzte Gepäcktragfläche zu ihrer Längsmitte hin durchgewölbt ist.
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Die mittige Vertiefung der Gepäcktragfläche ist so gestaltet, dass sie eine flache Muldenbildung ergibt, welche einerseits eine zuverlässige Sicherung des auf der Gepäcktragfläche aufliegenden Gepäckes gegen ein Verrutschen oder Herunterfallen gewährleistet, andererseits aber auch hinreichend flach ist um ein übermäßiges Durchbiegen nicht starrer Gepäckteile auszuschließen.
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Bei Schubgepäckwagen der hier in Rede stehenden Bauart ist die Gepäcktragfläche üblicherweise durch innerhalb der vom Chassisrahmen umgrenzten Gepäcktragfläche angeordneten Gepäckauflagerstäbe gebildet, wobei die Gepäckauflagerstäbe derart ausgebildet und angeordnet sind, dass auch kleinere Gepäckstücke sicher auf der Gepäcktragfläche abgestellt und gehalten werden können. In diesem Zusammenhang ist vorteilhafterweise ferner vorgesehen, dass die als Gepäcktragfläche das Auflager für das Gepäck bildenden Gepäckauflagerstäbe, ausgehend jeweils von der Ebene des Chassisrahmens zur Längsmitte der Gepäcktragfläche, zunehmend tieferliegend angeordnet sind.
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Eine praktikable Ausführungsform könnte dabei vorsehen, dass der Betrag der Tieferlegung der Gepäckauflagerstäbe gegenüber dem Chassisrahmen der Höhe der durchschnittlichen Oberflächenwölbung gebräuchlicher Hartschalenkoffer entspricht. Eine zumindest nahezu allen gebräuchlichen Formen von Gepäckstücken gerecht werdende Gestaltungsform sieht vor, dass die Gepäckauflagerstäbe insgesamt und zur Mitte der Gepäckauflagerfläche hin um etwa 2 cm gegenüber der Ebene des Chassisrahmens tiefer gelegt sind.
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In einer ersten vorteilhaften Ausgestaltungsform ist weiter vorgesehen, dass zumindest auf die Oberseiten der Schenkel des Chassisrahmens Profilleisten aus einem elastomeren Material aufgesetzt sind. Bevorzugterweise sind die Profilleisten aus einem Material mit hohem Reibbeiwert hergestellt, so daß sie auf Gepäckstücke bremsend bzw. bewegungshemmend wirken. Zugleich bringt die Ausstattung mit aufgesetzten Profilleisten, eine Höherlegung der Schenkel des Chassisrahmens mit sich, was vor allem bei einer Nachrüstung bereits existierender Wagen eine einfache Möglichkeit zur muldenförmigen Gestaltung der Gepäcktragfläche bietet, da sich durch die auf die Schenkel des Chassisrahmens aufgesetzten Profilleisten eine relative Tieferlegung der Gepäckauflagerstäbe im Sinne der Erfindung ergibt. In einer zusätzlichen zweiten Ausgestaltungsform kann zudem weiter vorgesehen sein, daß bei einem mit einer frontseitig angeordneten Gepäckanlage ausgestatteten Wagen die Gepäckanlage aus beidseitig über den Längsholmen des Chassis aufragenden Anlageböcken und einem zwischen diese eingreifenden Fangbügel besteht und daß die Anlageböcke an ihrer der Gepäcktragfläche zugewandten Oberfläche gleichfalls mit aufgesetzten Profilleisten aus einem elastomeren Material ausgestattet sind. Zweckmäßigerweise ist hierbei auch noch vorgesehen, daß der Fußbereich des Fangbügels den der Gepäcktragfläche zugewandten Oberflächen der aufragenden Böcke der Gepäckanlage gegenüber nach vorne versetzt ist, derart, daß eine muldenartige Anlage entsteht, welche im Falle eines Verrutschens eine Ablenkung des oder der Gepäckstücke zur Wagenmitte hin bewirkt, so daß deren Schwerpunkt unter allen Umständen innerhalb der Gepäcktragfläche verbleibt, was naturgemäß ein Herunterfallen ausschließt.
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Die Erfindung ist in der nachfolgenden Beispielsbeschreibung anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles im Einzelnen beschrieben. In der Zeichnung zeigt die
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1 eine Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Schubgepäckwagens;
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2 eine Schnittdarstellung entlang der Linie II-II in 1;
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3 eine Draufsicht auf einen Schubgepäckwagen gemäß 1.
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Der in der Zeichnung dargestellte, insbesondere mit gleichgestalteten Wagen zu einem Wagenpulk ineinanderschiebbare Schubgepäckwagen besteht bei der dargestellten Ausführungsform im Wesentlichen aus einem starren, wenigstens in Wagenlängsrichtung eine Gepäcktragfläche begrenzenden Chassisrahmen 1, der vorderendig über eine um eine vertikale Achse schwenkbare Lenkrolle 2 und hinterendig über zwei um starre Achsen 3 drehbare Bockrollen 4 gegen den Boden abgestützt ist. Ferner ist der Schubgepäckwagen mit einem von aufragenden Holmen 5 getragenen und an diesen schwenkbar angeschlossenen, im wesentlichen die Gesamte Wagenbreite überspannenden Schiebebügel 6 sowie einer mittels des schwenkbar an die aufragenden Holme 5 angeschlossenen Schiebebügels 6 lösbaren, auf die hinteren Bockrollen wirkenden, in der Zeichnung im Einzelnen nicht dargestellten Bremseinrichtung ausgestattet. Der Chassisrahmen 1 besteht in dem gezeigten Ausführungsbeispiel aus einem einteiligen Rundrohrmaterialzuschnitt und weist eine in Vorwärtsfahrtrichtung nach hinten offene, im allgemeinen U-förmige Grundrißform auf. Der Chassisrahmen 1 ist mit den nach oben abgewinkelten freien Enden 7 seiner beiden Schenkel 8 und 9 an die aufragenden Holme 5 angeschlossen. Die Lenkrollenaufhängung 10 ist über eine übliche Verbindung mit dem Chassisrahmen 1 verbunden. Zur Gewährleistung einer Rolltreppengängigkeit ist der Schubgepäckwagen mit im Bereich zwischen der vorderen Lenkrolle 2 und den hinteren Bockrollen 4 angeordneten mit Stollenleisten 11 ausgestattet. Die Stollenleisten 11 erstrecken sich unterhalb der Schenkel 8 und 9 des Chassisrahmens 1 und sind zur Erzielung eines verratenden Eingriffes mit den Kanten der Stufen einer Rolltreppe mit Querrillen 12 ausgestattet. in einer die Lenkrolle 2 überragenden Verlängerung 13 der Stollenleisten 11 sind seitliche Kippsicherungs-Hilfsrollen 14 angeordnet.
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Innerhalb der vom Chassisrahmen 1 umgrenzten Gepäcktragfläche sind im wesentlichen in Wagenlängsrichtung ausgerichtet angeordnete und jeweils aus einem Rundrohrmaterialzuschnitt gebildete Gepäckauflagerstäbe 15 vorhanden, welche vorderendig an die Lenkrollenaufhängung 10 angeschlossen sind und hinterendig über einen quer zur Fahrtrichtung des Wagens ausgerichteten Schenkel 16 ihrer allgemeinen L-Form an sie aufragenden Holme 5 angeschlossen sind. Wie dies insbesondere aus der Darstellung der 2 ersichtlich ist sind die Gepäckauflagerstäbe 15 den Schenkeln 8 und 9 des Chassisrahmens 1 gegenüber um einen Betrag X1 nach unten höhenversetzt angeordnet, so daß sich bezüglich einer gedachten Gepäckauflagerfläche 17 eine in gestrichelten Linien angedeutete muldenförmige Gestalt ergibt, deren tiefster Bereich 18 symmetrisch zur Wagenlängsachse ausgerichtet ist und sich gleichförmig über die gesamte Länge der Gepäckauflagerfläche hin erstreckt. Gemäß der Darstellung im Ausführungsbeispiel sind auf die Oberseiten der beiden Schenkel 8 und 9 des Chassisrahmens 1 Profilleisten 19 aus einem elastomeren Material aufgesetzt sind. Die Profilleisten sind dabei aus einem Material mit hohem Rebbeiwert hergestellt. Durch die auf die Oberseiten der beiden Schenkel 8 und 9 des Chassisrahmens 1 aufgesetzten Profilleisten 19 ergibt sich eine Vergrößerung des Betrages der Tieferlegung der Gepäckauflagerstäbe 15 auf ein Maß X2. Die Profilleisten 19 sind in der gezeigten Ausführungsform als Hohlprofile ausgebildet. in der gezeigten Ausführungsform ist der Schubgepäckwagen Gepäckauflagerstäbe 15 mit einer frontseitig angeordneten Gepäckanlage ausgestattet, welche aus im Bereich der Lenkrollenanordnung beiseitig über den Schenkeln 8 und 9 des Chassisrahmens 1 aufragenden Anlageböcken 20 und 21 und einem zwischen diese eingreifenden Fangbügel 22 besteht. Die Anlageböcke 20 und 21 sind an ihrer der Gepäcktragfläche 17 zugewandten Oberfläche gleichfalls mit aufgesetzten Profilleisten 19 aus einem elastomeren Material ausgestattet. Zur Erzielung einer muldenförmigen Durchwölbung, der ebenfalls gedachten Anlagefläche der Gepäckanlage, zu erreichen ist der Fußbereich 23 des Fangbügels 22 den der Gepäcktragfläche 17 zugewandten Oberflächen der aufragenden Anlageböcke 20 und 21 der Gepäckanlage gegenüber in Fahrtrichtung nach vorne versetzt.