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CN104638715B - 蓄电系统 - Google Patents

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Abstract

本发明的蓄电系统包括蓄电装置、马达、系统主继电器、第1充电线、充电器、第1充电继电器、第2充电线、接入口、第2充电继电器以及控制器。控制器构成为对系统主继电器、第1充电继电器以及第2充电继电器的通电状态和非通电状态进行控制。控制器构成为在第2充电继电器在通电状态下处于粘连时，使第1充电继电器成为非通电状态。

Description

蓄电系统
2013年11月8日提交的日本专利申请2013-232567的包括说明书、附图以及摘要的公开通过参照而全部编入本申请。
技术领域
本发明涉及能够使用直流电源及交流电源对蓄电装置进行充电的蓄电系统。
背景技术
在日本特开2012-228060中，记载了一种使用直流电源对行驶用电池进行充电的系统。在该系统中，在将行驶用电池和变换器连接的主电力线上设置有主接触器(所谓的继电器)。通过使主接触器接通，能够从行驶用电池向变换器供给电力，能够使车辆行驶。
在日本特开2012-228060所记载的系统中，主接触器和变换器之间的主电力线连接有充电线，在充电线上设置有充电接触器(所谓的继电器)。连接于充电线的车辆侧连接器供充电器侧连接器连接，充电器侧连接器连接于包括直流电源的充电器。若将充电器侧连接器与车辆侧连接器连接并使充电接触器接通，则能够向行驶用电池供给来自直流电源的电力而对行驶用电池进行充电。
在日本特开2012-228060所记载的系统中，为了向行驶用电池供给来自直流电源的电力，不仅必须使充电接触器接通，也必须主接触器接通。在此，主接触器在使车辆行驶时也处于接通。
充电接触器包括可动触点和固定触点，因此，可动触点和固定触点可能会粘连。若充电接触器因充电接触器的粘连而保持接通，则在为了使车辆行驶而使主接触器接通了时，行驶用电池的电压会经由充电线施加于车辆侧连接器。
为了防止该情况，在充电接触器处于粘连时，不使主接触器接通即可。但是，若无法使主接触器接通，则无法将行驶用电池和变换器连接，从而会无法使车辆行驶。
发明内容
本发明的一个方面提供一种蓄电系统。蓄电系统包括蓄电装置、马达、系统主继电器、第1充电线、充电器、第1充电继电器、第2充电线、接入口、第2充电继电器以及控制器。蓄电装置构成为进行充放电。马达经由电极线连接于蓄电装置。马达构成为接受蓄电装置的输出电力来生成使车辆行驶的动力。系统主继电器设置在电极线。第1充电线连接于电极线。第1充电线构成为向蓄电装置供给来自在车辆的外部设置的交流电源的电力。充电器设置在第1充电线。充电器构成为将来自交流电源的交流电力变换为直流电力，并向蓄电装置输出直流电力。第1充电继电器设置在蓄电装置和充电器之间的第1充电线。第2充电线连接于充电器和第1充电继电器之间的第1充电线。第2充电线构成为向蓄电装置供给来自在车辆的外部设置的直流电源的电力。接入口设置在第2充电线的端部，供与直流电源连接的连接器连接。第2充电继电器设置在第2充电线。控制器构成为对系统主继电器、第1充电继电器以及第2充电继电器的通电状态和非通电状态进行控制。控制器构成为在第2充电继电器在通电状态下处于粘连时，使第1充电继电器成为非通电状态。
在本发明的所述方面中，接入口经由第2充电线、第1充电线以及电极线连接于蓄电装置。即，接入口以第2充电线、第1充电线以及电极线的顺序连接于蓄电装置。在此，若在第1充电线设置的第1充电继电器处于非通电状态，则蓄电装置和接入口之间的电流路径被切断。因此，在第2充电继电器在通电状态下处于粘连时，若使第1充电继电器成为非通电状态，则能够防止蓄电装置的电压施加于接入口。
第1充电线连接于将蓄电装置和马达连接的电极线。因此，即使使在第1充电线设置的第1充电继电器成为非通电状态，也能够通过使在电极线上设置的系统主继电器成为通电状态来向马达供给蓄电装置的电力。因此，既能够使第1充电继电器成为非通电状态来防止蓄电装置的电压施加于接入口，又能够向马达供给蓄电装置的电力来使车辆行驶。
在上述方面中，第1充电线可以与蓄电装置和系统主继电器之间的电极线连接。由此，能够不经由系统主继电器而向蓄电装置供给来自交流电源的电力。系统主继电器包括可动触点和固定触点，因此，在可动触点和固定触点之间的接触部分容易产生电力损失。若不经由系统主继电器而向蓄电装置供给来自交流电源的电力，则能够向蓄电装置供给更多的电力。
在上述方面中，当输出了使第2充电继电器成为非通电状态的驱动信号且第2充电继电器处于通电状态时，控制器可以判定为第2充电继电器在通电状态下处于粘连。通过对第2充电继电器输出使其成为非通电状态的驱动信号，能够判别第2充电继电器是否在通电状态下处于粘连。在第2充电继电器没有在通电状态下粘连时，第2充电继电器接收非通电状态的驱动信号而成为非通电状态。伴随于此，在第2充电线上没有电流流动。另一方面，在第2充电继电器在通电状态下处于粘连时，第2充电继电器即使接收非通电状态的驱动信号也保持通电状态。伴随于此，在第2充电线上有电流流动。因此，通过判别第2充电线是否处于通电状态，能够判别第2充电继电器是否在通电状态下处于粘连。
在上述方面中，车辆能够使用来自马达和发动机的至少一方的动力进行行驶。在第1充电继电器处于非通电状态时，无法从交流电源和直流电源向蓄电装置供给电力。由此，蓄电装置的充电量持续降低，有时也会变得无法从蓄电装置向马达供给电力。即使在该情况下，也能够使用发动机的动力来使车辆行驶。
附图说明
以下，参照附图，对本发明的示范性的实施例的特征、优点以及技术和产业重要性进行说明，图中相同标号表示相同的要素，其中：
图1是表示作为实施例1的电池系统的结构的图。
图2是在实施例1中表示电池系统的其他结构的图。
图3是说明使用交流电源的电池组的充电处理的流程图。
图4是说明使用直流电源的电池组的充电处理的流程图。
图5是说明判别充电继电器的粘连的处理的流程图。
图6是表示用于判别充电继电器的粘连的结构的图。
图7是说明判别了充电继电器的粘连之后的处理的流程图。
图8是表示作为实施例1的变形例的电池系统的结构的图。
具体实施方式
以下，对本发明的实施例进行说明。
图1是表示本实施例的电池系统(相当于本发明的蓄电系统)的结构的图。图1所示的电池系统搭载于车辆。
电池组(相当于本发明的蓄电装置)10具有串联连接的多个单电池11。作为单电池11，可以使用镍氢电池和/或锂离子电池等二次电池。另外，也可以代替二次电池而使用双电层电容器。在本实施例的电池组10中，所有单电池11串联连接，但电池组10也可以包括并联连接的多个单电池11。
电池组10的正极端子连接有正极线(相当于本发明的电极线)PL，电池组10的负极端子连接有负极线(相当于本发明的电极线)NL。电池组10经由正极线PL及负极线NL连接于变换器21。在正极线PL上设置有系统主继电器SMR-B，在负极线NL上设置有系统主继电器SMR-G。系统主继电器(相当于本发明的系统主继电器)SMR-B、SMR-G接收来自控制器50的驱动信号而在接通(通电状态)和断开(非通电状态)之间切换。
系统主继电器SMR-G并联连接有电阻元件R和系统主继电器SMR-P。电阻元件R和系统主继电器SMR-P串联连接。在此，与电阻元件R和系统主继电器SMR-P连接的线是负极线NL的一部分。系统主继电器SMR-P接收来自控制器50的驱动信号而在接通(通电状态)和断开(非通电状态)之间切换。
系统主继电器SMR-B和变换器21之间的正极线PL以及系统主继电器SMR-G、SMR-P和变换器21之间的负极线NL连接有平滑电容器C1。
在将电池组10与变换器21连接时，控制器50将系统主继电器SMR-B、SMR-P从断开切换为接通。由此，电池组10的放电电流流入平滑电容器C1，平滑电容器C1被充电。由于平滑电容器C1的充电电流流过电阻元件R，所以能够抑制冲击电流流入平滑电容器C1。
接着，控制器50将系统主继电器SMR-G从断开切换为接通，并且将系统主继电器SMR-P从接通切换为断开。由此，电池组10和变换器21的连接完成，图1所示的电池系统成为起动状态(Ready-On)。在点火开关从断开切换为接通时，如上所述，电池系统成为起动状态。在电池系统处于起动状态时，如以下说明那样，能够使车辆行驶。
变换器21将从电池组10输出的直流电力变换为交流电力，并向电动发电机(相当于本发明的马达)MG2输出交流电力。电动发电机MG2接受从变换器21输出的交流电力而生成动能。通过将电动发电机MG2生成的动能(动力)传递给驱动轮22，能够使车辆行驶。
动力分配机构23将发动机24的动力传递给驱动轮22或者传递给电动发电机MG1。电动发电机MG1接受发动机24的动力而进行发电。电动发电机MG1生成的交流电力经由变换器21向电动发电机MG2供给或者向电池组10供给。若将电动发电机MG1生成的电力向电动发电机MG2供给，则能够通过电动发电机MG2生成的动能来驱动驱动轮22。若将电动发电机MG1生成的电力向电池组10供给，则能够对电池组10进行充电。
在电池组10和变换器21之间的电流路径上，可以设置升压电路。升压电路能够对电池组10的输出电压进行升压并向变换器21输出升压后的电力。升压电路能够对变换器21的输出电压进行降压并向电池组10输出降压后的电力。
电池组10的正极端子和系统主继电器SMR-B之间的正极线PL连接有充电线(相当于本发明的第1充电线)CHL1。电池组10的负极端子和系统主继电器SMR-G之间的负极线NL连接有充电线(相当于本发明的第1充电线)CHL2。另外，充电线CHL2连接于电池组10的负极端子和电阻元件R之间的负极线NL。
充电线CHL1、CHL2连接于充电器(相当于本发明的充电器)31。在充电线CHL1上设置有充电继电器CHR-B，在充电线CHL2上设置有充电继电器CHR-G。具体而言，充电继电器CHR-B设置在电池组10的正极端子和充电器31之间的充电线CHL1上。另外，充电继电器CHR-G设置在电池组10的负极端子和充电器31之间的充电线CHL2上。
充电继电器(相当于本发明的第1充电继电器)CHR-B、CHR-G接收来自控制器50的驱动信号而在接通(通电状态)和断开(非通电状态)之间切换。充电继电器CHR-B和充电器31之间的充电线CHL1以及充电继电器CHR-G和充电器31之间的充电线CHL2连接有平滑电容器C2。
充电继电器CHR-P的一端连接于电阻元件R和系统主继电器SMR-P的连触点。充电继电器CHR-P的另一端连接于充电继电器CHR-G和充电器31之间的充电线CHL2。充电继电器CHR-P接收来自控制器50的驱动信号而在接通(通电状态)和断开(非通电状态)之间切换。
充电器31经由充电线CHL1、CHL2连接有接入口32。接入口32供连接器33连接。即，能够将连接器33与接入口32连接，能够从接入口32卸下连接器33。连接器33经由电缆连接于交流电源34。连接器33和交流电源34与车辆相独立地设置在车辆的外部。作为交流电源34，例如使用商用电源。
通过将连接器33与接入口32连接，能够向电池组10供给来自交流电源34的电力而对电池组10进行充电。在此，充电器31将从交流电源34供给的交流电力变换为直流电力，并向电池组10输出直流电力。另外，充电器31能够对交流电源34的输出电压进行升压，并向电池组10输出升压后的电力。作为充电器31，可以适当采用公知的结构。充电器31具有2个变压器，这些变压器之间成为绝缘状态。
充电继电器CHR-B和充电器31之间的充电线CHL1连接有充电线(相当于本发明的第2充电线)DCL1的一端。充电线DCL1的另一端连接于接入口41。在充电线DCL1上设置有充电继电器DCR-B。充电继电器CHR-G和充电器31之间的充电线CHL2连接有充电线(相当于本发明的第2充电线)DCL2的一端。充电线DCL2的另一端连接于接入口(相当于本发明的接入口)41。在充电线DCL2上设置有充电继电器DCR-G。充电继电器(相当于本发明的第2充电继电器)DCR-B、DCR-G接收来自控制器50的驱动信号而在接通(通电状态)和断开(非通电状态)之间切换。
接入口41供连接器(相当于本发明的连接器)42连接。即，能够将连接器42与接入口41连接，能够从接入口41卸下连接器42。连接器42经由电缆连接于充电器43。连接器42和充电器43与车辆相独立地设置在车辆的外部。充电器43具有直流电源43a，能够与控制器50进行通信。通过将连接器42与接入口41连接，能够向电池组10供给来自直流电源43a的电力而对电池组10进行充电。
使用直流电源43a对电池组10进行充电时的电流值比使用交流电源34对电池组10进行充电时的电流值大。由此，在对电池组10充入预定的充电量时，使用直流电源43a的充电时间比使用交流电源34的充电时间短。
在本实施例中，系统主继电器SMR-P和充电继电器CHR-P连接有电阻元件R，但不限于此。具体而言，如图2所示，也可以将电阻元件R1与系统主继电器SMR-P连接，将电阻元件R2与充电继电器CHR-P连接。
系统主继电器SMR-P和电阻元件R1并联连接于系统主继电器SMR-G。充电继电器CHR-P和电阻元件R2并联连接于充电继电器CHR-G。在图1所示的结构中，代替图2所示的2个电阻元件R1、R2而仅使用1个电阻元件R即可。因此，能够减少电阻元件R的数量。
在图2所示的结构中，可以省略系统主继电器SMR-P和电阻元件R1。在该情况下，在使系统主继电器SMR-B、SMR-G接通之前对平滑电容器C1进行充电即可。由此，能够防止在使系统主继电器SMR-B、SMR-G接通时向平滑电容器C1流入冲击电流。例如，可以使用搭载于车辆的辅机电池的放电电流来对平滑电容器C1进行充电。另一方面，与省略系统主继电器SMR-P和电阻元件R1的情况同样，也可以省略充电继电器CHR-P和电阻元件R2。
本实施例的车辆具备电池组10和发动机24作为使车辆行驶的动力源，但不限于此。具体而言，即使是仅具备电池组10作为动力源的车辆(所谓的电动汽车)，也能够应用本发明。
接着，使用图3所示的流程图来说明使用交流电源34对电池组10进行充电的处理。图3所示的处理由控制器50执行。在开始图3所示的处理时，充电继电器CHR-B、CHR-G、CHR-P处于断开。
在步骤S101中，控制器50判别连接器33是否连接于接入口32。作为该判别方法，可以适当采用公知的方法。若连接器33没有连接于接入口32，则图3所示的处理结束。
在连接器33连接于接入口32时，控制器50在步骤S102中将充电继电器CHR-B、CHR-P从断开切换为接通。由此，电池组10的放电电流流入平滑电容器C2，能够对平滑电容器C2进行充电。由于平滑电容器C2的充电电流流过电阻元件R，所以能够防止冲击电流流入平滑电容器C2。
在步骤S103中，控制器50将充电继电器CHR-G从断开切换为接通，并且将充电继电器CHR-P从接通切换为断开。在步骤S104中，控制器50开始电池组10的充电。在此，控制器50通过控制充电器31的动作来向电池组10输出来自交流电源34的电力。
在步骤S105中，控制器50判别是否应该结束电池组10的充电。例如，可以在电池组10的SOC(State of Charge：充电状态)达到了预先设定的SOC(目标值)时判别为应该结束电池组10的充电。SOC是指当前的充电容量相对于满充电容量的比例。电池组10的SOC能够如公知那样根据电池组10的电压值和/或电流值来推定。
另一方面，可以在电池组10的充电量达到了预先设定的充电量(目标值)时判别为应该结束电池组10的充电。电池组10的充电量是指从使用交流电源34开始对电池组10进行充电起的充电量。若使用检测对电池组10进行充电时的电流值的电流传感器，则能够算出电池组10的充电量。
在判别为应该结束电池组10的充电时，控制器50在步骤S106中将充电继电器CHR-B、CHR-G从接通切换为断开。另外，控制器50也使充电器31停止动作。由此，使用交流电源34的电池组10的充电结束。
如使用图3说明那样，在使用交流电源34对电池组10进行充电时，仅控制充电继电器CHR-B、CHR-G、CHR-P的接通/断开即可。即，来自交流电源34的充电电流不流过系统主继电器SMR-B、SMR-G、SMR-P。
若来自交流电源34的充电电流流过系统主继电器SMR-B、SMR-G、SMR-P，则会在系统主继电器SMR-B、SMR-G、SMR-P产生电力损失。系统主继电器SMR-B、SMR-G、SMR-P包括可动触点和固定触点，在可动触点和固定触点的接触部分，电力损失容易变大。在本实施例中，能够防止产生这样的电力损失。因此，能够从交流电源34对电池组10通入更多的充电电流。
另一方面，在使车辆行驶时，无需控制充电继电器CHR-B、CHR-G、CHR-P的接通/断开，如上所述，仅控制系统主继电器SMR-B、SMR-G、SMR-P的接通/断开即可。
在图2所示的结构中，在省略了充电继电器CHR-P和电阻元件R2时，能够通过使充电继电器CHR-B、CHR-G接通来向电池组10供给来自交流电源34的电力。在此，在使充电继电器CHR-B、CHR-G接通之前对平滑电容器C2进行充电即可。例如，可以在充电继电器CHR-B、CHR-G处于断开时，通过调整来自充电器31的电力来对平滑电容器C2进行充电。
接着，使用图4所示的流程图来说明使用直流电源43a对电池组10进行充电的处理。图4所示的处理由控制器50执行。在开始图4所示的处理时，充电继电器CHR-B、CHR-G、CHR-P和充电继电器DCR-B、DCR-G处于断开。
在步骤S201中，控制器50判别连接器42是否连接于接入口41。作为该判别方法，可以适当采用公知的方法。在连接器42没有连接于接入口41时，结束图4所示的处理。
在连接器42连接于接入口41时，控制器50在步骤S202中将充电继电器DCR-B、DCR-G从断开切换为接通，并且将充电继电器CHR-B、CHR-G从断开切换为接通。在步骤S203中，控制器50开始使用直流电源43a对电池组10进行充电。具体而言，控制器50可以通过对充电器43发送充电开始的指令来向电池组10供给来自直流电源43a的电力。
在步骤S204中，控制器50判别是否应该结束电池组10的充电。由于步骤S204的处理与图3所示的步骤S105的处理相同，所以省略详细的说明。在判别为应该结束电池组10的充电时，控制器50在步骤S205中将充电继电器DCR-B、DCR-G从接通切换为断开，并且将充电继电器CHR-B、CHR-G从接通切换为断开。在此，控制器50可以通过对充电器43发送充电结束的指示来停止从直流电源43a向电池组10的电力供给。由此，使用直流电源43a的电池组10的充电结束。
在使用直流电源43a对电池组10进行充电时，仅控制充电继电器DCR-B、DCR-G和充电继电器CHR-B、CHR-G的接通/断开即可。即，来自直流电源43a的充电电流不流过系统主继电器SMR-B、SMR-G、SMR-P。由此，与使用交流电源34的电池组10的充电同样，能够防止在系统主继电器SMR-B、SMR-G、SMR-P的电力损失。
另一方面，在使车辆行驶时，无需控制充电继电器DCR-B、DCR-G的接通/断开，如上所述，仅控制系统主继电器SMR-B、SMR-G、SMR-P的接通/断开即可。
接着，使用图5所示的流程图来说明判别充电继电器DCR-B、DCR-G的粘连的处理。图5所示的处理例如可以在开始图4所示的处理之前或之后进行。图5所示的处理由控制器50执行。在开始图5所示的处理时，连接器42连接于接入口41。
在步骤S301中，控制器50将充电继电器CHR-B、CHR-G从断开切换为接通。在步骤S302中，控制器50输出用于使充电继电器DCR-B断开的驱动信号，并且输出用于使充电继电器DCR-G接通的驱动信号。
在步骤S303中，控制器50判别是否有充电电流从直流电源43a向电池组10流动。若充电继电器DCR-B正常而没有粘连，则充电继电器DCR-B接收来自控制器50的驱动信号而断开。由此，没有充电电流从直流电源43a向电池组10流动。即，在充电线DCL1、DCL2上没有电流流动。
另一方面，若充电继电器DCR-B处于粘连，则与来自控制器50的驱动信号无关，充电继电器DCR-B处于接通。在此，通过步骤S301、S302的处理，充电继电器CHR-B、CHR-G和充电继电器DCR-G处于接通。因此，有充电电流从直流电源43a向电池组10流动。即，在充电线DCL1、DCL2上有电流流动。这样，通过判别在充电线DCL1、DCL2上是否有电流流动，能够判别充电继电器DCR-B是否处于粘连。
关于在充电线DCL1、DCL2上是否有电流流动的具体的判别方法，以后叙述。在充电线DCL1、DCL2上有电流流动时，控制器50判别为充电继电器DCR-B处于粘连，进行步骤S304的处理。另一方面，在充电线DCL1、DCL2上没有电流流动时，控制器50判别为充电继电器DCR-B没有粘连，进行步骤S305的处理。
在步骤S304中，控制器50设定表示充电继电器DCR-B处于粘连的标志。该标志的设定信息可以存储于存储器。在进行了步骤S304的处理之后，控制器50进行步骤S305的处理。
在步骤S305中，控制器50输出用于使充电继电器DCR-B接通的驱动信号，并且输出用于使充电继电器DCR-G断开的驱动信号。在步骤S306中，控制器50判别是否有充电电流从直流电源43a向电池组10流动。
若充电继电器DCR-G正常而没有粘连，则充电继电器DCR-G接收来自控制器50的驱动信号而断开。由此，没有充电电流从直流电源43a向电池组10流动。即，在充电线DCL1、DCL2上没有电流流动。
另一方面，若充电继电器DCR-G处于粘连，则与来自控制器50的驱动信号无关，充电继电器DCR-G处于接通。在此，通过步骤S301、S305的处理，充电继电器CHR-B、CHR-G和充电继电器DCR-B处于接通。因此，有充电电流从直流电源43a向电池组10流动。即，在充电线DCL1、DCL2上有电流流动。这样，通过判别在充电线DCL1、DCL2上是否有电流流动，能够判别充电继电器DCR-G是否处于粘连。
在充电线DCL1、DCL2上有电流流动时，控制器50判别为充电继电器DCR-G处于粘连，进行步骤S307的处理。另一方面，在充电线DCL1、DCL2上没有电流流动时，控制器50判别为充电继电器DCR-G没有粘连，进行步骤S308的处理。
在步骤S307中，控制器50设定表示充电继电器DCR-G处于粘连的标志。该标志的设定信息可以存储于存储器。在进行了步骤S307的处理之后，控制器50进行步骤S308的处理。在步骤S308中，控制器50将充电继电器CHR-B、CHR-G从接通切换为断开。在本实施例中，在判别了充电继电器DCR-B的粘连之后判别充电继电器DCR-G的粘连，但也可以以与此相反的顺序来进行粘连的判别。
接着，使用图6来说明对在充电线DCL1、DCL2上是否有电流流动进行判别的结构。
在图6中，在充电线DCL1上设置有电流传感器61。电流传感器61检测在充电线DCL1上流动的电流值，并将检测结果输出给控制器50。在由电流传感器61检测到的电流值比电流阈值大时，控制器50能够判别为在充电线DCL1、DCL2上有电流流动。在此，电流阈值是指在充电线DCL1、DCL2上没有电流流动时的电流值(实质上是0[A])，考虑电流传感器61的检测误差等来进行设定。
在由电流传感器61检测到的电流值为电流阈值以下时，控制器50能够判别为在充电线DCL1、DCL2上没有电流流动。在图6所示的例子中，在充电线DCL1上设置有电流传感器61，但可以在充电线DCL1、DCL2的至少一方设置电流传感器61。即使在该情况下，也能够基于电流传感器61的检测结果来判别在充电线DCL1、DCL2上是否有电流流动。
另一方面，如图6所示，可以将电压传感器62与充电线DCL1、DCL2连接。电压传感器62检测充电线DCL1、DCL2之间的电压值，并将检测结果输出给控制器50。
在由电压传感器62检测到的电压值比电压阈值大时，控制器50能够判别为在充电线DCL1、DCL2上有电流流动。在此，电压阈值是指在充电线DCL1、DCL2上没有电流流动时的电压值(实质上是0[V])，考虑电压传感器62的检测误差等来进行设定。在由电压传感器62检测到的电压值为电压阈值以下时，控制器50能够判别为在充电线DCL1、DCL2上没有电流流动。
在判别在充电线DCL1、DCL2上是否有电流流动时，可以使用图6所示的电流传感器61和电压传感器62的至少一方。另外，在图6所示的结构中，将电流传感器61和/或电压传感器62与充电线DCL1、DCL2连接，但不限于此。即，只要是直流电源43a和电池组10之间的电流路径，就可以设置电流传感器61和/或电压传感器62。
使用图7所示的流程图来说明进行了图5所示的处理之后的处理。图7所示的处理由控制器50执行。
在步骤S401中，控制器50判别充电继电器DCR-B、DCR-G的至少一方是否处于粘连。该判别基于在图5所示的处理中说明的标志的设定信息来进行。即，在设定有表示充电继电器DCR-B、DCR-G的粘连的标志时，控制器50判别为充电继电器DCR-B、DCR-G处于粘连。
在充电继电器DCR-B、DCR-G双方均未粘连时，控制器50结束图7所示的处理。在充电继电器DCR-B、DCR-G的至少一方处于粘连时，控制器50在步骤S402中向使用者等进行警告。作为进行警告的方法，可以适当采用公知的方法。例如，可以通过输出声音或者进行向显示器的显示来向使用者等进行警告。在警告的内容中，可以特定充电继电器DCR-B、DCR-G的粘连，也可以不特定。
在步骤S403中，控制器50使充电继电器CHR-B、CHR-G、CHR-P断开。即，在设定有表示充电继电器DCR-B、DCR-G的粘连的标志的期间，控制器50持续使充电继电器CHR-B、CHR-G、CHR-P处于断开。
若充电继电器DCR-B、DCR-G处于粘连且充电继电器CHR-B、CHR-G处于接通，则在将连接器42从接入口41卸下之后，电池组10的电压会施加于接入口41。为了防止该情况，在本实施例中，在充电继电器DCR-B、DCR-G的至少一方处于粘连时，使充电继电器CHR-B、CHR-G、CHR-P断开。
通过使充电继电器CHR-B、CHR-G、CHR-P断开，即使充电继电器DCR-B、DCR-G处于粘连，也能够防止电池组10的电压施加于接入口41。另外，即使充电继电器CHR-B、CHR-G、CHR-P处于断开，也能够通过如上述那样使系统主继电器SMR-B、SMR-G接通来使车辆行驶。
在使充电继电器CHR-B、CHR-G、CHR-P断开了时，无法向电池组10供给来自交流电源34和直流电源43a的电力。即，无法对电池组10进行充电。由此，电池组10的SOC会持续降低。在此，若是图1所示的结构，则即使电池组10的SOC过度降低而无法使电池组10放电，也能够使用发动机24的动力使车辆继续行驶。
此外，电池组10的电压不施加于接入口32。如上所述，在电池组10和接入口32之间设置有充电器31，充电器31的内部(2个变压器之间)处于绝缘状态。因此，可以不考虑电池组10的电压施加于接入口32的情况。
使用图8说明本实施例的变形例。图8是与图2对应的图。在本变形例中，主要说明与本实施例不同的方面。
在图8所示的电池系统中，充电线CHL1连接于系统主继电器SMR-B和变换器21之间的正极线PL。充电线CHL2连接于系统主继电器SMR-G、SMR-P和变换器21之间的负极线NL。
在本变形例中，在使用交流电源34或直流电源43a对电池组10进行充电时，需要使系统主继电器SMR-B、SMR-G接通。即，在图3和/或图4所示的处理中，在开始充电之前使系统主继电器SMR-B、SMR-G接通即可。
在图3所示的处理中，例如，可以在步骤S101的处理与步骤S102的处理之间使系统主继电器SMR-B、SMR-G接通。另外，在图4所示的处理中，例如，可以在步骤S201的处理与步骤S202的处理之间使系统主继电器SMR-B、SMR-G接通。
另一方面，在判别充电继电器DCR-B、DCR-G的粘连时，也需要使系统主继电器SMR-B、SMR-G接通。具体而言，在进行图5所示的处理时，在进行步骤S302的处理之前使系统主继电器SMR-B、SMR-G接通即可。在此，可以通过进行与在本实施例中说明的处理同样的处理来使系统主继电器SMR-B、SMR-G接通。
在本变形例中，在充电继电器DCR-B、DCR-G的至少一方处于粘连时，与本实施例同样，使充电继电器CHR-B、CHR-G、CHR-P断开即可。由此，即使系统主继电器SMR-B、SMR-G处于接通，也能够防止电池组10的电压施加于接入口41。另外，能够一边使系统主继电器SMR-B、SMR-G处于接通一边使车辆行驶。

Claims (5)

1.一种蓄电系统，包括：
蓄电装置(10)，其构成为进行充放电；
马达(MG2)，其经由电极线(PL、NL)连接于所述蓄电装置(10)，所述马达(MG2)构成为接受所述蓄电装置(10)的输出电力来生成使车辆行驶的动力；
第1系统主继电器(SMR-B、SMR-G)，其设置在所述电极线(PL、NL)；
第1充电线(CHL1、CHL2)，其连接于所述电极线(PL、NL)，所述第1充电线(CHL1、CHL2)构成为向所述蓄电装置(10)供给来自在所述车辆的外部设置的交流电源(34)的电力；
充电器(31)，其设置在所述第1充电线(CHL1、CHL2)，所述充电器(31)构成为将来自所述交流电源(34)的交流电力变换为直流电力，并向所述蓄电装置(10)输出直流电力；
第1充电继电器(CHR-B、CHR-G)，其设置在所述蓄电装置(10)和所述充电器(31)之间的所述第1充电线(CHL1、CHL2)；
第2充电线(DCL1、DCL2)，其连接于所述充电器(31)和所述第1充电继电器(CHR-B、CHR-G)之间的所述第1充电线(CHL1、CHL2)，所述第2充电线(DCL1、DCL2)构成为向所述蓄电装置(10)供给来自在所述车辆的外部设置的直流电源(43a)的电力；
第2接入口(41)，其设置在所述第2充电线(DCL1、DCL2)的端部，供与所述直流电源(43a)连接的第2连接器(42)连接；
第2充电继电器(DCR-B、DCR-G)，其设置在所述第2充电线(DCL1、DCL2)；以及
控制器(50)，
其对所述第1系统主继电器(SMR-B、SMR-G)、所述第1充电继电器(CHR-B、CHR-G)以及所述第2充电继电器(DCR-B、DCR-G)的通电状态和非通电状态进行控制，在所述第2充电继电器(DCR-B、DCR-G)在通电状态下处于粘连时，使所述第1充电继电器(CHR-B、CHR-G)成为非通电状态，
其特征在于，其还具有：
串联连接的电阻元件(R)和第2系统主继电器(SMR-P)，其与第1系统主继电器(SMR-G)并联连接，
平滑电容器(C2)，其连接于在所述第1充电继电器(CHR-B)和所述充电器(31)之间的第1充电线(CHL1)以及在所述第1充电继电器(CHR-G)和所述充电器(31)之间的第1充电线(CHL2)，
第3充电继电器(CHR-P)，其一端连接于所述电阻元件(R)和所述第2系统主继电器(SMR-P)的连触点，另一端连接于所述第1充电继电器(CHR-G)和所述充电器(31)之间的第1充电线(CHL2)，并且接收来自所述控制器(50)的驱动信号而在接通和断开之间切换，和
第1接入口(32)，其经由所述第1充电线(CHL1、CHL2)连接于所述充电器(31)，且供第1连接器(33)连接，
在所述第1连接器(33)连接于所述第1接入口(32)时，所述控制器(50)将第1充电继电器(CHR-B)与第3充电继电器(CHR-P)从断开切换为导通。
2.根据权利要求1所述的蓄电系统，其中，
所述第1充电线(CHL1、CHL2)连接于所述蓄电装置(10)和所述第1系统主继电器(SMR-B、SMR-G)之间的所述电极线(PL、NL)。
3.根据权利要求1或2所述的蓄电系统，其中，
所述控制器(50)，在输出了使所述第2充电继电器(DCR-B、DCR-G)成为非通电状态的驱动信号之后且所述第2充电线(DCL1、DCL2)处于通电状态时，判别为所述第2充电继电器(DCR-B、DCR-G)在通电状态下处于粘连。
4.根据权利要求1或2所述的蓄电系统，其中，
所述车辆使用来自所述马达(MG2)和发动机(24)的至少一方的动力进行行驶。
5.根据权利要求3所述的蓄电系统，其中，
所述车辆使用来自所述马达(MG2)和发动机(24)的至少一方的动力进行行驶。
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