CN101287634A - 车辆驾驶辅助系统 - Google Patents

Abstract

车辆驾驶辅助系统计算表示主车辆与前方障碍之间会聚程度的潜在风险。然后，该系统基于该潜在风险进行产生驾驶员通知警示的驾驶员通知操作，如随着潜在风险增加而减小对车辆施加的驱动力并且随着潜在风险增加而在该操作期间增加对加速器踏板施加的致动反力。如果在用于根据潜在风险对加速器踏板添加反力的反力生成装置中检测到故障，则该系统校正引擎转矩特性，使得即使按下加速器踏板，引擎转矩也不增加，从而当在反力生成装置中发生故障时抑制驾驶员感受到的车辆性能的异常感觉。

Description

车辆驾驶辅助系统

技术领域

本发明涉及一种用于帮助驾驶员操作车辆的车辆驾驶辅助系统。更具体地，本发明涉及一种计算表示主车辆和前方障碍之间会聚程度的潜在风险并基于该潜在风险产生驾驶员通知警示的车辆驾驶辅助系统。

背景技术

已经提出了几种基于主车辆和前方障碍之间的距离和相对速度检测主车辆和前方障碍之间的会聚程度的传统车辆驾驶辅助系统。在日本特开2003-267201号公报中公开了这种系统的一个示例。在该公报的系统中，如果判断出主车辆与前方障碍正在会聚，则该系统执行使该车辆减速以便于减缓会聚的控制以及增加由加速器踏板施加的致动反力的控制。控制由加速器踏板施加的致动反力的一个已知方法是使用采用了伺服电动机的反力控制系统(例如，日本特开2004-017935号公报)。在该类型系统2中，通过改变输送到反力控制系统的电流来控制由加速器踏板施加的反力。该系统被配置成如下系统：当反力控制系统发生故障时，使用开关杆将伺服电动机的信号线接地。结果，感应电动势使加速器踏板施加反力。

发明内容

利用上述系统，当对加速器踏板生成反力以对抗驾驶员按下加速器踏板时，如果反力控制系统发生故障，则由反力控制系统生成的反力将消失。利用日本特开2003-267201号公报中所述的系统，由感应电动势产生比正常反力小的反力。

根据本发明的一个方面，提供一种车辆驾驶辅助系统，该系统主要包括行驶状况检测部、潜在风险计算部、驾驶辅助控制部、故障检测部以及故障保护控制。该行驶状况检测部用于至少基于主车辆和前方障碍之间的跟随距离和主车辆的主车辆速度来输出行驶状况检测结果。该潜在风险计算部用于基于所述行驶状况检测部的行驶状况检测结果来计算表示主车辆和前方障碍之间会聚程度的潜在风险。该驾驶辅助控制部用于基于由所述潜在风险计算部计算出的潜在风险来控制由驾驶员操作的驱动装置所施加的致动反力和对主车辆施加的制动/驱动力中的至少一个。该故障检测部用于检测所述车辆驾驶辅助系统的故障。该故障保护控制部用于当已经在所述车辆驾驶辅助系统中检测到故障时进行故障保护控制操作以抑止由该故障引起的车辆行为的变化。

附图说明

现在参考形成本原始公开的一部分的附图：

图1是根据本发明第一实施例的车辆驾驶辅助系统的系统图；

图2是用于说明雷达装置的距离测量概念的图；

图3是利用雷达装置获得的检测结果的示例；

图4是示出驱动力控制装置的结构特征的图；

图5是所需驱动力与加速器踏板致动量之间关系的图；

图6是示出制动力控制装置的结构特征的图；

图7是示出所需制动力与制动踏板致动量之间关系的图；

图8是用于说明检测加速器踏板反力生成装置的故障的一般概念的图；

图9是示出根据第一实施例的驾驶辅助控制程序的处理步骤的流程图；

图10是用于说明为了检测故障而执行的处理步骤的流程图；

图11是用于说明为了消除故障而执行的处理步骤的流程图；

图12是用于说明为了判断是否正在释放方向上操作加速器踏板而执行的处理步骤的流程图；

图13是用于说明计算车辆预测路线的方法的图；

图14是用于说明计算车辆预测路线的方法的图；

图15(a)和图15(b)示出了制动/驱动力控制的概念；

图16是用于说明为了计算控制排斥力而执行的处理步骤的流程图；

图17是用于说明为了计算制动力和驱动力校正量而执行的处理步骤的流程图；

图18是加速器踏板反力控制命令值与控制排斥力之间关系的图；

图19(a～c)示出了故障标志、加速器踏板致动量以及引擎转矩如何随时间变化的示例；

图20是示出第一实施例的操作作用的图；

图21是示出为了消除故障而在第二实施例中执行的处理步骤的流程图；

图22是示出为了抑制关于按下加速器踏板的所需驱动力而执行的控制的图；

图23是用于说明为了校正引擎转矩而执行的处理步骤的流程图；

图24是示出为了消除故障而在第三实施例中执行的处理步骤的流程图；

图25是示出为了判断是否正在以突然的方式按下加速器踏板而执行的处理步骤的流程图；

图26是示出为了消除故障而在第四实施例中执行的处理步骤的流程图；

图27是用于说明为了校正引擎转矩而执行的处理步骤的流程图；

图28是在故障发生之前校正系数与附加的反力之间关系的图；

图29是示出为了消除故障而在第五实施例中执行的处理步骤的流程图；

图30是示出根据第六实施例的驾驶辅助控制程序的处理步骤的流程图；

图31是用于说明为了判断驾驶员是否意图超过而执行的处理步骤的流程图；

图32是用于说明计算车辆的预测路线和关于前方障碍的车辆的重叠率(overlap ratio)的方法的图；

图33是重叠率增益与重叠率之间关系的图；

图34是示出为了消除故障而在第七实施例中执行的处理步骤的流程图；

图35是示出为了消除故障而在第八实施例中执行的处理步骤的流程图；

图36是示出为了抑制关于按下加速器踏板的所需驱动力而执行的控制的图；

图37是示出根据第九实施例的驾驶辅助控制程序的处理步骤的流程图；

图38是用于说明为了判断驾驶员是否意图超过而执行的处理步骤的流程图；

图39是示出为了检测障碍而在第十实施例中执行的处理步骤的流程图；

图40(a)和图40(b)是示出为了消除故障而由第十一实施例的控制器和引擎控制器执行的处理步骤的流程图；

图41是根据本发明第十二实施例的车辆驾驶辅助系统的系统图；

图42是示出根据第十二实施例的驾驶辅助控制程序的处理步骤的流程图；

图43是示出为了诊断故障而执行的处理步骤的流程图；

图44是示出为了完成关于加速器踏板反力生成装置的故障诊断而执行的处理步骤的流程图；

图45是示出为了完成关于加速器踏板反力生成装置的另一故障诊断而执行的处理步骤的流程图；

图46是示出为了完成关于加速器踏板反力生成装置的另一故障诊断而执行的处理步骤的流程图；

图47是示出为了完成关于制动力控制装置的故障诊断而执行的处理步骤的流程图；

图48是示出为了完成关于制动力控制装置的另一故障诊断而执行的处理步骤的流程图；

图49是示出驱动力控制装置及其外围其它组件的结构特征的系统图；

图50是示出为了完成关于驱动力控制装置的故障诊断而执行的处理步骤的流程图；

图51是示出为了完成关于雷达装置的故障诊断而执行的处理步骤的流程图；

图52是示出为了完成关于控制器的故障自诊断而执行的处理步骤的流程图；

图53是用于说明如何检查RAM的图；

图54是用于说明如何检查ROM的图；

图55是用于说明为了消除故障而执行的处理步骤的流程图；

图56是用于说明为了完成故障保护过渡处理而执行的处理步骤的流程图；

图57是用于说明为了完成引擎制动控制而执行的处理步骤的流程图；

图58是加速器踏板反力控制命令值与控制排斥力之间关系的图；

图59是用于说明为了完成制动控制而执行的处理步骤的流程图；

图60是用于说明为了校正引擎输出而执行的处理步骤的流程图；

图61是用于说明为了判断是否正在释放方向上操作加速器踏板而执行的处理步骤的流程图；

图62是用于说明为了完成控制输出逐渐减小控制而执行的处理步骤的流程图；

图63是用于说明为了计算控制排斥力而执行的处理步骤的流程图；

图64是用于说明为了计算制动力和驱动力校正量而执行的处理步骤的流程图；

图65是用于说明为了判断控制器是否异常而由制动力控制装置执行的处理步骤的流程图；

图66(a～g)示出了当制动力控制装置中存在异常(故障)时系统的加速器踏板致动量、控制排斥力、引擎输出命令、制动力控制命令、制动力控制装置故障标志、警报发布以及控制状态如何随时间变化的示例；以及

图67是示出为了消除故障而在第十二实施例的变形中执行的处理步骤的流程图。

具体实施方式

现在将参考附图说明本发明的优选实施例。本领域的技术人员从本公开可以明显看出以下对本发明实施例的说明目的在于只是用于说明而不是用于限制由所附权利要求书及其等同物所定义的本发明。

第一实施例

首先参考图1，示出了安装有根据本发明第一实施例的驾驶辅助系统的主车辆。现在将说明车辆驾驶辅助系统1的主要特征。车辆驾驶辅助系统1安装有雷达装置10、车辆速度传感器20、转向角度传感器30、障碍检测装置40、控制器50、驱动力控制装置60、加速器踏板反力生成装置70、制动力控制装置90以及警报装置100。

雷达装置10是安装于主车辆的前格栅部分、保险杠部分等的激光雷达并用于利用红外激光水平扫描主车辆前方区域以便检测车辆前方的障碍。图2是用于说明雷达装置10检测障碍的原理的图。如图2所示，雷达装置10具有用于发射激光的光发射部件10a和用于检测从主车辆前方的物体(即，通常为前方车辆的后端)反射的反射光的光接收部件10b。光发射部件10a与能够使光发射部件10a在图2中的箭头表示的左右方向上枢转的扫描机构相结合。光发射部件10a在预定角度范围内改变其角度的同时进行连续的激光发射。雷达装置10基于当从光发射部件10a发射激光的时刻与当光接收部件10b接收到反射光的时刻之间的时间差来测量从主车辆到检测到的障碍的距离。

在雷达装置10使用扫描机构扫描车辆前方区域的同时，雷达装置10计算与在每个扫描位置或扫描角度从其接收到反射光的任何障碍的距离。另外，在检测到障碍的每个扫描角度，雷达装置10基于扫描角度的值和计算出的到在该特定扫描角度处的障碍的距离来计算该障碍关于车辆的横向位置(lateralposition)。换句话说，雷达装置10检测障碍的存在以及障碍的相对位置这二者。

图3是示出当激光雷达10检测障碍时获得的结果的示例的图。通过确定在每个扫描角度的障碍关于车辆的相对位置，可以获得表示在预定角度扫描范围内可以检测到的多个物体的存在和位置的平面图。

车辆速度传感器20通过测量车轮的转速和/或变速器输出侧的转速来检测安装有系统1的车辆的速度。

障碍检测装置40基于利用雷达装置10和车辆速度传感器20获得的检测结果来获取关于车辆前方障碍的信息。更具体地，障碍检测装置40基于在每个扫描周期时间或每个扫描角度从雷达装置10输出的检测结果来识别每个检测到的物体的运动状态并基于物体之间的会聚(相互拉近)和物体之间的运动相似性等因素来判断检测到的物体是相同物体还是不同物体。

然后，基于来自雷达装置10和车辆速度传感器20的信号，障碍检测装置40获取关于车辆周围的障碍信息，即，障碍检测装置40识别车辆和前方障碍之间的跟随(纵向)距离和相对速度以及障碍关于车辆的横向距离和障碍的宽度。当检测到两个或多个前方障碍时，障碍检测装置40获取关于每个单独障碍的信息。障碍检测装置40将获取到的障碍信息发送到控制器50。

转向角度传感器30是安装在转向柱或转向轮(图中未示出)附近的角度传感器并且用于根据转向轴的旋转检测转向角度并将检测到的转向角度发送到控制器50。

在加速器踏板61上设置有加速器踏板冲程传感器62以检测加速器踏板61的按下量(致动量)。由加速器踏板冲程传感器62检测到的加速器踏板致动量被发送到控制器50和驱动力控制装置60。在制动踏板91上设置有制动踏板冲程传感器92以检测制动踏板92的按下量(致动量)。由制动踏板冲程传感器92检测到的制动踏板致动量被发送到控制器90和制动力控制装置90。

控制器50包括CPU和ROM、RAM以及其它CPU外围组件，并用于控制整个车辆驾驶辅助系统1。控制器50用于基于从车辆速度传感器20获得的车辆速度和从障碍检测装置40获得的障碍信息来识别主车辆的行驶情况。基于行驶环境，控制器50计算作为表示车辆与前方障碍之间会聚程度的物理量的潜在风险(或者当存在两个或更多个障碍时的多个“潜在风险”)。

基于关于障碍(或多个障碍)的潜在风险(或多个潜在风险)，控制器50控制施加给车辆的制动/驱动力并控制由驾驶员操作的驱动操作装置施加的致动反力以驱动该车辆。驾驶员操作的驱动装置是例如驾驶员操作的为了使车辆加速或者减速的加速器踏板61。控制器50还判断加速器踏板反力生成装置70是否已经发生故障，如果判断出加速器踏板反力生成装置70已经发生故障则校正引擎转矩特性。稍后将更详细地讨论由控制器50执行的控制操作。

驱动力控制装置60用于控制引擎(图中未示出)以使得生成与加速器踏板61的致动状态相对应的驱动力并且被配置成可以基于来自外部源的命令改变所生成的驱动力。图4是示出驱动力控制装置60的结构特征的框图。图5是示出驾驶员所需驱动力Fda与加速器踏板致动量SA之间关系的特征图。如图4中所示，驱动力控制装置60包括驾驶员所需驱动力计算单元60a、加法器60b以及引擎控制器60c。

驾驶员所需驱动力计算单元60a用于使用如图5中所示的图以基于加速器踏板61按下的量(加速器踏板致动量)SA计算驾驶员所需的驱动力(驾驶员所需驱动力)Fda。加法器60b将驱动力校正量ΔDa(稍后说明)与计算出的驾驶员所需驱动力Fda相加以计算目标驱动力并将该目标驱动力提供给引擎控制器60c。引擎控制器60c基于该目标驱动力计算引擎的控制命令值。

制动力控制装置90用于控制制动液压，从而生成与制动踏板91的致动状态相对应的制动力，并且被配置成可以基于来自外部源的命令改变所生成的制动液压。图6是示出制动力控制装置90的结构特征的框图。图7是示出驾驶员所需制动力Fdb与制动踏板致动量SB关系的特征图。如图6中所示，制动力控制装置90包括驾驶员所需制动力计算单元90a、加法器90b以及制动液压控制器90c。

驾驶员所需制动力计算单元90a使用如图7中所示的图以基于制动踏板91按下的量(制动踏板致动量)SB计算驾驶员所需的制动力(驾驶员所需制动力)Fdb。加法器90b将制动力校正量ΔDb(稍后说明)与所计算出的驾驶员所需制动力Fdb相加以计算目标制动力并将该目标制动力提供给制动液压控制器90c。制动液压控制器90c用于基于目标制动力计算制动液压命令值。设置在车轮上的制动装置95根据从制动液压控制器90c发出的命令来进行操作。

如图8中所示，加速器踏板反力生成装置70包括用作构建到加速器踏板61的连杆机构中的反力生成致动器的伺服电动机70a、伺服电动机驱动电路70b、用于检测驱动电路70b的温度的温度传感器70c以及用于检测流到加速器踏板反力生成装置70的电流的电流传感器70d。加速器踏板反力生成装置70被配制成使得驱动电路70b输出与来自控制器50的命令相对应的电流并且伺服电动机70a生成由该电流控制的转矩。结果，可以自由地将驾驶员操作加速器踏板61时生成的反力控制到任何基本期望值。

当加速器踏板反力生成装置70没有执行反力控制时，根据加速器踏板致动量SA通过例如张丝(tensile spring)(图中未示出)来施加反力。此外，当加速器踏板反力生成装置70没有执行反力控制时，将伺服电动机70a的信号线接地，从而在伺服电动机70a中生成感应电动势。该感应电动势用作抑制踏板操作的粘滞力。结果，将等于弹簧反力与粘滞力的和的反力作用在加速器踏板61上。由该弹簧反力和该粘滞力产生的反力特征具有滞后性并且在没有执行反力控制时被用作正常反力特征。

警报装置100包括例如安装在仪表板中的警报灯和警报声音发射器并且用于当在加速器踏板反力生成装置70中检测到故障时根据来自控制器50的命令发出警报。

现在将说明根据本发明第一实施例的车辆驾驶辅助系统1的操作。首先，将给出该操作的概要。

车辆驾驶辅助系统1的控制器50基于由障碍检测装置40检测到的障碍信息计算车辆关于每个障碍的潜在风险。术语“潜在风险”是指风险的程度或危险的可能性。在本实施例中，将潜在风险设计为随着车辆和存在于车辆附近的障碍越来越挨近而增加。因此，可以看出潜在风险是表示车辆与障碍如何相互接近，即车辆和障碍相互靠近程度(会聚程度)的物理量。

通过控制施加到车辆上的制动/驱动力以及由驾驶员驾驶车辆使用的驾驶操作装置，更具体地，加速器踏板61所施加的致动反力，控制器50将计算出的潜在风险传送给驾驶员。

如果用于将与潜在风险相对应的反力加到加速器踏板61上的加速器踏板反力生成装置70发生故障，则它不能将致动反力加到加速器踏板61上。如果当存在潜在风险时发生故障，则附加的反力将停止作用在加速器踏板61上，并且存在驾驶员将要检测到致动反力异常变化的可能性。

如上所述，在第一实施例中，加速器踏板反力生成装置70使用伺服电动机70a。当故障发生时，将伺服电动机70a的信号线接地，从而根据加速器踏板61的操作，通过使用伺服电动机70a中的感应电动势获得反力。因此，即使当加速器踏板反力生成装置70已经发生故障时不能添加与潜在风险相对应的致动反力，驾驶员也可以进行通过操作加速器踏板61使车辆加速和减速等的驾驶操作。当附加反力因故障而停止时，存在加速器踏板61的反力的波动将会造成引擎转矩波动的可能性，因而使驾驶员感受到有些异样的感觉。

因此，在第一实施例中，当加速器踏板反力生成装置70发生故障时校正引擎转矩特性以防止驾驶员因引擎转矩波动而感受到异样的感觉。

现在将参考图9详细说明根据第一实施例的车辆驾驶辅助系统1的操作。图9是示出由第一实施例中的控制器50执行的驾驶辅助控制的处理步骤的流程图。每间隔预定的时间段例如每50毫秒连续执行一次该控制环。

在步骤S110，控制器50读取由车辆速度传感器20检测到的车辆速度Vh和由转向角度传感器30检测到的车辆的转向角度δ。在步骤S120，控制器50读取由加速器踏板冲程传感器62检测到的加速器踏板致动量SA。

在步骤S130，控制器50判断加速器踏板反力生成装置70是否已经发生故障。如图8中所示，通过利用A/D转换器50b对从温度传感器70c和电流传感器70d获得的检测值进行A/D转换，控制器50检测加速器踏板反力生成装置70的操作状态。控制器50基于来自温度传感器70c和电流传感器70d的检测值以及从CPU 50a发送到加速器踏板反力生成装置70的反力命令值来判断加速器踏板反力生成装置70是否已经发生故障。

现在将参考图10的流程图说明为了完成步骤S130的故障判断而执行的控制处理。在步骤S1301中，控制器50获取来自温度传感器70c的检测值和来自加速器踏板反力生成装置70的电流传感器70d的检测值。控制器50利用A/D转换器50b对这些检测值应用适当的A/D转换。

在步骤S1302，控制器50将在步骤S1301获取的驱动电路70b的温度C与阈值T1进行比较。预先将阈值T1设置为这样的温度值：从电路设计的观点来看高于该温度值则不能确保正常工作。如果温度C大于阈值T1，则控制器50进入步骤S1303，在此判断出驱动电路的温度异常地高，并将故障标志F_FAIL的值设置为1。在步骤S1304，控制器50指示警报装置100发出警报声音并点亮警报灯。

此时，如果温度C等于或小于阈值T1，则控制器50进入步骤S1305并比较在步骤S1301获取的电流值I和阈值T2。预先将阈值T2设置为从电路设计的观点来看在致动器即伺服电动机70a的正常操作期间能够出现的最大电流值。如果电流值I大于阈值T2，则控制器50进入步骤S1306，在此判断出电流过高并将故障标志F_FAIL的值设置为1。在步骤S1307，控制器50指示警报装置100发出警报声音并点亮警报灯。

此时，如果电流值I等于或小于阈值T2，则控制器50进入步骤S1308并对在先前控制周期中从控制器50输出的反力命令值FA与阈值T3进行比较。预先将阈值T3设置为驱动电流大到足以与噪声区别开所需的最小反力命令值。如果反力命令值FA大于阈值T3，则控制器50进入步骤S1309并比较电流值I与阈值T4。预先将阈值T4设置为用于在考虑到噪声成分的同时判断电流是否基本为零的值。如果电流值I小于阈值T4，则控制器50进入步骤S1310并增加计数器计数。在步骤S1311中，控制器比较计数器计数的值与阈值T5。阈值T5被设置为充分大于驱动电路70b的响应时间的值，例如0.5秒。

如果计数器计数的值大于阈值T5，即，如果从发出与反力命令值FA相对应的电流命令开始经过了指定的时间量之后没有检测到适当的电流值I，则控制器50进入步骤S1312，在此判断出在伺服电动机70a或者驱动电路70b中存在断路并且将故障标志F_FAIL设置为1。在步骤S1313中，控制器50指示警报装置100发出警报声音并点亮警报灯。

如果在步骤S1309中判断出电流值I等于或大于阈值T4，则控制器50进入步骤S1314并且在进入步骤S1315之前复位计数器计数。此时，如果在步骤S1311中判断出计数器计数的值等于或小于阈值T5或者如果在步骤S1308中判断出反力命令值FA等于或小于阈值T3，则控制器50进入步骤S1315。在步骤S1315，控制器50判断出不存在异常并且将故障标志F_FAIL设置为0。

控制器50在步骤S130中执行关于加速器踏板反力生成装置70的故障检测处理之后，控制器50进入步骤S140。在步骤S140，控制器根据是否存在故障执行故障对策处理。更具体地，控制器50校正引擎转矩特性，从而将引擎转矩限制在故障发生时的上限值。现在将参考图11的流程图说明为了完成步骤S140而执行的控制处理。

在步骤S1401，控制器50通过检查在步骤S130设置的故障标志F_FAIL的值是否为1来判断是否已经发生故障。如果标志F_FAIL的值为0，则不存在异常并且控制器50进入步骤S1402，在此将定时器T_FAIL设置为初始值。该初始值被设置为在加速器踏板反力生成装置70中发生故障之后驾驶员在他或她的加速器踏板操作中展示自反响应之前预期经过的最大时间量，例如1秒。

在步骤S1403，控制器存储由加速器踏板冲程传感器62检测到的当前加速器踏板致动量SA作为初始值θ0。在步骤S1404，控制器50存储与当前加速器踏板致动量SA相对应的驾驶员所需驱动力TRQ_0。控制器50设置有如图5中所示的图。

如果在步骤S1401中判断出存在故障，即，F_FAIL的值为1，则控制器50进入步骤S1405并判断定时器T_FAIL的值是否为0。如果定时器T_FAIL的值为0，则步骤S140的处理结束。如果定时器T_FAIL的值不为0，则控制器50进入步骤S1406并判断是否正在释放方向上操作加速器踏板61。现在将参考图12的流程图说明为了判断是否正在释放方向上操作加速器踏板61而执行的控制处理。

在步骤S14061，控制器50判断由加速器踏板冲程传感器62检测到的当前加速器踏板致动量SA是否大于初始值θ0。如果致动量SA大于θ0，则控制器50进入步骤S14062并设置当前加速器踏板致动量SA作为初始值θ0。换句话说，如果加速器踏板61被按下大于初始值θ0，则控制器将初始值θ0更新为当前致动量SA。在步骤S14063，控制器判断出没有正在释放方向上操作加速器踏板61。

如果致动量SA等于或小于θ0，则控制器50进入步骤S14064并判断初始值θ0和SA之间的差(θ0-SA)是否大于阈值θ_DEC。阈值θ_DEC被设置为用于判断是否已经在释放方向上操作了加速器踏板61的适当值。如果差(θ0-SA)大于θ_DEC，则控制器50进入步骤S14065并判断出已经在释放方向上操作了加速器踏板61。如果差(θ0-SA)等于或小于θ_DEC，则控制器50进入步骤S14063并且判断出还没有在释放方向上操作加速器踏板61。

在步骤S1406中控制器50判断是否已经在释放方向上操作了加速器踏板61之后，控制器50进入步骤S1407。在步骤S1407，控制器50检查在步骤S1406中进行的判断的结果。如果已经在返回方向上操作了加速器踏板61，则控制器50进入步骤S1408并且将定时器T_FAIL复位为0。此时，如果还没有在返回方向上操作加速器踏板61，则控制器50进入步骤S1409并且设置步骤S1404中存储的值TRQ_0作为驾驶员所需驱动力的上限值。在稍后说明的驱动力控制序列中使用所需驱动力上限值TRQ_0。在步骤S1410中，控制器50将定时器T_FAIL的值减1。

在控制器50完成步骤S140中的故障对策处理之后，控制器50进入步骤S150。在步骤S150，控制器50读取由障碍检测装置40基于来自雷达装置10和车辆速度传感器20的检测结果计算出的关于多个前方障碍的信息。与前方障碍有关的信息包括例如从车辆到每个障碍的纵向距离(跟随距离)D、每个障碍关于车辆的横向位置x以及每个障碍关于车辆的纵向位置y。

在步骤S160，控制器50基于在步骤S110中读取的车辆速度Vh和转向角度δ估计车辆的路径。现在将参考图13和图14说明估计车辆预测路线的方法。为了估计车辆的预测路线，如果在图14中所示的箭头方向上连续，则控制器50计算车辆行驶路径的曲率半径R。首先，计算车辆转弯处的曲率ρ(单位：l/m)。可以基于车辆速度Vh和转向角度δ用如下等式1计算该曲率。

ρ＝1/{L(1+A×Vh<SUP>2</SUP>)}×δ/N    (等式1)

在等式1中，术语L是车辆的轴距，术语A是基于车辆确定的稳定因子(正的常数)，术语N是转向齿轮比。

根据基于曲率ρ的如下等式2表示曲率半径R。

R＝1/ρ                  (等式2)

然后，如图13中所示，可以将车辆行驶路径估计为具有使用等式2计算出的曲率半径R的弧。然后，如图14中所示，可以将具有宽度Tw和与具有曲率半径R的弧相对应的中心线的区域设置为车辆预期可能行驶的预测路线。基于车辆的宽度预先将宽度Tw设置为适当的值。

在步骤S170，控制器50判断障碍检测装置40检测到的哪个物体位于车辆的预测路线内，并从位于该预测路线内的物体当中选择最靠近车辆的物体作为“前方障碍”。所选择的前方障碍是在接下来的步骤中执行的潜在风险RP的计算中作为目标的障碍。

在步骤S180中，控制器计算车辆关于在步骤S170中选择的前方障碍的潜在风险RP。在本实施例中，计算车辆关于前方障碍例如前方车辆的前置时间(time to head way)THW和碰撞时间(time to collision)TTC作为潜在风险RP。前置时间THW是表示车辆到达前方车辆的当前位置所需时间量的物理量并且使用如下所示的等式3来计算。

THW＝D/Vh             (等式3)

碰撞时间TTC是表示车辆关于前方车辆的当前会聚程度的物理量。更具体地，碰撞时间TTC是表示如果当前行驶状态继续，即，如果车辆速度Vh和相对速度Vr保持恒定，则直到跟随距离D变为零并且车辆接触到前方车辆为止的秒数的值。计算相对速度Vr作为车辆的速度和前方车辆的速度之间的差(Vr＝车辆速度-前方车辆的速度)并且当车辆速度小于前方车辆的速度时将相对速度Vr设置为0(Vr＝0)。使用如下所示的等式4建立关于前方障碍的碰撞时间TTC。

TTC＝D/Vr               (等式4)

碰撞时间TTC越小，与前方车辆接触越显著并且关于前方车辆的会聚程度越大。例如，已知当接近前方车辆时，多数驾驶员在碰撞时间TTC到达4秒或更少之前采取行动以减速。因此，由于将前置时间THW和碰撞时间TTC设计为使得当车辆和前方车辆相互靠得越近时该值变得越小，因而可以将前置时间THW和碰撞时间TTC这两者考虑为表示车辆与前方车辆之间会聚程度的潜在风险RP。

在步骤S190，控制器50计算控制排斥力Fc，控制排斥力Fc将用作计算加速器踏板致动反力和制动/驱动力校正量的基准。现在将说明计算控制排斥力Fc的方法。

如图15(a)中所示，为了计算控制排斥力Fc，考虑这样的模型，其中假定在安装有辅助系统1的车辆的前部设置长度为l的虚拟弹性体200。虚拟弹性体200触及前方车辆并且被压缩，从而对安装有辅助系统1的车辆的运动产生伪行驶阻力。如图15(b)中所示，控制排斥力Fc被定义为当虚拟弹性体200接触前方车辆并且被压缩时导致的排斥力。

在本实施例中，使用如下模型计算基于前置时间THW的排斥力F_THW，在该模型中，假定在车辆和前方障碍之间存在与前置时间THW相关的虚拟弹性体，并使用如下模型计算基于碰撞时间TTC的排斥力F_TTC，在该模型中，假定在车辆和前方障碍之间存在与碰撞时间TTC相关的虚拟弹性体。反力F_THW和F_TTC是由各模型的虚拟弹性体施加的反力。现在将参考图16的流程图说明为了计算控制排斥力Fc而执行的处理。

在步骤S1901，控制器50判断故障标志F_FAIL的值是否为1。如果故障标志F_FAIL的值为0，即，如果在加速器踏板反力生成装置70中不存在异常，则控制器50进入步骤S1902并比较前置时间THW和阈值TH_THW。阈值TH_THW被设置为用于判断是否到了启动反力控制和制动/驱动力控制的时间的适当前置时间值(例如，1秒)。如果前置时间THW小于阈值TH_THW(THW＜TH_THW)，则控制器50进入步骤S1903。然后在步骤S1903，控制器50在如下所示等式5中通过使用车辆速度Vh和前置时间THW计算基于前置时间THW的排斥力F_THW。

F_THW＝K_THW×(TH_THW-THW)×Vh    (等式5)

在等式5中，术语K_THW是与前置时间THW相关的虚拟弹性体的弹簧常数，并且TH_THW×Vh的值对应于虚拟弹性体的长度。

如果在步骤S1902中发现前置时间THW等于或大于阈值TH_THW，则控制器50进入步骤S1904并将排斥力F_THW设置为0。

在步骤S1905，控制器50比较碰撞时间TTC和阈值TH_TTC。阈值TH_TTC被设置为用于判断是否到了启动反力控制和制动/驱动力控制的时间的适当接触时间值(例如，10秒)。如果碰撞时间TTC小于阈值TH_TTC(TTC＜TH_TTC)，则控制器50进入步骤S1906。在步骤S1906，控制器50在如下所示的等式6中通过使用相对速度Vr和碰撞时间TTC来计算基于碰撞时间TTC的排斥力F_TTC。

F_TTC＝K_TTC×(TH_TTC-TTC)×Vr       (等式6)

在等式6中，术语K_TTC是与碰撞时间TTC相关的虚拟弹性体的弹簧常数并且TH_TTC×Vr的值对应于虚拟弹性体的长度。

如果在步骤S1905中发现碰撞时间TTC等于或大于阈值TH_TTC，则控制器50进入步骤S1907并将排斥力F_TTC设置为0。

在步骤S1908，控制器50比较在步骤S1903或S1904中计算出的基于前置时间THW的排斥力F_THW和在步骤S1906或S1907中计算出的基于碰撞时间TTC的排斥力F_TTC，并选择较大的值作为用于致动反力控制和制动/驱动力控制的排斥力Fc。

此时，如果在步骤S1901中发现故障标志F_FAIL的值为1，即，如果在加速器踏板反力生成装置70中存在异常，则控制器50进入步骤S1909并从先前的控制周期中设置的控制排斥力Fc中减去预定的改变量ΔFc。预先将改变量ΔFc设置为当从控制排斥力Fc中减去该改变量时驾驶员没有感受到异样感觉的值。在步骤S1910中，控制器50判断在步骤S1909中计算出的控制排斥力Fc是否小于0。如果控制排斥力Fc小于0，则控制器50进入步骤S1911并将控制排斥力Fc设置为0。如果控制排斥力Fc等于或大于0，则控制器50原样使用在步骤S1909中计算出的控制排斥力Fc。

在步骤S190中控制器50计算出控制排斥力Fc之后，控制器50进入步骤S200。

在步骤S200中，控制器50使用在步骤S190中计算出的控制排斥力Fc计算用于制动/驱动力控制的驱动力校正量ΔDa和制动力校正量ΔDb。现在将参考图17的流程图说明为了计算制动和驱动力校正量而执行的控制处理。

在步骤S2001，控制器50估计驾驶员所需驱动力Fda。控制器50包含与存储在驱动力控制装置60中的图(参见图5)相同的驾驶员所需驱动力计算图，并基于加速器踏板致动量SA估计驾驶员所需驱动力Fda。同时，控制器50还使用在步骤S140中设置的驾驶员所需驱动力上限值TRQ_0来限制驾驶员所需驱动力Fda。结果，如果从加速器踏板反力生成装置70中发生故障开始到预定的时间量过去的时间段期间没有在释放方向上操作加速器踏板61，则将驾驶员所需驱动力Fda限制为与在故障发生之前检测到的加速器踏板致动量SA相对应的值TRQ_0。否则，控制器50将驾驶员所需驱动力Fda设置为与当前加速器踏板致动量SA相对应的值。

在步骤S2002，控制器50比较在步骤S2001中估计出的驾驶员所需驱动力Fda和控制排斥力Fc。如果驾驶员所需驱动力Fda等于或大于控制排斥力Fc(Fda≥Fc)，则控制器50进入步骤S2003。在步骤S2003，控制器50将驱动力校正量ΔDa设置为值-Fc。然后在步骤S2004，控制器50将制动力校正量ΔDb设置为0。换句话说，由于差Fda-Fc等于或大于0(Fda-Fc≥0)，因而即使在基于控制排斥力Fc校正了驱动力Fda之后仍将保持正的驱动力。因此，只利用输出校正量的驱动力控制装置60就可以完成所需的校正量。当执行该控制时，车辆行为表现为即使驾驶员按下加速器踏板61也不会传送驾驶员所预期的全部驱动力。如果校正后的驱动力大于行使阻力，则驾驶员感到车辆表现出更迟缓的加速行为。如果校正后的驱动力小于该行使阻力，则驾驶员将感到车辆减速。

此时，如果步骤S2002的结果为负，即，如果驾驶员所需驱动力Fda小于控制排斥力Fc(Fda＜Fc)，则只利用从驱动力控制装置60输出的校正量不能获得目标校正量。因此，控制器50进入步骤S2005并将驱动力校正量ΔDa设置为-Fda。然后在步骤S2006，控制器50将制动力校正量ΔDb设置为校正量ΔDa不足的量(Fc-Fda)。驾驶员感觉该控制是车辆减速行为。

在步骤S200中控制器50计算出驱动力校正量ΔDa和制动力校正量ΔDb之后，控制器50进入步骤S210。在步骤S210，控制器50基于在步骤S190中计算出的控制排斥力Fc计算加速器踏板61要施加(产生)的致动反力的控制量，即反力控制命令值FA。图18是加速器踏板反力控制命令值FA与控制排斥力Fc之间关系的图。如图18中所示，加速器踏板反力控制命令值FA随控制排斥力Fc的增加而增加。

在步骤S220中，控制器50将在步骤S200中计算出的驱动力校正量ΔDa和制动力校正量ΔDb分别发送到驱动力控制装置60和制动力控制装置90。驱动力控制装置60基于驱动力校正量ΔDa和所需驱动力Fda计算目标驱动力并向引擎控制器60c发送指示其生成所计算出的目标驱动力的命令。制动力控制装置90基于制动力校正量ΔDb和所需制动力Fdb计算目标制动力并向制动液压控制器90c发送指示其生成该目标制动力的命令。

在步骤S230，控制器50将步骤S210中计算出的加速器踏板反力控制命令值FA发送到加速器踏板反力控制装置70。加速器踏板反力生成装置70控制加速器踏板反力，从而将与来自控制器50的命令值相对应的反力加到与加速器踏板致动量SA相对应的正常反力上。在发送该命令值之后，结束该控制环的当前周期。

现在将说明利用根据本发明第一实施例的车辆驾驶辅助系统1实现的操作效果。图19(a)～图19(c)示出了故障标志F_FAIL、加速器踏板致动量SA以及引擎转矩如何随时间变化的示例。在时刻t1，在加速器踏板反力生成装置70中检测到故障，并将故障标志F_FAIL的值设置为1。结果，根据潜在风险RP由加速器踏板61施加的附加反力，即控制排斥力Fc减小。此时，如图19(b)中所示，加速器踏板致动量SA增加。然而，如图20中虚线所表示的，从故障检测时刻t1开始，关于加速器踏板致动量SA的驾驶员所需驱动力Fda的值被限制为从故障检测时刻t1开始的上限转矩TRQ_0。结果，如图19(c)中实线所示，即使加速器踏板致动量增加，对车辆施加的引擎转矩也不增加。

在时刻t2，在释放方向上操作加速器踏板并且开始根据图20中实线所示的正常特性计算驾驶员所需驱动力Fda。结果，引擎转矩根据加速器踏板致动量SA变化。

因此上述第一实施例可以提供以下操作效果。

车辆驾驶辅助系统1用于至少检测主车辆速度Vh和主车辆关于存在于主车辆前方的障碍的跟随距离D，并且基于检测到的量，系统1计算表示该车辆关于该障碍的会聚程度的潜在风险RP。此外，系统1基于潜在风险RP计算由加速器踏板61施加的致动反力，即加速器踏板反力控制命令值FA，并指示加速器踏板反力生成装置70使加速器踏板61施加计算出的致动反力。车辆驱动辅助系统1还检测加速器踏板反力生成装置70是否已经发生故障，并且基于该故障检测结果校正表示引擎转矩与加速器踏板致动量SA的关系的引擎转矩特性(在下文中称为“基准特性”)。结果，当加速器踏板反力生成装置70发生故障时，校正关于加速器踏板致动量的引擎转矩特性，从而可以以驾驶员没有感受到车辆有些异样的感觉的方式控制引擎转矩。

车辆驾驶辅助系统1用于在检测到加速器踏板反力生成装置70的故障之后校正该基准特性，从而在预定的时间量，即直到时间T_FAIL过去，抑制引擎转矩关于加速器踏板致动量SA的增加而增加的量。在该预定的时间量已经过去之后或者当系统1检测到已经在释放方向上操作加速器踏板61时，系统1从校正后的引擎转矩特性返回到由图20中实线所示的基准特性。更具体地，系统1将引擎所需驱动力Fda限制为与紧挨在检测到故障之前存在的加速器踏板致动量SA相对应的上限值TRQ_0。结果，即使在加速器踏板反力生成装置70发生故障之后增加加速器踏板致动量SA，也可以限制引擎转矩从而不增加引擎转矩。

加速器踏板反力生成装置70具有用于将致动反力加到加速器踏板61上的致动器70a和致动器驱动电路70b。控制器50用于检测致动器70a和致动器驱动电路70b中的异常。结果，当检测到致动器70a或致动器驱动电路70b中的异常时，控制器50可以判断出加速器踏板反力生成装置70已经发生故障并可以校正引擎转矩特性。

控制器50用于检测致动器70a和致动器驱动电路70b中的异常，如断路、短路以及过热。当检测到断路、短路或者过热时，控制器50可以判断出加速器踏板反力生成装置70已经发生故障并可以校正引擎转矩特性。

控制器50用于检测当加速器踏板致动量SA减少了预定量θ_DEC或者更多时已经在释放方向上操作加速器踏板61。结果，可以精确判断出在释放方向上加速器踏板61的操作。

车辆驱动辅助系统1设置有用于基于潜在风险控制对主车辆施加的驱动力和制动力的驱动力控制装置60和制动力控制装置90。如果检测到加速器踏板反力生成装置70的故障，则逐渐减小根据潜在风险RP控制的对于制动力和驱动力的控制量。更具体地，当检测到故障时，逐渐减小控制排斥力Fc的改变量ΔFc，从而使驱动力校正量ΔDa和制动力校正量ΔDb逐渐减小。结果，当加速器踏板反力生成装置70发生故障时，以渐变的方式结束由整个车辆驾驶辅助系统1执行的控制。

第二实施例

现在将说明根据本发明第二实施例的车辆驾驶辅助系统。根据第二实施例的车辆驾驶辅助系统的基本结构特征与图1中所示的第一实施例的那些特征相同。通过主要描述与第一实施例的差别来说明第二实施例。

在第二实施例中，当检测到加速器踏板反力生成装置70的故障时，校正引擎转矩特性从而当按下加速器踏板61时不容易增加引擎转矩。更具体地，减小驾驶员所需驱动力Fda关于加速器踏板致动量SA的增加而增加的量。

现在将参考图21的流程图说明在第二实施例中执行的故障对策处理。在图9中所示的流程图的步骤S140执行该处理。

在步骤S1421，控制器50通过检查在步骤S130设置的故障标志F_FAIL的值是否为1来判断是否已经发生故障。如果标志F_FAIL的值为0，则不存在异常并且控制器50进入步骤S1422，在此它将定时器T_FAIL设置为初始值。在步骤S1423，控制器50存储由加速器踏板冲程传感器62检测到的当前加速器踏板致动量SA作为初始值θ0。

如果在步骤S1421判断出故障存在，即F_FAIL的值为1，则控制器50进入步骤S1424，并判断定时器T_FAIL的值是否为0。如果定时器T_FAIL的值为0，则步骤S140的处理结束。如果定时器T_FAIL的值不为0，则控制器50进入步骤S1425并判断是否正在释放方向上操作加速器踏板61。在步骤S1426，控制器50检查在步骤S1425中进行的判断的结果。如果已经在返回方向上操作了加速器踏板61，则控制器50进入步骤S1427并将定时器T_FAIL复位为0。此时，如果还没有在释放方向上操作加速器踏板61，则控制器50进入步骤S1428并执行引擎转矩校正处理，从而抑制引擎转矩的增加。

图22示出驾驶员所需驱动力Fda与加速器踏板致动量SA之间关系的图。如实线所示，当加速器踏板反力生成装置70正常操作时，即没有故障时，驾驶员所需驱动力Fda关于加速器踏板致动量SA成正比增加。如果例如当加速器踏板致动量SA等于值SA1时检测到加速器踏板反力生成装置70的故障，则校正驾驶员所需驱动力Fda和加速器踏板致动量SA之间的关系，从而驾驶员所需驱动力Fda响应于加速器踏板61的任何进一步按下而增加的量比正常小。换句话说，驾驶员所需驱动力Fda关于加速器踏板致动量SA的增加Δθ而改变的量ΔTQ与正常操作加速器踏板反力生成装置70时驾驶员所需驱动力Fda的改变量相比较降低了。

现在将参考图23的流程图说明为了校正引擎转矩而执行的控制处理。在步骤S14281，控制器50计算加速器踏板致动量SA的改变量Δθ，即从先前控制周期以来进一步按下加速器踏板的量。由(当前加速器踏板致动量SA＝θ_NEW)-(先前周期中检测到的加速器踏板致动量SA＝θ_OLD)给出改变量Δθ。在步骤S14282，控制器50计算与加速器踏板致动量的改变量Δθ相对应的驾驶员所需驱动力Fda的改变量ΔTQ。根据由图22中的实线表示的正常特性计算改变量ΔTQ。

在步骤S14283，控制器50使用如下所示的等式7计算更新后的驾驶员所需驱动力值TQ_NEW，作为故障已经发生时使用的驾驶员所需驱动力Fda的校正后的值。

TQ_NEW＝TQ_OLD+K_TQ×ΔTQ           (等式7)

在等式7中，术语TQ_OLD是驾驶员所需驱动力Fda或者在先前控制周期中设置的更新后的驾驶员所需驱动力值。术语K_TQ是驾驶员所需驱动力Fda的校正系数并且被设置为例如0.5(0＜K_TQ＜1)。

通过使用等式7计算更新后的所需驱动力值TQ_NEW，引擎转矩特性被校正为图22中所示的虚线，从而所需驱动力关于加速器踏板致动量SA的变化Δθ增加的量ΔTQ减少。

在步骤S1428中控制器50完成更新后的驾驶员所需驱动力值TQ_NEW的计算以便校正引擎转矩特性之后，控制器50进入步骤S1429。在步骤S1429，控制器50将定时器T_FAIL的值减1。在步骤S1428中计算出的更新后的驾驶员所需驱动力值TQ_NEW用于在步骤S200中计算驱动力校正量ΔDa和制动力校正量ΔDb。

除了由第一实施例所提供的操作效果之外，上述第二实施例还可以提供以下效果。

(1)车辆驾驶辅助系统1用于在检测到加速器踏板反力生成部分70的故障之后，校正基准特性从而在预定的时间量，即直到时间T_FAIL过去，抑制引擎转矩关于加速器踏板致动量SA的增加而增加的量。预定时间量过去之后或者当系统1检测到已经在释放方向上操作加速器踏板61时，系统1从校正引擎转矩特性返回到基准特性。更具体地，在检测到故障之后，校正所需驱动力Fda关于加速器踏板按下量的增加Δθ而增加的量ΔTQ，从而抑制引擎转矩关于按下加速器踏板61而增加的量。结果，即使在加速器踏板反力生成装置70发生故障之后加速器踏板致动量SA增加，也可以抑制所生成的引擎转矩的增加。

(2)控制器50用于通过使用基准特性将基于加速器踏板致动量SA的增加量Δθ计算出的引擎转矩增加量ΔTQ乘以校正系数K_TQ来抑制引擎转矩响应于加速器踏板61的按下而增加的量。通过将校正系数K_TQ设置为小于1的预定值，例如0.5，可以抑制引擎转矩响应于加速器踏板61的按下而增加的量。校正系数K_TQ的值不局限于0.5并且可以被设置为大于0而小于1的任何适当的值(0＜K_TQ＜1)。

第三实施例

现在将说明根据第三实施例的车辆驾驶辅助系统。根据第三实施例的车辆驾驶辅助系统的基本结构特征与图1中所示的第一实施例的特征相同。通过主要描述与第一实施例的差别来说明第三实施例。

在第三实施例中，当在已经检测到加速器踏板反力生成装置70的故障之后该系统检测到突然按下加速器踏板时，校正引擎转矩特性从而将引擎转矩限制到上限值。现在将参考图24的流程图说明在第三实施例中执行的故障对策处理。在图9中所示的流程图的步骤S140执行该处理。

在步骤S1431，控制器50通过检查在步骤S130中设置的故障标志F_FAIL的值是否为1来判断是否已经发生故障。如果标志F_FAIL的值为0，则不存在异常，并且控制器50进入步骤S1432，在此将定时器T_FAIL设置为初始值。在步骤S1433，控制器50存储由加速器踏板冲程传感器62检测到的当前加速器踏板致动量SA作为初始值θ0。在步骤S1434，控制器50存储与当前加速器踏板致动量SA相对应的驾驶员所需驱动力TRQ_0。

如果在步骤S1431中判断出故障存在，即F_FAIL的值为1，则控制器50进入步骤S1435并判断定时器T_FAIL的值是否为0。如果定时器T_FAIL的值为0，则步骤S140的处理结束。如果定时器T_FAIL的值不为0，则控制器50进入步骤S1436并判断是否正在释放方向上操作加速器踏板61。然后在步骤S1437，控制器50检查在步骤S1436中进行的判断的结果。如果已经在返回方向上操作加速器踏板61，则控制器50进入步骤S1438并将定时器T_FAIL复位为0。此时，如果还没有在返回方向上操作加速器踏板61，则控制器50进入步骤S1439并判断是否已经突然按下加速器踏板61。现在将参考图25的流程图说明为了判断是否已经突然按下加速器踏板61而执行的控制处理。

在步骤S14391，控制器50计算加速器踏板致动速度Sv。例如通过关于时间对加速器踏板致动量SA进行微分来计算致动速度Sv。在步骤S14392，控制器50比较加速器踏板致动速度Sv和预定值Sv1。预先将预定值Sv1设置为用于判断加速器踏板61的致动速度是否对应于加速器踏板61的突然按下的适当值(阈值)(Sv1＞0)。如果致动速度Sv大于值Sv1，则控制器50进入步骤S14393并判断出加速器踏板61已经被突然按下。如果致动速度Sv等于或小于Sv1，则控制器50进入步骤S14394并判断出还没有发生加速器踏板61的突然按下。

在已经完成用于判断是否已经突然按下加速器踏板61的步骤S1439的处理之后，控制器50进入步骤S1440并检查关于是否已经突然按下加速器踏板61的判断的结果。如果已经突然按下加速器踏板61，则控制器50进入步骤S1441并将驾驶员所需驱动力的上限值设置为在步骤S1434中存储的值TRQ_0。如果还没有突然按下加速器踏板61，则控制器50跳过步骤S1441并进入步骤S1442。在步骤S1442，控制器50将定时器T_FAIL的值减1。

如前所述计算所需驱动力上限TRQ_0并在步骤S200中用其计算驱动力校正量ΔDa和制动力校正量ΔDb。因此，当在检测到加速器踏板反力生成装置70的故障后的预定时间量内检测到加速器踏板61的突然按下时，校正引擎转矩从而引擎转矩不响应于加速器踏板61的按下而增加。

除了第一实施例和第二实施例所提供的效果以外，上述第三实施例还可提供以下操作效果。

(1)车辆驾驶辅助系统1用于校正基准特性，从而当在检测到加速器踏板反力生成装置70的故障之后的预定时间量内，即时间T_FAIL过去之前，检测到加速器踏板61的突然按下时，抑制引擎转矩关于加速器踏板致动量SA的增加而增加的量。在预定时间量过去之后或者当系统1检测到已经在释放方向上操作加速器踏板61时，系统1从校正后的引擎转矩特性返回到基准特性。更具体地，系统1将引擎所需驱动力Fda限制为与紧接在检测到故障之前存在的加速器踏板致动量SA相对应的上限值TRQ_0。结果，即使在加速器踏板反力生成装置70发生故障之后加速器踏板致动量SA因加速器踏板61的突然按下而增加，也可以限制引擎转矩使得它不增加。

此外，还可以将系统1配制成当在检测到加速器踏板反力生成装置70的故障后的预定时间量内检测到加速器踏板61的突然按下时，校正引擎转矩特性从而当加速器踏板61被按下时引擎转矩不轻易增加。更具体地，在该可选结构中，使用校正系数K_TQ来减小驾驶员所需驱动力Fda关于加速器踏板致动量SA的增加而增加的量ΔTQ。

第四实施例

现在将说明根据第四实施例的车辆驾驶辅助系统。根据第四实施例的车辆驾驶辅助系统的基本结构特征与图1所示的第一实施例的特征相同。通过主要描述其与第一实施例的差别来说明第四实施例。

在第四实施例中，当检测到加速器踏板反力生成装置70的故障时，减小驾驶员所需驱动力Fda关于加速器踏板致动量SA的增加而增加的量，并根据故障发生之前加到加速器踏板61的致动反力来改变所需驱动力增加量被抑制的量。

现在将参考图26的流程图说明在第四实施例中执行的故障对策处理。在图9中所示的流程图的步骤S140执行该处理。

在步骤S1451，控制器50通过检查在步骤S130中设置的故障标志F_FAIL的值是否为1来判断是否已经发生故障。如果标志F_FAIL的值为0，则控制器50进入步骤S1452，在此获取在先前控制周期中基于潜在风险RP计算出的加速器踏板反力控制命令值FA，即控制排斥力Fc，并存储该值作为先前周期附加反力值F_PEDAL。在步骤S1453，控制器50将定时器T_FAIL设置为初始值。在步骤S1454，控制器50存储由加速器踏板冲程传感器62检测到的当前加速器踏板致动量SA作为初始值θ0。

如果在步骤S1451中判断出故障存在，即，F_FAIL的值为1，则控制器50进入步骤S1455并判断定时器T_FAIL的值是否为0。如果定时器T_FAIL的值为0，则结束步骤S140的处理。如果定时器T_FAIL的值不为0，则控制器50进入步骤S1456并判断是否在释放方向上操作了加速器踏板61。在步骤S1457，控制器50检查在步骤S1456中进行的判断的结果。如果已经在返回方向上操作了加速器踏板61，则控制器50进入步骤S1458并将定时器T_FAIL复位为0。此时，如果还没有在释放方向上操作加速器踏板61，则控制器50进入步骤S1459并执行引擎转矩校正处理，从而将抑制引擎转矩的增加。现在将参考图27的流程图说明为了校正引擎转矩而执行的控制处理。

在步骤S14591，控制器50计算加速器踏板致动量SA的改变量Δθ(Δθ＝θ_NEW-θ_OLD)。在步骤S14592，控制器50基于正常特性计算与加速器踏板致动量SA的改变量Δθ相对应的驾驶员所需驱动力Fda的改变量ΔTQ。在步骤S14593，控制器50使用如下所示的等式8来计算更新后的驾驶员所需驱动力值TQ_NEW，作为当已经发生故障时使用的校正后的驾驶员所需驱动力Fda的值。

TQ_NEW＝TQ_OLD+K_TQ_F×ΔTQ      (等式8)

在等式8中，术语K_TQ_F是用于校正驾驶员所需驱动力Fda的系数，并根据先前周期附加反力值F_PEDAL来进行设置。

图28是校正系数K_TQ_F与先前周期加速器踏板附加反力值F_PEDAL之间关系的图(0＜K_TQ_F＜1)。校正系数K_TQ_F随先前周期附加反力值F_PEDAL的增加而减小。结果，在故障发生之前对加速器踏板61施加的附加反力越大，则在驾驶员进一步按下加速器踏板61时因故障的出现而抑制引擎转矩增加的量越大。相反，在故障发生之前附加反力越小，则当因故障而停止施加附加反力时加速器踏板操作的效果越小，因此，校正系数K_TQ_F被增加到接近于1的值。

在控制器50在步骤S1459中完成更新后的驾驶员所需驱动力值TQ_NEW的计算以便校正引擎转矩特性之后，控制器50进入步骤S1460。在步骤S1460中，控制器50将定时器T_FAIL的值减1。在步骤200中使用在步骤S1459中计算出的更新后的驾驶员所需驱动力值TQ_NEW来计算驱动力校正量ΔDa和制动力校正量ΔDb。

除了由第一实施例至第三实施例所提供的效果之外，上述第四实施例还可提供以下操作效果。

控制器50用于基于紧接在检测到加速器踏板反力生成装置70的故障之前计算出的致动反力来设置抑制引擎转矩增加的量，从而该抑制量随该致动反力的增加而增加。更具体地，以基于紧接在检测到故障之前的潜在风险RP计算出的反力控制命令值FA为基础计算校正系数K_TQ_F，并将校正系数K_TQ_F乘以与从先前周期以来加速器踏板61的按下量增加的量Δθ相对应的所需驱动力增加量ΔTQ。结果，可以根据紧接在故障之前加到(施加到)加速器踏板61的附加反力的大小来增加抑制引擎转矩的任何增加的量。

此外，与第三实施例类似，还可以将系统1配置成当已经检测到加速器踏板反力生成装置70的故障之后检测到加速器踏板61的突然按下时，基于紧接在故障之前施加的附加反力来调节抑制引擎转矩的增加的量。

第五实施例

现在将说明根据第五实施例的车辆驾驶辅助系统。根据第五实施例的车辆驾驶辅助系统的基本结构特征与第一实施例的特征相同。在第五实施例中，假定安装有车辆驾驶辅助系统的车辆设置有自动变速器。将通过主要描述与第一实施例的差别来说明第五实施例。

在第五实施例中，当发生加速器踏板反力生成装置70的故障时，校正引擎转矩特性从而引擎转矩的上限值被限定并且禁止正常伴随加速器踏板操作的换档控制。现在将参考图29的流程图说明在第五实施例中执行的故障对策处理。在图9中所示的流程图的步骤S140执行该处理。

在步骤S1471，控制器50通过检查在步骤S130中设置的故障标志F_FAIL的值是否为1来判断是否已经发生故障。如果标志F_FAIL的值为0，则不存在异常，并且控制器50进入步骤S1472，在此将定时器T_FAIL设置为初始值。在步骤S1473，控制器50存储由加速器踏板冲程传感器62检测到的当前加速器踏板致动量SA作为初始值θ0。在步骤S1474，控制器50向自动变速器(图中未示出)发送允许降档的信号(在下文中称为“降档允许信号(kick down permission signal)”)，即，给出允许在加速器踏板61被充分按下并且引擎负载变大时允许自动换到低档的信号。在步骤S1475中，控制器50存储与当前加速器踏板致动量SA相对应的驾驶员所需驱动力TRQ_0。

如果在步骤S1471中判断出存在故障，即F_FAIL的值为1，则控制器50进入步骤S1476并判断定时器T_FAIL的值是否为0。如果定时器T_FAIL的值为0，则控制器50进入步骤S1477并且在步骤S140的控制环结束之前向自动变速器发送降档允许信号。如果定时器T_FAIL的值不为0，则控制器50进入步骤S1478并判断是否正在释放方向上操作加速器踏板61。在步骤S1479中，控制器50检查在步骤S1478中所进行的判断的结果。如果已经在返回方向上操作了加速器踏板61，则控制器50进入步骤S1480并向自动变速器发送降档允许信号。在步骤S1481，控制器50将定时器T_FAIL复位为0。

此时，如果在步骤S1479中判断出还没有在返回方向上操作加速器踏板61，则控制器50进入步骤S1482并将驾驶员所需驱动力的上限值设置为在步骤S1475中存储的值TRQ_0。在步骤S1483，控制器50向自动变速器发送禁止降档的信号(在下文中称为“降档禁止信号”)。在步骤1484中，控制器50将定时器T_FAIL的值减1。在步骤S200中使用所需驱动力上限TRQ_0来计算驱动力校正量ΔDa和制动力校正量ΔDb。

因此，当检测到加速器踏板反力生成装置70的故障时，校正引擎转矩从而引擎转矩不响应于加速器踏板61的按下而增加。此外，当加速器踏板61被充分按下时禁止自动变速器降档。还可以将该系统配制成当发生加速器踏板反力生成装置70的故障时，控制器50改变档位使得自动变速器更难降档而不是简单地禁止自动变速器降档。

除了由第一实施例至第四实施例提供的效果以外，上述第五实施例还可提供以下操作效果。

控制器50用于当检测到故障时，直到预定的时间量过去，即直到时间T_FAIL过去，或者直到检测到在释放方向上操作加速器踏板61为止，控制器50禁止自动变速器响应于加速器踏板61的按下而降档。结果，可以防止自动变速器在加速器踏板反力生成装置70已经发生故障时换到低档。

还可以代替第一实施例，将第五实施例的结构特征与第二实施例至第四实施例相结合。

第六实施例

现在将说明根据第六实施例的车辆驾驶辅助系统。根据第六实施例的车辆驾驶辅助系统的基本结构特征与图1中所示的第一实施例的特征相同。通过主要描述与第一实施例的差别来说明第六实施例。

根据第六实施例的车辆驾驶辅助系统用于基于驾驶员对加速器踏板的操作来判断驾驶员是否意图超过前方障碍。当检测到加速器踏板反力生成装置70的故障时，该系统校正引擎转矩特性从而引擎转矩的上限值被限制并且禁止其本身判断驾驶员意图超过。

现在将参考图30的流程图说明根据第六实施例的车辆驾驶辅助系统的操作。步骤S310至S380的处理与图9中所示的流程图的步骤S110至S180中的处理相同。

在步骤S390，控制器50判断驾驶员是否具有超过前方障碍的意图。现在将参考图31的流程图说明为了完成步骤S390而执行的控制处理。在步骤S3901，控制器50基于潜在风险RP来判断当前是否正在执行制动/驱动力控制和致动反力控制。更具体地，控制器50判断基于先前控制周期的前置时间THW或碰撞时间TTC计算出的控制排斥力Fc是否具有大于0的值。

如果步骤S3901的结果为否，则控制器50进入步骤S3902并判断是否将在该控制周期中启动制动/驱动力控制和致动反力控制。更具体地，控制器50通过检查在步骤S380中作为潜在风险计算出的跟随距离THW是否小于阈值TH_THW或者在步骤S380中作为潜在风险RP计算出的碰撞时间TTC是否小于阈值TH_TTC来判断是否将要启动这些控制。如果跟随距离THW等于或大于阈值TH_THW(THW≥TH_THW)或者碰撞时间TTC大于或等于阈值TH_TTC(TTC≥TH_TTC)，则控制排斥力Fc等于0并且控制器50判断出将不启动制动/驱动力控制和致动反力控制。然后控制器50进入步骤S3903。

在步骤S3903，控制器存储在步骤S320中读取的当前加速器踏板致动量SA作为控制开始初始值θ1。然后控制器50进入步骤S3904。如果在步骤S3902中判断出将在当前控制周期中启动制动/驱动力控制和致动反力控制，则控制器50跳过步骤S3903并进入步骤S3904。在步骤S3904，控制器50判断驾驶员是否意图超过前方障碍。

如果步骤S3251的结果为否，即，如果前方车辆正在以恒定的速度或加速移动，则控制器50进入步骤S3255。在步骤S3905，控制器50通过检查在步骤S330中设置的故障标志F_FAIL的值是否为1来判断是否已经发生故障。如果F_FAIL的值为1，则控制器50进入步骤S3904并判断出驾驶员不具有超过的意图。即，由于加速器踏板反力生成装置70已经发生故障，因而控制器50禁止判断驾驶员意图超过。此时，如果值F_FAIL为0，则控制器判断出加速器踏板反力生成装置70不具有任何异常并且进入步骤S3906。

在步骤S3906，控制器50判断在步骤S3903中存储的当前加速器踏板致动量SA是否小于控制开始初始值θ1。如果步骤S3906的结果为否，则与紧接在启动该控制之前相比，加速器踏板61被进一步按下并且控制器50进入步骤S3907。在步骤S3907，控制器50判断当前加速器踏板致动量SA与控制开始初始值θ1之间的差(SA-θ1)是否大于阈值θ_OVR。阈值θ_OVR用于判断驾驶员是否意图超过前方障碍。预先将阈值θ_OVR设置为用于判断加速器踏板致动量是否大到足以获得车辆超过前方障碍所需的驱动转矩的适当值。如果步骤S3907的结果为是，则控制器50进入步骤S3908并判断出驾驶员意图超过前方障碍。

如果步骤S3906的结果为否，则与紧接在启动该控制之前相比较已经在释放方向上操作了加速器踏板61，并且控制器50进入步骤S3909。在步骤S3909，控制器50设置当前加速器踏板致动量作为控制开始初始值θ1。换句话说，如果从启动该控制开始，已经在释放方向上操作了加速器踏板61，则将控制开始初始值θ1更新到最小的加速器踏板致动量SA。接下来，控制器50进入步骤S3910并判断出驾驶员无意超过前方障碍。类似地，如果步骤S3907的结果为否，则控制器50进入步骤S3910并判断出驾驶员无意超过。

控制器50在步骤S390中完成驾驶员是否意图超过的判断之后，控制器50进入步骤S400。在步骤S400，控制器50计算该车辆关于前方障碍的重叠率La。重叠率La是表示该车辆的预测路线与前方障碍重叠程度的值。现在将参考图32说明计算重叠率La的方法。

首先，该系统表示出该车辆被估计出的行驶路径(具有步骤S360中计算出的曲率半径R的弧)与从前方障碍的后端延伸的横向延长线之间的交叉点A。然后，计算该车辆与前方障碍之间的横向位置差Δd作为从前方障碍的纵向中心线B到交叉点A的横向距离。然后可使用下面的等式9基于横向位置差Δd和前方障碍的宽度W计算重叠率La。

La＝1-|Δd/W|              (等式9)

利用等式9计算出的重叠率La被设置为从0到1的值。重叠率La越大，车辆的预测路线和前方障碍之间的重合程度越大。更具体地，如果重叠率La为0，则前方障碍与该车辆的预测路线完全分离。此时，如果重叠率La为1，则前方障碍在该车辆的预测路线上并且直接位于该车辆的前方。以考虑到前方障碍的宽度W的方式来计算重叠率La；假定横向位置差Δd相同，重叠率La的值随着前方障碍的宽度W的增加而增加。

在步骤S410，基于在步骤S400中计算出的重叠率La，控制器50计算在执行制动/驱动力控制和致动反力控制时要使用的增益(重叠率增益Gla)。图33是重叠率增益Gla和重叠率La之间关系的基本图。如图33中的实线所示，随着重叠率减小重叠率增益Gla也从1逐渐减小。当控制器50判断出驾驶员意图超过前方障碍时，与判断出驾驶员无意超过时相比，控制器50增加重叠率增益Gla关于重叠率La的变化率。图33中的虚线表示在驾驶员意图超过时使用的关系。因此，当驾驶员要超过前方车辆时，重叠率增益Gla随着重叠率La的减小而迅速减小，从而便于驾驶员为了超过障碍而进行的驾驶操作。

在步骤S420，控制器计算要用于计算制动/驱动力控制和致动反力控制的控制量的控制排斥力Fc。通过将根据图16中所示流程图计算出的控制排斥力Fc乘以在步骤S410中计算出的重叠率增益Gla来计算该控制排斥力Fc(新的Fc＝Fc×Gla)。更具体地，控制排斥力Fc是通过使用重叠率增益Gla调节虚拟弹性体200的排斥力F_THW或F_TTC而获得的值。因此，前方障碍越偏离该车辆的预测路线并且重叠率La变得越小，则控制排斥力Fc变得越小。此外，当控制器50判断出驾驶员意图超过前方障碍时，进一步减小控制排斥力Fc。

在步骤S430至S460中执行的控制处理与图9中的步骤S200至S230中执行的控制处理相同。因此，当控制器50判断出驾驶员意图超过时，它基于车辆和前方障碍之间的重叠率La将与潜在风险RP相对应的制动和驱动力校正量和致动反力校正为较小的值。然而，当加速器踏板反力生成装置已经发生故障时，控制器50禁止判断驾驶员意图超过，并校正引擎转矩特性，从而即使驾驶员按下加速器踏板61，引擎转矩也不增加。

除了第一实施例至第五实施例提出的效果以外，上述第六实施例还可提供以下操作效果。

在第六实施例中，车辆驾驶辅助系统1用于基于对加速器踏板的操作来检测驾驶员是否意图(将要)超过障碍，如果判断出驾驶员意图超过，则校正致动反力。此外，当检测到加速器踏板反力生成装置70已经发生故障时，系统1禁止判断驾驶员意图超过。当判断出驾驶员意图超过时，系统1基于车辆关于前方障碍的重叠率La来计算重叠率增益Gla，其中使用前方障碍的宽度W来计算该重叠率La。然后系统1基于虚拟弹性体的排斥力和重叠率增益Gla来计算控制排斥力Fc。结果，当车辆超过障碍时，可以根据障碍的宽度是小还是大来调节驱动力控制量ΔDa和制动力控制量ΔDb，从而驾驶员没有异样感觉。当检测到加速器踏板反力生成装置70的故障时，因为系统1禁止判断驾驶员意图超过，所以可以执行容易识别的控制。

第七实施例

现在将说明根据本发明第七实施例的车辆驾驶辅助系统。根据第七实施例的车辆驾驶辅助系统的基本结构特征与图1中所示的第一实施例的特征相同。通过主要描述与第六实施例的差别来说明第七实施例。

在第七实施例中，与第六实施例类似，系统用于基于驾驶员对加速器踏板的操作来判断驾驶员是否意图超过前方障碍。当检测到加速器踏板反力生成装置70的故障时，该系统校正引擎转矩特性，从而引擎转矩的上限值被限定并禁止其本身判断驾驶员意图超过。然而，如果在检测到故障之前判断出驾驶员意图超过，则该系统不限制引擎转矩。

现在将参考图34的流程图说明在第七实施例中执行的故障对策处理。在图30中所示的流程图的步骤S340执行该处理。

在步骤S3401，控制器50通过检查在步骤S330中设置的故障标志F_FAIL的值是否为1来判断故障是否已经发生。如果标志F_FAIL的值为0，则不存在异常并且控制器50进入步骤S3402，在此控制器50将定时器T_FAIL设置为初始值。在步骤S3403，控制器50存储由加速器踏板冲程传感器62检测到的当前加速器踏板致动量SA作为初始值θ0。在步骤S3404，控制器50存储与当前加速器踏板致动量SA相对应的驾驶员所需驱动力TRQ_0。

如果在步骤S3401中判断出故障存在，即F_FAIL的值为1，则控制器50进入步骤S3405并判断定时器T_FAIL的值是否为0。如果定时器T_FAIL的值为0，则步骤S340的处理结束。如果定时器T_FAIL的值不为0，则控制器50进入步骤S3406并判断是否正在释放方向上操作加速器踏板61。在步骤S3407，控制器50检查在步骤S3406中进行的判断的结果。如果已经在返回方向上操作加速器踏板61，则控制器50进入步骤S3408并将定时器T_FAIL复位为0。

此时，如果还没有在返回方向上操作加速器踏板61，则控制器50进入步骤S3409并判断在先前控制周期中是否判断出驾驶员意图超过。如果在先前控制周期中判断出驾驶员意图超过，则控制器50进入步骤S3408并将定时器T_FAIL复位为0。此时，如果判断出在先前控制周期中驾驶员没有意图超过，则控制器50进入步骤S3410并将驾驶员所需驱动力的上限值设置为在步骤S3404中存储的值TRQ_0。在步骤S3411，控制器50将定时器T_FAIL的值减1。

因此，当检测到加速器踏板反力生成装置70的故障时，如果在检测到故障之前判断出驾驶员意图超过，则控制器50不限制驾驶员所需驱动力Fda。

除了第一实施例至第六实施例提供的效果以外，上述第七实施例还可提供以下操作效果。

控制器50被配置成当检测到加速器踏板反力生成装置70的故障并抑制引擎转矩关于加速器踏板致动量SA的增加而增加的量时，如果紧接在检测到故障之前判断出驾驶员意图超过，则控制器50减小抑制量。更具体地，如果驾驶员意图超过，则控制器50不将引擎转矩限制到上限值TRQ_0并且不校正基准特性。结果，以正常的方式根据加速器踏板致动量SA产生引擎转矩。

第八实施例

现在将说明根据本发明第八实施例的车辆驾驶辅助系统。根据第八实施例的车辆驾驶辅助系统的基本结构特征与图1中所示的第一实施例的特征相同。通过主要描述与第七实施例的差别来说明第八实施例。

在第八实施例中，当检测到加速器踏板反力生成装置70的故障时，校正引擎转矩特性，从而当加速器踏板61被按下时引擎转矩不容易增加。更具体地，驾驶员所需驱动力Fda关于加速器踏板致动量SA的增加而增加的量被减小。另外，如果在检测到故障之前判断出驾驶员意图超过，则减小了抑制驾驶员所需驱动力Fda的增加的量，因而减小了抑制引擎转矩的量。

现在将参考图35的流程图说明在第八实施例中执行的故障对策处理。在图30中所示的流程图的步骤S340执行该处理。

在步骤S3421，控制器50通过检查在步骤S330中设置的故障标志F_FAIL的值是否为1来判断故障是否已经发生。如果标志F_FAIL的值为0，则不存在异常并且控制器50进入步骤S3422，在此控制器50将定时器T_FAIL设置为初始值。在步骤S3423，控制器50存储由加速器踏板冲程传感器62检测到的当前加速器踏板致动量SA作为初始值θ0。

如果在步骤S3421中判断出故障存在，即F_FAIL的值为1，则控制器50进入步骤S3424并判断定时器T_FAIL的值是否为0。如果定时器T_FAIL的值为0，则步骤S340的处理结束。如果定时器T_FAIL的值不为0，则控制器50进入步骤S3425并判断是否正在释放方向上操作加速器踏板61。在步骤S3426，控制器50检查在步骤S3425中进行的判断的结果。如果已经在返回方向上操作加速器踏板61，则控制器50进入步骤S3427并将定时器T_FAIL复位为0。此时，如果还没有在释放方向上操作加速器踏板61，则控制器50进入步骤S3428并执行引擎转矩校正处理从而将抑制引擎转矩的增加。

图36示出了驾驶员所需驱动力Fda与加速器踏板致动量SA之间关系的图。当检测到加速器踏板反力生成装置70的故障时，校正驾驶员所需驱动力Fda响应于加速器踏板61的按下而增加的量，从而与由该图中的实线所表示的正常比率相比驾驶员所需驱动力Fda以较低的比率增加。此外，如果判断出驾驶员意图超过，则减小了抑制驾驶员所需驱动力Fda的增加的量。换句话说，根据故障是否已经发生和驾驶员是否意图超过来调节驾驶员所需驱动力Fda关于由加速器踏板61的按下导致的加速器踏板致动量SA的增加Δθ而变化的量ΔTQ。

因此，当使用上述等式7计算更新后的驾驶员所需驱动力值TQ_NEW时，根据故障是否已经发生和驾驶员是否意图超过来设置校正系数K_TQ。如果检测到加速器踏板反力生成装置70的故障，则将校正系数K_TQ设置为例如0.5。如果在故障发生之前判断出驾驶员意图超过，则将校正系数K_TQ设置为较大的值，例如0.8(0＜K_TQ＜1)。

结果，当检测到故障时，如果已经判断出驾驶员无意超过，则如图36中的虚线所示来抑制驾驶员所需驱动力Fda关于加速器踏板致动量SA的变化Δθ而改变的量ΔTQ。此时，如果在检测到故障之前判断出驾驶员意图超过，则将改变量ΔTQ抑制为单点划线所示的更低的程度，从而减小了所需驱动力关于加速器踏板61的按下而增加的量ΔTG的校正。当没有检测到故障时，根据图36中的实线所示的正常特性来计算增量ΔTQ。

在控制器50完成步骤S3428之后，即控制器50计算更新后的驾驶员所需驱动力值TQ_NEW从而根据故障是否已经发生以及驾驶员是否意图超过来校正引擎转矩特性，控制器50进入步骤S3429。在步骤S3429，控制器50将定时器T_FAIL的值减1。在步骤S430，使用在步骤S3428中计算出的更新后的驾驶员所需驱动力值TQ_NEW来计算驱动力校正量ΔDa和制动力校正量ΔDb。

除了第七实施例提供的效果以外，上述第八实施例还可提供以下操作效果。

控制器50被配置成当检测到加速器踏板反力生成装置70的故障并抑制引擎转矩关于加速器踏板致动量SA的增加而增加的量时，如果紧接在检测到故障之前判断出驾驶员意图超过，则控制器50减小该抑制量。更具体地，当判断出驾驶员意图超过时，与当判断出驾驶员无意超过时相比，控制器50将校正系数K_TG设置为更大的值，从而减小了所需驱动力关于加速器踏板61的按下量的增加Δθ而增加的量ΔTG的校正(抑制)。结果，根据更靠近基准特性的引擎转矩特性产生引擎转矩。

第九实施例

现在将说明根据第九实施例的车辆驾驶辅助系统。根据第九实施例的车辆驾驶辅助系统的基本结构特征与图1中所示的第一实施例的特征相同。通过主要描述与第一实施例的差别来说明第九实施例。

在根据第九实施例的车辆驾驶辅助系统中，当检测到加速器踏板反力生成装置70的故障时，校正引擎转矩特性，从而当加速器踏板61被按下时引擎转矩不容易增加。更具体地，驾驶员所需驱动力Fda关于加速器踏板致动量SA的增加而增加的量被减小。另外，如果在检测到故障之后判断出驾驶员意图超过，则减小了抑制驾驶员所需驱动力Fda的增加的量，因而减小了抑制引擎转矩的增加的量。

现在将参考图37的流程图说明根据第九实施例的车辆驾驶辅助系统的操作。步骤S510和S520的处理与图9中所示的流程图的步骤S110和S120中的处理相同。

在步骤S530，控制器50判断驾驶员是否意图超过。现在将参考图38的流程图说明为了判断驾驶员是否意图超过而执行的控制处理。在步骤S5301，控制器50基于潜在风险RP判断当前是否正在执行制动/驱动力控制和致动反力控制。如果步骤S5301的结果为否，则控制器50进入步骤S5302并判断驾驶员无意超过前方障碍。

如果步骤S5301的结果为是，即，如果已经正在执行制动/驱动力控制和致动反力控制，则控制器50进入步骤S5303。在步骤S5303，控制器50基于由转向角度传感器30检测到的转向角度δ来计算转向角速度δ′并将其与预置的阈值δ1相比较。阈值δ1被设置为比车辆在穿过缓和曲线的车道内行驶时正常出现的值略大的值。如果转向角速度δ′的绝对值|δ′|低于阈值δ1，则驾驶员正在以缓和的方式转向并且控制器50进入步骤S5304。在步骤S5304，控制器50复位用于判断驾驶员是否意图超过的定时器并且进入步骤S5302，在此判断出驾驶员无意越过。

如果步骤S5303的结果为否，即，如果|δ′|大于δ1，则驾驶员正在执行快速转向操作并且控制器50进入步骤S5305，在此增加用于判断驾驶员是否意图超过的定时器。在步骤S5306，控制器50判断在步骤S5305中获得的定时器的增加后的值是否大于阈值Ts。预先将阈值Ts设置为与车辆改变车道所需的转向输入时间等同的的适当值，即车辆改变车道时进行转向操作所需的时间。例如将阈值Ts设置为0.5秒(Ts＝0.5秒)。

如果步骤S5306的结果为是，即，如果驾驶员在比阈值Ts更长的时间量以大的转向角速度δ′使车辆转向，则控制器50进入步骤S5307并判断出驾驶员意图超过。此时，如果步骤S5306的结果为否，则控制器50进入步骤S5302并判断出驾驶员无意超过。

因此，在本实施例中，系统可以基于转向状态，即转向角速度δ′，以及加速器踏板操作来判断驾驶员是否意图超过前方障碍。转向状态表示驾驶员操作转向轮的方式。因此，可以使用转向角δ代替转向角速度δ′，只要可以判断出驾驶员关于超过的意图即可。还可以基于驾驶员的转弯信号操作来判断驾驶员是否意图超过。

在步骤S530中判断驾驶员是否意图超过之后，控制器50进入步骤S540并执行故障检测处理以判断加速器踏板反力生成装置70的故障是否已经发生。在步骤S550，控制器50基于在步骤S530中进行的超过意图判断结果和在步骤S540中设置的故障标志F_FAIL的值来执行故障对策处理。与第八实施例中相同，根据图35中所示的流程图执行故障对策处理。此外，与第七实施例类似，可以将该系统配置成当检测到加速器踏板反力生成装置70的故障并且判断出驾驶员意图超过时，将驾驶员所需驱动力限制为上限值TRQ_0。

在步骤560及其后执行的控制处理与图9中的步骤S150及其后执行的控制处理相同。

除了第一实施例至第八实施例所提供的效果以外，上述第九实施例可提供以下操作效果。

根据第九实施例的车辆驾驶辅助系统1用于基于对转弯信号或转向轮的操作来判断驾驶员是否意图超过前方障碍。当检测到加速器踏板反力生成装置70的故障并且系统1抑制引擎转矩关于加速器踏板61按下量的增加而增加的量时，如果在检测到故障之后判断出驾驶员意图超过，则系统1减小该抑制量。结果，当判断出驾驶员意图超过时，根据更靠近基准特性的引擎转矩特性来产生引擎转矩。

第十实施例

现在将说明根据第十实施例的车辆驾驶辅助系统。根据第十实施例的车辆驾驶辅助系统的基本结构特征与图1中所示的第一实施例的特征相同。通过主要描述其与第一实施例的差别来说明第十实施例。

在第十实施例中，系统1通过基于流过驱动电路70b的电流值和该电流值持续的时间长度估计加速器踏板反力生成装置70的驱动电路70b是否过热来判断加速器踏板反力生成装置70是否已经发生故障。因此，只要加速器踏板反力生成装置70安装有至少一个电流传感器70d就可以完成故障判断，并且可以省略温度传感器70c。

现在将参考图39的流程图说明在第十实施例中执行的故障检测处理。在图9中所示的流程图的步骤S130中执行该处理。

在步骤S1321，控制器50根据潜在风险RP判断是否正在向加速器踏板61添加反力。更具体地，控制器50判断在先前控制周期中计算出的加速器踏板反力控制命令值FA是否大于0。如果正在添加致动反力，则控制器50进入步骤S1322并比较由电流传感器70d检测到的电流值和阈值T6。预先将阈值T6设置为与根据电路设计确定的最大可允许电流等同的适当值。如果电流值I大于阈值T6，则控制器50进入步骤S1323并增加用于判断加速器踏板反力生成装置70是否已经发生故障的定时器。如果在步骤S1321中判断出没有添加致动反力，则控制器50进入步骤S1324并减少定时器。

在步骤S1325，控制器50比较在步骤S1323或步骤S1324中计算出的定时器值和阈值T7。预先将阈值T7设置为用于判断驱动电路70b是否过热的适当时间值。更具体地，阈值T7与在电流值I超过最大可允许值T6之后为了判断驱动电路70b是否过热而需要经过的时间量相对应。如果从电流值I变得大于最大可允许值T6开始所经过的时间量长于阈值T7，则控制器50进入步骤S1326，在此判断出驱动电路70b过热并将故障标志F_FAIL的值设置为1。在步骤S1327，控制器50指示警报装置100发出警报声音并点亮警报灯。此时，如果定时器值等于或小于阈值T7，则控制器50进入步骤S1328。在步骤S1328，控制器50判断出不存在异常并将故障标志F_FAIL设置为0。

除了第一实施例至第九实施例所提供的效果以外，上述第十实施例还可以提供以下操作效果。

控制器50用于通过基于输入到加速器踏板反力生成装置70的命令电流和输入该命令电流的时间量估计温度升高来检测致动器70a或驱动电路70b的过热。结果，控制器50可检测过热，而不需要温度传感器70c。

第十一实施例

现在将说明根据第十一实施例的车辆驾驶辅助系统。根据第十一实施例的车辆驾驶辅助系统的基本结构特征与图1中所示的第一实施例的特征相同。通过主要描述其与第一实施例的差别来说明第十一实施例。

在第一实施例至第十实施例中，控制器50被配置成当检测到加速器踏板反力生装置70的故障时，控制器50执行引擎转矩校正处理并向驱动力控制装置60发送用于校正引擎转矩的命令。相反，在第十一实施例中，控制器50向驱动力控制装置60发送关于加速器踏板反力生成装置70的故障信息并且驱动力控制装置60在内部执行引擎转矩校正处理。

现在将参考图40(a)和图40(b)的流程图说明在第十一实施例中执行的故障对策处理。图40(a)示出由控制器50执行的处理，图40(b)示出由驱动力控制装置60的引擎控制器60c执行的处理。在图9中所示的流程图的步骤S140中执行这两个流程图中所示的处理。

在步骤S7401，控制器50通过检查在步骤S130中设置的故障标志F_FAIL的值是否为1来判断是否已经发生故障。如果标志F_FAIL的值为0，则不存在异常并且控制器50进入步骤S7402，在此将定时器T_FAIL设置为初始值。在步骤S7403，控制器50存储由加速器踏板冲程传感器62检测到的当前加速器踏板致动量SA作为初始值θ0。

如果在步骤S7401中判断出故障存在，即F_FAIL的值为1，则控制器50进入步骤S7405并判断定时器T_FAIL的值是否为0。如果定时器T_FAIL的值为0，则步骤S140的处理结束。如果定时器T_FAIL的值不为0，则控制器50进入步骤S7406并判断是否正在释放方向上操作加速器踏板61。在步骤S7407，控制器50检查步骤S7506中进行的判断的结果。如果已经在返回方向上操作加速器踏板61，则控制器50进入步骤S7508并将定时器T_FAIL复位为0。此时，如果判断出还没有在释放方向上操作加速器踏板61，则控制器50进入步骤S7409并将定时器T_FAIL减1。

在步骤S7411，引擎控制器60c从控制器50获取故障标志F_FAIL并判断F_FAIL的值是否为1。如果F_FAIL的值为0，既不存在异常，则控制器50进入步骤S7412，在此时用图5中所示的图来确定与当前加速器踏板致动量SA相对应的驾驶员所需驱动力TRQ_0并存储所确定出的值TRQ_0。此时，如果值F_FAIL为1，即如果故障存在，则引擎控制器60c进入步骤S7413。

在步骤S7413，引擎控制器60c从控制器50获取定时器T_FAIL的值并判断定时器T_FAIL的值是否等于0。如果定时器T_FAIL的值等于0，则引擎控制器60c结束该控制环而无需校正引擎转矩特性。此时，如果定时器T_FAIL的值不为0，则引擎控制器60c进入步骤S7414并将驾驶员所需驱动力的上限值设置为在步骤S7412中存储的值TRQ_0。

这样，当将该系统配置成当反力生成装置70发生故障时控制器50和引擎控制器60c一起工作以校正引擎特性时，也可以获得与第一实施例至第十实施例中获得的效果相同的效果。

在第一实施例至第十一实施例中，加速器踏板61用作驾驶员操作的驱动装置并根据潜在风险RP控制加速器踏板的反力。然而，本发明不局限于加速器踏板反力控制。还可以包括制动踏板反力控制。还可以配置该系统使得根据潜在风险RP只控制加速器踏板反力而不控制制动和驱动力。

在第一实施例至第十一实施例中，计算车辆关于障碍的前置时间THW和碰撞时间TTC作为表示车辆关于障碍的会聚程度的潜在风险。然而，本发明不局限于使用前置时间THW和碰撞时间TTC二者作为潜在风险RP。只计算前置时间THW和碰撞时间TTC中的一个或另一个作为潜在风险RP或者使用跟随距离D作为潜在风险RP也是可以接受的。

在第一实施例至第十一实施例中，控制器50用于检测加速器踏板反力生成装置70的故障，但是该系统也可以配置成加速器踏板反力生成装置70执行自诊断以检测故障。在此情况下，控制器50将从加速器踏板反力生成装置70获取故障自诊断结果，并因此校正引擎转矩特性。

在第六实施例至第九实施例中，基于加速器踏板61、转弯信号或者转向轮的操作来判断驾驶员关于超过的意图。然而，使用其它方法来估计驾驶员关于超过的意图也是切实可行的。还可以配置该车辆驾驶辅助系统使得当判断出驾驶员意图超过时，以一致的方式将控制排斥力Fc校正为较低的值而不考虑车辆关于障碍的重叠率La。

在第一实施例至第十一实施例中，雷达装置10和车辆速度传感器20可以用作行驶状况检测部分。控制器50可以用作潜在风险计算部分、致动反力计算部分、故障检测部分、引擎转矩校正部分、超过意图判断部分、致动反力校正部分、超过意图判断禁止部分以及制动/驱动力校正部分。加速器踏板反力生成装置70可以用作致动反力生成部分。加速器踏板冲程传感器62和控制器50可以用作致动状态检测部分。驱动力控制装置60和制动力控制装置90可以用作制动/驱动力控制部分。然而，本发明不局限于这些特定装置和控制器。例如，毫米波雷达可代替激光雷达用作为用作行驶状况检测部分的一部分的雷达装置10，或者可以使用照相机装置35作为行驶状况检测部分。还可以只使用驱动力控制装置60作为制动/驱动力控制部分。上面所给出的说明仅仅是示例。当说明本发明时，不应该以实施例和权力要求书之间对应关系的方式来限制或束缚本发明。

第十二实施例

现在将参考附图说明根据本发明第十二实施例的车辆驾驶辅助系统。图41是示出根据第十二实施例的车辆驾驶辅助系统2的结构特征的系统图。在图41中，与图1中所示的第一实施例的各部分具有相同功能的部分由相同的附图标记来表示。通过主要描述其关于第一实施例至第十一实施例的差别来说明第十二实施例。

车辆驾驶辅助系统2装配有雷达装置10、车辆速度传感器20、转向角度传感器30、障碍检测装置40、控制器150、驱动力控制装置60、加速器踏板反力生成装置70、制动力控制装置90以及警报装置100。在第十二实施例中，执行关于除了加速器踏板反力生成装置70以外的障碍检测装置40、驱动力控制装置60、制动力控制装置90以及控制器150的故障诊断。

基于车辆关于存在于车辆附近的障碍的潜在风险RP，车辆驾驶辅助系统2控制对加速器踏板61施加的致动反力和对车辆施加的制动和驱动力。如果在基于潜在风险RP执行致动反力控制和制动/驱动力控制的同时在该系统中发生故障，则这些控制将停止并且加速器踏板的致动反力和车辆的减速和/或驱动转矩将改变。因此，当在该系统中发生故障时，存在这样的可能性：车辆行为不同于驾驶员所预期的行为并且驾驶员将感受到车辆有些异样的感觉。

因此，在第十二实施例中，执行关于障碍检测装置40、驱动力控制装置60、加速器踏板反力生成装置70、制动力控制装置90以及控制器150的故障诊断。然后，通过根据检测到故障的装置执行故障对策处理，可以抑制车辆加速或减速中的突然变化以及缓解驾驶员感受到的异样感觉。

现在将参考图42详细说明根据第十二实施例的车辆驾驶辅助系统2的操作。图42是示出由第十二实施例中的控制器150执行的驾驶辅助控制的处理步骤的流程图。每隔预定的时间段，例如每50毫秒就连续执行一次该控制环。

在步骤S2100，控制器150读取由车辆速度传感器20检测到的车辆速度Vh和由转向角度传感器30检测到的车辆的转向角度δ。在步骤S2200，控制器150还读取由加速器踏板冲程传感器62检测到的加速器踏板致动量SA。

在步骤S2300，控制器150执行关于构成车辆驾驶辅助系统2的各装置，即障碍检测装置40、驱动力控制装置60、加速器踏板反力生成装置70、制动力控制装置90以及控制器150的故障诊断处理。现在将参考图43的流程图说明该故障诊断处理。在步骤S2310，控制器150通过检查在加速器踏板反力生成装置70中是否已经出现断开连接、过电流或者过热故障来诊断加速器踏板反力生成装置70。现在将参考图44～图46的流程图说明为了诊断加速器踏板反力生成装置70而执行的控制处理。

首先，使用图44的流程图说明加速器踏板反力生成装置70的断开连接诊断。在步骤S2301，控制器150判断与先前控制周期中从控制器150发送到加速器踏板反力生成装置70的反力命令值FA相对应的命令电流值是否为0。如果该命令电流值等于0，则没有从控制器150传送与反力命令值FA相对应的命令电流并且控制器150进入步骤S2302。在步骤S2302，控制器150将用于判断在加速器踏板反力生成装置70中是否存在断开连接的定时器T_AP_1复位为0。在步骤S2303，控制器150判断出不存在异常并将用于表示在加速器踏板反力生成装置70中是否存在故障的标志F_FAIL_AP设置为0。

如果在步骤S2301中发现命令电流值不为0，则控制器150进入步骤S2304并判断从电流传感器70d获取的检测电流值I是否为0。如果该检测电流值I等于0，则控制器150进入步骤S2305。如果该检测电流值I不等于0，则控制器150进入步骤S2302。在步骤S2305，控制器150增加定时器T_AP_1并进入步骤S2306，在此比较在步骤S2305中获得的定时器T_AP_1的值和预定值。该预定值被设置为充分长于加速器踏板反力生成装置70的驱动电路70b的响应时间的时间量。

如果定时器T_AP_1的值大于该预定值，即，即使从控制器150发送了与反力命令值FA相对应的电流命令，如果预定的时间量已经过去之后还没有检测到适当的电流值I，则控制器150进入步骤S2307。在步骤S2307，控制器150判断出在伺服电动机70a或者驱动电路70b中存在断开连接并将标志F_FAIL_AP设置为1。如果步骤S2306的结果为否，则控制器150进入步骤S2303并将标志F_FAIL_AP设置为0。

接下来，使用图45的流程图说明加速器踏板反力生成装置70的过电流诊断。在步骤S2311，控制器150判断从电流传感器70d获取的检测电流值I的绝对值是否大于根据电路设计设置的最大可允许值(设计最大可允许值)。如果检测电流值I的绝对值等于或低于该设计最大可允许值，则控制器150进入步骤S2312并将用于判断在加速器踏板反力生成装置70中是否存在过电流故障的定时器T_AP_2的值复位为0。然后，在步骤S2313，控制器150判断出不存在异常并将用于表示在加速器踏板反力生成装置70中是否存在故障的标志F_FAIL_AP设置为0。

如果在步骤S2311中判断出检测电流值I的绝对值大于设计最大可允许值，则控制器150进入步骤S2314并增加定时器T_AP_2。然后，在步骤S2315，控制器比较在步骤S2314中获得的定时器T_AP_2的值和预定值。如果定时器T_AP_2的值大于该预定值，即，如果对于预定的时间量检测电流值I持续超过设计最大可允许值，则控制器150进入步骤S2316。在步骤S2316，控制器50判断出存在过电流(短路)故障并将标志F_FAIL_AP设置为1。如果步骤S2315的结果为否，则控制器150进入步骤S2313并将标志F_FAIL_AP设置为0。

接下来，使用图46的流程图说明加速器踏板反力生成装置70的过热诊断。在步骤S2321，控制器150判断从温度传感器70c获取的驱动电路70b的温度C是否大于根据电路设计设置的最大可允许值(设计最大可允许值)。如果温度C等于或低于该设计最大可允许值，则控制器150进入步骤S2322并将用于判断在加速器踏板反力生成装置70中是否存在过热故障的定时器T_AP_3的值复位为0。在步骤S2323，控制器150判断出不存在异常并将用于表示在加速器踏板反力生成装置70中是否存在故障的标志F_FAIL_AP设置为0。

如果在步骤S2321中判断出温度C大于设计最大可允许值，则控制器150进入步骤S2324并增加定时器T_AP_3。然后，在步骤S2325，控制器比较在步骤S2324中获得的定时器T_AP_3的值和预定值。如果定时器T_AP_3的值大于该预定值，即，如果对于预定的时间量检测温度C持续超过设计最大可允许值，则控制器150进入步骤S2326。在步骤S2326，控制器50判断出存在过热故障并将标志F_FAIL_AP设置为1。如果步骤S2325的结果为否，则控制器150进入步骤S2323并将标志F_FAIL_AP设置为0。

控制器150在步骤S2310中执行关于加速器踏板反力生成装置70的故障诊断处理之后，控制器150进入步骤S2330。

在步骤S2330，控制器150执行关于制动力控制装置90的故障诊断处理。制动力控制装置90的故障诊断包括例如判断在制动力控制装置90中是否已经出现断开连接故障或者过电流故障。现在将参考图47和图48的流程图说明该诊断处理。

首先，使用图47的流程图说明制动力控制装置90的断开连接诊断。在步骤S2331，控制器150判断与先前控制周期中从控制器150发送到制动力控制装置90的制动力校正量ΔDb相对应的命令电流值是否为0。如果该命令电流值等于0，则没有传送与来自控制器150的制动力校正量ΔDb相对应的命令电流并且控制器150进入步骤S2332。在步骤S2332，控制器150将用于判断在制动力控制装置90中是否存在断开连接的定时器T_AP_4复位为0。在步骤S2333，控制器150判断出不存在异常并将用于表示在制动力控制装置90中是否存在故障的标志F_FAIL_BC设置为0。

如果在步骤S2331中发现命令电流值不为0，则控制器150进入步骤S2334并判断利用电流传感器(未示出)在制动力控制装置90中检测到的电流是否为0。如果该检测电流值等于0，则控制器150进入步骤S2335。如果该检测电流值不等于0，则控制器150进入步骤S2332。在步骤S2335，控制器150增加定时器T_AP_4并进入步骤S2336，在此比较在步骤S2335中获得的定时器T_AP_4的值和预定值。该预定值被设置为充分长于制动力控制装置90的驱动电路的响应时间的时间量。

如果定时器T_AP_4的值大于该预定值，即，即使从控制器150向制动力控制装置90的泵驱动电动机或电磁阀发送了电流命令，如果预定的时间量已经过去之后还没有检测到适当的电流值，则控制器150进入步骤S2337。在步骤S2337，控制器150判断出在电动机或者驱动电路中存在断开连接故障并将标志F_FAIL_BC设置为1。如果步骤S2336的结果为否，则控制器150进入步骤S2333并将标志F_FAIL_BC设置为0。

接下来，使用图48的流程图说明制动力控制装置90的过电流诊断。在步骤S2341，控制器150判断利用电流传感器在制动力控制装置90中检测到的电流值的绝对值是否大于根据电路设计设置的最大可允许值(设计最大可允许值)。如果检测电流值的绝对值等于或低于该设计最大可允许值，则控制器150进入步骤S2342并将用于判断在制动力控制装置90中是否存在过电流故障的定时器T_AP_5的值复位为0。在步骤S2343，控制器150判断出不存在异常并将用于表示在制动力控制装置90中是否存在故障的标志F_FAIL_BC设置为0。

如果在步骤S2341中判断出检测电流值的绝对值大于设计最大可允许值，则控制器150进入步骤S2344并增加定时器T_AP_5。然后，在步骤S2345，控制器比较在步骤S2344中获得的定时器T_AP_5的值和预定值。如果定时器T_AP_5的值大于该预定值，即，如果对于预定的时间量检测电流值持续超过设计最大可允许值，则控制器150进入步骤S2346。在步骤S2346，控制器50判断出存在过电流(短路)故障并将标志F_FAIL_BC设置为1。如果步骤S2345的结果为否，则控制器150进入步骤S2343并将标志F_FAIL_BC设置为0。

控制器150在步骤S2330中执行关于制动力控制装置90的故障诊断处理之后，控制器150进入步骤S2350。

在步骤S2350，控制器150执行关于驱动力控制装置60的故障诊断处理。这里，作为示例说明用于检查驱动力控制装置60中的断开连接故障的诊断。如图49中所示，在将空气净化器连接到引擎的进气管中设置第一节流阀60d和第二节流阀60e。第一节流阀60d通过加速器线连接到加速器踏板61并且响应于驾驶员对加速器踏板61的操作(按下或释放)来打开或关闭。第二节流阀60e由引擎控制器60c根据从控制器150输出的驱动力校正量ΔDa控制的致动器(电动机)60f来驱动。当没有执行基于潜在风险RP的驱动力控制时第二节流阀保持全开，而当执行驱动力控制时通过致动器60f根据驱动力校正量ΔDa进行闭合。因此，驱动力控制起到减小对车辆施加的驱动力的作用。

当在驱动力控制装置60的致动器60f或驱动电路中出现断开连接故障时，第二节流阀60e保持或返回到全开状态并且对车辆施加的驱动力与驾驶员对加速器踏板61的操作相对应。

使用图50的流程图说明关于驱动力控制装置60执行的故障诊断处理。在步骤S2351，控制器150判断与先前控制周期中从控制器150发送到驱动力控制装置60的驱动力校正量ΔDa相对应的命令电流值是否为0。如果该命令电流值等于0，则没有从控制器150传送与驱动力校正量ΔDa相对应的命令电流并且控制器150进入步骤S2352。在步骤S2352，控制器150将用于判断在驱动力控制装置60中是否存在断开连接的定时器T_AP_6复位为0。在步骤S2353，控制器150判断出不存在异常并将用于表示在驱动力控制装置60中是否存在故障的标志F_FAIL_DC设置为0。

如果在步骤S2351中发现命令电流值不为0，则控制器150进入步骤S2354并判断利用电流传感器(未示出)在驱动力控制装置60中检测到的电流是否为0。如果该检测电流值等于0，则控制器150进入步骤S2355。如果该检测电流值不等于0，则控制器150进入步骤S2352。在步骤S2355，控制器150增加定时器T_AP_6并进入步骤S2356，在此比较在步骤S2355中获得的定时器T_AP_6的值和预定值。该预定值被设置为充分长于驱动力控制装置60的驱动电路的响应时间的时间量。

如果定时器T_AP_6的值大于该预定值，即，即使从控制器150向致动器60f发送了电流命令，如果预定的时间量已经过去之后还没有检测到适当的电流值，则控制器150进入步骤S2357。在步骤S2357，控制器150判断出在致动器60f或者驱动电路中存在断开连接故障并将标志F_FAIL_DC设置为1。如果步骤S2356的结果为否，则控制器150进入步骤S2353并将标志F_FAIL_DC设置为0。

控制器150在步骤S2350中执行关于驱动力控制装置60的故障诊断处理之后，控制器150进入步骤S2370。在步骤S2370，控制器150执行关于障碍检测装置40的故障诊断处理，即，更具体地，关于用于检测车辆前方障碍的雷达装置10的故障诊断处理。现在将参考图51的流程图说明关于障碍检测装置40执行的故障诊断处理。

在步骤S2371，控制器150判断雷达装置10的光发射部分10a(参见图2)是否正在发光。如果光发射部分10a没有在车辆前方发出激光，则控制器150进入步骤S2372。在步骤S2372，控制器150将用于判断雷达装置10是否已经发生故障的定时器T_AP_7复位为0。在步骤S2373，控制器150判断出不存在异常并将表示在雷达装置10中是否存在故障的标志F_FAIL_OD设置为0。

如果在步骤S2371中判断出光发射部分10a正在发光，则控制器150进入步骤S2374。在步骤S2374，控制器150判断光接收部分10b是否接收到从光发射部分10a发射并从车辆前方障碍反射的光。如果正常接收到反射光，则控制器150进入步骤S2372。如果即使已经发射激光仍未接收到反射光，则控制器150进入步骤S2375。在步骤S2375，控制器150增加定时器T_AP_7并进入步骤S2376，在此比较在步骤S2375中获得的定时器T_AP_7的值和预定值。

如果定时器T_AP_7的值大于该预定值，即，在发射激光的同时，如果预定的时间量已经过去而没有接收到反射光，则控制器150进入步骤S2377。在步骤S2377，控制器150判断出在雷达装置10中存在故障并将标志F_FAIL_OD设置为1。如果步骤S2376的结果为否，则控制器150进入步骤S2373并将标志F_FAIL_OD设置为0。

控制器150在步骤S2370中执行关于障碍检测装置40的故障诊断处理之后，控制器150进入步骤S2390。在步骤S2390，控制器150执行自诊断处理以检查控制器150本身是否存在故障。控制器150包括RAM和ROM。自诊断处理包括检查控制器150向RAM写入和从RAM读取的能力以及检查ROM的写入值。如果检测到异常，则控制器150判断出存在故障。现在将参考图52的流程图说明关于控制器150执行的故障自诊断处理。

在步骤S2391，控制器150检查RAM。更具体地，如图53中所示，控制器150比较在每个RAM地址的写入值和读取值。例如，如果写入值是1881h(其中“h”表示该值是16进制数字)，则读取值也应该是1881h。如果是这样，则控制器150判断出这两个值匹配。控制器150顺序比较在RAM的整个地址区的每个地址处的写入值和读取值。

在步骤S2392，控制器150基于RAM的整个地址区的比较结果判断在RAM中是否存在异常。如果在每个地址处写入值和读取值都匹配，则控制器150判断出RAM是正常的并且进入步骤S2393。相反，如果在即使一个地址处写入值和读取值不匹配，控制器150也判断为RAM异常并且进入步骤S2395。

在步骤S2393，控制器150检查ROM。更具体地，如图54中所示，控制器150从ROM的每个地址读取值并将各值加在一起。控制器150还读取ROM总值。在步骤S2394，控制器150基于通过将ROM地址的各个值相加获得的总和值和从ROM读取的ROM总值来判断ROM是否异常。如果各个ROM地址的总和值等于ROM总值，则控制器150判断出ROM正常并进入步骤S2396。相反，如果总和值和ROM总值不匹配，则控制器150判断出ROM异常并进入步骤S2395。

在步骤S2395，控制器150判断出控制器150已经发生故障并将用于表示控制器150中是否存在故障的标志F_FAIL_CU设置为1。在步骤S2396中，控制器150判断出不存在异常并将标志F_FAIL_CU设置为0。

控制器150完成步骤S2390的故障自诊断处理之后，结束步骤S2300的故障诊断处理。然后控制器150进入步骤S2400并执行故障对策处理。现在将参考图55的流程图说明故障对策处理。

在步骤S2410，控制器150检查在步骤S2300中执行的故障诊断处理的结果以判断每个装置是否检测到故障。如果标志F_FAIL_AP、F_FAIL_BC、F_FAIL_DC、F_FAIL_OD以及F_FAIL_CU中的任何一个或多个的值为1，即，如果加速器踏板反力生成装置70、制动力控制器装置90、驱动力控制装置60、障碍检测装置40以及控制器150中的一个或多个发生故障，则控制器150进入步骤S2420。如果步骤S2410的结果为否，则控制器150结束步骤S2400的处理。

在步骤S2420，控制器150判断标志F_FAIL_END的值是否为0。标志F_FAIL_END表示故障保护过渡处理(稍后说明)是否已经结束。如果标志F_FAIL_END的值为0，即，如果故障保护过渡处理还没有结束，则控制器150进入步骤S2430。如果F_FAIL_END的值为1，则控制器150结束步骤S2400的处理。标志F_FAIL_END的默认值为0。

在步骤S2430，控制器150判断出在车辆驾驶辅助系统2中存在故障并将标志F_FAIL设置为1。标志F_FAIL的默认值也是0。在步骤S2440，控制器150指示警报装置100发出警报声因并点亮警报灯。在步骤S2450，控制器150判断当前是否正在基于潜在风险RP执行制动/驱动力控制和致动反力控制。更具体地，控制器150判断基于先前控制周期的前置时间THW或者碰撞时间TTC计算出的控制排斥力Fc是否具有大于0的值。如果步骤S2450的结果为是，则控制器150进入步骤S2460。如果步骤S2450的结果为否，则控制器150结束步骤S2400的处理。

在步骤S2460，控制器150执行用于在检测到故障时和制动/驱动力控制与致动反力控制结束时二者之间过渡的过渡处理(故障保护过渡处理)。故障保护过渡处理用于防止当制动/驱动力控制和致动反力控制因系统故障而停止时发生车辆的加速或减速的突然变化。现在将参考图56的流程图说明故障保护过渡处理。

在步骤S2461，控制器150判断制动力控制装置90是否已经发生故障。如果制动力控制装置90已经发生故障(F_FAIL_BC＝1)，则控制器150进入步骤S2462并执行稍后说明的引擎制动控制。如果制动力控制装置90没有发生故障，则控制器150进入步骤S2463并判断驱动力控制装置60是否已经发生故障。如果驱动力控制装置60已经发生故障(F_FAIL_DC＝1)，则控制器150进入步骤S2464并执行稍后说明的制动控制。如果驱动力控制装置60没有发生故障，则控制器150进入步骤S2465并判断加速器踏板反力生成装置70是否已经发生故障。如果加速器踏板反力生成装置70已经发生故障(F_FAIL_AP＝1)，则控制器150进入步骤S2466并执行稍后说明的引擎输出校正处理。

如果加速器踏板反力生成装置70没有发生故障，则控制器150进入步骤S2467并判断障碍检测传感器(更具体地，雷达装置10)是否已经发生故障。如果雷达装置10已经发生故障(F_FAIL_OD＝1)，则控制器150进入步骤S2468并执行稍后说明的控制输出逐渐减小控制。如果雷达装置10没有发生故障，则控制器150进入步骤S2469并判断控制器150是否已经发生故障。如果控制器150已经发生故障，则控制器150进入步骤S2468。如果控制器150没有发生故障，则控制器150结束步骤S2400的处理。

现在将参考图57的流程图说明在步骤S2462中执行的引擎制动控制。在步骤S24621，控制器150判断是否在第一时间检测到制动力控制装置90的故障。更具体地，如果在当前控制周期中标志F_FAIL_BC的值(其表示制动力控制装置90是否已经发生故障)从0改变到1，则控制器150判断出已经在第一时间检测到故障并进入步骤S24622。在步骤S24622，控制器150存储在先前控制周期中计算出的，即紧接在检测到故障之前计算出的排斥力Fc作为将用于故障保护过渡处理的排斥力FC0。

如果步骤S24621的结果为否，则控制器150进入步骤S24623并判断排斥力FC0是否等于0。如果排斥力FC0等于0，则控制器150进入步骤S24624，在此判断出完成故障保护过渡处理并结束步骤S2462的处理。如果排斥力FC0不等于0，则控制器150进入步骤S24625并按增量减小排斥力FC0。更具体地，控制器150将在先前控制周期中设置的排斥力FC0减去预定值ΔFC并将结果(FC0-ΔFC)设置为新的排斥力FC0。预先将预定值ΔFC设置为适当的改变量，使得排斥力的改变不会使驾驶员感到车辆性能存在一些异样。该预定值被设置为这样的改变量：紧接在检测到故障之前设置的控制排斥力Fc(＝FC0)在例如1秒钟内减小到0。

在步骤S24626，控制器150将步骤S24625中计算出的排斥力FC0设置为驱动力校正量ΔDa的值(ΔDa＝-FC0)并将驱动力校正量ΔDa发送到驱动力控制装置60。在步骤S24627，控制器将制动力校正量ΔDb设置为0(ΔDb＝0)。在步骤S24628，控制器150基于在步骤S24625中计算出的排斥力FC0计算加速器踏板反力控制命令值FA并将值FA发送到加速器踏板反力生成装置70。更具体地，控制器150使用图58中示出的加速器踏板反力控制命令值FA与控制排斥力Fc的图基于排斥力FC0来计算反力控制命令值FA。图58中所示的图与用于基于潜在风险RP在致动反力控制期间计算加速器踏板反力控制命令值FA的图(见图18)相同。

结果，如果检测到制动力控制装置90具有故障，则将驱动力下调(减小)与对应于紧接在故障发生之前计算出的潜在风险RP的控制排斥力Fc(＝FC0)相等的量，从而引起引擎制动。当排斥力FC0按增量减少时，驱动力下降的量也逐渐减小并且车辆逐渐改变为所产生的驱动力与驾驶员对加速器踏板的操作相对应的状态。同时，对加速器踏板61施加的致动反力也根据排斥力FC0逐渐减小。此时，因为制动力控制装置90已经发生故障，所以不执行制动力控制。

现在将参考图59的流程图说明在步骤S2464中执行的制动控制。在步骤S24641，控制器150判断是否在第一时间检测到驱动力控制装置60的故障。更具体地，如果在当前的控制周期中标志F_FAIL_DC的值(其表示驱动力控制装置60是否已经发生故障)从0改变为1，则控制器150判断出在第一时间检测到故障并且进入步骤S24642。在步骤S24642，控制器150存储在先前控制周期中计算出的排斥力Fc，即紧接在检测到故障之前计算出的排斥力Fc，作为将用于故障保护过渡处理的排斥力FC0。

如果步骤S24641的结果为否，则控制器150进入步骤S24643并判断排斥力FC0是否等于0。如果排斥力FC0等于0，则控制器150进入步骤S24644，在此判断出完成故障保护过渡处理并结束步骤S2464的处理。如果排斥力FC0不等于0，则控制器150进入步骤S24645并按增量减小排斥力FC0。更具体地，控制器150将在先前控制周期中设置的排斥力FC0减小预定值ΔFC并将结果(FC0-ΔFC)设置为新的排斥力FC0。预先将预定值ΔFC设置为适当的改变量，使得排斥力的变化不使驾驶员感到车辆性能存在一些异样。该预定值被设置为这样的改变量：紧接在检测到故障之前设置的控制排斥力Fc(＝FC0)在例如1秒钟内减小到0。

在步骤S24646，控制器150将在步骤S24645中计算出的排斥力FC0设置为制动力校正量ΔDb的值(ΔDb＝FC0)并将制动力校正量ΔDb发送到制动力控制装置90。在步骤S24647，控制器将驱动力校正量ΔDa设置为0(ΔDa＝0)。在步骤S24648，控制器150使用在图58中示出的图，基于在步骤S24645中计算出的排斥力FC0计算加速器踏板反力控制命令值FA，并将值FA发送到加速器踏板反力生成装置70。

结果，如果检测到驱动力控制装置60具有故障，则将制动力上调(增加)与对应于紧接在故障发生之前计算出的潜在风险RP的控制排斥力Fc(＝FC0)相等的量。当排斥力FC0按增量减少时，制动力增加的量也逐渐减小并且车辆逐渐改变为所施加的驱动力与驾驶员对加速器踏板的操作相对应的状态。同时，对加速器踏板61施加的致动反力也根据排斥力FC0逐渐减小。此时，因为驱动力控制装置60已经发生故障，所以不执行驱动力控制。

现在将参考图60的流程图说明在步骤S2466中执行的引擎输出校正控制。在步骤S24661，控制器150判断是否在第一时间检测到加速器踏板反力生成装置70的故障。更具体地，如果在当前的控制周期中标志F_FAIL_AP的值(其表示加速器踏板反力生成装置70是否已经发生故障)从0改变为1，则控制器150判断出在第一时间检测到故障并且进入步骤S24662。

在步骤S24662，控制器150将定时器T_FAIL设置为初始值。该初始值被设置为在加速器踏板反力生成装置70中发生故障之后直到驾驶员在他或她对加速器踏板的操作中表现出自反响应为止的最大的时间量，例如1秒。在步骤S24663，控制器150存储在先前控制周期中计算出的，即紧接在检测到故障之前计算出的驱动力校正量ΔDa和制动力校正量ΔDb分别作为要用于故障保护过渡处理的校正量X_D0和X_B0。

在步骤S24664，控制器150存储基于在先前控制周期中，即紧接在检测到故障之前加速器踏板致动量SA计算出的驾驶员所需驱动力TRQ_0。控制器150设置有与图5中所示的图一样的图。

如果步骤S24661的结果为否，则控制器150进入步骤S24665并判断定时器T_FAIL的值是否为0。如果定时器T_FAIL的值不为0，则控制器150进入步骤S24666并判断是否正在释放方向上操作加速器踏板61。现在将参考图61的流程图说明为了判断是否正在释放方向上操作加速器踏板61而执行的控制处理。

在步骤S661，控制器150判断是否已经检测到加速器踏板反力生成装置70的故障。如果加速器踏板反力生成装置70正常(F_FAIL_AP＝0)，则控制器150进入步骤S662。在步骤S662，控制器150存储由加速器踏板冲程传感器62检测到的当前加速器踏板致动量SA作为初始值θ0。在步骤S663，控制器判断出没有在释放方向上操作加速器踏板61。

如果在步骤S661中判断出加速器踏板反力生成装置70中存在异常(F_FAIL_AP＝1)，则控制器150进入步骤S664。在步骤S664，控制器150判断由加速器踏板冲程传感器62检测到的当前加速器踏板致动量SA是否大于初始值θ0。如果致动量SA大于θ0，则控制器150进入步骤S665并将当前加速器踏板致动量SA设置为初始值θ0。在步骤S666，控制器判断出没有在释放方向上操作加速器踏板61。

如果在步骤S664中判断出致动量SA等于或小于θ0，则控制器150进入步骤S667并判断初始值θ0和致动量SA之间的差(θ0-SA)是否大于阈值θ_DEC。阈值θ_DEC被设置为用于判断是否已经在释放方向上操作加速器踏板61的适当值。如果差(θ0-SA)大于θ_DEC，则控制器150进入步骤S668并判断出已经在释放方向上操作了加速器踏板61。如果差(θ0-SA)等于或小于θ_DEC，则控制器150进入步骤S666并判断出还没有在释放方向上操作加速器踏板61。

控制器150在步骤S24666中判断是否已经在释放方向上操作了加速器踏板61之后，控制器150进入步骤S24667。在步骤S24667，控制器150检查在步骤S24666中所进行的判断的结果。如果已经在返回方向上操作了加速器踏板61，则控制器150进入步骤S24668并将定时器T_FAFIL复位为0。

此时，如果还没有在返回方向上操作加速器踏板61，则控制器150进入步骤S24669并将驾驶员所需驱动力的上限值设置为在步骤S24664中存储的值TRQ_0。控制器150将基于加速器踏板致动量SA计算出的驾驶员所需驱动力Fda限制为所需驱动力上限值TRQ_0。因此，当检测到加速器踏板反力生成装置70的故障时，限制了对车辆施加的驱动力随驾驶员按下加速器踏板61而增加的量。在步骤S24670，控制器150将定时器T_FAIL的值减小(减少)1。

如果在步骤S24665中判断出定时器T_FAIL的值是0，则控制器150进入步骤S24671。在步骤S24671，控制器150将在步骤S24663中存储的驱动力校正量X_D0减小预定的改变量ΔX_D并将由此生成的值设置为新的驱动力校正量X_D0。此外，控制器150将在步骤S24663中存储的制动力校正量X_B0减小预定的改变量ΔX_B并将由此生成的值设置为新的制动力校正量X_B0。预先将预定的值ΔX_D和ΔX_B设置为适当的改变量，使得驱动力和制动力的由此生成的改变不会使驾驶员感到车辆性能存在一些异样。改变量ΔX_D和ΔX_B被设置为这样的值：紧接在检测到故障之前设置的驱动力校正量X_D0和制动力校正量X_B0在例如1秒钟内减小到0。

在步骤S24672，控制器150判断在步骤S24671中计算出的驱动力校正量X_D0和制动力校正量X_B0是否都为0。如果校正量X_D0等于0并且校正量X_B0也等于0，则控制器150进入步骤S24673，在此判断出完成故障保护过渡处理并结束步骤S2466的处理。此时，如果步骤S24672的结果为否，则控制器150跳过步骤S24673并结束步骤S2466的处理。

现在将参考图62的流程图说明在步骤S2468中执行的控制输出逐渐减小控制。在步骤S24681，控制器150判断是否在第一时间检测到障碍检测装置40或控制器150的故障。更具体地，如果在当前控制周期中标志F_FAIL_OD的值(其表示雷达装置10是否已经发生故障)从0改变为1或者在当前控制周期中标志F_FAIL_CU的值(其表示控制器150是否已经发生故障)从0改变为1，则控制器150判断出已经在第一时间检测到故障并且进入步骤S24682。

在步骤S24682，控制器150存储在先前控制周期中计算出的，即紧接在检测到故障之前计算出的驱动力校正量ΔDa、制动力校正量ΔDb以及加速器踏板反力控制命令值FA分别作为要用于故障保护过渡处理的校正量X_D0、X_B0以及X_R0。

如果步骤S24681的结果为否，则控制器150进入步骤S24683。在步骤S24683，控制器150将在步骤S24682中存储的驱动力校正量X_D0减小预定的改变量ΔX_D并将由此生成的值设置为新的驱动力校正量X_D0。此外，控制器150将在步骤S24682中存储的制动力校正量X_B0减小预定的改变量ΔX_B并将由此生成的值设置为新的制动力校正量X_B0。类似地，控制器150将在步骤S24682中存储的加速器踏板反力控制命令值X_R0减小预定的改变量ΔX_R并将由此生成的值设置为新的加速器踏板反力控制命令值X_R0。

预先将预定值ΔX_D和ΔX_B设置为适当的改变量，使得驱动力和制动力的由此生成的改变不会使驾驶员感到车辆性能存在一些异样。改变量ΔX_D和ΔX_B被设置为这样的值：紧接在检测到故障之前设置的驱动力校正量X_D0和制动力校正量X_B0在例如1秒钟内减小到0。类似地，预先将预定值ΔX_R设置为适当的改变量，使得加速器踏板反力的由此生成的改变不会使驾驶员感到车辆性能存在一些异样。改变量ΔX_R被设置为这样的值：紧接在检测到故障之前设置的加速器踏板反力控制命令值X_R0在例如1秒钟内减小到0。

在步骤S24684，控制器150判断在步骤S24683中计算出的驱动力校正量X_D0、制动力校正量X_B0以及加速器踏板反力控制命令值X_R0是否都等于0。如果校正量X_D0等于0，校正量X_B0等于0并且命令值X_R0也等于0，则控制器150进入步骤S24685，在此判断出完成故障保护过渡处理并结束步骤S2468的处理。此时，如果步骤S24684的结果为否，则控制器150跳过步骤S24685并结束步骤S2468的处理。

在步骤S2460中完成故障保护过渡处理之后，控制器150进入图55中所示的流程图的步骤S2470。在步骤S2470，控制器150判断故障保护过渡处理是否已经结束。如果判断出在引擎制动控制的步骤S2462、制动控制的步骤S2464、引擎输出校正控制的步骤S2466或者控制输出逐渐减小控制的步骤S2468中完成了故障保护过渡处理，则控制器150从步骤S2470进入步骤2480。在步骤S2480，控制器150将标志F_FAIL_END的值(其表示故障保护过渡处理是否已经结束)设置为1。此时，如果步骤S2470的结果为否，则控制器150跳过步骤S2480并结束步骤S2400的处理。

在步骤S2400中完成故障对策处理之后，控制器150进入图42中所示的流程图的步骤S2500。在步骤S2500，控制器150判断标志F_FAIL的值(其表示车辆驾驶辅助系统2中是否存在故障)是否为0。如果F_FAIL的值为1，即如果系统2中存在故障，则控制器150结束图42的控制环。如果F_FAIL的值为0，即如果该系统正常，则控制器150进入步骤S2600并基于潜在风险RP执行致动反力控制和制动/驱动力控制。步骤S2600～步骤S2900的处理与在第一实施例中执行的步骤S150～步骤S180(参见图9中所示的流程图)中的处理相同，并且在此为了简洁而省略对这些步骤的说明。

在步骤S3000，控制器50计算将用作计算加速器踏板致动反力和制动与驱动力校正量的基准的控制排斥力Fc。现在将参考图61的流程图说明为了计算控制排斥力Fc而执行的控制处理。

首先，在步骤S3001，控制器150比较在步骤S2900中计算出的前置时间THW和阈值TH_THW。阈值TH_THW被设置为用于判断是否到了要启动反力控制和制动/驱动力控制的时间的适当前置时间值(例如，1秒)。如果前置时间THW小于阈值TH_THW(THW＜TH_THW)，则控制器150进入步骤S3002。在步骤S3002，控制器150在如下所示等式10中通过使用车辆速度Vh和前置时间THW计算基于前置时间THW的排斥力F_THW。

F_THW＝K_THW×(TH_THW-THW)×Vh    (等式10)

在等式10中，术语K_THW是与前置时间THW相关的虚拟弹性体的弹簧常数，TH_THW×Vh的值与虚拟弹性体的长度相对应。

如果在步骤S3001中发现前置时间THW等于或大于阈值TH_THW，则控制器150进入步骤S3003并将排斥力F_THW的值设置为0。

在步骤S3004，控制器150比较在步骤S2900中计算出的碰撞时间TTC和阈值TH_TTC。阈值TH_TTC被设置为用于判断是否到了要启动反力控制和制动/驱动力控制的时间的适当接触时间值(例如10秒钟)。如果碰撞时间TTC小于阈值TH_TTC(TTC＜TH_TTC)，则控制器150进入步骤S3005。在步骤S3005，控制器150在以下等式11中通过使用相对速度Vr和碰撞时间TTC计算基于碰撞时间TTC的排斥力F_TTC。

F_TTC＝K_TTC×(TH_TTC-TTC)×Vr    (等式11)

在等式11中，术语K_TTC是与碰撞时间TTC相关的虚拟弹性体的弹簧常数，TH_TTC×Vr的值与虚拟弹性体的长度相对应。

如果在步骤S3004中发现碰撞时间TTC等于或大于阈值TH_TTC，则控制器150进入步骤S3006并将排斥力F_TTC设置为0。

在步骤S3007，控制器150比较基于在步骤S3002或者S3003中计算出的前置时间THW的排斥力F_THW和基于在步骤S3005或S3006中计算出的碰撞时间TTC的排斥力F_TTC，并选择较大的值作为要用于致动反力控制和制动/驱动力控制的排斥力Fc。

控制器150在步骤S3000中计算出控制排斥力Fc之后，控制器150进入步骤S3100。在步骤S3100，控制器150使用在步骤S3000中计算出的控制排斥力Fc来计算要用于制动/驱动力控制的驱动力校正量ΔDa和制动力校正量ΔDb。现在将参考图64的流程图说明为了计算制动和驱动力校正量而执行的控制处理。

在步骤S3101，控制器150估计驾驶员所需驱动力Fda。控制器150包含与存储在驱动力控制装置60内的图相同(见图5)的驾驶员所需驱动力计算图，并基于加速器踏板致动量SA估计驾驶员所需驱动力Fda。

在步骤S3102，控制器150比较在步骤S3101中估计出的驾驶员所需驱动力Fda和控制排斥力Fc。如果驾驶员所需驱动力Fda等于或大于控制排斥力Fc(Fda≥Fc)，则控制器150进入步骤S3103。在步骤S3103，控制器150将驱动力校正量ΔDa设置为值-Fc。然后在步骤S3104中控制器150将制动力校正量ΔDb设置为0。

此时，如果步骤S3102的结果为否，即如果驾驶员所需驱动力Fda小于控制排斥力Fc(Fda＜Fc)，则只利用从驱动力控制装置60输出的校正量不能获得目标校正量。因此，控制器150进入步骤S3105并将驱动力校正量ΔDa设置为-Fda。然后，在步骤S3106，控制器150将制动力校正量ΔDb设置为校正量ΔDa不足的量(Fc-Fda)。驾驶员将该控制感觉为车辆的减速行为。

控制器150在步骤S3100中计算出驱动力校正量ΔDa和制动力校正量ΔDb之后，控制器150进入步骤S3200。在步骤S3200，控制器150基于在步骤S3000中计算出的控制排斥力Fc使用图58中的图来计算加速器踏板反力控制命令值FA。

在步骤S3300，控制器150将步骤S3100中计算出的驱动力校正量ΔDa和制动力校正量ΔDb分别发送到驱动力控制装置60和制动力控制装置90。驱动力控制装置60基于驱动力校正量ΔDa和所需驱动力Fda计算目标驱动力，并向引擎控制器60c发送命令，指示其生成计算出的目标驱动力。制动力控制装置90基于制动力校正量ΔDb和所需制动力Fdb计算目标制动力，并向制动液压控制器90c发出命令，指示其生成目标制动力。

在步骤S3400，控制器150将步骤S3200中计算出的加速器踏板反力控制命令值FA发送到加速器踏板反力生成装置70。加速器踏板反力生成装置70控制加速器踏板反力，从而将与来自控制器150的命令值相对应的反力加到与加速器踏板致动量SA相对应的正常反力上。发送该命令值之后，该控制环的当前周期结束。

尽管控制器150通过执行前述故障自诊断处理(步骤S2390)来自身监视RAM和ROM的异常，然而还有可能控制器150作为整体完全停止工作。在这种情况下，控制器150将不能够执行故障诊断处理和故障对策处理(步骤S2300和S2400)。因此，制动力控制装置90、驱动力控制装置60以及加速器踏板反力生成装置70被提供有监视来自控制器150的各个更新后的控制命令并判断控制器150是否正常操作的能力。

现在将参考图65的流程图说明为了判断控制器150是否异常而由制动力控制装置90执行的控制处理。在步骤S910，制动力控制装置90判断来自控制器150的控制命令是否已经被更新。如果控制命令，即制动力校正量ΔDb被从控制器150发送到制动力控制装置90，则制动力控制装置90进入步骤S920。

在步骤S920，制动力控制装置90将通信监视定时器复位为0。通信监视定时器用于监视来自控制器150的控制命令的更新。在步骤S930，制动力控制装置90存储来自控制器150的控制命令(制动力校正量ΔDb)。在步骤S940，制动力控制装置90通过基于该控制命令执行控制来调节对车辆施加的制动力。

如果步骤S910的结果为是，则制动力控制装置90进入步骤S950并增加通信监视定时器。在步骤S960，控制器比较在步骤S950中获得的通信监视定时器的值和阈值。预先将该阈值设置为比控制器150正常工作时控制器150的通信间隔足够长的适当值。该阈值被用来判断控制器150中是否存在通信异常。如果通信监视定时器的值等于或小于该阈值，则制动力控制装置90进入步骤S970。在步骤S970，制动力控制装置90基于在步骤S930中存储的命令值执行制动力控制。更具体地，制动力控制装置90基于在步骤S930中存储的制动力校正量ΔDb来调节制动力。

此时，如果在步骤S960中判断出通信监视定时器的值大于该阈值，则制动力控制装置90进入步骤S980并判断出在控制器150中存在异常。在步骤S980，制动力控制装置90基于在步骤S930中存储的命令值逐渐结束制动力控制。更具体地，制动力控制装置90递减在步骤S930中存储的制动力校正量ΔDb并使用递减的制动力校正量ΔDb调节制动力，直到制动力校正量ΔDb减到0为止。

简而言之，当在预定的时间量连续停止了来自控制器150的控制命令时，制动力控制装置90判断出控制器150异常。如果发现控制器150异常，则制动力控制装置90将紧接在检测到异常前发出的控制命令保持预定的时间量，然后在结束该制动控制之前以递增的方式逐渐减少该控制命令。

这里，作为示例说明了制动力控制装置90判断控制器150是否异常的情况。当驱动力控制装置60或者加速器踏板反力生成装置70判断控制器150是否异常时执行类似的处理。

现在将说明利用根据本发明第十二实施例的驾驶辅助系统2实现的操作活动。特别关注制动力控制装置90已经发生故障时实现的操作动作。图66(a)～图66(g)示出了车辆驾驶辅助系统2的加速器踏板致动量SA、控制排斥力Fc、引擎输出命令、制动力控制命令、制动力控制装置故障标志F_FAIL_BC、警报发布以及控制状态如何随时间变化。在图66中，假定以固定(恒定)致动量SA按下加速器踏板61并且与潜在风险RP相对应的控制排斥力Fc也是恒定的。根据控制排斥力Fc将引擎输出控制为0，并且制动力作用在车辆上。

当判断出制动力控制装置90已经发生故障(F_FAIL_BC＝1)时，车辆驾驶辅助系统2从其正常控制状态改变。基于潜在风险RP执行的制动力控制停止，并且由制动力控制引起的车辆减速减小。在时间t1，启动关于制动力控制装置90的故障的故障保护过渡处理。

更具体地，根据故障发生之前计算出的控制排斥力Fc的值减小引擎输出，从而使引擎制动。在本实施例中，控制排斥力Fc在预定的时间量内保持恒定，然后逐渐减小。然而，还可以将该系统配置成紧接在检测到制动力控制装置90的故障之后控制排斥力Fc开始逐渐减小。同时点亮警报灯并发出警报声音。在检测到制动力控制装置90的故障的整个持续时间内连续点亮警报灯；在预定的时间量过去之后终止警报声音。

控制排斥力Fc逐渐减小到0。作为响应，引擎输出逐渐增加并最终达到所产生的引擎转矩与驾驶员对加速器踏板的操作相对应的点。

因此上述第十二实施例可以提供以下操作效果。

车辆驾驶辅助系统2至少检测安装有该系统的车辆的主车辆速度Vh和该车辆关于存在于车辆前方的障碍的跟随距离D，并且系统2基于这些检测到的量计算表示车辆关于障碍的会聚程度的潜在风险RP。此外，系统2基于所计算出的潜在风险RP控制由驾驶员操作的驱动装置施加的致动反力和/或对该车辆施加的制动/驱动力。车辆驾驶辅助系统2还用于检测在内部是否出现故障并且当检测到故障时启动故障保护控制部分。当检测到故障时，车辆驾驶辅助系统2以抑制由该故障引起的车辆行为的变化的方式来控制故障保护控制部分。如果在车辆驾驶辅助系统2基于潜在风险RP执行致动反力控制和制动/驱动力控制时在车辆驾驶辅助系统2中发生故障，则车辆驾驶辅助系统2停止根据潜在风险RP控制致动反力和制动/驱动力。如果车辆的加速或减速因这些控制的停止而波动，则驾驶员将感到车辆行为有些异样。通过操作故障保护控制部分以抑制由该故障导致的车辆行为的波动，可以缓解驾驶员感受到的异样感觉。该故障保护控制部分用于当在车辆驾驶辅助系统2中发生故障时以平稳的方式停止由车辆驾驶辅助系统2执行的控制，由此抑制由该故障导致的车辆行为的波动-具体来说是车辆加速或减速的波动。例如可以使用加速器踏板反力生成装置70、制动力控制装置90或者驱动力控制装置60作为故障保护控制部分。

车辆驾驶辅助系统2的控制器150用于估计如果没有检测到故障该车辆表现出的行为，并用于向故障保护控制部分发出考虑到所估计出的车辆行为和故障发生时该车辆表现出的实际行为之间的差别的命令(指令)。结果，即使车辆行为因故障而波动，也可以缓解驾驶员感受到的异样感觉。

控制器150被配置成当检测到故障时，控制器150以实际主车辆行为与所估计出的车辆行为匹配的方式来操作故障保护控制部分，然后逐渐停止故障保护控制部分的故障保护控制操作。结果，即使车辆行为的确因该故障而波动，由车辆驾驶辅助系统2执行的控制也可以在抑制该车辆行为波动的同时以平稳的方式停止。更具体地，紧接在故障发生之前存储的车辆驾驶辅助系统2的控制量用来将控制量逐渐减小到0。结果，即使发生故障，车辆驾驶辅助系统2的控制量也可以逐渐降低到0而不经历任何突然变化，从而缓解了否则驾驶员将会感受到的异样感觉。

车辆驾驶辅助系统2用于在检测到故障时紧接在操作故障保护控制部分之前发出警报。结果，可以以可靠的方式向驾驶员通知该故障的出现。

当检测到驱动力控制装置60的故障时，制动力控制装置90充当用于抑制由驱动力控制装置60的故障导致的加速或减速的变化的故障保护控制部分。控制器150控制制动力控制装置90，使得实际的主车辆行为与所估计出的车辆行为匹配。更具体地，在检测到故障之后，使用紧接在检测到故障之前计算出的控制排斥力FC0来设置制动力校正量ΔDb，并因此执行制动力控制。然后，逐渐减小制动力校正量ΔDb。结果，可以防止车辆的减速或加速发生突然变化。

当检测到制动力控制装置90的故障时，驱动力控制装置60充当用于抑制由制动力控制装置90的故障导致的加速或减速的变换的故障保护控制部分。控制器150控制驱动力控制装置60使得实际的主车辆行为与估计出的车辆行为匹配。更具体地，在检测到故障之后，使用紧接在检测到故障之前计算出的控制排斥力FC0来设置驱动力校正量ΔDa，并因此执行驱动力控制以使引擎制动。然后，逐渐减小驱动力校正量ΔDa。结果，可以防止车辆的减速或加速发生突然变化。

当检测到障碍检测装置40或控制器150的故障时，驱动力控制装置60、制动力控制装置90以及加速器踏板反力生成装置70充当用于抑制由该故障导致的加速或减速的变化的故障保护控制部分。控制器150控制驱动力控制装置60、制动力控制装置90以及加速器踏板反力生成装置70，使得实际的主车辆行为与所估计出的车辆行为匹配。更具体地，控制器150存储紧接在故障发生之前设置的驱动力校正量ΔDa、制动力校正量ΔDb以及加速器踏板反力控制命令值FA，并在该故障发生之后，控制器150使用所存储的控制量执行致动反力控制和制动/驱动力控制。然后，逐渐减小控制量。结果，可以防止车辆的减速或加速发生突然变化。

在上述步骤S2468中执行的控制输出逐渐减小控制中，驱动力校正量X_D0、制动力校正量X_B0以及加速器踏板反力控制命令值X_R0的改变量ΔX_D、ΔX_B以及ΔX_R每一个被设置为适当的值，使得在大约1秒钟内驱动力校正量X_D0、制动力校正量X_B0以及加速器踏板反力控制命令值X_R0每一个都减小到0。然而，本发明不局限于这种控制量减小方案。还可以设置改变量ΔX_D、ΔX_B以及ΔX_R，使得驱动力校正量X_D0、制动力校正量X_B0以及加速器踏板反力控制命令值X_R0在不同的时间到达0。

例如，鉴于加速器踏板61的操作特性以及抑制车辆加速或减速波动的需要，可以将改变量ΔX_D、ΔX_B以及ΔX_R设置为使得加速器踏板反力控制命令值X_R0在最早的时间到达0，驱动力校正量X_D0其次到达0，而制动力校正量X_B0最后到达0。还可以将改变量ΔX_D、ΔX_B以及ΔX_R设置为使得驱动力校正量X_D0、制动力校正量X_B0以及加速器踏板反力控制命令值X_R0以随时间变化的比率改变。

第十二实施例的变形

在上述第十二实施例中，警报装置100在该系统中检测到故障之后和在开始故障保护过渡处理之前的时间点发出警报。在该变形中，在完成故障保护过渡处理之后发出警报。现在将参考图67的流程图说明在该变形中执行的故障对策处理。在图42所示的流程图的步骤S2400中执行该故障对策处理。

在步骤S2410至S2430中执行的控制处理与在图55的流程图中执行的控制处理相同。在步骤S2430，控制器150判断出在车辆驾驶辅助系统2中存在故障并将标志F_FAIL设置为1。然后控制器150进入步骤S2450。在步骤S2450，控制器150判断当前是否正在基于潜在风险RP执行制动/驱动力控制和致动反力控制。

如果步骤S2450的结果为是，则控制器150进入步骤S2460并执行故障保护过渡处理。如果步骤S2450的结果为否，则控制器150结束步骤S2400的处理。在步骤S2460中执行故障保护过渡处理之后，控制器150进入步骤S2470并判断故障保护过渡处理是否已经结束。如果判断出故障保护过渡处理已经结束，则控制器150进入步骤S2480并将标志F_FAIL_END(其表示故障保护过渡处理是否完成)设置为1。然后，控制器150进入步骤S2485并指示警报装置100发出警报声音和点亮警报灯。此时，如果步骤S2470的结果为否，则控制器150跳过步骤S2480和S2485并结束步骤S2400的处理。

通过在故障保护过渡处理结束之后发出警报，可以在发出该警报以向驾驶员通知故障时使车辆进入到正常状态，其中“正常状态”是指车辆驾驶辅助系统2不执行致动反力控制和制动/驱动力控制的情况。更具体地，产生与加速器踏板61的按下量相对应的驱动力。结果，可以缓解警报发出后驾驶员感受到的关于车辆性能的异样感觉。

在上述第十二实施例中，加速器踏板61被用作驾驶员驱动车辆所使用的驾驶员操作装置的示例。然而，本发明不局限于控制加速器踏板的致动反力。例如，还可以使用制动踏板91或者转向轮作为驾驶员操作装置。

在第十二实施例中，雷达装置10和车辆速度传感器20可以起到行驶状况检测部件的作用；控制器150可以起到潜在风险计算部分、故障检测部分、故障保护控制部分、车辆行为估计部分以及命令输出部分的作用；驱动力控制装置60、制动力控制装置90、加速器踏板反力生成装置70可以起到控制部分和故障保护控制部分的作用，并且警报装置100可以起到警报发出部分的作用。此外，驱动力控制装置60可以起到驱动力控制部分的作用，制动力控制装置90可以起到制动力控制部分的作用。然而，本发明不局限于该结构。例如，只使用驱动力控制装置60或者制动力控制装置90作为控制部分和故障保护控制部分也是可行的。以上给出的说明仅仅是示例。当阐释本发明时，不应该以通过实施例和权利要求书之间的对应关系的任何方式来局限或限制本发明。

尽管只选择了优选实施例来说明本发明，但是本领域技术人员从所公开的内容可以明白，在不违背所附权利要求书中定义的本发明的范围的情况下，可以进行各种变化和修改。例如，可以根据需要和/或期望来改变各组件的大小、形状、位置和方向。被示出为相互之间直接连接或接触的组件可以在它们之间设置中间结构。可以由两个元件执行一个元件的功能，反之亦然。可以将一个实施例的结构和功能应用于另一个实施例。不需要将所有优点同时呈现在特定实施例中。对于现有技术是独特的每个特征，单独或与其它特征相结合，包括由这些特征所体现的结构和/或功能概念，也应该被认为是本申请人进一步发明的单独描述。因此，仅是为了说明的目的而不是为了限制由所附权利要求书及其等同物所定义的本发明的目的，提供了根据本发明实施例的上述说明。

相关申请的交叉引用

本申请要求2005年10月13日提交的2005-299217号日本专利申请和2006年8月25日提交的2006-228872号日本专利申请的优先权。2005-299217号和2006-228872号日本专利申请的全部内容通过引用包含于此。

Claims (25)

1.一种车辆驾驶辅助系统，包括：

行驶状况检测部，用于至少基于主车辆和前方障碍之间的跟随距离和所述主车辆的主车辆速度来输出行驶状况检测结果；

潜在风险计算部，用于基于所述行驶状况检测部的所述行驶状况检测结果来计算表示所述主车辆和所述前方障碍之间会聚程度的潜在风险；

驾驶辅助控制部，用于基于由所述潜在风险计算部计算出的所述潜在风险来控制由驾驶员操作的驱动装置所施加的致动反力和对所述主车辆施加的制动/驱动力中的至少一个；

故障检测部，用于检测所述车辆驾驶辅助系统的故障；以及

故障保护控制部，用于当已经在所述车辆驾驶辅助系统中检测到所述故障时进行故障保护控制操作以抑制由所述故障引起的车辆行为的变化。

2.根据权利要求1所述的车辆驾驶辅助系统，其特征在于，

所述故障保护控制部包括用于如果没有检测到所述故障则估计潜在可能发生的潜在主车辆行为的车辆行为估计部，以及用于根据由所述车辆行为估计部估计出的所述潜在主车辆行为与实际主车辆行为之间的差别来发出命令的命令输出部。

3.根据权利要求2所述的车辆驾驶辅助系统，其特征在于，

所述命令输出部用于当所述故障检测部已经检测到所述车辆驾驶辅助系统的所述故障时，进行所述故障保护控制操作，使得所述实际车辆行为与由所述车辆行为估计部估计出的所述潜在主车辆行为初步匹配，然后逐渐停止所述故障保护控制操作。

4.根据权利要求1所述的车辆驾驶辅助系统，其特征在于，还包括：

警报发出部用于当所述故障检测部已经检测到所述车辆驾驶辅助系统的所述故障时，紧接在所述故障保护控制操作之前发出警报。

5.根据权利要求1所述的车辆驾驶辅助系统，其特征在于，还包括：

警报发出部，用于当所述故障检测部已经检测到所述车辆驾驶辅助系统的所述故障时，在所述故障保护控制操作已经完成后发出警报。

6.根据权利要求3所述的车辆驾驶辅助系统，其特征在于，

所述驾驶辅助控制部包括用于根据所述潜在风险减小对所述主车辆施加的驱动力的驱动力控制部，以及用于根据所述潜在风险增加对所述主车辆施加的制动力的制动力控制部，

所述故障保护控制部用于当所述故障检测部已经检测到所述车辆驾驶辅助系统的所述故障时，操作所述制动力控制部，使得所述实际主车辆行为与由所述车辆行为估计部估计出的所述潜在主车辆行为相匹配。

7.根据权利要求3所述的车辆驾驶辅助系统，其特征在于，

所述驾驶辅助控制部包括用于根据所述潜在风险减小对所述主车辆施加的驱动力的驱动力控制部，以及用于根据所述潜在风险增加对所述主车辆施加的制动力的制动力控制部，

所述故障保护控制部用于当所述故障检测部已经检测到所述车辆驾驶辅助系统的所述故障时，操作所述驱动力控制部和所述制动力控制部，使得所述实际主车辆行为与由所述车辆行为估计部估计出的所述潜在主车辆行为相匹配。

8.根据权利要求3所述的车辆驾驶辅助系统，其特征在于，

所述驾驶辅助控制部包括用于根据所述潜在风险控制由所述驾驶员操作的驱动装置所施加的致动反力的致动反力控制部、用于根据所述潜在风险减小对所述主车辆施加的驱动力的驱动力控制部、以及用于根据所述潜在风险增加对所述主车辆施加的制动力的制动力控制部，

所述故障保护控制部用于当所述故障检测部已经检测到所述车辆驾驶辅助系统的所述故障时，操作所述致动反力控制部、所述驱动力控制部以及所述制动力控制部，使得所述实际主车辆行为与由所述车辆行为估计部估计出的所述潜在主车辆行为相匹配，然后按如下顺序依次停止所述反力控制部的所述致动反力的控制、所述驱动力控制部的所述驱动力的控制以及所述制动力控制部的所述制动力的控制。

9.一种车辆驾驶辅助系统，包括：

行驶状况检测部，用于至少基于主车辆和前方障碍之间的跟随距离和所述主车辆的主车辆速度来输出行驶状况检测结果；

潜在风险计算部，用于基于所述行驶状况检测部的所述行驶状况检测结果来计算表示所述主车辆和所述前方障碍之间会聚程度的潜在风险；

致动反力计算部，用于基于由所述潜在风险计算部计算出的所述潜在风险来计算由所述主车辆的加速器踏板要施加的致动反力；

致动反力生成部，用于使所述加速器踏板施加与由所述致动反力计算部所计算出的所述致动反力相等的反力；

故障检测部，用于检测所述致动反力生成部的故障；以及

引擎转矩特性校正部，用于基于所述故障检测部的检测结果，校正作为引擎转矩与加速器踏板致动量的函数的引擎转矩特性。

10.根据权利要求9所述的车辆驾驶辅助系统，其特征在于，还包括：

致动状态检测部，用于检测所述加速器踏板的致动状态；以及

所述引擎转矩特性校正部用于校正所述引擎转矩特性，使得所述故障检测部已经在所述致动反力生成部中检测到所述故障之后，在预定时间量减小所述引擎转矩关于所述加速器踏板致动量的增加而增加的量，并且在所述预定时间量过去以及所述致动状态检测部检测到正在释放所述加速器踏板中的至少一个发生时，将所述引擎转矩特性返回到先前的引擎转矩特性。

11.根据权利要求9所述的车辆驾驶辅助系统，其特征在于，还包括：

致动状态检测部，用于检测所述加速器踏板的致动状态；以及

所述引擎转矩特性校正部用于校正所述引擎转矩特性，使得如果在所述故障检测部已经在所述致动反力生成部中检测到所述故障之后，在预定时间量内所述致动状态检测部检测到突然按下所述加速器踏板，则减小所述引擎转矩关于所述加速器踏板致动量的增加而增加的量，并且当所述预定时间量过去以及所述致动状态检测部检测到正在释放所述加速器踏板中的至少一个发生时，将所述引擎转矩特性返回到先前的引擎转矩特性。

12.根据权利要求10所述的车辆驾驶辅助系统，其特征在于，

所述引擎转矩特性校正部还用于通过将所述引擎转矩基于所述引擎转矩特性将增加的量乘以校正系数来减小所述引擎转矩关于所述加速器踏板致动量的增加而增加的量。

13.根据权利要求10所述的车辆驾驶辅助系统，其特征在于，

所述引擎转矩特性校正部还用于随着在紧接在所述故障检测部检测到所述致动反力生成部的所述故障之前所述致动反力计算部计算出的所述致动反力的增加，使所述引擎转矩增加的减小量增加。

14.根据权利要求10所述的车辆驾驶辅助系统，其特征在于，还包括：

降档禁止部，用于响应于所述加速器踏板的按下来禁止降档，直到所述预定时间量过去和所述致动状态检测部检测到正在释放所述加速器踏板中的至少一个出现为止。

15.根据权利要求9所述的车辆驾驶辅助系统，其特征在于，还包括：

超过意图判断部，用于基于所述加速器踏板的操作来判断所述主车辆的驾驶员是否意图超过所述前方障碍；

致动反力校正部，用于当所述超过意图判断部判断出所述驾驶员意图超过时，校正由所述致动反力计算部计算出的所述致动反力；以及

超过意图判断禁止部，用于当所述故障检测部在所述致动反力生成部中检测到所述故障时，禁止所述超过意图判断部判断所述驾驶员意图超过。

16.根据权利要求9所述的车辆驾驶辅助系统，其特征在于，其特征在于，

所述致动反力生成部包括用于对所述加速器踏板施加所述致动反力的致动器和致动器驱动电路；以及

所述故障检测部还用于检测所述致动器和所述致动器驱动电路中至少一个的异常。

17.根据权利要求16所述的车辆驾驶辅助系统，其特征在于，

所述故障检测部还用于检测断开连接、短路以及过热作为所述致动器和所述致动器驱动电路中至少一个的异常。

18.根据权利要求17所述的车辆驾驶辅助系统，其特征在于，

所述故障检测部用于通过基于输入到所述致动反力生成部的命令电流和所述命令电流的输入时间估计温度上升，来检测所述致动器和所述致动器驱动电路中至少一个的过热。

19.根据权利要求10所述的车辆驾驶辅助系统，其特征在于，

所述致动状态检测部还用于当所述加速器踏板致动量减少至少预定量时，检测到正在释放所述加速器踏板。

20.根据权利要求15所述的车辆驾驶辅助系统，其特征在于，

所述引擎转矩特性校正部还用于当所述超过意图判断部紧接在所述故障检测部已经检测到所述致动反力生成部的所述故障之前判断出所述驾驶员意图超过时，减小所述引擎转矩关于所述加速器踏板致动量的增加而增加的量。

21.根据权利要求10所述的车辆驾驶辅助系统，其特征在于，还包括：

超过意图判断部，用于基于转弯信号操作和转向操作中的至少一个判断所述主车辆的驾驶员是否意图超过所述前方障碍；以及

所述引擎转矩特性校正部用于当所述超过意图判断部在所述故障检测部已经检测到所述致动反力生成部的所述故障之后判断出所述驾驶员意图超过时，减小所述引擎转矩关于所述加速器踏板致动量的增加而增加的量。

22.根据权利要求9所述的车辆驾驶辅助系统，其特征在于，还包括：

制动/驱动力控制部，用于基于所述潜在风险来控制对所述主车辆生成的制动/驱动力；以及

制动/驱动力校正部，用于当所述故障检测部检测到所述致动反力生成部的所述故障时，校正所述制动/驱动力控制部所使用的控制量，以将所述制动/驱动力逐渐控制到更小的值。

23.一种车辆驾驶辅助系统，包括：

行驶状况检测部，用于至少基于主车辆和前方障碍之间的跟随距离和所述主车辆的主车辆速度来输出行驶状况检测结果；

潜在风险计算部，用于基于所述行驶状况检测结果来计算表示所述主车辆和所述前方障碍之间会聚程度的潜在风险；

驾驶辅助控制部，用于基于所计算出的所述潜在风险来控制由驾驶员操作的驱动装置所施加的致动反力和对所述主车辆施加的制动/驱动力中的至少一个；

故障检测部，用于检测所述车辆驾驶辅助系统的故障；以及

故障保护控制部，用于当已经在所述车辆驾驶辅助系统中检测到所述故障时进行故障保护控制操作以抑制由所述故障引起的车辆行为的变化。

24.一种配置有根据权利要求1所述的车辆驾驶辅助系统的车辆。

25.一种车辆驾驶辅助方法，包括以下步骤：

至少基于主车辆和前方障碍之间的跟随距离和所述主车辆的主车辆速度来判断表示所述主车辆和所述前方障碍之间会聚程度的潜在风险；

基于所述潜在风险控制由所述主车辆的加速器踏板施加的致动反力；以及

检测用于使所述加速器踏板施加所述致动反力的致动反力生成部中的故障；以及

基于关于所述致动反力生成部所执行的所述故障检测的检测结果，校正作为引擎转矩与加速器踏板致动量的函数的引擎转矩特性。

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