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CN111284479B - 混合动力车辆的控制装置 - Google Patents

混合动力车辆的控制装置 Download PDF

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CN111284479B CN201911145127.1A CN201911145127A CN111284479B CN 111284479 B CN111284479 B CN 111284479B CN 201911145127 A CN201911145127 A CN 201911145127A CN 111284479 B CN111284479 B CN 111284479B
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Abstract

本发明的课题在于，在进行电动油泵的测试动作时，抑制由电动油泵的动作音给予驾驶员不适感的问题。由于在从车辆(10)的电源供应状态向电源接通状态切换起至车辆(10)的行驶实际开始为止的规定期间(P1)中，当进行用于进行EOP(60)的故障诊断的EOP(60)的测试动作时，发动机(12)起动，因此，可以利用发动机(12)的动作音使伴随着进行EOP(60)的测试动作而产生的EOP动作音难以被感觉到。即，获得EOP(60)的测试动作中的EOP动作音被发动机(12)的动作音掩盖而难以听到的掩饰效果。因而，在进行EOP(60)的测试动作时，可以抑制EOP动作音给予驾驶员不适感的问题。

Description

混合动力车辆的控制装置
技术领域
本发明涉及具有发动机、行驶用的旋转机、动力传递装置和电动油泵的混合动力车辆的控制装置。
背景技术
已知一种具有电动油泵的混合动力车辆的控制装置，所述电动油泵被油泵专用的马达旋转而排出油。例如，专利文献1中所记载的电动油泵的控制装置就是如此。在该专利文献1中公开了如下内容：当判定为油的计量油温处于作为若电动油泵正常则电动油泵的动作得到保证的实际油温的值时，允许用于判断电动油泵是否正常动作的故障判定，并使电动油泵动作，即，进行电动油泵的测试动作。
【现有技术文献】
【专利文献】
【专利文献1】日本特开2013-68267号公报
发明内容
发明所要解决的课题
还已知一种混合动力车辆，所述混合动力车辆具有发动机、作为行驶用的动力源起作用的旋转机、动力传递装置和电动油泵，所述电动油泵被油泵专用的马达旋转而排出油。在这样的混合动力车辆中，为了提早进行电动油泵是否正常动作的判断，考虑在从混合动力车辆的电源供应状态向能够进行车辆行驶的电源接通状态切换起至混合动力车辆的行驶实际开始为止的期间，进行电动油泵的测试动作。在进行这样的电动油泵的测试动作的情况下，存在着电动油泵的动作音容易被听到，给予驾驶员不适感的风险。
本发明是以上述情况为背景做出的，其目的在于，提供一种当进行电动油泵的测试动作时，能够抑制由电动油泵的动作音给予驾驶员不适感的问题的混合动力车辆的控制装置。
第一个发明的主旨在于一种混合动力车辆的控制装置，(a)所述混合动力车辆具有发动机、作为行驶用的动力源起作用的旋转机、动力传递装置和电动油泵，所述电动油泵被油泵专用的马达旋转而排出油，其中，所述控制装置包括：(b)状态判定部，所述状态判定部判定是否处于所述油的测定温度能够使所述电动油泵的正常动作的状态；(c)电动油泵控制部，在判定为处于所述油的测定温度能够使所述电动油泵的正常动作的状态的情况下，所述电动油泵控制部进行用于判断所述电动油泵是否正常动作的所述电动油泵的测试动作；(d)以及发动机控制部，所述发动机控制部控制所述发动机的动作，(e)在从所述混合动力车辆的电源供应状态向能够进行车辆行驶的电源接通状态切换起至所述混合动力车辆的行驶实际上开始为止的规定期间中，所述电动油泵控制部进行所述电动油泵的测试动作，(f)当在所述规定期间中进行所述电动油泵的测试动作时，所述发动机控制部起动所述发动机。
另外，第二个发明，在上述第一个发明所记载的混合动力车辆的控制装置中，所述状态判定部基于是否所述油的测定温度在规定温度以上、且从所述混合动力车辆的电源供应状态向不能进行车辆行驶的电源关闭状态切换起所经过的时间在规定时间以上，判定是否处于所述油的测定温度能够使所述电动油泵的正常动作的状态。
另外，第三个发明，在上述第一个发明或第二个发明所记载的混合动力车辆的控制装置中，在判定为处于所述油的测定温度能够使所述电动油泵的正常动作的状态的情况下，所述电动油泵控制部在所述混合动力车辆的行驶中进行所述电动油泵的测试动作，在所述混合动力车辆的行驶中以外，所述电动油泵控制部在所述规定期间中进行所述电动油泵的测试动作。
发明的效果
根据上述第一个发明，由于当在从混合动力车辆的电源供应状态向能够进行车辆行驶的电源接通状态切换起至混合动力车辆的行驶实际上开始为止的规定期间中进行电动油泵的测试动作时，发动机被起动，因此，能够借助发动机的动作音而难以感觉到伴随着进行测试动作而产生的电动油泵的动作音。即，获得测试动作中的电动油泵的动作音被发动机的动作音所掩盖而难以被听到的掩饰效果。因而，在进行电动油泵的测试动作时，能够抑制由电动油泵的动作音给予驾驶员的不适感。
另外，根据上述第二个发明，由于基于是否油的测定温度在规定温度以上、且从混合动力车辆的电源供应状态向电源关闭状态切换起所经过的时间在规定时间以上，判定是否处于油的测定温度能够使电动油泵的正常动作的状态，因此，即使测定油的温度的位置处的油的测定温度与影响电动油泵的动作的油的温度产生温度差，也能够基于处于该温度差很小的状态时的油的测定温度，判定是否处于油的测定温度能够使电动油泵的正常动作的状态，或者，恰当地判断电动油泵是否正常动作。
另外，根据上述第三个发明，由于在混合动力车辆的行驶中以外，在从混合动力车辆的电源供应状态向能够进行车辆行驶的电源接通状态切换起至混合动力车辆的行驶实际上开始为止的规定期间中，也进行电动油泵的测试动作，当进行该测试动作时，发动机被起动，因此，能够在难以感觉到电动油泵的动作音的状态下，提早进行电动油泵是否正常动作的判断。
附图说明
图1是说明采用本发明的车辆的概略结构的图，并且，是说明车辆中的各种控制用的控制功能及控制系统的要部的图。
图2是说明液压控制回路的图，另外，是说明向液压控制回路供应油的液压源的图。
图3是说明因测定油的温度的位置、即测温部位的不同而导致的油的温度差的一个例子的图。
图4是说明在进行电子控制装置的控制动作的要部、即EOP的测试动作时，用于抑制由EOP动作音给予驾驶员不适感的控制动作的流程图。
图5是说明在实施图4的流程图中所示的控制动作的情况下的效果的一个例子的图。
具体实施方式
以下，参照附图详细地说明本发明的实施例。
【实施例】
图1是说明采用本发明的车辆10的概略结构的图，并且，是说明车辆10中的各种控制用的控制功能及控制系统的要部的图。在图1中，车辆10为混合动力车辆，具有作为能够产生驱动扭矩的行驶用的动力源起作用的发动机12和旋转机MG。另外，车辆10具有驱动轮14和动力传递装置16，所述动力传递装置16设置于发动机12和驱动轮14之间的动力传递路径上。动力传递装置16将来自于行驶用的动力源的动力传递给驱动轮14。在没有特别区分的情况下，所述动力与扭矩或力同义。
发动机12例如为汽油发动机或柴油发动机等公知的内燃机。该发动机12由后面将要描述的电子控制装置90来控制配备于车辆10的节气门促动器、燃料喷射装置或点火装置等发动机控制装置50，由此，控制发动机12的输出扭矩、即发动机扭矩Te。
旋转机MG是具有作为电动机(马达)的功能以及作为发电机(发电机)的功能的旋转电气设备，是所谓的电动发电机。旋转机MG经由配备于车辆10的变换器52与配备于车辆10的蓄电池54连接，变换器52由后面将要描述的电子控制装置90控制，由此，控制旋转机MG的输出扭矩、即MG扭矩Tm。MG扭矩Tm，在成为加速侧的正扭矩时为动力运行扭矩，另外，在成为减速侧的负扭矩时为再生扭矩。蓄电池54是相对于旋转机MG给予或接受电力的蓄电装置。
动力传递装置16在作为安装于车体的非旋转部件的壳体18内配备有MOP20、自动变速器22、转子轴24等。MOP20与发动机12连接，是被发动机12旋转而排出油oil的机械式油泵(参照后面将要描述的图2)。自动变速器22例如经由图中未示出的变矩器等连接于发动机12。转子轴24与自动变速器22的输出旋转部件、即输出轴26成一体地连接。配置于壳体18内的旋转机MG与转子轴24成一体旋转地连接。另外，动力传递装置16具有与转子轴24连接的差动齿轮装置28、与差动齿轮装置28连接的一对车轴30等。在动力传递装置16中，从发动机12输出的动力向自动变速器22传递，从该自动变速器22经由转子轴24或差动齿轮装置28等向驱动轮14传递。在动力传递装置16中，从旋转机MG输出的动力经由转子轴24、差动齿轮装置28等向驱动轮14传递。
自动变速器22例如是具有多组行星齿轮装置和多个卡合装置CB的公知的行星齿轮式的自动变速器。自动变速器22通过多个卡合装置CB之中的任意卡合装置的卡合，形成变速比(＝输入旋转部件的转速/输出旋转部件的转速)不同的多个齿轮级之中的任意齿轮级。卡合装置CB是液压式的摩擦卡合装置，由被液压促动器推压的多板式或单板式的离合器和制动器、被液压促动器牵引的带式制动器等构成。多个卡合装置CB分别借助从配备于车辆10的液压控制回路56输出的被调压了的各个液压Pcb(参照后面将要描述的图2)，切换卡合和释放等状态、即动作状态。自动变速器22由后面将要描述的电子控制装置90根据司机(即驾驶员)的加速操作、车速V等对齿轮级进行切换。
车辆10还具有启动开关58、EOP60等。
启动开关58是为了在能够进行车辆行驶的电源接通状态和不能进行车辆行驶的电源关闭状态之间切换车辆10的电源供应状态而由驾驶员进行操作的车辆电源开关。启动开关58例如是瞬时式的按钮开关，由驾驶员按下操作至开关接通位置。启动开关58每当被按下操作至开关接通位置时，向后面将要描述的电子控制装置90输出与开关接通位置相对应的启动开关信号PSon。电子控制装置90基于该启动开关信号PSon检测启动开关58的操作。启动开关58的操作是用于切换车辆10的电源供应状态的启动开关操作。
EOP60是由配备于车辆10的油泵专用的马达62旋转而排出油oil的电动油泵(参照后面将要描述的图2)。MOP20或EOP60排出的油oil向液压控制回路56供应(参照图2)。分别向多个卡合装置CB供应的各液压Pcb是以油oil为基础而被液压控制回路56调压了的液压。
图2是说明液压控制回路56的图，另外，是说明向液压控制回路56供应油oil的液压源的图。在图2中，MOP20和EOP60在油oil流通的油路的结构上并列地设置。MOP20及EOP60分别排出成为用于切换卡合装置CB的各个动作状态、或者对动力传递装置16的各部进行润滑、或者对旋转机MG进行冷却的液压源的油oil。MOP20及EOP60分别地经由共同的吸入口、即过滤器102抽吸回流到设置于壳体18的下部的油底壳100中的油oil，向各个排出油路104、106排出。排出油路104、106分别与液压控制回路56配备的油路、例如作为管道压力PL流通的油路的管道压力油路108连接。从MOP20排出油oil的排出油路104经由配备于液压控制回路56的MOP用止回阀110连接于管道压力油路108。从EOP60排出油oil的排出油路106经由配备于液压控制回路56的EOP用止回阀112连接于管道压力油路108。MOP20与发动机12一起旋转而排出油oil。EOP60无论发动机12的旋转状态如何，都能够排出油oil。
液压控制回路56除了前面所述的管道压力油路108、MOP用止回阀110、以及EOP用止回阀112之外，还具有主调节阀114、副调节阀116、AT液压控制系统118、供应油路120、润滑油路122、冷却油路124、排出油路126、128、130等。
主调节阀114以MOP20及EOP60中的至少一方排出的油oil为基础对管道压力PL进行调压。例如，由电子控制装置90控制图中未示出的线性电磁阀，以便向主调节阀114输出与对自动变速器22的输入扭矩等相对应的先导压力，由此，将管道压力PL设定成与自动变速器22的输入扭矩等相对应的液压。
副调节阀116以从主调节阀114排出的油oil为基础对动力传递装置16的各部的润滑用以及旋转机MG的冷却用的液压进行调压。经由润滑油路122向包含自动变速器22在内的动力传递装置16的各部供应润滑用的液压。经由冷却油路124向旋转机MG供应冷却用的液压。
AT液压控制系统118具有多个电磁阀SL。多个电磁阀SL分别由电子控制装置90控制，以便以管道压力PL为基础压力对向多个卡合装置CB的液压驱动器供应的各个液压Pcb进行调压。液压Pcb经由供应油路120向卡合装置CB的液压促动器供应。AT液压控制系统118通过经由多个电磁阀SL控制液压Pcb的供应、排出来控制自动变速器22的变速动作。
伴随着副调节阀116的动作排出的油oil、伴随着电磁阀SL的动作排出的油oil、经由润滑油路122或冷却油路124被供应给各部的油oil等经由排出油路126、128、130回流到油底壳100。
返回图1，车辆10具有电子控制装置90，所述电子控制装置90作为包括与发动机12、自动变速器22等控制相关联的车辆10的控制装置在内的控制器。图1是表示电子控制装置90的输入输出系统的图，另外，也是说明电子控制装置90的控制功能的要部的功能框图。电子控制装置90构成为包括例如具有CPU、RAM、ROM、输入输出接口等的所谓微型计算机，CPU利用RAM的暂时存储功能并依照预先存储在ROM中的程序进行信号处理，由此，实施车辆10的各种控制。电子控制装置90根据需要分成发动机控制用、变速控制用等来构成。
基于在车辆10中配备的各种传感器等(例如，启动开关58、发动机转速传感器70、MG转速传感器72、EOP转速传感器74、MG温度传感器76、加速器开度传感器78、制动器开关80、蓄电池传感器82、油温传感器84等)的检测值的各种信号等(例如，表示作为由驾驶员进行的启动开关操作的信号的启动开关信号PSon、作为发动机12的转速的发动机转速Ne、作为与车速V相对应的输出轴26的转速的输出转速No(即作为旋转机MG的转速的MG转速Nm)、作为EOP60的转速的EOP转速Neop、作为旋转机MG的温度的MG温度THm、作为表示驾驶员的加速操作的大小的驾驶员的加速操作量的加速器开度θacc、作为表示用于使车轮制动器动作的制动器踏板被驾驶员操作的状态的信号的制动器信号Bon、蓄电池54的蓄电池温度THbat或蓄电池充放电电流Ibat或蓄电池电压Vbat、作为油oil的测定温度的油温度THoil等)被分别供应给电子控制装置90。电子控制装置90例如基于蓄电池充放电电流Ibat以及蓄电池电压Vbat等计算出作为表示蓄电池54的充电状态的值的充电状态值SOC[％]。
从电子控制装置90向车辆10中配备的各个装置(例如，发动机控制装置50、变换器52、液压控制回路56、马达62等)分别输出各种指令信号(例如，用于控制发动机12的发动机控制指令信号Se、用于控制旋转机MG的旋转机控制指令信号Sm、用于控制卡合装置CB的动作状态的液压控制指令信号Sat、用于控制EOP60的动作的EOP控制指令信号Seop等)。
电子控制装置90为了实现车辆10中的各种控制而具有：电源控制机构、即电源控制部92；变速控制机构、即变速控制部94；混合动力控制机构、即混合动力控制部96；以及电动油泵控制机构、即电动油泵控制部98。下面，将电动油泵控制部98称为EOP控制部98。
电源控制部92基于由驾驶员进行的启动开关操作、即基于启动开关信号PSon来切换车辆10的电源供应状态。作为车辆10的电源供应状态，例如可以分为电源接通状态和电源关闭状态。电源接通状态是例如如果加速器为开，则能够进行车辆10可以起步、行驶这样的车辆行驶的电源供应状态。电源关闭状态是不能进行车辆行驶的电源供应状态。电源关闭状态只要是不能进行车辆行驶即可，自然包括例如保护功能工作的程度的状态，但是，还包括向音响类或蓄电池电源取出插座等通电的状态、在车厢内的显示器中显示车辆信息等的状态等。即，即使是只有车辆10的一部分功能能够工作的电源部分接通状态，只要不能进行车辆行驶，就都包含在电源关闭状态中。
在电源关闭状态中，在制动信号Bon为开的状态下检测到启动开关信号PSon的开输入的情况下，电源控制部92将车辆10的电源供应状态向电源接通状态切换。另外，在电源接通状态中，在处于停车中且检测出启动开关信号PSon的关闭输入的情况下，电源控制部92将车辆10的电源供应状态向电源关闭状态切换。
变速控制部94利用作为预定的关系的例如变速图进行自动变速器22的变速判断，根据需要实施自动变速器22的变速控制。在该自动变速器22的变速控制中，变速控制部94向液压控制回路56输出用于由电磁阀SL切换卡合装置CB的动作状态的液压控制指令信号Sat，以便自动地切换自动变速器22的齿轮级。上述变速图例如具有用于在以车速V及要求驱动扭矩Trdem作为变量的二维坐标上判断自动变速器22的变速的变速线。上述变速图也可以采用输出转速No等来代替车速V，另外，还可以采用要求驱动力Frdem或加速器开度θacc等来代替要求驱动扭矩Trdem。上述变速图中的各变速线是用于判断升挡的升挡线、以及用于判断降挡的降挡线。
混合动力控制部96包括：作为控制发动机12的动作的发动机控制机构、即发动机控制部的功能；以及作为经由变换器52控制旋转机MG的动作的旋转机控制机构、即旋转机控制部的功能，利用这些控制功能实施由发动机12及旋转机MG进行的混合动力驱动控制等。
混合动力控制部96将加速器开度θacc及车速V应用于作为预定关系的例如驱动要求量图中，由此，计算出作为驱动要求量的驱动轮14的要求驱动扭矩Trdem[Nm]。作为所述驱动要求量，除了要求驱动扭矩Trdem之外，还可以采用驱动轮14的要求驱动力Frdem[N]、驱动轮14的要求驱动功率Prdem[W]、输出轴26的要求AT输出扭矩等。混合动力控制部96例如输出作为控制发动机12的指令信号的发动机控制指令信号Se和作为控制旋转机MG的指令信号的旋转机控制指令信号Sm，以便实现要求驱动功率Prdem。
作为行驶模式，混合动力控制部96根据行驶状态选择性地使马达行驶模式或混合动力行驶模式成立，以各行驶模式使车辆10行驶。马达行驶模式是在将发动机12的运转停止的状态下，能够进行将旋转机MG作为动力源来行驶的马达行驶的行驶模式。混合动力行驶模式是能够进行至少以发动机12作为动力源来行驶的混合动力行驶的行驶模式。
混合动力控制部96，一方面，在处于要求驱动功率Prdem比预定的阈值小的马达行驶区域中的情况下，使马达行驶模式成立，另一方面，在处于要求驱动功率Prdem在预定的阈值以上的混合动力行驶区域中的情况下，使混合动力行驶模式成立。混合动力控制部96即使在要求驱动功率Prdem在马达行驶区域中时，在蓄电池54的充电状态值SOC不足预定的发动机起动阈值的情况下，混合动力控制部96也使混合动力行驶模式成立。所述发动机起动阈值是用于判断是有必要强制地起动发动机12对蓄电池54进行充电的充电状态值SOC的预定的阈值。另外，要求驱动功率Prdem相当于将车速V与要求驱动扭矩Trdem相乘得到的值。
在马达行驶模式中，混合动力控制部96向发动机控制装置50输出用于使发动机12形成停止的状态的发动机控制指令信号Se，向变速控制部94输出用于使自动变速器22形成不能进行动力传递的状态、即空挡状态的指令，向变换器52输出用于输出MG扭矩Tm的旋转机控制指令信号Sm，所述MG扭矩Tm是实现要求驱动扭矩Trdem的扭矩。由此，在马达行驶模式下，MG扭矩Tm作为车辆10的驱动扭矩向驱动轮14传递。
在混合动力行驶模式下，混合动力控制部96向发动机控制装置50输出用于输出发动机扭矩Te的发动机控制指令信号Se，向变换器52输出用于无负荷地使旋转机MG空转的旋转机控制指令信号Sm，其中，所述发动机扭矩Te是在考虑到自动变速器22的齿轮级的情况下实现要求驱动扭矩Trdem的发动机扭矩。由此，在混合动力行驶模式下，发动机扭矩Te作为车辆10的驱动扭矩，经由形成了齿轮级的自动变速器22向驱动轮14传递。或者，也可以在混合动力行驶模式下，混合动力控制部96向发动机控制装置50输出用于输出发动机扭矩Te的发动机控制指令信号Se，向变换器52输出用于输出MG扭矩Tm的旋转机控制指令信号Sm，其中，所述发动机扭矩Te是实现要求驱动扭矩Trdem的一部分的扭矩，所述MG扭矩Tm是实现要求驱动扭矩Trdem的剩余部分的扭矩。在这种情况下，在由发动机扭矩Te提供的驱动扭矩之外，MG扭矩Tm也作为车辆10的驱动扭矩向驱动轮14传递。
在发动机12停止时，例如在马达行驶模式时，为了确保各种液压，EOP控制部98向马达62输出用于使EOP60动作的EOP控制指令信号Seop，以便排出必要流量的油oil。EOP控制部98例如将条件A成立作为必要条件而使EOP60动作。例如，所述条件A为“车速V在规定车速V1以上且MG温度THm在规定MG温度THm1以上”，并且，“(油温度THoil在规定温度THo1以上且油温传感器84正常)或(油温传感器84异常)”。所述条件A是在马达行驶模式下的行驶时的旋转机MG的冷却、油oil的粘度变高的低油温时，考虑到EOP60变得难以动作等而预先确定的EOP60的动作条件。另外，也可以不仅限于发动机12的停止时使EOP60动作。即，也可以由MOP20和EOP60两个油泵来分担必要流量的油oil。
EOP控制部98为了进行判断EOP60是否正常动作、即进行EOP60的故障诊断，向马达62输出用于使EOP60动作的EOP控制指令信号Seop。即，EOP控制部98向马达62输出EOP控制指令信号，以便进行用于进行EOP60的故障诊断的EOP60的测试动作。EOP控制部98基于EOP60是否与EOP控制指令信号Seop相对应地动作、例如基于EOP转速Neop是否在与EOP控制指令信号Seop相对应的转速范围内，进行EOP60的故障诊断。
电子控制装置90为了实现进行EOP60的故障诊断这样的控制功能，还配备有状态判定机构、即状态判定部99。
状态判定部99判定油oil的温度是否在规定温度THo2以上。所述规定温度THo2是能够使EOP60的正常动作的预定的温度范围的下限温度。所述规定温度THo2是EOP60能够可靠地动作的温度范围的下限温度，是比所述规定温度THo1高的温度。
图3是说明由测定油oil的温度的位置、即测温部位的不同造成的油oil的温度差的一个例子的图。如图3所示，油温传感器84例如设置于动力传递装置16所具有的液压控制回路56的内部。另外，如图3所示，在油oil的油路的结构上，EOP60经由外部配管与液压控制回路56相连。由于若测温部位(1)处的上述外部配管内的油oil的温度变化，则从EOP60排出的油oil受到的管路阻力变化，因此，上述外部配管内的油oil的温度对EOP60的动作产生影响。于是，存在着测温部位(2)处的油温度THoil没有正确地反映对EOP60的动作产生影响的油oil的温度的情况。例如，在行驶中，由于上述外部配管被行驶风冷却，因此，上述外部配管内的油oil的温度变得比油温度THoil低。在这样的情况下，在EOP60的故障诊断中，即使油oil的测定温度为EOP60的动作得到保证的值，EOP60也不会正常动作，难以判断EOP60实际上是否发生故障。在停车时，没有由行驶风引起的上述外部配管的冷却。如图3所示，当从车辆10的电源供应状态向电源关闭状态切换起经过的时间、即电源关闭后经过时间在规定时间T1以上时，变成上述外部配管内的油oil的温度与油温度THoil变得大致恒定且它们的温度差微小的状态。所述规定时间T1，例如，作为为了变成上述外部配管内的油oil的温度和油温度THoil变得大致恒定且它们的温度差微小的状态所需要的时间，是预定的下限时间。
状态判定部99基于当处于油温度THoil与对EOP60的动作产生影响的油oil的温度的温度差微小的状态时的油温度THoil，判定是否处于油oil的测定温度能够使EOP60的正常动作的状态。具体地，状态判定部99基于油温度THoil在规定温度THo2以上且电源关闭后经过时间在规定时间T1以上这样的条件B是否成立，判定是否处于油oil的测定温度能够使EOP60的正常动作的状态。在所述条件B中例如也可以包括油温传感器84正常、车辆10的电源供应状态为向电源接通状态切换之后等。
在由状态判定部99判定为处于油oil的测定温度能够使EOP60的正常动作的状态的情况下，即，将判定为所述条件B成立作为必要条件，EOP控制部98进行用于进行EOP60的故障诊断的EOP60的测试动作。
在为了故障诊断而进行EOP60的测试动作的情况下，存在着当EOP60的动作音被注意到时，使驾驶员感到不快的可能性。在本实施例中，将EOP60的动作音称为EOP动作音。可以认为，车厢内的背景噪音越大，则驾驶员越难以感觉到EOP动作音。
EOP控制部98以由状态判定部99判定为所述条件B成立作为必要条件，当车厢内的背景噪音大时，例如，当处于车辆10的行驶中以及发动机12的运转中的至少一方时，进行用于进行EOP60的故障诊断的EOP60的测试动作。
希望EOP60的故障诊断尽早地进行。EOP控制部98以由状态判定部99判定为所述条件B成立作为必要条件，在从车辆10的电源供应状态向电源接通状态切换起至车辆10的行驶实际开始为止的规定期间P1中，进行用于进行EOP60的故障诊断的EOP60的测试动作。即，EOP控制部98以由状态判定部99判定为所述条件B成立作为必要条件，除了当处于车辆10的行驶中以及发动机12的运转中的至少一方时以外，还在所述规定期间P1中，进行用于进行EOP60的故障诊断的EOP60的测试动作。
在所述规定期间P1中，由于车辆10不行驶，另外，基本上是马达行驶模式，因此，车辆10处于停车中且发动机停止中的状态。当在所述规定期间P1中进行EOP60的测试动作时，可以提早地进行EOP60的故障诊断，然而，与行驶中或发动机运转中相比，由于车厢内的背景噪音小，因此，存在着明显地听到EOP动作音的可能性。
当在所述规定期间P1中进行用于进行EOP60的故障诊断的EOP60的测试动作时，混合动力控制部96向发动机控制装置50输出发动机控制指令信号Se，以便起动发动机12。例如，当进行EOP60的测试动作时，混合动力控制部96，在EOP60的测试动作开始前或者与测试动作的开始同时，开始发动机12的起动。即，发动机起动的开始时刻可以比EOP60的测试动作的开始时刻晚。
图4是说明在进行电子控制装置90的控制动作的要部、即EOP60的测试动作时，用于抑制由EOP动作音给予驾驶员不适感的控制动作的流程图，例如，被反复地实施。图5是说明在实施图4的流程图中所示的控制动作的情况下的效果的一个例子的图。
在图4中，首先，在与状态判定部99的功能相对应的步骤(以下，省略“步骤”)S10中，当有必要进行用于进行EOP60的故障诊断的EOP60的测试动作时，判定所述条件B是否成立，由此，判定是否要求EOP60的测试动作。作为有必要进行EOP60的测试动作时，例如，是在从电源接通状态至电源关闭状态的一个周期中未曾进行EOP60的故障诊断时等。在该S10的判断为否定的情况下，结束本进程。在该S10的判断为肯定的情况下，在与状态判定部99的功能相对应的S20中，例如，基于车速V判定车辆10是否处于行驶中。在该S20的判断为否定的情况下，在与状态判定部99的功能相对应的S30中，例如，基于发动机转速Ne判定发动机12是否处于运转中。在该S30的判断为否定的情况下，在与混合动力控制部96的功能相对应的S40中，发动机12起动。在上述S20的判断为肯定的情况下，或者，在上述S30的判断为肯定的情况下，或者，在上述S40之后，在与EOP控制部98的功能相对应的S50中，进行用于进行EOP60的故障诊断的EOP60的测试动作。上述S20及上述S30也可以说是判定是否处于所述规定期间P1。
图5表示在所述规定期间P1中进行EOP60的测试动作的情况下的实施方式。在图5中，发动机运转时的车厢内的背景噪音在整个频率范围内比发动机停止时的车厢内的背景噪音大。在发动机停止状态下进行EOP60的测试动作的情况下，EOP动作音易于被注意到，但是，在起动发动机12使发动机运转的状态下进行EOP60的测试动作的情况下，EOP动作音难以被注意到。
如上所述，根据本实施例，在从车辆10的电源供应状态向电源接通状态切换起至车辆10的行驶实际开始为止的规定期间P1中，当进行用于进行EOP60的故障诊断的EOP60的测试动作时，由于发动机12起动，因此，能够借助于发动机12的动作音，难以感觉到伴随着进行EOP60的测试动作而产生的EOP动作音。即，获得EOP60的测试动作中的EOP动作音被发动机12的动作音所掩盖而难以被听到的掩饰效果。因而，在进行EOP60的测试动作时，能够抑制由EOP动作音给予驾驶员不适感的问题。
另外，根据本实施例，由于基于是否由油温传感器84测定的油温度THoil在规定温度THo2以上且电源关闭后经过时间在规定时间T1以上，判定是否处于油oil的测定温度能够使EOP60的正常动作的状态，因此，即使油温度THoil与对EOP60的动作产生影响的油oil的温度之间产生温度差，也能够基于在处于该温度差微小的状态时的油温度THoil，判定是否处于油oil的测定温度能够使EOP60的正常动作的状态，恰当地判断EOP60是否正常工作。
另外，根据本实施例，由于除了在车辆10的行驶中以外，还在所述规定期间P1中进行EOP60的测试动作，当进行该测试动作时，发动机12起动，因此，能够在难以感觉到EOP动作音的状态下提早进行EOP60的故障诊断。
以上，基于附图详细地说明了本发明的实施例，不过本发明也可以适用于其它的方式。
例如，在上述实施例中，以配备有能够动力传递地与驱动轮14连接的发动机12以及旋转机MG的混合动力式的混合动力车辆为例说明了本发明，但是，并不局限于此。例如，在车辆10中，也可以将旋转机MG连接于发动机12与自动变速器22之间的动力传递路径上，使旋转机MG的动力经由自动变速器22向驱动轮14传递。在这种情况下，优选设置将发动机12从上述动力传递路径断开的离合器。另外，在配备有发动机、具有与发动机连接的动力分配机构的电动式无级变速器、以及能够动力传递地与驱动轮连接的旋转机的形式的混合动力车辆中，也能够采用本发明。另外，在配备有发动机、利用发动机的动力发电的发电用的旋转机、以及由该旋转机的发电电力及/或蓄电池的电力驱动的驱动用的旋转机的串联式的混合动力车辆中，也可以采用本发明。在这样的串联式的混合动力车辆中，也可以将发动机设置成不对驱动轮机械地传递发动机扭矩。即，在串联式的混合动力车辆中，发动机也可以不被能够机械地进行动力传递地连接于驱动轮，不作为行驶用的动力源。在发动机不作为行驶用的动力源的情况下，自动变速器22这样的变速器不一定是必需的。在不配备变速器的车辆的情况下，油例如用于旋转机的冷却。另外，在配备有自动变速器22这样的变速器的车辆中，在不需要旋转机的冷却的情况下，油例如用于动力传递装置。简而言之，只要是配备有发动机、作为行驶用的动力源起作用的旋转机、动力传递装置、以及被油泵专用的马达旋转而排出油的电动油泵的混合动力车辆，都可以采用本发明。
另外，在上述的实施例中，如果在车辆10的行驶中不必进行用于进行EOP60的故障诊断的EOP60的测试动作，则图4的流程图中的S20就不一定是必要的。
另外，在上述的实施例中，油温传感器84设置于液压控制回路56的内部，但是，并不局限于这种方式。例如，也可以将油温传感器84设置于油底壳100或上述外部配管内。
另外，上面所述仅仅是一种实施方式，本发明可以基于本领域人员的知识以各种变更、改进的方式来实施。
附图标记说明
10：车辆(混合动力车辆)
12：发动机
16：动力传递装置
60：EOP(电动油泵)
62：马达(油泵专用的马达)
90：电子控制装置(控制装置)
96：混合动力控制部(发动机控制部)
98：EOP控制部(电动油泵控制部)
99：状态判定部
MG：旋转机

Claims (3)

1.一种混合动力车辆(10)的控制装置(90)，所述混合动力车辆具有发动机(12)、作为行驶用的动力源起作用的旋转机(MG)、动力传递装置(16)和电动油泵，所述电动油泵被油泵专用的马达(62)旋转而排出油(oil)，其特征在于，
所述控制装置包括：
状态判定部(99)，所述状态判定部判定是否处于所述油的测定温度(THoil)能够使所述电动油泵的正常动作的状态；
电动油泵控制部(98)，在判定为处于所述油的测定温度能够使所述电动油泵的正常动作的状态的情况下，所述电动油泵控制部进行用于判断所述电动油泵是否正常动作的所述电动油泵的测试动作；以及
发动机控制部(96)，所述发动机控制部控制所述发动机的动作，
在从所述混合动力车辆的电源供应状态向能够使车辆行驶的电源接通状态切换起至所述混合动力车辆的行驶实际开始为止的规定期间(P1)中，所述电动油泵控制部进行所述电动油泵的测试动作，
当在所述规定期间中进行所述电动油泵的测试动作时，所述发动机控制部起动所述发动机。
2.如权利要求1所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，所述状态判定部基于是否所述油的测定温度在规定温度(THo2)以上、且从所述混合动力车辆的电源供应状态向不能进行车辆行驶的电源关闭状态切换起所经过的时间在规定时间(T1)以上，判定是否处于所述油的测定温度能够使所述电动油泵的正常动作的状态。
3.如权利要求1或2所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，在判定为处于所述油的测定温度能够使所述电动油泵的正常动作的状态的情况下，所述电动油泵控制部在所述混合动力车辆的行驶中进行所述电动油泵的测试动作，
在所述混合动力车辆的行驶中以外，所述电动油泵控制部在所述规定期间中进行所述电动油泵的测试动作。
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