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CN113137312B - 一种发动机转速的调节方法、装置、设备及存储介质 - Google Patents

一种发动机转速的调节方法、装置、设备及存储介质 Download PDF

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CN113137312B CN202110510298.0A CN202110510298A CN113137312B CN 113137312 B CN113137312 B CN 113137312B CN 202110510298 A CN202110510298 A CN 202110510298A CN 113137312 B CN113137312 B CN 113137312B
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Abstract

本申请实施例公开了一种发动机转速的调节方法、装置、设备及存储介质，该方法包括：若检测到油门开度小于预设开度阈值的时长大于预设时长阈值，则检测实际发动机转速；根据实际发动机转速，以及总功率和发动机转速的对应关系，确定目标需求总功率；根据目标需求总功率确定目标积分需求功率；其中，目标积分需求功率为需求总功率中的积分部分；控制发动机按照目标积分需求功率运行。通过清除功率积分的方式实现了需求发动机转速快速减至实际发动机转速，提高了整车的减速性；而不直接将积分功率部分清零是为了防止此时又猛踩油门，出现功率清零后导致发动机转速响应慢问题，提高了整车的加速性。因此，本申请实施例改善了整车的加减速性。

Description

一种发动机转速的调节方法、装置、设备及存储介质
技术领域
本申请涉及车辆控制技术领域，尤其涉及一种发动机转速的调节方法、装置、设备及存储介质。
背景技术
搭载液压CVT(Continuously Variable Transmission，汽车变速器)变速箱的拖拉机加减速主要靠油门控制，因此对油门控加速性和/或加减速性的要求较高。
由于CVT变速箱传动比是连续变化，档位无法跳变，在短时间内驾驶员多次猛踩猛松油门工况下，车辆加速性和/或加减速性响应较差，出现踩油门车辆不加速或松油门车辆减速慢等一系列问题。
发明内容
本申请实施例提供一种发动机转速的调节方法、装置、设备及存储介质，用以改善车辆的加减速性。
第一方面，本申请一实施例提供了一种发动机转速的调节方法，包括：
若检测到油门开度小于预设开度阈值的时长大于预设时长阈值，则检测实际发动机转速；
根据所述实际发动机转速，以及总功率和发动机转速的对应关系，确定目标需求总功率；
根据所述目标需求总功率确定目标积分需求功率；其中，所述目标积分需求功率为需求总功率中的积分部分；
控制所述发动机按照所述目标积分需求功率运行。
本申请实施例中，通过对油门开度的判断，确定松油门工况时，检测实际发动机转速，再根据实际发动机转速确定目标需求总功率，再根据该目标需求总功率确定目标积分需求功率，这样，控制发动机按照目标积分需求功率运行，通过清除功率积分的方式实现了需求发动机转速快速减至实际发动机转速，提高了整车的减速性；而不直接将积分功率部分清零是为了防止此时又猛踩油门，出现功率清零后导致发动机转速响应慢问题，提高了整车的加速性。因此，本申请实施例改善了整车的加减速性。
在一些示例性的实施方式中，所述根据所述目标需求总功率确定目标积分需求功率，包括：
应用所述目标需求总功率减去比例微分需求功率，得到目标积分需求功率。
上述实施例，由于目标需求总功率包括了积分部分和比例微分部分，因此，在确定了目标需求总功率后，减去比例微分部分，即可得到目标积分需求功率。这样确定的目标需求功率比较准确。
在一些示例性的实施方式中，通过如下方式确定所述比例微分需求功率：
根据确定的需求车速和检测到的实际车速确定比例微分需求功率；其中所述需求车速是通过所述油门开度以及油门开度和需求车速的对应关系确定的。
上述实施例，对于功率中的比例微分需求功率部分，根据确定的需求车速和检测到的实际车速来确定，更准确，进而应用其确定的目标积分需求功率更准确。
在一些示例性的实施方式中，通过如下方式确定所述实际车速，包括：
获取马达转速传感器检测到的马达转速；
根据所述马达转速确定所述实际车速。
上述实施例，由于马达转速传感器的测量精度较高，因此，通过马达转速传感器检测到的马达转速确定的实际车速准确度较高。
在一些示例性的实施方式中，根据所述实际发动机转速，以及总功率和发动机转速的对应关系，确定目标需求总功率之前，还包括：
确定所述发动机的当前运行模式，并获取所述当前运行模式；
根据所述实际发动机转速，以及所述当前运行模式下的所述总功率和发动机转速的对应关系，确定目标需求总功率。
上述实施例，由于不同运行模式下的上述对应关系不同，因此，应用当前模式下的对应关系，确定的目标需求总功率的准确度更高。
第二方面，本申请一实施例提供了一种发动机转速的调节装置，包括：
检测模块，用于在检测到油门开度小于预设开度阈值的时长大于预设时长阈值时，检测实际发动机转速；
第一功率确定模块，用于根据所述实际发动机转速，以及总功率和发动机转速的对应关系，确定目标需求总功率；
第二功率确定模块，用于根据所述目标需求总功率确定目标积分需求功率；其中，所述目标积分需求功率为需求总功率中的积分部分；
控制模块，用于控制所述发动机按照所述目标积分需求功率运行。
在一些示例性的实施方式中，所述第二功率确定模块具体用于：
应用所述目标需求总功率减去比例微分需求功率，得到目标积分需求功率。
在一些示例性的实施方式中，还包括第三功率确定模块，用于通过如下方式确定所述比例微分需求功率：
根据确定的需求车速和检测到的实际车速确定比例微分需求功率；其中所述需求车速是通过所述油门开度以及油门开度和需求车速的对应关系确定的。
在一些示例性的实施方式中，还包括转速确定模块，用于通过如下方式确定所述实际车速，包括：
获取马达转速传感器检测到的马达转速；
根据所述马达转速确定所述实际车速。
在一些示例性的实施方式中，还包括模式确定模块，用于在根据所述实际发动机转速，以及总功率和发动机转速的对应关系，确定目标需求总功率之前，确定所述发动机的当前运行模式，并获取所述当前运行模式；所述第一功率确定模块具体用于：根据所述实际发动机转速，以及所述当前运行模式下的所述总功率和发动机转速的对应关系，确定目标需求总功率。
第三方面，本申请一实施例提供了一种控制设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，其中，处理器执行计算机程序时实现上述任一种方法的步骤。
第四方面，本申请一实施例提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序指令，该计算机程序指令被处理器执行时实现上述任一种方法的步骤。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对本申请实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面所介绍的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为相关技术中的一种需求发动机转速与油门的控制关系的曲线图；
图2为本申请一实施例提供的一种发动机转速的调节方法的流程图；
图3为本申请一实施例提供的一种需求发动机转速与油门的控制关系的曲线图；
图4为本申请一实施例提供一种发动机转速的调节策略的示意图；
图5为本申请一实施例提供的一种发动机转速的调节装置的结构示意图；
图6为本申请一实施例提供的一种发动机转速的调节设备的结构示意图。
具体实施方式
为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。
为了方便理解，下面对本申请实施例中涉及的名词进行解释：
(1)加速性：汽车迅速提高行驶速度的能力，一般用汽车起步连续换档加速性能和最高档、次高档加速性能来评价。起步加速性能的测试方法是将变速器置入起步档位，迅速起步将油门踩到底，使汽车加速行驶，当发动机达到最大功率转速时，迅速换档，直至换入最高档位，车速达到最高车速的80％以上，轿车到100km/h以上，所用的起步加速时间越少，起步加速性能越好。
(2)加减速性：汽车迅速降低行驶速度的能力，一般在汽车猛松油门的工况下，使汽车减速，减速时间越少，加减速性能越好。
(3)油门开度：油门，又称为行驶踏板，将行驶踏板转动角度0至最大角度线性转换成开度0至100，用来表征行驶踏板打开的程度。
(4)PID：Proportion Integral Differential，比例积分微分控制算法，按偏差的比例(P)、积分(I)和微分(D)进行控制的PID控制器，也可以称为PID调节器；参数整定方式简便，结构改变灵活，比如，分别对P、I、D部分分别进行控制，或者对其组合进行控制。
附图中的任何元素数量均用于示例而非限制，以及任何命名都仅用于区分，而不具有任何限制含义。
在具体实践过程中，搭载液压CVT(Continuously Variable Transmission，汽车变速器)变速箱的拖拉机加减速主要靠油门控制，因此对油门控加速性和/或加减速性的要求较高。
由于CVT变速箱传动比是连续变化，档位无法跳变，在短时间内驾驶员多次猛踩猛松油门工况下，车辆加速性和/或加减速性响应较差，出现踩油门车辆不加速，松油门车辆减速慢等一系列问题。
示例性的，图1示出了相关技术中的一种需求发动机转速与油门的控制关系的曲线图，其中，将需求发动机转速给到发动机后，发动机按照给定的需求发动机转速运行，但是，该跟随过程通常具有一定的时延。在相关技术中，当松开油门后，也即，图1中的A点，此时希望发动机能快速降低行驶速度，而相关技术中，实际发动机转速继续按照需求发动机转速运行，造成整车的加减速性较差。
为此，本申请提供了一种发动机转速的调节方法，具体为，若检测到油门开度小于预设开度阈值的时长大于预设时长阈值，则检测实际发动机转速；根据实际发动机转速，以及总功率和发动机转速的对应关系，确定目标需求总功率；根据目标需求总功率确定目标积分需求功率；其中，目标积分需求功率为需求总功率中的积分部分；控制发动机按照目标积分需求功率运行。解决了松油门减速慢的问题，提高整车的加减速性能。
在介绍完本申请实施例的设计思想之后，下面对本申请实施例的技术方案能够适用的应用场景做一些简单介绍，需要说明的是，以下介绍的应用场景仅用于说明本申请实施例而非限定。在具体实施时，可以根据实际需要灵活地应用本申请实施例提供的技术方案。
为进一步说明本申请实施例提供的技术方案，下面结合附图以及具体实施方式对此进行详细的说明。虽然本申请实施例提供了如下述实施例或附图所示的方法操作步骤，但基于常规或者无需创造性的劳动在所述方法中可以包括更多或者更少的操作步骤。在逻辑上不存在必要因果关系的步骤中，这些步骤的执行顺序不限于本申请实施例提供的执行顺序。
参考图2，本申请实施例提供一种发动机转速的调节方法，包括以下步骤：
S201、若检测到油门开度小于预设开度阈值的时长大于预设时长阈值，则检测实际发动机转速。
S202、根据所述实际发动机转速，以及总功率和发动机转速的对应关系，确定目标需求总功率。
S203、根据所述目标需求总功率确定目标积分需求功率；其中，所述目标积分需求功率为需求总功率中的积分部分。
S204、控制所述发动机按照所述目标积分需求功率运行。
本申请实施例中，通过对油门开度的判断，确定松油门工况时，检测实际发动机转速，再根据实际发动机转速确定目标需求总功率，再根据该目标需求总功率确定目标积分需求功率，这样，控制发动机按照目标积分需求功率运行，通过清除功率积分的方式实现了需求发动机转速快速减至实际发动机转速，提高了整车的减速性；而不直接将积分功率部分清零是为了防止此时又猛踩油门，出现功率清零后导致发动机转速响应慢问题，提高了整车的加速性。因此，本申请实施例改善了整车的加减速性。
涉及到S201，油门开度为0，表明油门为完全松开的状态，在本申请实施例中，预设开度阈值可以取5，油门开度小于预设开度阈值的状况称为松油门工况。其中，预设时长阈值可以是3秒，比如，在检测到油门开度小于5的情况持续了大于3秒钟，此时，表明检测到了松油门工况，开始检测实际发动机转速。
在一个具体的例子中，检测实际发动机转速可以通过如下方式实现：通过设置的马达转速传感器检测到大马达转速来确定实际发动机转速；或者，通过读取发动机的CAN(Controller Area Network，控制器局域网总线)报文来计算，具体可以参考现有技术中的计算方式，这里不赘述。
涉及到S202，根据发动机原理可知，需求功率和发动机转速之间存在对应关系，为了表述方便，下面称为需求功率-发动机曲线，简称曲线。由于接下来用到的功率包括积分部分和比例微分部分，为了区分，将需求功率称为需求总功率，需求总功率包括需积分需求功率和比例微分需求功率。将积分部分对应的需求功率称为积分需求功率，将比例微分部分的功率称为比例微分需求功率。
在该步骤中，检测到当前时刻的实际发动机转速后，根据该实际发动机转速，以及总功率和发动机转速的对应关系，确定该实际发动机转速对应的需求总功率，称为目标需求总功率。
在实际的应用过程中，发动机通常有两种运行模式，ECO(Ecology，节能)模式和WORK(普通运行)模式，不同模式下，总功率和发动机转速的对应关系不同。因此，在确定目标需求总功率之前，确定当前发动机的运行模式，应用与当前运行模式匹配的对应关系来确定目标需求总功率。
涉及到S203，在确定目标需求总功率后，应用该目标需求总功率减去比例微分需求功率，得到的积分需求功率称为目标积分需求功率。
示例性的，可以通过如下方式确定比例微分需求功率：根据确定的需求车速和检测到的实际车速确定比例微分需求功率；其中所述需求车速是通过所述油门开度以及油门开度和需求车速的对应关系确定的。
具体的，通常情况下，油门开度和需求车速存在一定的对应关系，因此，在检测到油门开度后，可以确定对应的需求车速。在本申请实施例中，在确定需求车速和实际车速后，应用PID控制算法，计算得到积分需求功率I0和比例微分需求功率PD0，而将分需求功率I0和比例微分需求功率PD0相加，得到需求总功率P0。
涉及到S204，在确定目标积分需求功率后，控制发动机按照目标积分需求功率运行，这样，目标积分功率控制发动机运行，即可产生在松油门工况下，需求转速快速下降并跟随实际发动机转速的效果。
为了使本申请的技术方案更容易理解，下面用一个详细的流程对本申请实施例的技术方案进行说明。
首先，将检测到油门开度小于预设开度阈值的时长大于预设时长阈值的此刻记为时刻T，计算当前时刻的各个功率参数。根据当前时刻确定的需求车速和实际车速，应用PID控制算法计算得到的积分需求功率I0为50KW，比例微分需求功率PD0为40KW，相加得到需求总功率P0为90KW，根据总功率和发动机转速的对应关系，确定需求发动机转速为1800rpm，rpm为转速单位，为revolutions per minute，转每分；而此时检测到实际发动机转速为1200rpm。假设此时没有松油门工况，则发动机的实际发动机转速将按照需求转速进行跟随，按照给定的需求转速运行。而此时检测到松油门工况，则此时希望需求转速迅速和实际发动机转速保持一致，也即，当前时刻之后，发动机将实际发动机转速作为需求转速运行。
其次，根据检测到的实际发动机转速1200rpm，接下来需要确定，假如发动机需要将需求转速快速调节至1200rpm，如何改变影响需求转速的积分需求功率，将改变后的积分需求功率称为目标需求功率。这样，应用该目标积分需求功率控制发动机运行，则可以实现需求功率降为1200rpm的效果。
在一个具体的例子中，1200rpm反查曲线，得到目标需求总功率P1为60KW，假设比例微分功率不变，仍为40KW，则此时目标积分需求功率I1为P1-PD0，实际确定为60KW-40KW＝20KW。
控制发动机在目标积分需求功率20KW下运行，也即，需求转速为1200rpm，快速和实际发动机转速保持一致，此时，需求发动机转速等于实际发动机转速，发动机停止喷油，实现了很好的加减速性。如果此时检测到油门开度增大，也即，驾驶员再踩油门，由于积分功率部分不会突变，因此，依然能保证快速响应油门加速，将需求发动机转速快速拉高。
另外，如果在当前时刻，直接将需求发动机转速直接重置成实际发动机转速，只能实现当前时刻的速度的突变，在下一时刻极有可能恢复成之前确定的需求发动机转速，因此，本申请实施例的技术方案，避免了这种情况。
上述实施例，利用积分功率部分在需求车速为零时不会立刻清除的特性，解决了需求发动机转速存在滤波导致油门彻底松开后发动机转速依然往上增造成的发动机加减速性差的问题。在一个具体的例子中，图3示出了一种需求发动机转速与油门的控制关系的曲线图，其中，B点为松油门的时刻，与图2相比，在检测到油门的松工况后，需求发动机转速降为实际发动机转速，此时发动机停止喷油，按照实际发动机转速自然减速运行。适用于驾驶员猛踩油门后完全松开油门即需要快速减速的工况。
在一个具体的例子中，图4示出了一种发动机转速的调节策略的示意图，参考图4，以传感器采集到油门开度为0为例，在实际的应用过程中，油门开度也可以是大于预设开度阈值的一个比较小开度值，将该油门开度确定为松油门工况，此时经过状态确认时间，也即，确认松油门工况持续了一段时间(预设时长阈值)，此时触发积分功率部分进行重置，也即，用确定的目标需求积分功率更新当前时刻的积分功率。
具体的，根据此时通过转速反查需求功率的方式，实现将需求发动机转速重置到实际发动机转速，快速响应油门的降速需求。另外，不直接将积分功率部分清零是为了防止此时又猛踩油门，出现功率清零后导致发动机转速响应慢问题。
上述实施例，将需求发动机转速重置到实际发动机转速，既能保证快速响应油门的减速需求也能保证快速响应加速需求，同时改善需求与实际发动机转速跟随性。其中，在反查需求功率时，为了提高准确性，首先确定发动机的当前的运行模式，应用当前模式下匹配的曲线来确定需求转速，这样确定的需求转速更准确。图4中，xdat表示对应关系下的横轴变量，ydat表示对应关系下的纵轴变量，x和y分别表示对应关系下的输入和输出；Param为参数，在这里表示时间参数，松油门工况持续时间大于预设时间阈值；n表示PD需求功率。
综上，上述实施例，在结合液压变速箱的原有发动机转速控制基础上，在不更改零部件布置和主要控制逻辑的前提下；通过油门信号来判断减速需求，通过清除功率积分的方式实现需求发动机转速快速减至实际发动机转速，提高整车加减速性。
另外，需要说明的是，本申请实施例中应用的是加减速性来进行说明，在实际的应用过程中，加速性的判断逻辑和本申请相同，比如均是通过对积分功率部分进行重置来实现，在此不赘述。
如图5所示，基于与上述发动机转速的调节方法相同的发明构思，本申请实施例还提供了一种发动机转速的调节装置，包括检测模块501、第一功率确定模块502、第二功率确定模块503和控制模块504，其中：
检测模块501，用于在检测到油门开度小于预设开度阈值的时长大于预设时长阈值时，检测实际发动机转速；
第一功率确定模块502，用于根据所述实际发动机转速，以及总功率和发动机转速的对应关系，确定目标需求总功率；
第二功率确定模块503，用于根据所述目标需求总功率确定目标积分需求功率；其中，所述目标积分需求功率为需求总功率中的积分部分；
控制模块504，用于控制所述发动机按照所述目标积分需求功率运行。
在一些示例性的实施方式中，第二功率确定模块503具体用于：
应用所述目标需求总功率减去比例微分需求功率，得到目标积分需求功率。
在一些示例性的实施方式中，还包括第三功率确定模块，用于通过如下方式确定所述比例微分需求功率：
根据确定的需求车速和检测到的实际车速确定比例微分需求功率；其中所述需求车速是通过所述油门开度以及油门开度和需求车速的对应关系确定的。
在一些示例性的实施方式中，还包括转速确定模块，用于通过如下方式确定所述实际车速，包括：
获取马达转速传感器检测到的马达转速；
根据所述马达转速确定所述实际车速。
在一些示例性的实施方式中，还包括模式确定模块，用于在根据所述实际发动机转速，以及总功率和发动机转速的对应关系，确定目标需求总功率之前，确定所述发动机的当前运行模式，并获取所述当前运行模式；所述第一功率确定模块具体用于：根据所述实际发动机转速，以及所述当前运行模式下的所述总功率和发动机转速的对应关系，确定目标需求总功率。
本申请实施例提的发动机转速的调节装置与上述发动机转速的调节方法采用了相同的发明构思，能够取得相同的有益效果，在此不再赘述。
基于与上述发动机转速的调节方法相同的发明构思，本申请实施例还提供了一种发动机转速的调节，该调节设备具体可以为桌面计算机、便携式计算机、智能手机、平板电脑、个人数字助理(Personal Digital Assistant，PDA)、服务器等。该调节设备比如可以是集成在车辆的控制系统中，还可以是一个单独的调节设备放置在车辆中，与车辆的控制系统进行数据传输与交互。如图6所示，该控制设备可以包括处理器601和存储器602。
处理器601可以是通用处理器，例如中央处理器(CPU)、数字信号处理器(DigitalSignal Processor，DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、现场可编程门阵列(Field Programmable Gate Array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件，可以实现或者执行本申请实施例中公开的各方法、步骤及逻辑框图。通用处理器可以是微处理器或者任何常规的处理器等。结合本申请实施例所公开的方法的步骤可以直接体现为硬件处理器执行完成，或者用处理器中的硬件及软件模块组合执行完成。
存储器602作为一种非易失性计算机可读存储介质，可用于存储非易失性软件程序、非易失性计算机可执行程序以及模块。存储器可以包括至少一种类型的存储介质，例如可以包括闪存、硬盘、多媒体卡、卡型存储器、随机访问存储器(Random Access Memory，RAM)、静态随机访问存储器(Static Random Access Memory，SRAM)、可编程只读存储器(Programmable Read Only Memory，PROM)、只读存储器(Read Only Memory，ROM)、带电可擦除可编程只读存储器(Electrically Erasable Programmable Read-Only Memory，EEPROM)、磁性存储器、磁盘、光盘等等。存储器是能够用于携带或存储具有指令或数据结构形式的期望的程序代码并能够由计算机存取的任何其他介质，但不限于此。本申请实施例中的存储器602还可以是电路或者其它任意能够实现存储功能的装置，用于存储程序指令和/或数据。
本领域普通技术人员可以理解：实现上述方法实施例的全部或部分步骤可以通过程序指令相关的硬件来完成，前述的程序可以存储于一计算机可读取存储介质中，该程序在执行时，执行包括上述方法实施例的步骤；上述计算机存储介质可以是计算机能够存取的任何可用介质或数据存储设备，包括但不限于：移动存储设备、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、磁性存储器(例如软盘、硬盘、磁带、磁光盘(MO)等)、光学存储器(例如CD、DVD、BD、HVD等)、以及半导体存储器(例如ROM、EPROM、EEPROM、非易失性存储器(NAND FLASH)、固态硬盘(SSD))等各种可以存储程序代码的介质。
或者，本申请上述集成的单元如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，也可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请实施例的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机、服务器、或者网络设备等)执行本申请各个实施例所述方法的全部或部分。而前述的存储介质包括：移动存储设备、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、磁性存储器(例如软盘、硬盘、磁带、磁光盘(MO)等)、光学存储器(例如CD、DVD、BD、HVD等)、以及半导体存储器(例如ROM、EPROM、EEPROM、非易失性存储器(NAND FLASH)、固态硬盘(SSD))等各种可以存储程序代码的介质。
以上实施例仅用以对本申请的技术方案进行了详细介绍，但以上实施例的说明只是用于帮助理解本申请实施例的方法，不应理解为对本申请实施例的限制。本技术领域的技术人员可轻易想到的变化或替换，都应涵盖在本申请实施例的保护范围之内。

Claims (6)

1.一种发动机转速的调节方法，其特征在于，包括：
若检测到油门开度小于预设开度阈值的时长大于预设时长阈值，则检测实际发动机转速；
根据所述实际发动机转速，以及总功率和发动机转速的对应关系，确定目标需求总功率；
根据所述目标需求总功率确定目标积分需求功率；其中，所述目标积分需求功率为所述目标需求总功率中的积分部分；
控制所述发动机按照所述目标积分需求功率运行；
所述根据所述目标需求总功率确定目标积分需求功率，包括：
应用所述目标需求总功率减去比例微分需求功率，得到目标积分需求功率；通过如下方式确定所述比例微分需求功率：
根据确定的需求车速和检测到的实际车速确定比例微分需求功率；其中所述需求车速是通过所述油门开度以及油门开度和需求车速的对应关系确定的。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，通过如下方式确定所述实际车速，包括：
获取马达转速传感器检测到的马达转速；
根据所述马达转速确定所述实际车速。
3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述根据所述实际发动机转速，以及总功率和发动机转速的对应关系，确定目标需求总功率之前，还包括：
确定所述发动机的当前运行模式，并获取所述当前运行模式；
所述根据所述实际发动机转速，以及总功率和发动机转速的对应关系，确定目标需求总功率，包括：
根据所述实际发动机转速，以及所述当前运行模式下的所述总功率和发动机转速的对应关系，确定目标需求总功率。
4.一种发动机转速调节装置，其特征在于，包括：
检测模块，用于在检测到油门开度小于预设开度阈值的时长大于预设时长阈值时，检测实际发动机转速；
第一功率确定模块，用于根据所述实际发动机转速，以及总功率和发动机转速的对应关系，确定目标需求总功率；
第二功率确定模块，用于根据所述目标需求总功率确定目标积分需求功率；其中，所述目标积分需求功率为所述目标需求总功率中的积分部分；
控制模块，用于控制所述发动机按照所述目标积分需求功率运行；
所述第二功率确定模块具体用于：
应用所述目标需求总功率减去比例微分需求功率，得到目标积分需求功率；
还包括第三功率确定模块，用于通过如下方式确定所述比例微分需求功率：
根据确定的需求车速和检测到的实际车速确定比例微分需求功率；其中所述需求车速是通过所述油门开度以及油门开度和需求车速的对应关系确定的。
5.一种发动机转速的调节设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现权利要求1至3任一项所述方法的步骤。
6.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序指令，其特征在于，该计算机程序指令被处理器执行时实现权利要求1至3任一项所述方法的步骤。
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