CN114347807A - 车辆蠕行控制方法、装置、设备、介质及车辆 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆蠕行控制方法、装置、设备、介质及车辆，方法包括：当确定当前时刻车辆的电机处于非溜坡状态，且，未得到制动信号时，将获取的所述车辆的电机的实际电机扭矩作为前馈修正扭矩；获取所述车辆的整车蠕行扭矩；基于所述前馈修正扭矩和所述整车蠕行扭矩，得到蠕行目标扭矩；控制所述电机输出所述蠕行目标扭矩。本发明用以解决现有技术中的蠕行控制成本高、精准度低和控制效果差的缺陷，实现快速、精准的输出蠕行扭矩，提高车辆的蠕行控制效果。

Description

车辆蠕行控制方法、装置、设备、介质及车辆

技术领域

本发明涉及车辆控制技术领域，尤其涉及一种车辆蠕行控制方法、装置、设备、介质及车辆。

背景技术

随着智能车辆的发展，市场对汽车的驾驶品质要求越来越高。就车辆蠕行功能而言，车辆在蠕行时，可能出现抖动、顿挫的问题，工况适应性不好。尤其是在有较大坡道时，车辆提供的蠕行扭矩常常不能完成车辆正常行驶，甚至发生溜坡现象，存在一定的安全风险，驾乘体验感差。

现有技术为解决上述问题，通过增加坡道感应器，以能够在应对坡道工况时，基于坡道感应器，实现坡道蠕行控制。但是，增加坡道感应器会增加成本，并且，坡道感应器并不精准，导致车辆提供的蠕行扭矩不准确，蠕行控制效果不理想。或者，现有技术为解决上述问题，通过车辆质量和坡道的相关参数，例如，坡道长度和坡道坡度等，来得到蠕行扭矩。但是，该过程需要大量的历史数据作为支持，计算过程复杂、计算量大，导致蠕行扭矩的输出延迟，蠕行控制效果并不理想。

因此，如何快速、精准的输出蠕行扭矩，以提高车辆的蠕行控制效果是目前业界亟待解决的重要课题。

发明内容

本发明提供一种车辆蠕行控制方法、装置、设备、介质及车辆，用以解决现有技术中的蠕行控制成本高、精准度低和控制效果差的缺陷，实现快速、精准的输出蠕行扭矩，提高车辆的蠕行控制效果。

本发明提供一种车辆蠕行控制方法，包括：

当确定当前时刻车辆的电机处于非溜坡状态，且，未得到制动信号时，将获取的所述车辆的电机的实际电机扭矩作为前馈修正扭矩；

获取所述车辆的整车蠕行扭矩；

基于所述前馈修正扭矩和所述整车蠕行扭矩，得到蠕行目标扭矩；

控制所述电机输出所述蠕行目标扭矩。

根据本发明提供的一种车辆蠕行控制方法，所述当确定当前时刻车辆的电机处于非溜坡状态，且，未得到制动信号时，将获取的所述车辆的电机的实际电机扭矩作为前馈修正扭矩之前，还包括：

当确定当前时刻所述车辆处于蠕行模式时，确定所述车辆的所述电机是否处于所述溜坡状态；

当确定所述车辆的所述电机处于所述溜坡状态时，退出所述蠕行模式；

所述当确定所述车辆的所述电机处于所述溜坡状态时，退出所述蠕行模式之后，还包括：

获取预设时间段内所述电机的所述实际电机扭矩和电机转速；

当确定所述预设时间段内所述实际电机扭矩的变化率为第一预设值，且，所述电机转速为第二预设值时，重新启动所述蠕行模式。

根据本发明提供的一种车辆蠕行控制方法，所述获取所述电机的所述实际电机扭矩，包括：

获取所述电机当前时刻的实际电机转速和所述电机的预设电机转速，得到所述电机的防溜坡目标扭矩；

基于所述整车蠕行扭矩和所述防溜坡目标扭矩，得到所述实际电机扭矩。

根据本发明提供的一种车辆蠕行控制方法，所述方法还包括：

当确定当前时刻所述车辆的所述电机处于所述非溜坡状态，且，得到所述制动信号时，将制动时刻电机实际扭矩减去第三预设值，得到新的前馈修正扭矩；

退出所述蠕行模式；

所述得到新的前馈修正扭矩之后，还包括：

控制所述电机输出所述新的前馈修正扭矩。

根据本发明提供的一种车辆蠕行控制方法，所述得到新的前馈修正扭矩之后，还包括：

获取得到所述制动信号的持续时长；

当确定所述持续时长大于或等于预设时长时，将所述整车蠕行扭矩设置为第四预设值。

根据本发明提供的一种车辆蠕行控制方法，所述得到新的前馈修正扭矩之后，还包括：

当确定所述持续时长小于所述预设时长时，重新启动所述蠕行模式。

本发明还提供一种车辆蠕行控制装置，包括：

确定模块，用于当确定当前时刻车辆的电机处于非溜坡状态，且，未得到制动信号时，将获取的所述车辆的电机的实际电机扭矩作为前馈修正扭矩；

获取模块，用于获取所述车辆的整车蠕行扭矩；

计算模块，用于基于所述前馈修正扭矩和所述整车蠕行扭矩，得到蠕行目标扭矩；

控制模块，用于控制所述电机输出所述蠕行目标扭矩。

本发明还提供一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现如上述任一种所述车辆蠕行控制方法。

本发明还提供一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现如上述任一种所述车辆蠕行控制方法。

本发明还提供一种车辆，包括：车辆本体和控制器，所述控制器执行所述程序时实现如上述任一种所述车辆蠕行控制方法。

本发明提供的车辆蠕行控制方法、装置、设备、介质及车辆，通过当确定当前时刻车辆的电机处于非溜坡状态，且，未得到制动信号时，将获取的车辆的电机的实际电机扭矩作为前馈修正扭矩，本发明在车辆处于坡道且处于蠕行模式时，确定车辆处于非溜坡状态且未产生制动信号时，将电机的实际电机扭矩作为前馈修正扭矩，以提高蠕行控制在坡道上的响应；获取车辆的整车蠕行扭矩；基于前馈修正扭矩和整车蠕行扭矩，得到蠕行目标扭矩；控制电机输出蠕行目标扭矩，可见，本发明基于前馈修正扭矩和整车蠕行扭矩，得到蠕行目标扭矩，计算结果精准、数据计算量小、输出蠕行目标扭矩的速度快，避免了现有技术中计算过程复杂、计算量大，导致蠕行扭矩的输出延迟，蠕行控制效果差的问题，实现了快速、精准的输出蠕行目标扭矩，提高了车辆的蠕行控制效果。

附图说明

为了更清楚地说明本发明或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本发明提供的车辆蠕行控制方法的流程示意图之一；

图2是本发明提供的车辆蠕行控制方法的流程示意图之二；

图3是本发明提供的车辆蠕行控制系统的结构示意图；

图4是本发明提供的车辆蠕行控制架构的结构示意图；

图5是本发明提供的车辆蠕行控制方法的流程示意图之三；

图6是本发明提供的车辆蠕行控制装置的结构示意图；

图7是本发明提供的电子设备的结构示意图。

具体实施方式

为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明中的附图，对本发明中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

下面结合图1至图5描述本发明的车辆蠕行控制方法。该方法可以应用在燃料汽车中，还可以应用在电动汽车中，下面以该方法应用在电动汽车中为例进行说明。需要说明的是此处仅为举例说明，并不用于对保护范围进行限定。在下面本实施例的举例说明，也不用于对保护范围进行限定，之后便不再一一限定。

下面以该方法应用在电动汽车的整车控制器(VCU)中为了进行说明。

本发明实施例提供了一种车辆蠕行控制方法，具体如图1所示，该方法包括：

步骤101，当确定当前时刻车辆的电机处于非溜坡状态，且，未得到制动信号时，将获取的车辆的电机的实际电机扭矩作为前馈修正扭矩；

步骤102，获取车辆的整车蠕行扭矩；

步骤103，基于前馈修正扭矩和整车蠕行扭矩，得到蠕行目标扭矩；

步骤104，控制电机输出蠕行目标扭矩。

其中，本发明实施例在执行时该车辆处于坡道并且车辆处于蠕行模式中。

其中，蠕行模式的蠕行判定条件为：油门踏板开度为0，制动踏板开度为0，制动信号为0，挡位处于前进挡和变速箱挡位为在档状态。

具体的，获取当前时刻车辆的状态，即，油门踏板开度，制动踏板开度，制动信号，挡位所在挡和变速箱挡位状态；根据车辆的状态和蠕行判定条件，判断车辆是否处于蠕行模式。

其中，防溜坡模式的溜坡判定条件为：油门踏板开度为0，制动踏板开度为0，制动信号为0，挡位处于前进挡，变速箱挡位为在档状态和电机转速方向与预设方向相反。

具体的，防溜坡模式的判定是由车辆的电机控制器显现的。获取当前时刻车辆的状态，即，油门踏板开度，制动踏板开度，制动信号，挡位所在挡，变速箱挡位状态和电机转速方向；根据车辆的状态和溜坡判定条件，判断车辆是否处于防溜坡模式；将判断结果发送给整车控制器。

其中，车辆的电机处于非溜坡状态等同于车辆处于非溜坡状态，车辆的电机处于溜坡状态等同于车辆处于溜坡状态。

其中，当判定车辆处于防溜坡模式时，将判断结果定义为车辆处于溜坡状态；当判断车辆未处于防溜坡模式时，将判断结果定位为车辆处于非溜坡状态。

本发明提供的车辆蠕行控制方法，通过当确定当前时刻车辆的电机处于非溜坡状态，且，未得到制动信号时，将获取的车辆的电机的实际电机扭矩作为前馈修正扭矩，本发明在车辆处于坡道且处于蠕行模式时，确定车辆处于非溜坡状态且未产生制动信号时，将电机的实际电机扭矩作为前馈修正扭矩，以提高蠕行控制在坡道上的响应；获取车辆的整车蠕行扭矩；基于前馈修正扭矩和整车蠕行扭矩，得到蠕行目标扭矩；控制电机输出蠕行目标扭矩，可见，本发明基于前馈修正扭矩和整车蠕行扭矩，得到蠕行目标扭矩，计算结果精准、数据计算量小、输出蠕行目标扭矩的速度快，避免了现有技术中计算过程复杂、计算量大，导致蠕行扭矩的输出延迟，蠕行控制效果差的问题，实现了快速、精准的输出蠕行目标扭矩，提高了车辆的蠕行控制效果。

一个具体实施例中，当确定当前时刻车辆处于蠕行模式时，确定车辆的电机是否处于溜坡状态。具体的确定方案即根据电机控制器发送的判断结果进行确定即可。当确定车辆的电机处于溜坡状态时，退出蠕行模式。并在退出蠕行模式之后，获取预设时间段内电机的实际电机扭矩和电机转速；计算预设时间段内实际电机扭矩的变化率；当确定预设时间段内实际电机扭矩的变化率为第一预设值，且，电机转速为第二预设值时，重新启动蠕行模式。

具体的，在确定车辆处于溜坡状态时，退出蠕行模式，等待车辆驻车稳定，并在确定车辆驻车稳定后，再重新启动蠕行模式，以保证驾驶员的安全。其中，判断车辆驻车稳定的驻车稳定条件为：预设时间段内实际电机扭矩的变化率为0且电机转速为0。

其中，预设时间段用户可以基于实际情况自行设定即可，例如50毫秒、60毫秒等。

具体的，在预设时间段内可以获取多个电机的实际电机扭矩和电机转速，例如，以预设时间段为50毫秒为例，设定每10毫秒获取一次电机的实际电机扭矩和电机转速，则当每次计算的实际电机扭矩的变化率均为0且每次获取的电机转速均为0时，判定车辆驻车稳定。

其中，获取时间间隔用户基于实际情况进行设定即可，上述实施例并不对保护范围进行限定，仅为举例说明。

当然，驻车稳定的判定条件也可以增加上车速的特征，即，预设时间段内实际电机扭矩的变化率为0、电机转速为0且车速为0。

其中，可以将前馈修正扭矩和整车蠕行扭矩之和得到的结果作为蠕行目标扭矩。

本发明在确定车辆处于溜坡状态时，退出蠕行模式，车辆控制权交给驾驶员，使驾驶员基于实际工况，进行车辆控制，保证了驾驶安全。并在确定车辆驻车稳定后，启动蠕行模式，提高了用户体验，这个过程保证了驾驶员的安全。

一个具体实施例中，实际电机扭矩的具体获取实现为：获取电机当前时刻的实际电机转速和电机的预设电机转速，得到电机的防溜坡目标扭矩；基于所述整车蠕行扭矩和所述防溜坡目标扭矩，得到所述实际电机扭矩。

其中，预设电机转速可以为0。

具体如2所示：

步骤201，将预设电机转速和获取的实际电机转速输入至电机防溜坡PID控制器中，输出防溜坡目标扭矩；

步骤202，将防溜坡目标扭矩和整车蠕行扭矩输入至电机扭矩仲裁器，输出电机目标扭矩；

步骤203，将电机目标扭矩输入至电机控制器，以使电机控制器控制电机输出电机目标扭矩。

因此，可以得到电机目标扭矩即电机实际扭矩。

其中，电机防溜坡PID控制器的输入为预设电机转速和实际电机转速的差值，输出防溜坡目标扭矩。

其中，电机扭矩仲裁器，用于比较防溜坡目标扭矩和整车蠕行扭矩，将较大者作为电机目标扭矩输出。

具体的，整车蠕行扭矩的获取方式为：获取当前时刻车辆的车速，基于该车速和蠕行预设车速，得到整车蠕行扭矩。整车蠕行扭矩采用闭环PI控制器得到，向PI控制器输入车速和蠕行预设车辆的差值，经过PI控制器输出整车蠕行扭矩。

本发明的电机实际扭矩，基于防溜坡目标扭矩和整车蠕行扭矩得到，保证了车辆不发生溜坡，以提高了驾驶员的安全性。

一个具体实施例中，当确定当前时刻车辆的电机处于非溜坡状态，且，得到制动信号时，将制动时刻电机实际扭矩减去第三预设值，得到新的前馈修正扭矩；并退出蠕行模式；并在得到新的前馈修正扭矩之后，控制电机输出新的前馈修正扭矩。

具体的，当确定当前时刻车辆处于非溜坡状态，且，得到制动信号时，将制动时刻电机实际扭矩减去第三预设值，并将制动时刻电机实际扭矩减去第三预设值之后的值输入至电机控制器，以使电机控制器控制电机输出制动时刻电机实际扭矩减去第三预设值之后的值，此时的值为实际电机扭矩，即，新的前馈修正扭矩。

其中，第三预设值为车辆在平整路面上以蠕行预设车速行驶时对应的电机实际扭矩；第三预设值也可以为车辆在平整路面上行驶时蠕行所需的平均电机扭矩，该平均电机扭矩为车辆在平整路面上从车速为0开始行驶直至达到蠕行预设车速时，该过程对应的电机实际扭矩的平均值。用户可根据实际情况进行设定即可。

其中，在制动时刻电机实际扭矩减去第三预设值之后，扭矩方向发生了变化，则，直接将新的前馈修正扭矩设置为0，避免出现扭矩符号出现反向的情况。

其中，执行该操作的具体要求为：在制动踏板启动的瞬间，即，第一次接收到制动信号时，执行将制动时刻电机实际扭矩减去第三预设值的操作。

本发明在获取到制动信号时，并没有之间将前馈修正扭矩设置为0，而是保留一定的扭矩值，有效的降低了电机的负荷，也有效的防止了溜坡现象的发生。

一个具体实施例中，在得到新的前馈修正扭矩之后，即，在得到制动信号之后，获取得到制动信号的持续时长；判断持续时长和预设时长的大小关系；当确定持续时长大于或等于预设时长时，将整车蠕行扭矩设置为第四预设值；当确定持续时长小于预设时长时，重新启动蠕行模式。

其中，当确定持续时长大于或等于预设时长时，确定驾驶员意图为停车，此时，将整车蠕行扭矩设置为0，车辆控制由驾驶员基于制动踏板进行制动驻车控制。

其中，当确定持续时长小于预设时长时，恢复蠕行模式。此时的前馈修正扭矩采用上一蠕行模式对应的将制动时刻电机实际扭矩减去第三预设值之后的值。其目的是提高坡道工况下蠕行控制的响应，使其在平路工况下具有相同的控制响应品质。

本发明实施例还提供了一种车辆蠕行控制系统，如图3所示，该系统包括车辆本体301、整车控制器302、电机控制单元(MCU)303和自动变速箱控制模块(TCU)304，其中，车辆本体301和整车控制器302连接，整车控制器302和电机控制单元303连接，电机控制单元303和自动变速箱控制模块304连接，自动变速箱控制模块304和整车控制器302连接。其中，车辆本体301包括：油门踏板、制动踏板、电子手刹和换挡手柄等组件。

具体的，在驾驶员操作任意一项或多项的组件时，会产生对应的控制信号，并将该控制信号发送给整车控制器302，整车控制器302基于该控制信号确定蠕行目标扭矩，并发送给电机控制单元303，电机控制单元303将电机实际扭矩和是否处于溜坡状态的判断结果返回给整车控制器302；整车控制器302基于电机控制单元303返回的数据，生成目标挡位，并将目标挡位发送给自动变速箱控制模块304，自动变速箱控制模块304基于该目标挡位，控制车速达到与目标挡位对应的车速，并将实际挡位，分别发送给整车控制器302和电机控制单元303。

本发明实施例还提供了一种车辆蠕行控制架构，如图4所示，该架构包括：前馈扭矩修正模块401、蠕行扭矩PID控制器402、目标扭矩计算模块403和电驱动404，其中，前馈扭矩修正模块401和蠕行扭矩PID控制器402分别与目标扭矩计算模块403连接，目标扭矩计算模块403和电驱动404连接，电驱动404和蠕行扭矩PID控制器402连接。

具体的，向前馈扭矩修正模块401输入车辆是否处于溜坡状态的结果、实际电机扭矩和制动信号等参数，得到输出的前馈修正扭矩，并将前馈修正扭矩输入至目标扭矩计算模块403；向蠕行扭矩PID控制器402输入当前车速和蠕行预设车速，得到输出的整车蠕行车速，并将整车蠕行车速输入至目标扭矩计算模块403；目标扭矩计算模块403基于前馈修正扭矩和整车蠕行车速，得到蠕行目标扭矩，并将蠕行目标扭矩发送给电驱动404；电驱动404基于蠕行目标扭矩进行电机的输出控制。

下面，通过图5对本发明的车辆蠕行控制方法的具体实现进行说明：

步骤501，判断当前时刻车辆是否处于蠕行模式，若是，执行步骤502，否则，返回执行步骤501。

步骤502，判断当前时刻车辆的电机是否处于非溜坡状态，若是，执行步骤503，否则，执行步骤505。

步骤503，判断是否接收到制动信号，若是，执行步骤504，否则，执行步骤503。

步骤504，将制动时刻电机实际扭矩减去第三预设值，并计时。

步骤505，退出蠕行模式。

步骤506，判断车速是否为0，且，电机扭矩变化率是否为0，若是，执行步骤507，否则，执行步骤510。

步骤507，重新启动蠕行模式。

步骤508，判断接收制动信号的持续时长是否大于或等于预设时长，若是，执行步骤509，否则，执行步骤507。

步骤509，将整车蠕行扭矩设置为第四预设值。

步骤510，执行等待。

下面对本发明提供的车辆蠕行控制装置进行描述，下文描述的车辆蠕行控制装置与上文描述的车辆蠕行控制方法可相互对应参照，具体如图6所示，该装置包括：

确定模块601，用于当确定当前时刻车辆的电机处于非溜坡状态，且，未得到制动信号时，将获取的车辆的电机的实际电机扭矩作为前馈修正扭矩；

获取模块602，用于获取车辆的整车蠕行扭矩；

计算模块603，用于基于前馈修正扭矩和整车蠕行扭矩，得到蠕行目标扭矩；

控制模块604，用于控制电机输出蠕行目标扭矩。

一个具体实施例中，确定模块601，还用于当确定当前时刻车辆处于蠕行模式时，确定车辆的电机是否处于溜坡状态；当确定车辆的电机处于溜坡状态时，退出蠕行模式；确定模块601，还用于获取预设时间段内电机的实际电机扭矩和电机转速；当确定预设时间段内实际电机扭矩的变化率为第一预设值，且，电机转速为第二预设值时，重新启动蠕行模式。

一个具体实施例中，确定模块601，具体用于获取电机当前时刻的实际电机转速和电机的预设电机转速，得到电机的防溜坡目标扭矩；基于整车蠕行扭矩和防溜坡目标扭矩，得到实际电机扭矩。

一个具体实施例中，该装置还包括：修正模块，用于当确定当前时刻车辆的电机处于非溜坡状态，且，得到制动信号时，将制动时刻电机实际扭矩减去第三预设值，得到新的前馈修正扭矩；退出蠕行模式；修正模块，还用于控制电机输出新的前馈修正扭矩。

一个具体实施例中，修正模块，还用于获取得到制动信号的持续时长；当确定持续时长大于或等于预设时长时，将整车蠕行扭矩设置为第四预设值。

一个具体实施例中，修正模块，还用于当确定持续时长小于预设时长时，重新启动蠕行模式。

图7示例了一种电子设备的实体结构示意图，如图7所示，该电子设备可以包括：处理器(processor)701、通信接口(Communications Interface)702、存储器(memory)703和通信总线704，其中，处理器701，通信接口702，存储器703通过通信总线704完成相互间的通信。处理器701可以调用存储器703中的逻辑指令，以执行车辆蠕行控制方法，该方法包括：当确定当前时刻车辆的电机处于非溜坡状态，且，未得到制动信号时，将获取的车辆的电机的实际电机扭矩作为前馈修正扭矩；获取车辆的整车蠕行扭矩；基于前馈修正扭矩和整车蠕行扭矩，得到蠕行目标扭矩；控制电机输出蠕行目标扭矩。

此外，上述的存储器703中的逻辑指令可以通过软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

另一方面，本发明还提供一种计算机程序产品，计算机程序产品包括存储在非暂态计算机可读存储介质上的计算机程序，计算机程序包括程序指令，当程序指令被计算机执行时，计算机能够执行上述各方法所提供的车辆蠕行控制方法，该方法包括：当确定当前时刻车辆的电机处于非溜坡状态，且，未得到制动信号时，将获取的车辆的电机的实际电机扭矩作为前馈修正扭矩；获取车辆的整车蠕行扭矩；基于前馈修正扭矩和整车蠕行扭矩，得到蠕行目标扭矩；控制电机输出蠕行目标扭矩。

又一方面，本发明还提供一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现以执行上述各提供的车辆蠕行控制方法，该方法包括：当确定当前时刻车辆的电机处于非溜坡状态，且，未得到制动信号时，将获取的车辆的电机的实际电机扭矩作为前馈修正扭矩；获取车辆的整车蠕行扭矩；基于前馈修正扭矩和整车蠕行扭矩，得到蠕行目标扭矩；控制电机输出蠕行目标扭矩。

本发明实施例还提供了一种车辆，包括车辆本体和控制器，所述控制器执行所述程序时实现如上任意一个实施例提供的车辆蠕行控制方法。

其中，该车辆可以包括上述实施例中的车辆蠕行控制系统或车辆蠕行控制架构。

以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性的劳动的情况下，即可以理解并实施。

通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到各实施方式可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件。基于这样的理解，上述技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如ROM/RAM、磁碟、光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行各个实施例或者实施例的某些部分所述的方法。

最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。

Claims (10)

1.一种车辆蠕行控制方法，其特征在于，包括：

当确定当前时刻车辆的电机处于非溜坡状态，且，未得到制动信号时，将获取的所述车辆的电机的实际电机扭矩作为前馈修正扭矩；

获取所述车辆的整车蠕行扭矩；

基于所述前馈修正扭矩和所述整车蠕行扭矩，得到蠕行目标扭矩；

控制所述电机输出所述蠕行目标扭矩。

2.根据权利要求1所述的车辆蠕行控制方法，其特征在于，所述当确定当前时刻车辆的电机处于非溜坡状态，且，未得到制动信号时，将获取的所述车辆的电机的实际电机扭矩作为前馈修正扭矩之前，还包括：

当确定当前时刻所述车辆处于蠕行模式时，确定所述车辆的所述电机是否处于所述溜坡状态；

当确定所述车辆的所述电机处于所述溜坡状态时，退出所述蠕行模式；

所述当确定所述车辆的所述电机处于所述溜坡状态时，退出所述蠕行模式之后，还包括：

获取预设时间段内所述电机的所述实际电机扭矩和电机转速；

当确定所述预设时间段内所述实际电机扭矩的变化率为第一预设值，且，所述电机转速为第二预设值时，重新启动所述蠕行模式。

3.根据权利要求2所述的车辆蠕行控制方法，其特征在于，所述获取所述电机的所述实际电机扭矩，包括：

获取所述电机当前时刻的实际电机转速和所述电机的预设电机转速，得到所述电机的防溜坡目标扭矩；

基于所述整车蠕行扭矩和所述防溜坡目标扭矩，得到所述实际电机扭矩。

4.根据权利要求1-3任一项所述的车辆蠕行控制方法，其特征在于，所述方法还包括：

当确定当前时刻所述车辆的所述电机处于所述非溜坡状态，且，得到所述制动信号时，将制动时刻电机实际扭矩减去第三预设值，得到新的前馈修正扭矩；

退出所述蠕行模式；

所述得到新的前馈修正扭矩之后，还包括：

控制所述电机输出所述新的前馈修正扭矩。

5.根据权利要求4所述的车辆蠕行控制方法，其特征在于，所述得到新的前馈修正扭矩之后，还包括：

获取得到所述制动信号的持续时长；

当确定所述持续时长大于或等于预设时长时，将所述整车蠕行扭矩设置为第四预设值。

6.根据权利要求5所述的车辆蠕行控制方法，其特征在于，所述得到新的前馈修正扭矩之后，还包括：

当确定所述持续时长小于所述预设时长时，重新启动所述蠕行模式。

7.一种车辆蠕行控制装置，其特征在于，包括：

确定模块，用于当确定当前时刻车辆的电机处于非溜坡状态，且，未得到制动信号时，将获取的所述车辆的电机的实际电机扭矩作为前馈修正扭矩；

获取模块，用于获取所述车辆的整车蠕行扭矩；

计算模块，用于基于所述前馈修正扭矩和所述整车蠕行扭矩，得到蠕行目标扭矩；

控制模块，用于控制所述电机输出所述蠕行目标扭矩。

8.一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述程序时实现如权利要求1至6任一项所述车辆蠕行控制方法。

9.一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至6任一项所述车辆蠕行控制方法。

10.一种车辆，其特征在于，包括车辆本体和控制器，所述控制器执行所述程序时实现如权利要求1至6任一项所述车辆蠕行控制方法。

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