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CN113978261A - 一种电动车蠕行起步控制方法及装置 - Google Patents

一种电动车蠕行起步控制方法及装置 Download PDF

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CN113978261A CN202111242123.2A CN202111242123A CN113978261A CN 113978261 A CN113978261 A CN 113978261A CN 202111242123 A CN202111242123 A CN 202111242123A CN 113978261 A CN113978261 A CN 113978261A
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torque
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Weichai Yangzhou Yaxing New Energy Commercial Vehicle Co ltd
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Abstract

本发明属于电动车技术领域，提供了一种电动车蠕行起步控制方法及装置。本发明方法包括：蠕行开始后，S1、基于当前扭矩和预设车速‑时间曲线，获取需求输出扭矩；S2、获取蠕行开始至当前时刻时间段内的车辆实际输出扭矩、加速度，确定实际克服阻力扭矩‑时间曲线；S3、根据所述实际克服阻力扭矩‑时间曲线，获取克服预计阻力的需求输出扭矩；S4、根据预设判断条件，确定车辆执行所述需求输出扭矩或所述克服预计阻力的需求输出扭矩。采用本申请实施例中的技术方案，可以减少未知阻力的不确定性，通过获取克服预计阻力的需求输出扭矩，判断执行需求输出扭矩或克服预计阻力的需求输出扭矩，优化了执行实际输出扭矩后存在车速误差的问题。

Description

一种电动车蠕行起步控制方法及装置
技术领域
本发明涉及电动车技术领域，具体涉及一种电动车蠕行起步控制方法及装置。
背景技术
电动车是以车载电源为动力，用电机驱动车轮行驶的交通工具，可解决传统汽车燃油造成的尾气排放的问题。
在国内市场中好多厂商的部分电动车车型仍不具备蠕行起步的功能，车辆在高压上电完成，变速箱档位挂至前进/倒退档，松开制动踏板后车辆必须在踩下油门后才能起步行走。同时对于部分具备蠕行起步功能的车型，由于复杂的交通和道路环境，导致车辆在行驶过程中可能面临频繁的蠕行起步，蠕行起步过程中缺乏对扭矩较稳定的控制，使蠕行过程中出现顿挫感，造成驾驶过程中车辆的稳定性不高，驾驶舒适性降低。
发明内容
针对现有技术中的缺陷，本发明提供一种电动车蠕行起步控制方法及装置，以解决现有电动车起步时蠕行控制不稳定的问题。
第一方面，本发明提供的一种电动车蠕行起步控制方法，包括：
当蠕行开始后，
S1、基于当前扭矩和预设车速-时间曲线，获取需求输出扭矩；
S2、获取蠕行开始至当前时刻时间段内的车辆实际输出扭矩、加速度，确定实际克服阻力扭矩-时间曲线；
S3、根据所述实际克服阻力扭矩-时间曲线，获取克服预计阻力的需求输出扭矩；
S4、根据预设判断条件，确定车辆执行所述需求输出扭矩或所述克服预计阻力的需求输出扭矩。
由上述技术方案可知，本发明提供的一种电动车蠕行起步控制方法，为使蠕行起步过程符合预设车速-时间曲线，通过获取需求输出扭矩和预计克服阻力输出扭矩，并根据预设判断条件，确定执行的输出扭矩数值。当车辆当前行驶状况与预设车速-时间曲线之间存在较小误差时，继续执行根据当前扭矩和预设车速-时间曲线而获取的需求输出扭矩，因未知阻力的不确定性，克服预计阻力的需求输出扭矩为克服执行实际输出扭矩后存在较大误差的情况，保证了车辆行驶过程的稳定性。
可选地，步骤S1包括：
根据所述预设车速-时间曲线，确定当前车辆行驶加速度；
根据所述当前车辆行驶加速度，确定当前转速加速度；其中，所述当前转速和所述当前车辆行驶加速度正相关；
根据所述当前转速加速度，确定需求输出扭矩。
可选地，步骤S3包括：
在所述实际克服阻力扭矩-时间曲线中，选取用于获取所述克服预计阻力的需求输出扭矩的数据；
判断选取数据的变化性，计算所述克服预计阻力的需求输出扭矩。
可选地，所述在所述实际输出扭矩-时间曲线中，选取用于获取所述克服预计阻力的需求输出扭矩的数据，包括：
若蠕行开始至当前时刻内的数据量小于N，依据蠕行开始至当前时刻内的所有数据，确定克服预计阻力的需求输出扭矩；
若蠕行开始至当前时刻内的数据量大于等于N，依据当前时刻的数据及当前时刻之前的N-1个数据，确定克服预计阻力的需求输出扭矩。
可选地，选取数据的变化性通过如下方法判断：
当选取的数据符合单调性筛选条件，所述预计克服阻力的需求输出扭矩等于上一时刻的实际克服阻力扭矩；
当选取的数据符合无序变化筛选条件，所述克服预计阻力的需求输出扭矩Tn+1通过如下方法获得：
Figure BDA0003319886590000031
其中，ki为与时间差相关的加权系数，Ti为所述实际克服阻力扭矩-时间曲线中某一时刻的实际克服阻力扭矩，N为预设获取的数据量。
可选地，步骤S4包括：
根据所述需求输出扭矩、实际克服阻力扭矩和所述克服预计阻力的需求输出扭矩，确定预计车速加速度；
根据所述车速加速度是否满足所述预设判断条件，控制车辆执行所述需求输出扭矩或所述克服预计阻力的需求输出扭矩。
可选地，所述预设判断条件为：
当所述预计车速加速度和所述预设车速-时间曲线中车速对应的加速度的误差不超过预设阈值时，控制车辆执行所述需求输出扭矩；
当所述预计车速加速度和所述预设车速-时间曲线中车速对应的加速度的误差超过预设阈值时，控制车辆执行所述克服预计阻力的需求输出扭矩。
可选地，步骤S4还包括：
获取当前车速；
在所述预设车速-时间曲线中确定所述当前车速后的下一车速值；
根据所述预设车速-时间曲线，确定下一车速值对应的加速度，并根据所述下一车速值对应的加速度确定下一车速值对应的需求目标扭矩。
可选地，所述方法还包括：重复步骤S1-步骤S4，直到车辆行驶的车速达到所述预设车速-时间曲线中的稳定值。
第二方面，本发明提供的电动车蠕行起步控制装置，包括：
第一获取模块，用于基于当前扭矩和预设车速-时间曲线，获取需求输出扭矩；
第二获取模块，用于获取蠕行开始至当前时刻时间段内的车辆实际输出扭矩、加速度，确定实际克服阻力扭矩-时间曲线；
阻力预测模块，用于根据所述实际克服阻力的扭矩-时间曲线，获取克服预计阻力的需求输出扭矩；
判断模块，用于根据预设判断条件，确定车辆执行所述需求输出扭矩或所述克服预计阻力的需求输出扭矩。
可选地，所述第一获取模块，具体用于：
根据所述预设车速-时间曲线，确定当前车辆行驶加速度；
根据所述当前车辆行驶加速度，确定当前转速加速度；其中，所述当前转速和所述当前车辆行驶加速度正相关；
根据所述当前转速加速度，确定需求输出扭矩。
可选地，所述阻力预测模块，具体用于：
在所述实际输出扭矩-时间曲线中，选取用于获取所述克服预计阻力的需求输出扭矩的数据；
判断选取数据的变化性，计算所述克服预计阻力的需求输出扭矩。
可选地，所述阻力预测模块，具体还用于：
若蠕行开始至当前时刻内的数据量小于N，依据蠕行开始至当前时刻内的所有数据，确定克服预计阻力的需求输出扭矩；
若蠕行开始至当前时刻内的数据量大于等于N，依据当前时刻及当前时刻之前的N个数据，确定克服预计阻力的需求输出扭矩。
可选地，所述阻力预测模块中，选取数据的变化性通过如下方法判断：
当选取的数据符合单调性筛选条件，所述预计克服阻力的需求输出扭矩等于上一时刻的实际克服阻力扭矩；
当选取的数据符合无序变化筛选条件，所述克服预计阻力的需求输出扭矩Tn+1通过如下方法获得：
Figure BDA0003319886590000051
其中，ki为与时间差相关的加权系数，Ti为所述实际克服阻力扭矩-时间曲线中某一时刻的实际克服阻力扭矩，N为预设获取的数据量。
可选地，所述判断模块，具体用于：
根据所述需求输出扭矩、实际克服阻力扭矩和所述克服预计阻力的需求输出扭矩，确定预计车速加速度；
根据所述车速加速度是否满足所述预设判断条件，控制车辆执行所述需求输出扭矩或所述克服预计阻力的需求输出扭矩。
可选地，所述判断模块中，所述预设判断条件为：
当所述预计车速加速度和所述预设车速-时间曲线中车速对应的加速度的误差不超过预设阈值时，控制车辆执行所述需求输出扭矩；
当所述预计车速加速度和所述预设车速-时间曲线中车速对应的加速度的误差超过预设阈值时，控制车辆执行所述克服预计阻力的需求输出扭矩。
可选地，所述判断模块，具体还用于：
获取当前车速；
在所述预设车速-时间曲线中确定所述当前车速后的下一车速值；
根据所述预设车速-时间曲线，确定下一车速值对应的加速度，并根据所述下一车速值对应的加速度确定下一车速值对应的需求目标扭矩。
可选地，所述阻力预测模块和所述判断模块，具体还用于：重复步骤S1-步骤S4，直到车辆行驶的车速达到所述预设车速-时间曲线中的稳定值。
第三方面，本发明一实施例提供了一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，其中，处理器执行计算机程序时实现上述任一种方法的步骤。
第四方面，本发明一实施例提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序指令，该计算机程序指令被处理器执行时实现上述任一种方法的步骤。
采用上述技术方案，本申请具有如下技术效果：
1)本发明提供的一种电动车蠕行起步控制方法，为使蠕行起步过程符合预设车速-时间曲线，通过获取需求输出扭矩和预计克服阻力输出扭矩，并根据预设判断条件，确定执行的输出扭矩数值。当车辆当前行驶状况与预设车速-时间曲线之间存在较小误差时，继续执行根据当前扭矩和预设车速-时间曲线而获取的需求输出扭矩，因未知阻力的不确定性，克服预计阻力的需求输出扭矩为克服执行实际输出扭矩后存在较大误差的情况，保证了车辆行驶过程的稳定性。
2)本发明的方法通过分别获取理想状态下(阻力不变)的需求输出扭矩，以及考虑了未知阻力情况下的克服预计阻力的需求输出扭矩，在车辆蠕行起步过程中为实现预设车速-时间曲线中设定的车速要求，按照判断条件决定执行的具体扭矩数值，使目标时刻的扭矩尽可能符合实际电动车蠕行起步的驾驶状况，提高了蠕行起步的稳定性和安全性。
附图说明
为了更清楚地说明本发明具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍。在所有附图中，类似的元件或部分一般由类似的附图标记标识。附图中，各元件或部分并不一定按照实际的比例绘制。
图1示出了本发明实施例提供的一种电动车蠕行起步控制方法的流程图；
图2示出了本发明实施例提供的预设车速-时间曲线的示意图；
图3示出了本发明实施例提供的一种电动车蠕行起步控制方法的流程图；
图4示出了本发明实施例提供的一种电动车蠕行起步控制装置的结构框图；
图5示出了本发明实施例提供的一种电子设备的结构框图。
具体实施方式
下面将结合附图对本发明技术方案的实施例进行详细的描述。以下实施例仅用于更加清楚地说明本发明的技术方案，因此只是作为示例，而不能以此来限制本发明的保护范围。
需要注意的是，除非另有说明，本申请使用的技术术语或者科学术语应当为本发明所属领域技术人员所理解的通常意义。
在电动车行驶时，和内燃机汽车最大的区别是电力驱动及控制系统，其中电力驱动及控制系统主要是将电源提供的电能转换为机械能。进而，通过控制驱动电动机的扭矩，可实现车辆蠕行起步时的状态控制。
图1示出了本发明第一实施例所提供的一种电动车蠕行起步控制方法的流程图。如图1所示，本发明实施例的一种蠕行起步控制方法包括：
当蠕行开始后，
S1、基于当前扭矩和预设车速-时间曲线，获取需求输出扭矩。
具体地，如图2所示，预设车速-时间曲线为在车辆行驶前人为设置的车速变化曲线，预设车速-时间曲线包括起步阶段和匀速阶段。从起步阶段到匀速阶段过程中，车辆速度由0逐渐达到一稳定值，稳定值根据不同车辆的行驶情况进行设定。并由获取到的当前扭矩，确定需求输出扭矩。在一个可能的实施方式中，当前扭矩为获取到的实时输出扭矩，每隔20ms获取一次数据，基于当前时刻获取到的当前扭矩，和预设车速-时间曲线获取需求输出扭矩。
S2、获取蠕行开始至当前时刻时间段内的车辆实际输出扭矩、加速度，确定实际克服阻力扭矩-时间曲线。
具体地，从蠕行开始到当前时刻，为了驱动车辆按照预设车速-时间曲线行驶，获取开始时刻至当前时刻这一时间段内的车辆实际输出扭矩，形成实际输出扭矩-时间曲线，以便于步骤S3用以获取克服预计阻力的需求输出扭矩。
S3、根据实际克服阻力扭矩-时间曲线，获取克服预计阻力的需求输出扭矩。
具体地，步骤S2中获取到的实际输出扭矩-时间曲线为车辆蠕行过程中，车辆在每一时刻为按照预设车速-时间曲线的预设车速输出的实际扭矩。然而，在车辆蠕行过程中，仍存在其他阻力干扰，使实际输出的扭矩转化无法实现预设加速度的要求。在本实施例中，根据实际输出扭矩-时间曲线，用以获取克服预计阻力的需求输出扭矩，预估下一时刻的为克服阻力所需求的输出扭矩，使下一时刻的车速满足预设车速-时间曲线中的车速要求。另外，下一时刻与当前时刻相差0.02s。
S4、根据预设判断条件，确定车辆执行需求输出扭矩或克服预计阻力的需求输出扭矩。
具体地，根据预设判断条件，判断车辆执行需求输出扭矩还是克服预计阻力的需求输出扭矩，预设判断条件和车辆的行驶的加速度相关，车辆行驶的加速度和实际输出扭矩为正相关。
可选地，步骤S1包括：
根据预设车速-时间曲线，确定当前车辆行驶加速度；
根据当前车辆行驶加速度，确定当前转速加速度；其中，当前转速和当前车辆行驶加速度正相关；
根据当前转速加速度，确定需求输出扭矩。
具体地，依据预设车速时间曲线，截至当前时刻，当前车辆行驶加速度通过如下公式获取：
Figure BDA0003319886590000081
如图2所示，k1为已知的转速加速度和车速加速度的系数，n1和n2分别为与v1和v2对应的转速，转速加速度和车辆行驶加速度应为正相关关系。在确定当前转速加速度后，需求输出扭矩
Figure BDA0003319886590000082
其中，Tn为当前输出扭矩，k2为与转速加速度相关的系数，Te为其他已知的阻力扭矩。在一种可能的实施方式中，Te包括为克服地面摩擦阻力所需的扭矩。
在本步骤中，可通过预设车速-时间曲线获取到车辆行驶加速度，对应至转速加速度，从而获取与预设车速-时间曲线相对应的需求输出扭矩，需求输出扭矩为理想状态下目标时刻的需求输出扭矩，t2和t1总相差0.02s。预设车速-时间曲线为蠕行起步提供行驶的目标车速，同时通过曲线也可以获取到行驶加速度，从而确定出需求输出扭矩。需求输出扭矩为理想状态下按照为实现预设车速-时间曲线所需的扭矩值。
可选地，参见图3，步骤S3包括：
S301、在实际克服阻力扭矩-时间曲线中，选取用于获取克服预计阻力的需求输出扭矩的数据；
S302、判断选取数据的变化性，计算克服预计阻力的需求输出扭矩。
具体地，因蠕行过程中存在的阻力的不确定，选取的数据随时刻变化可能为单调增长，或是呈无序状变化。此时，为了克服这种情况下阻力变化导致的克服预计阻力的需求输出扭矩存在变化，可将此两种情况进行分情况计算，提高克服预计阻力的需求输出扭矩的有效性，保证蠕行过程的稳定性和安全性。
可选地，步骤S301包括：
若蠕行开始至当前时刻内的数据量小于N，依据蠕行开始至当前时刻内的所有数据，确定克服预计阻力的需求输出扭矩；
若蠕行开始至当前时刻内的数据量大于等于N，依据当前时刻的数据及当前时刻之前的N-1个数据，确定克服预计阻力的需求输出扭矩。
具体地，克服预计阻力的需求输出扭矩为根据步骤S2中获取到的实际输出扭矩-时间曲线预测的预计值，蠕行刚开始时，数据量不足，为获取克服预计阻力的需求输出扭矩，此时依据蠕行开始至当前时刻内的所有数据来确定。
当数据量大于N，则取当前时刻的数据及当前时刻之前最近的N-1个数据，用以确定克服预计阻力的需求输出扭矩，和需求输出扭矩相比，克服预计阻力的需求输出扭矩中存在未知阻力，可能是车辆蠕行过程中各部件损耗造成的对车辆行驶状态的阻力，但这些无法通过具体的测量等常规方式获取，本实施例中通过实际输出扭矩-时间曲线中目标时刻之前的N个数据对下一时刻为克服未知阻力所需的输出阻力进行预估，使车辆行驶满足预设车速-时间曲线。
可选地，选取数据的变化性通过如下方法判断：
当选取的数据符合单调性筛选条件，预计克服阻力的需求输出扭矩等于上一时刻的实际克服阻力扭矩；
当选取的数据符合无序变化筛选条件，克服预计阻力的需求输出扭矩Tn+1通过如下方法获得：
Figure BDA0003319886590000101
其中，ki为与时间差相关的加权系数，Ti为实际克服阻力扭矩-时间曲线中某一时刻的实际克服阻力扭矩，N为预设获取的数据量。
具体地，克服预计阻力的需求输出扭矩Tn+1通过获取步骤S301确定的N个数据的加权平均值来确定。Ti时刻与Tn+1时刻的差值决定了ki的数值大小。因为在蠕行过程中，目标时刻越近的实际输出扭矩，对目标时刻的输出扭矩影响越大。在一个可能的实施方式中，当n<N时，可以设置Tn时刻即当前时刻的加权系数为n，Tn-1时刻的加权系数为n-1，以此类推至T1时刻的加权系数为1；当n≥N时，可以设置Tn时刻即当前时刻的加权系数为N，Tn-1时刻的加权系数为N-1，以此类推至Tn-N+1时刻的加权系数为1。在本实施例中，N取值为50。在这里示出和描述的所有示例中，除非另有规定，任何具体值应被解释为仅仅是示例性的，而不是作为限制，因此，示例性实施例的其他示例可以具有不同的值。
通过加权平均来获取克服预计阻力的需求输出扭矩Tn+1，使克服预计阻力的需求输出扭矩Tn+1符合蠕行过程的实际输出扭矩，保证了行驶状态符合常规起步状况。
可选地，单调性筛选条件包括：
从选取数据中的第二个数据至第n个数据分别与前一个数据做差获取第一扭矩差值；
若扭矩差值中小于0的数值个数小于s，则选取数据满足单调性筛选条件。
可选地，无序变化筛选条件包括：
从选取数据中确定后x个数据，从x个数据中的第二数据至第x个数据分别与前一个数据做差获取第二扭矩差值；
若第二扭矩差值中临近两个数值的乘积大于0的个数小于z，则选取数据满足无序变化筛选条件。
具体地，如将第二个数据与第一个数据做差，获取差值，得到第一个第二扭矩差值；第三个数据与第二个数据做差，获取差值，得到第二个第二扭矩差值；……以此类推；第x个数据与第x-1个数据做差，获取差值，得到第x-1个扭矩差值。
需要说明的是，s和z可根据实际情况进行针对性设置，本实施例中均设置为2。x≤N，x可以为20。
可选地，步骤S4包括：
根据需求输出扭矩、实际克服阻力扭矩和克服预计阻力的需求输出扭矩，确定预计车速加速度；
根据车速加速度是否满足预设判断条件，控制车辆执行需求输出扭矩或克服预计阻力的需求输出扭矩。
具体地，在本步骤中，需求输出扭矩为按照预设车速-时间曲线计算的下一时刻将执行的扭矩，克服预计阻力的需求输出扭矩为根据实际输出扭矩预测的下一时刻将执行的扭矩，克服预计阻力的需求输出扭矩由于考虑了车辆蠕行过程中存在的未知阻力，所以与需求输出扭矩之间存在差值。在本实施例中，由于扭矩和速度以及加速度均为正相关，故可以通过预设扭矩判断条件或是速度以及加速度等判断条件，来决定控制车辆执行的具体输出扭矩。克服预计阻力的需求输出扭矩包括根据加速度获取的扭矩以及克服阻力的预计扭矩。
可选地，预设判断条件为：
当预计车速加速度和预设车速-时间曲线中车速对应的加速度的误差不超过预设阈值时，控制车辆执行需求输出扭矩；
当预计车速加速度和预设车速-时间曲线中车速对应的加速度的误差超过预设阈值时，控制车辆执行克服预计阻力的需求输出扭矩。
具体地，设定预设判断条件，将差值过大的情况进行筛选，当差值不超过一定阈值的情况下，车辆执行需求输出扭矩，反之则执行预设克服阻力输出扭矩。在一个可能的实施方式中，差值通过车速加速度来体现，基于公式ka＝Tc-Tf，Tc为需求输出扭矩，Tf为克服预计阻力的需求输出扭矩，a为加速度，k为相关系数。当a超过某具体阈值，执行克服阻力输出扭矩，当a不超过某具体阈值时，则执行需求输出扭矩。在本实施例中，一个示例设置具体阈值为1。具体阈值根据不同车辆的行驶状况进行针对性设置。
通过上述预设判断条件，使车辆蠕行过程中的输出扭矩满足预设车速-时间曲线的行驶要求，保证了输出扭矩的有效性，提高了车辆蠕行过程符合预设规则，从而保证了车辆行驶的稳定性和安全性。
可选地，步骤S4还包括：
获取当前车速；
在预设车速-时间曲线中确定当前车速后的下一车速值；
根据预设车速-时间曲线，确定下一车速值对应的加速度，并根据下一车速值对应的加速度确定下一车速值对应的需求目标扭矩。
具体地，在车辆蠕行过程中，可能会出现扭矩输出后，实际车速不为预设车速-时间曲线中对应时刻相对的车速值的情况，为了使车辆能够以稳定状态加速至预设车速-时间曲线中的稳定值，应该按照车速寻找下一时刻应该达到的下一时刻车速。
在一个示例中，t1时刻的车速为v1’，t2时刻的车速按照预设车速-时间曲线为v2，然而由于t1时刻的车速v1’已经大于v2，此时则无法继续通过输出扭矩降速使t2时刻的车速恢复为v2。在本实施例中，通过在预设车速-时间曲线中寻找最接近车速v1’的车速v*，以此来获取需求输出扭矩。此时，车速v*应为预设车速-时间曲线中第一个大于车速v1’的车速值，则t2时刻的需求目标扭矩根据预设车速曲线v*时刻确定。
可选地，方法还包括：重复步骤S1-步骤S4，直到车辆行驶的车速达到预设车速-时间曲线中的稳定值。
具体地，车辆蠕行过程中，不断重复步骤S1-步骤S4，使车辆按预设车速-时间曲线行驶，蠕行起步完成时，车速达到预设的稳定值，如图2所示，此时车辆的输出扭矩保持为达到预设车速稳定值的第一时刻输出扭矩值。
在一个实施例中，提供了一种电动车蠕行起步控制装置40，包括：
第一获取模块401，用于基于当前扭矩和预设车速-时间曲线，获取需求输出扭矩；
第二获取模块402，用于获取蠕行开始至当前时刻时间段内的车辆实际输出扭矩、加速度，确定实际克服阻力扭矩-时间曲线；
阻力预测模块403，用于根据所述实际克服阻力的扭矩-时间曲线，获取克服预计阻力的需求输出扭矩；
判断模块404，用于根据预设判断条件，确定车辆执行所述需求输出扭矩或所述克服预计阻力的需求输出扭矩。
可选地，所述第一获取模块401，具体用于：
根据所述预设车速-时间曲线，确定当前车辆行驶加速度；
根据所述当前车辆行驶加速度，确定当前转速加速度；其中，所述当前转速和所述当前车辆行驶加速度正相关；
根据所述当前转速加速度，确定需求输出扭矩。
可选地，所述阻力预测模块403，具体用于：
在所述实际输出扭矩-时间曲线中，选取用于获取所述克服预计阻力的需求输出扭矩的数据；
判断选取数据的变化性，计算所述克服预计阻力的需求输出扭矩。
可选地，所述阻力预测模块403，具体还用于：
若蠕行开始至当前时刻内的数据量小于N，依据蠕行开始至当前时刻内的所有数据，确定所述克服预计阻力的需求输出扭矩；
若蠕行开始至当前时刻内的数据量大于等于N，依据当前时刻的数据及当前时刻之前的N-1个数据，确定所述克服预计阻力的需求输出扭矩。
可选地，所述阻力预测模块403中，选取数据的变化性通过如下方法判断：
当选取的数据符合单调性筛选条件，所述预计克服阻力的需求输出扭矩等于上一时刻的实际克服阻力扭矩；
当选取的数据符合无序变化筛选条件，所述克服预计阻力的需求输出扭矩Tn+1通过如下方法获得：
Figure BDA0003319886590000141
其中，ki为与时间差相关的加权系数，Ti为所述实际克服阻力扭矩-时间曲线中某一时刻的实际克服阻力扭矩，N为预设获取的数据量。
可选地，所述判断模块404，具体用于：
根据所述需求输出扭矩、实际克服阻力扭矩和所述克服预计阻力的需求输出扭矩，确定预计车速加速度；
根据所述车速加速度是否满足所述预设判断条件，控制车辆执行所述需求输出扭矩或所述克服预计阻力的需求输出扭矩。
可选地，所述判断模块404中，所述预设判断条件为：
当所述预计车速加速度和所述预设车速-时间曲线中车速对应的加速度的误差不超过预设阈值时，控制车辆执行所述需求输出扭矩；
当所述预计车速加速度和所述预设车速-时间曲线中车速对应的加速度的误差超过预设阈值时，控制车辆执行所述克服预计阻力的需求输出扭矩。
可选地，所述判断模块404，具体还用于：
获取当前车速；
在所述预设车速-时间曲线中确定所述当前车速后的下一车速值；
根据所述预设车速-时间曲线，确定下一车速值对应的加速度，并根据所述下一车速值对应的加速度确定下一车速值对应的需求目标扭矩。
可选地，所述阻力预测模块和所述判断模块，具体还用于：重复步骤S1-步骤S4，直到车辆行驶的车速达到所述预设车速-时间曲线中的稳定值。
本申请实施例提供的电动车蠕行起步控制装置40与上述电动车蠕行起步控制方法采用了相同的发明构思，能够取得相同的有益效果，所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的系统、装置和单元的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。
基于与上述电动车蠕行起步控制方法相同的发明构思，本申请实施例还提供了一种电子设备50，如图5所示，该电子设备50可以包括处理器501和存储器502。
处理器501可以是通用处理器，例如中央处理器(CPU)、数字信号处理器(DigitalSignal Processor，DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、现场可编程门阵列(Field Programmable Gate Array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件，可以实现或者执行本申请实施例中公开的各方法、步骤及逻辑框图。通用处理器可以是微处理器或者任何常规的处理器等。结合本申请实施例所公开的方法的步骤可以直接体现为硬件处理器执行完成，或者用处理器中的硬件及软件模块组合执行完成。
存储器502作为一种非易失性计算机可读存储介质，可用于存储非易失性软件程序、非易失性计算机可执行程序以及模块。存储器可以包括至少一种类型的存储介质，例如可以包括闪存、硬盘、多媒体卡、卡型存储器、随机访问存储器(Random Access Memory，RAM)、静态随机访问存储器(Static Random Access Memory，SRAM)、可编程只读存储器(Programmable Read Only Memory，PROM)、只读存储器(Read Only Memory，ROM)、带电可擦除可编程只读存储器(Electrically Erasable Programmable Read-Only Memory，EEPROM)、磁性存储器、磁盘、光盘等等。存储器是能够用于携带或存储具有指令或数据结构形式的期望的程序代码并能够由计算机存取的任何其他介质，但不限于此。本申请实施例中的存储器502还可以是电路或者其它任意能够实现存储功能的装置，用于存储程序指令和/或数据。
本领域普通技术人员可以理解：实现上述方法实施例的全部或部分步骤可以通过程序指令相关的硬件来完成，前述的程序可以存储于一计算机可读取存储介质中，该程序在执行时，执行包括上述方法实施例的步骤；上述计算机存储介质可以是计算机能够存取的任何可用介质或数据存储设备，包括但不限于：移动存储设备、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、磁性存储器(例如软盘、硬盘、磁带、磁光盘(MO)等)、光学存储器(例如CD、DVD、BD、HVD等)、以及半导体存储器(例如ROM、EPROM、EEPROM、非易失性存储器(NAND FLASH)、固态硬盘(SSD))等各种可以存储程序代码的介质。
或者，本申请上述集成的单元如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，也可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请实施例的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机、服务器、或者网络设备等)执行本申请各个实施例所述方法的全部或部分。而前述的存储介质包括：移动存储设备、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、磁性存储器(例如软盘、硬盘、磁带、磁光盘(MO)等)、光学存储器(例如CD、DVD、BD、HVD等)、以及半导体存储器(例如ROM、EPROM、EEPROM、非易失性存储器(NAND FLASH)、固态硬盘(SSD))等各种可以存储程序代码的介质。
最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的范围，其均应涵盖在本发明的权利要求和说明书的范围当中。

Claims (10)

1.一种电动车蠕行起步控制方法，其特征在于，包括：
当蠕行开始后，
S1、基于当前扭矩和预设车速-时间曲线，获取需求输出扭矩；
S2、获取蠕行开始至当前时刻时间段内的车辆实际输出扭矩、加速度，确定实际克服阻力扭矩-时间曲线；
S3、根据所述实际克服阻力扭矩-时间曲线，获取克服预计阻力的需求输出扭矩；
S4、根据预设判断条件，确定车辆执行所述需求输出扭矩或所述克服预计阻力的需求输出扭矩。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，步骤S1包括：
根据所述预设车速-时间曲线，确定当前车辆行驶加速度；
根据所述当前车辆行驶加速度，确定当前转速加速度；其中，所述当前转速和所述当前车辆行驶加速度正相关；
根据所述当前转速加速度，确定需求输出扭矩。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，步骤S3包括：
在所述实际克服阻力扭矩-时间曲线中，选取用于获取所述克服预计阻力的需求输出扭矩的数据；
判断选取数据的变化性，计算所述克服预计阻力的需求输出扭矩。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述在所述克服实际阻力扭矩-时间曲线中，选取用于获取所述克服预计阻力扭矩的数据，包括：
若蠕行开始至当前时刻内的数据量小于N，依据蠕行开始至当前时刻内的所有数据，确定克服预计阻力的需求输出扭矩；
若蠕行开始至当前时刻内的数据量大于等于N，依据当前时刻的数据及当前时刻之前的N-1个数据，确定克服预计阻力的需求输出扭矩。
5.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，选取数据的变化性通过如下方法判断：
当选取的数据符合单调性筛选条件，所述预计克服阻力的需求输出扭矩等于上一时刻的实际克服阻力扭矩；
当选取的数据符合无序变化筛选条件，所述克服预计阻力的需求输出扭矩Tn+1通过如下方法获得：
Figure FDA0003319886580000021
其中，ki为与时间差相关的加权系数，Ti为所述实际克服阻力扭矩-时间曲线中某一时刻的实际克服阻力扭矩，N为预设获取的数据量。
6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，步骤S4包括：
根据所述需求输出扭矩、实际克服阻力扭矩和所述克服预计阻力的需求输出扭矩，确定预计车速加速度；
根据所述车速加速度是否满足所述预设判断条件，控制车辆执行所述需求输出扭矩或所述克服预计阻力的需求输出扭矩。
7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述预设判断条件为：
当所述预计车速加速度和所述预设车速-时间曲线中车速对应的加速度的误差不超过预设阈值时，控制车辆执行所述需求输出扭矩；
当所述预计车速加速度和所述预设车速-时间曲线中车速对应的加速度的误差超过预设阈值时，控制车辆执行所述克服预计阻力的需求输出扭矩。
8.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，步骤S4还包括：
获取当前车速；
在所述预设车速-时间曲线中确定所述当前车速后的下一车速值；
根据所述预设车速-时间曲线，确定下一车速值对应的加速度，并根据所述下一车速值对应的加速度确定下一车速值对应的需求目标扭矩。
9.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：重复步骤S1-步骤S4，直到车辆行驶的车速达到所述预设车速-时间曲线中的稳定值。
10.一种蠕行起步控制装置，其特征在于，包括：
第一获取模块，用于基于当前扭矩和预设车速-时间曲线，获取需求输出扭矩；
第二获取模块，用于获取蠕行开始至当前时刻时间段内的车辆实际输出扭矩、加速度，确定实际克服阻力扭矩-时间曲线；
阻力预测模块，用于根据所述实际克服阻力的扭矩-时间曲线，获取克服预计阻力的需求输出扭矩；
判断模块，用于根据预设判断条件，确定车辆执行所述需求输出扭矩或所述克服预计阻力的需求输出扭矩。
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