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CN105811561A - 蓄电系统 - Google Patents

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CN105811561A
CN105811561A CN201610030410.XA CN201610030410A CN105811561A CN 105811561 A CN105811561 A CN 105811561A CN 201610030410 A CN201610030410 A CN 201610030410A CN 105811561 A CN105811561 A CN 105811561A
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Abstract

本发明的蓄电系统包括蓄电装置，执行蓄电装置与行进电机之间的电压转换的转换器；设在蓄电装置与转换器之间的电流路径上、并对从电流路径到装在车辆中的辅助机或辅助机电池的输出电压进行降压的DC/DC转换器；充电器；设在作为将蓄电装置连接至转换器的正电极和负电极中的其中一个的第一连接线上的第一继电器；以及设在作为将蓄电装置连接至转换器的正电极和负电极中的另一个的第二连接线上的第二继电器。DC/DC转换器的一端连接至第一继电器与转换器之间的所述第一连接线，DC/DC转换器的另一端连接至蓄电装置与第二继电器之间的第二连接线。当第一继电器为接通状态、且第二继电器为断开状态时，充电器设在能够利用外部电力对蓄电装置进行充电的电流路径上。

Description

蓄电系统
技术领域
本发明涉及安装在车辆上的蓄电系统。
背景技术
日本专利申请公开号2013-17357(JP2013-17357A)公开了一种插电式车辆（plug-invehicle）和电池系统，其能够通过充电器使用外部电力对电池进行充电（外部充电）。JP2013-17357中公开的电池系统具有下述电路配置：其允许对向行进电机供电的主电池进行充电，并当进行外部充电时允许对辅助机电池进行充电。
尽管如此，根据JP2013-17357A，在通过充电器进行外部充电期间，连接至行进电机的主电池和逆变器等应当为待充电的辅助机电池而彼此连接。此外，升压电路等能够设在主电池与逆变器之间。因此，当对辅助机电池进行充电时，用于外部充电的电力通过充电器流经逆变器和升压电路，从而降低了这些逆变器的耐久性。
所述辅助机电池也能够通过防止流经逆变器和升压电路的充电器，利用用于外部充电的电力来充电。例如，连接至另一辅助机电池的、用于辅助机电池的另一DC/DC逆变器设在充电器侧。然而，在该情形中，用于通过充电器对辅助机电池进行充电的专用DC/DC逆变器设在主电池与负载之间的连接被闭锁的状态中，于是部件的数量增加了，包括主电池的作为整体的系统的体格（大小）增加了，导致产生问题。
发明内容
本发明提供一种蓄电系统，其包括对车辆的行进电机供应电力的蓄电装置，该蓄电系统能够利用外部电力进行充电，抑制了对进行蓄电装置与行进电机之间电压转换的转换器的耐久性的降低，并具有数量减少的部件。
根据本发明一方面的蓄电系统包括：对车辆的行进电机供应电力的蓄电装置；执行所述蓄电装置与所述行进电机之间的电压转换的转换器；DC/DC转换器，其设在所述蓄电装置与所述转换器之间的电流路径上，并对从所述电流路径到安装在所述车辆中的辅助机或辅助机电池的输出电压进行降压；充电器，其用于利用来自外部电源的外部电力对所述蓄电装置进行充电；第一继电器，其设在作为将所述蓄电装置连接至所述转换器的正电极和负电极中的其中一个的第一连接线上；以及第二继电器，其设在作为将所述蓄电装置连接至所述转换器的正电极和负电极中的另一个的第二连接线上。
DC/DC转换器的一端连接至所述第一继电器与所述转换器之间的所述第一连接线，所述DC/DC转换器的另一端连接至所述蓄电装置与所述第二继电器之间的所述第二连接线。其中当所述第一继电器为接通状态、且所述第二继电器为断开状态时，所述充电器设在能够利用外部电力对所述蓄电装置进行充电的电流路径上。
根据本发明的上述方面，在蓄电装置与转换器之间的电流路径被闭锁的状态中（在第一继电器为接通状态、且所述第二继电器为断开状态的状态中），充电器连接至蓄电装置和DC/DC转换器。于是，在利用外部电力对蓄电装置进行外部充电期间，蓄电装置可通过下述电流路径充电：在该电流路径中，没有到转换器的充电电流流经其中；并且，即使没有到转换器的连接，也能确保通过DC/DC转换器引导至辅助机和/或辅助机电池的电流通路。
于是，在外部充电期间外部电力（外部充电电流）不流经转换器，于是能够抑制转换器的耐久性的降低。此外，在外部充电期间，单一DC/DC转换器由到辅助机的输出和/或来自蓄电装置与转换器之间的电流路径的辅助机电池以及转换器和到辅助机电池的输出所共享，于是能够减少部件数量，抑制电池系统整体的体格（尺寸）。
所述车辆可以是混合动力车辆，该混合动力车辆设有作为用于车辆的行进的驱动源的发动机。该蓄电系统可配置为进一步包括：发电机，其连接至所述转换器，通过接收所述发动机的动力而产生电力；以及控制器，控制所述蓄电装置的充电和放电。在该例中，控制器能够执行控制，以在使用发动机作为驱动源、同时从所述蓄电装置到行进电机的电力供应被闭锁的车辆行进期间，在控制所述第一继电器为断开、所述第二继电器为接通的同时，使得所述发电机产生的电力通过所述DC/DC转换器供应至所述辅助机或辅助机电池。
根据这一配置，在使用发动机作为唯一动力源（免电池行进）的车辆行进期间，在从所述蓄电装置到行进电机的电力供应被闭锁的同时，确保了通过DC/DC转换器到辅助机和/或辅助机电池的电流路径，并且能够将发电机产生的电力供应至辅助机或辅助机电池，即使在进行免电池行进时亦是如此。于是，在外部充电期间防止外部电力流经转换器的同时，单一DC/DC转换器允许电力被供应至辅助机电池，并允许发电机产生的电力通过DC/DC转换器被供应至辅助机或辅助机电池，即使在免电池行进期间亦是如此。由于能够共享单一DC/DC转换器，因此能够减少部件数量，抑制转换器耐久性的降低。
上述蓄电系统可进一步包括第三继电器，其设在作为将所述蓄电装置连接至所述充电器的正电极和负电极中的其中一个的第一充电线上；第四继电器，其设在作为将所述蓄电装置连接至所述充电器的正电极和负电极中的另一个的第二充电线上；以及控制器，其执行用于利用外部电力对所述蓄电装置进行充电的外部充电控制。在该例中，所述控制器能够在控制所述第一继电器为接通、所述第二继电器为断开的同时，通过接通所述第三继电器和所述第四继电器而使所述蓄电装置与所述充电器彼此连接，并执行控制，以使得外部电力通过所述DC/DC转换器供应至所述辅助机电池。
上述蓄电系统可进一步包括：作为将所述蓄电装置连接至所述充电器的正电极和负电极中的其中一个的第一充电线；作为将所述蓄电装置连接至所述充电器的正电极和负电极中的另一个的第二充电线；第三继电器，其设在所述第一充电线上；以及控制器，其执行用于利用外部电力对所述蓄电装置进行充电的外部充电控制。在该例中，所述第二充电线可连接至所述第一继电器与所述DC/DC转换器之间的第一连接线。该控制器可在控制所述第二继电器为断开的同时，通过接通所述第一继电器和所述第三继电器而使所述蓄电装置与所述充电器彼此连接，并执行控制，以使得外部电力通过所述DC/DC转换器供应至所述辅助机电池。
所述车辆可以为混合动力车辆，该混合动力车辆设有作为用于车辆的行进的驱动源的发动机。所述蓄电系统可进一步包括：发电机，其连接至所述转换器，并配置为通过接收发动机的动力而产生电力；第一电流传感器，其检测流经所述转换器的电流；以及故障检测单元，其配置为基于所述第一电流传感器检测到的电流值，检测所述第二继电器的接通故障。所述第一故障检测单元可在所述第一继电器和所述第二继电器受控为断开的状态中、以及在由所述发电机产生的电力经所述转换器输出至所述DC/DC转换器的状态中，当所述第一电流传感器检测到的电流值超过一预定值时，判断所述第二继电器受制于接通故障。
所述蓄电系统可配置为进一步包括第二电流传感器，用于检测流经所述蓄电装置的电流；以及故障检测单元，其基于所述第二电流传感器检测到的电流值，检测所述第一继电器的接通故障。在该例中，所述第二故障检测单元能在所述第一继电器和所述第二继电器受控为断开的状态中、以及在电力从所述蓄电装置输出至所述DC/DC转换器的状态中，当所述第二电流传感器检测到的电流值超过一预定值时，判断所述第一继电器受制于接通故障。
除了对从蓄电装置与转换器之间的电流路径到辅助机和/或辅助机电池的输出电压进行降压的降压功能，所述DC/DC转换器还可具有升压功能，用于对所述辅助机电池的输出电压进行升压，并将升压后的输出电压输出至所述蓄电装置与所述转换器之间的电流路径。上述蓄电系统还可包括第一电流传感器，其检测流经所述转换器的电流；以及故障检测单元，其基于所述第一电流传感器检测到的电流值，检测所述第二继电器的接通故障。在该例中，故障检测单元能在所述第一继电器和所述第二继电器受控为断开的状态中，当在所述DC/DC转换器的升压操作期间检测到的电流值超过一预定值时，判断所述第二继电器受制于接通故障。
此外，上述蓄电系统可进一步包括第二电流传感器，其检测流经所述蓄电装置的电流；以及故障检测单元，其基于由所述第二电流传感器检测到的电流值，检测所述第一继电器的接通故障。所述故障检测单元能在所述第一继电器和所述第二继电器受控为断开的状态中，当在所述DC/DC转换器的降压操作期间由所述第二电流传感器检测到的电流值超过一预定值时，判断所述第一继电器受制于接通故障。
附图说明
以下将结合附图描述本发明的示例性实施例的特征、优点、技术和工业效果，图中相似的附图标记指代相似元件，其中：
图1为展示根据实施例1的、安装在车辆上的电池系统的配置的图示；
图2为展示根据实施例1的、取决于车辆行为的继电器装置的接通/断开状态的图示；
图3为展示根据实施例1的、取决于车辆行为的继电器装置的控制流程的流程图；
图4为电池系统的第一修正例的配置示意图；
图5为电池系统的第二修正例的配置示意图；
图6为展示根据第二修正例的、取决于车辆行为的继电器装置的接通/断开状态的图示；
图7为电池系统的第三修正例的配置示意图；
图8为根据实施例2的、用于展示继电器装置（SMR-B）的接通故障期间的电流路径和用于判断继电器装置的接通故障的方法的图示；
图9为根据实施例2的、用于展示继电器装置（SMR-G）的接通故障期间的电流路径和用于判断继电器装置的接通故障的方法的图示；
图10为展示根据实施例2的、用于判断继电器装置的接通故障的处理的流程图；
图11为展示根据实施例2的、用于判断继电器装置的接通故障的处理的流程图。
具体实施方式
以下将描述本发明的实施例。
（实施例1）
将参照图1到图7描述根据本发明实施例1的电池系统（对应于本发明的蓄电系统）。图1为展示根据这一实施例的电池系统的配置的示意图。
正电极线PL连接至电池（对应于本发明的蓄电装置）10的正电极端子。负电极线NL连接至电池10的负电极端子。正电极线PL和负电极线NL构成了正电极和负电极的第一连接线和第二连接线，所述第一连接线和第二连接线将根据本发明的电池10连接至负载（例如逆变器25和电动发电机MG2（稍后将描述））。电池10具有多个电池单体。电池单体的数量可以适当地设定。构成电池10的多个电池单体能够彼此串联或并联连接。
可以使用一个电池单体代替电池10。二次电池，例如镍氢电池和锂离子电池，可以用作为电池单体。此外，可以使用双电层电容器来代替二次电池。
电池10通过正电极线PL和负电极线NL连接至升压电路24（对应于本发明的逆变器）。升压电路24连接至逆变器25。逆变器25将从电池10输出的直流电力转换为交流电力，并将该交流电力输出至电动发电机MG2。电动发电机（对应于本发明的行进电机）MG2通过接收从逆变器25输出的交流电力而产生用于车辆行进的动能（功率）。
电动发电机MG2连接至驱动轴，该驱动轴通过变速器TM连接至驱动轮26。电动发电机MG2的动力经变速器TM传递到驱动轴，并通过驱动轴传递到驱动轮26。当电动发电机MG2产生的动力经变速器TM传递至驱动轮26时，车辆能通过使用电池10的电动力而行进。
动力分配机构27将发动机28的动力传递至驱动轮26或电动发电机MG1。电动发电机MG1是通过接收发动机28的动力而发电的发电机。电动发电机MG1发的电（交流电力）经逆变器25供应至电动发电机MG2，或经升压电路24供应至电池10和辅助机电池42。当电动发电机MG1发的电被供应至电动发电机MG2时，能够用电动发电机MG2产生的动能来驱动驱动轮26。当电动发电机MG1产生的电力被供应至电池10时，能够对电池10进行充电。辅助机电池42亦是如此。
当车辆减速或停止时，电动发电机MG2将车辆制动期间产生的动能转换为电能（交流电力）。逆变器25将电动发电机MG2产生的交流电力转换为直流电力，并将该直流电力供给电池20。于是，电池10能够存储再生电力。
升压电路24是这样的电压转换器：其对电池10的输出电压进行升压、并将升压后的电力输出至逆变器25，或对逆变器25的输出电压进行降压，并将降压后的电力输出至电池10。
发动机28是已知的内燃机，例如汽油发动机和柴油发动机，其基于燃料燃烧而输出动力。发动机28可由电动发电机MG1启动，该电动发电机MG1用作发动机启动电机（启动机）。发动机28能够配置为当预定电力从电池10供应至电动发电机MG1、且电动发电机MG1通过动力分配机构27令发动机28的驱动轴旋转时启动。
DC/DC转换器40对电池10的输出电压、以及电动发电机MG1和MG2的输出电压进行降压，并将降压后的电力输出至辅助机41和辅助机电池42。根据本实施例的DC/DC转换器40设在电池10与升压电路24之间的电流路径上。具体地，DC/DC转换器40的一端连接至系统主继电器SMR-B与升压电路24之间的正电极线PL，DC/DC转换器40的另一端连接至电池10与系统主继电器SMR-G.之间的负电极线NL。
辅助机41是指用电设备，例如用于载有电池系统的车辆的乘客舱的空气调节装置（空气调节器的逆变器、电动机等），AV设备，乘客舱的照明装置，以及头灯。辅助机电池42是向辅助机41供应电力的电源。用于乘客舱的空气调节装置可配置为由来自电池10的、经升压电路24供应的电力直接操作。
根据本实施例的电池系统配置为还包括充电器50。充电器50利用来自外部电源53的外部电力对电池10进行充电。充电器50通过充电线PL1、NL1连接至电池10。充电线PL1连接至电池10的正电极端子与系统主继电器SMR-B之间的正电极线PL。充电线NL1连接至电池10的负电极端子与系统主继电器SMR-G之间的负电极线NL，该负电极线NL是电池10的负电极端子与DC/DC逆变器40（比DC/DC转换器40和负电极线NL的接触点更位于电池10侧）之间的负电极线NL。
充电继电器Rch1、Rch2分别设在充电线PL1、NL1上。当充电继电器Rch1、Rch2和系统主继电器SMR-B为接通、系统主继电器SMR-G为断开时，电池10和充电器50（外部电源53）彼此电连接。
根据本实施例的充电器50设在下述电流路径上：即使当系统主继电器SMR-B为接通状态、系统主继电器SMR-G为断开状态时，该电流路径也能够利用外部电力对电池10进行充电。此外，充电器50配置为，即使当系统主继电器SMR-G受控为处于断开状态、且电池10与升压电路24之间的连接处于切断状态时（即，即使当电池10与升压电路24不是彼此连接时），也能确保经由DC/DC转换器40从充电器50到辅助机电池42的电流路径。
充电器50连接至设在车辆外部的入口51。充电插头52连接至该入口51。充电插头52是连接器，其设在从外部电源53延伸开来的充电线缆上。当充电插头52连接至入口51时，外部电源53的外部电力可通过充电器50供应至电池10。于是，能通过外部电源53对电池10进行充电。当外部电源53供应交流电力时，可设有AC/DC转换器的充电器50将来自外部电源53的交流电力转换为直流电力，或对来自外部电源53的交流电力进行升压，以将直流电力供应至电池10。基于从外部电源53到电池10的供应对电池10的充电，称为外部充电。外部电源52的例子包括商用电源。
在本实施例中，外部充电是通过连接至入口51的充电插头52进行的。然而，本发明并不限于此。具体地，外部电源53的动力能够利用所谓的非接触式充电系统供应至电池10。该非接触式充电系统使用电磁感应和谐振现象，能不通过线缆来供应电力。可适当地采用已知配置作为非接触式充电系统。
电压传感器20检测电池10的端子间电压值VB，并向控制器60输出检测结果。此外，电压传感器20能够检测构成电池10的电池单体中每一个的电压值。电流传感器21检测电池10的正电极端子与系统主继电器SMR-B之间的电流路径上的电池10的电流值IB，并将检测结果输出至控制器60。
根据图1，电容器C连接至正电极线PL和负电极线NL。电容器C用于进行正电极线PL与负电极线NL之间的电压平滑化。电压传感器22检测电容器C的电压值VL，并将检测结果输出至控制器60。
电流传感器23设在系统主继电器SMR-B与升压电路24之间的电流路径上。电流传感器23检测从电池10输出至升压电路24的电流以及从升压电路24输出至电池10的电流中的每个电流值IL。电流传感器23将检测结果输出至控制器60。
电压传感器43检测辅助机电池42的端子内电压VB_a，并将检测结果输出至控制器60。电流传感器44检测从DC/DC转换器40输出的电流值IB_a，并将检测结果输出至控制器60。
控制器60基于电压传感器20、电流传感器21和温度传感器（未图示）的检测值，计算电池10的充电状态（stateofcharge,SOC）和满充电容量，管理电池10的状态，并将关于管理的信息传输至车辆控制装置80。控制器60具有存储器60a。该存储器60a存储本实施例描述的处理所需的信息。存储器60a可以相对于控制器60而言设在外部。
控制器60控制系统主继电器SMR-B、SMR-G和充电继电器Rch1、Rch2的接通/断开。继电器装置中的每一个通过所接收的、来自控制器60的控制信号，在接通与断开之间切换。此外，控制器60能控制升压电路24、逆变器25、电动发电机MG1和MG2、DC/DC逆变器40以及充电器50的各操作，并为作为整体的电池系统进行充电和放电控制，以及外部充电控制。
发动机控制装置70基于来自车辆控制装置80的发动机控制信号控制发动机28。发动机控制装置70基于各传感器（例如转速传感器）检测的值，控制发动机28的燃料注入量、进气量、点火时间等，以便发动机以由车辆控制装置80确定的目标转速和目标转矩操作。
车辆控制装置80是控制整个车辆的主控制器。车辆控制装置80根据车辆整体所需的车辆需求输出，进行关于发动机28的输出控制，以及关于电池10的输入和输出控制。车辆控制装置80根据操作状态选择车辆动力源，并使用来自发动机28和电动发电机MG2其中一个或每一个的动力源进行车辆的行进控制。控制器60、发动机控制装置70和车辆控制装置80可配置为单一控制装置。此外，例如，控制器60中的个体控制控制器可配置为分别负责继电器装置接通/断开控制、充电和放电控制、以及外部充电控制。
图2为展示根据这一实施例的、取决于车辆行为的继电器装置的接通/断开状态的图示。当车辆的点火开关转为接通（点火-开）时，控制器60控制系统主继电器SMR-B、SMR-G从断开切换到接通，并将电池10和升压电路24（逆变器）彼此连接，以使得电池系统启动（就绪-开）。当车辆的点火开关转为断开（点火-关）、同时车辆系统已启动时，控制器60控制系统主继电器SMR-B、SMR-G从接通切换为断开，闭锁电池10与升压电路（逆变器25）之间的连接，并将电池系统置入非启动状态（就绪-关）。在源自点火开关接通/断开的系统主继电器SMR-B、SMR-G的接通/断开控制期间，充电继电器Rch1、Rch2受控以保持一直为断开。点火开关接通/断开信号经由车辆控制装置80或者直接被送入控制器60。
彼此串联连接的继电器装置和电阻元件可并联连接至系统主继电器SMR-B和系统主继电器SMR-G中的任一个。可通过受控的、与系统主继电器SMR-B、SMR-G和电阻元件串联连接的继电器装置的接通/断开，来抑制电池系统启动期间的励磁涌流。
在外部充电期间，控制器60控制系统主继电器SMR-B转为接通，并控制系统主继电器SMR-G转为断开。于是，将电池10和升压电路24置于切断状态。接着，控制器60控制充电继电器Rch1、Rch2转为接通，并将充电器50和电池10彼此连接。
在该例中，DC/DC转换器40的另一端连接至电池10与系统主继电器SMR-G之间的负电极线NL，如图1所示。相应地，电池10能够通过这样的电流路径来充电：由于系统主继电器SMR-B处于接通状态，因此，即使在系统主继电器SMR-G为断开状态时，也没有电流经由该电流路径流至升压电路24，且在外部充电期间，即使没有到升压电路24的连接，也能够由正在运转的DC/DC转换器40来进行对辅助机电池42的充电。
因此，外部电力（外部充电电流）在进行外部充电期间不流经升压电路24，于是能够抑制升压电路24的耐久性的降低。此外，单一DC/DC转换器40被下述二者所共享：从电池10与升压电路24之间的电流路径到辅助机电池42的输出，和在进行外部充电期间到辅助机电池42的输出，于是，部件的数量得以减少，且电池系统整体的体格（尺寸）也能够得到抑制。
在电池10出现异常时，鉴于电池系统的电池保护和电路保护，系统主继电器SMR-B、SMR-G能够受控转为断开，电池10与升压电路24之间的电连接能够被闭锁。在该例中，基于到仅使用发动机28作为动力源（免电池行进）的车辆行进的切换，能够允许车辆的行进。
在免电池行进期间，发动机28被用作唯一的动力源，于是电池10与升压电路24之间的电流路径基本可被闭锁。尽管如此，在该例中，电动发电机MG2的再生电力和电动发电机MG1产生的电动力需要经由DC/DC转换器40被供应至辅助机41，或者，辅助机电池42需要利用电动发电机MG2的再生电力和电动发电机MG1产生的电动力来充电。因此，简单地闭锁电池10与升压电路24之间的电连接会导致升压电路24与DC/DC转换器40之间的电流路径被闭锁，使得一些情形中在进行免电池行进期间由电动发电机MG1产生的电力不能被供应至DC/DC转换器40。
在本实施例中，在电池异常的情形中仅系统主继电器SMR-B受控以置为断开状态，因此在闭锁电池10与升压电路24之间的电连接的同时能够保持升压电路24与DC/DC转换器40之间的电连接。这是因为，如上所述，DC/DC转换器40的一端连接至系统主继电器SMR-B与升压电路24之间的正电极线PL，DC/DC转换器40的另一端连接至电池10与系统主继电器SMR-G之间的负电极线NL。
即使在发动机28为唯一动力源期间切换到车辆行进的情形中，在闭锁到电池10的电连接的同时，这一配置仍允许电动发电机MG2的再生电力和电动发电机MG1产生的电动力通过正在运转的DC/DC转换器被供应至辅助机41和/或辅助机电池42。因此，在进行免电池行进期间针对辅助机的电动力源能够得以确保，或者针对再生电动力充电的场所能够得以确保。
根据本实施例的电池系统，单一DC/DC转换器40允许电动力被供应至辅助机电池42，同时防止在进行外部充电期间外部电力流经升压电路24，且即使在进行免电池行进期间也允许电动发动机MG1产生的电动力经由DC/DC转换器40被供应至辅助机41或辅助机电池42。由于该单一DC/DC转换器40能够被共享，因此能够减少部件数量，且能够抑制升压电路24的耐久性的降低。
图3为展示由控制器60进行的、取决于车辆行为的各继电器装置的控制流程的流程图。
如图3所示，控制器60判断当车辆点火开关转为接通（点火-开）时（S101中的“是”），是否进行免电池行进。例如，控制器60能够基于电池10的电压值VB的劣化状态，进行预定的电池异常检测处理。电池异常检测的结果存储在存储器60a中。在步骤S102中，控制器60参考存储在存储器60a中的电池异常检测结果，判断在判断电池为异常的情形中进行免电池行进、并禁止电池系统启动。在判断电池为正常的情形中，控制器60不进行所述免电池行进，且允许电池系统的启动。
当在步骤S102中允许电池系统启动时，控制器60控制系统主继电器SMR-B、SMR-G从断开切换至接通，将电池10与升压电路24（逆变器25）彼此连接，且启动电池系统（就绪-开）。在这种情形中，充电继电器Rch1、Rch2受控为断开（S103）。
即使在电池系统60启动后，控制器60也能为电池10进行上述异常检测处理。在这种情形中，如步骤S102中的那样，控制器60判断是否进行免电池行进（S104）。在步骤S103中判断电池系统正常时的情形中，控制器60保持电池10和升压电路24彼此连接的状态，并为电池10进行充电和放电控制。
在控制器60在步骤S102和S104中判断进行免电池行进的情形中，处理进行到步骤S106，且进行针对免电池行进的继电器装置的接通/断开控制。具体地，在控制器60在步骤S102中判断进行免电池行进的情形中，控制器60通过仅控制系统主继电器SMR-G转为接通、同时系统主继电器SMR-B保持断开，来闭锁电池10与升压电路24之间的电流路径，并确保升压电路24与DC/DC转换器40之间的电流路径。在控制器60在步骤S104中判断进行免电池行进的情形中，控制器60控制系统主继电器SMR-G转为接通、同时控制系统主继电器SMR-B从接通切换为断开。
当车辆的点火开关转为断开时（S105），控制器60控制系统主继电器SMR-B、SMR-G均转为断开。即使在这种情形中，充电继电器Rch1、Rch2仍受控以置为断开（S107）。
在图3的例子中，当车辆点火开关不是断开时（步骤S101中的“否”），控制器60允许处理进行到步骤S108。在步骤S108中，控制器60判断是否进行外部充电。关于是否进行外部充电的这一判断可基于下述判断来进行：例如，关于充电插头52是否连接至入口51的判断，或者，关于在充电插头52连接至入口51的状态中是否达到计时器充电点火时间。
在控制器60在步骤S108中判断不进行外部充电的情形中（S108中的“否”），控制器60终止这一处理。在控制器判断进行外部充电的情形中（S108中的“是”），控制器60控制充电继电器Rch1、Rch2从断开切换至接通，控制系统主继电器SMR-B从断开到接通，并控制住继电器SMR-G保持断开（S109）。
在在步骤S110判断外部充电被终止的情形中，控制器60控制全部的系统主继电器SMR-B、SMR-G和充电继电器Rch1、Rch2转为断开（S111）。是否终止外部充电，可以基于下述判断来判断：例如，关于电池10的SOC是否已达到预定上限值的判断，或者，关于是否已达到计时器充电终止时间的判断。
在进行外部充电期间，控制器60能够通过操作DC/DC转换器40，利用从充电器50输出的外部电力，进行用于对辅助机电池42充电的控制。此外，控制器60能够利用经由DC/DC转换器40在电池10中积聚的电力对辅助机电池42进行充电。在这种情形中，能够利用从充电器50输出的外部电力对电池10进行暂时充电，随后用下述电力对辅助机电池42充电：该电力是在外部充电期间由在预定时间操作的DC/DC转换器40对电池10充电所用的电力。
图4为展示根据本实施例的电池系统的第一修正例的配置示意图。就DC/DC转换器40与系统主继电器SMR-B、SMR-G之间的连接的位置而言，图4所示的该第一修正例与图1所示的电池系统的配置是相反的。
具体地，根据所述第一修正例的DC/DC转换器40设在电池10与升压电路24之间的电流路径上，DC/DC转换器40的一端连接至系统主继电器SMR-G与升压电路24之间的负电极线NL，而DC/DC转换器40的另一端连接至电池10与系统主继电器SMR-B之间的正电极线PL。充电线PL1连接至电池10的正电极端子与系统主继电器SMR-B之间的正电极线PL，该正电极线PL是电池10的正电极端子与DC/DC转换器40之间的正电极线PL（比DC/DC转换器40与正电极线PL的接触点更位于电池10侧）。充电线NL1连接至电池10的负电极端子与系统主继电器SMR-G之间的负电极线NL。
即使在图4所示的第一实施例的情形中，DC/DC转换器40的一端也连接至电池10与系统主继电器SMR-B之间的正电极线PL，如图1所示的电池系统的情形那样。因此，即使当系统主继电器SMR-B处于断开状态时，系统主继电器SMR-G也处于接通状态，于是能够通过没有充电电流流至升压电路24的那种电流路径来对电池10进行充电，且即使在没有到升压电路24的连接时也能确保经由DC/DC转换器40导向辅助机电池42的电流路径。系统主继电器SMR-B、SMR-G的接通/断开在下述情形中是相反的：图4所示的第一修正例被应用到图3所示的继电器装置的接通/断开控制中。
图5为展示根据本实施例的电池系统的第二修正例的配置示意图。图5所示的第二修正例与图1所示的电池系统的区别之处在于，系统主继电器SMR-B和充电继电器Rch1配置为一个共用的继电器装置SMR-C。
如图5所示，对应于系统主继电器SMR-B的继电器装置SMR-C设在正电极线PL上。DC/DC转换器40的一端连接至继电器装置SMR-C与升压电路24之间的正电极线PL。DC/DC转换器40的另一端连接至电池10的负电极端子与系统主继电器SMR-G之间的负电极线NL，如图1的情形那样。
连接至充电器50的充电线PL1连接至继电器装置SMR-C与DC/DC转换器40之间的正电极线PL。在这种情形中，充电线PL1上没有设置继电器装置（充电继电器Rch1）。如图1的情形那样，充电线NL1连接至电池10与系统主继电器SMR-G之间的负电极线NL，且比用于DC/DC转换器40的另一端的接触点更靠近电池10侧。
图6为展示根据第二修正例的、取决于车辆行为的各继电器装置的接通/断开状态的图示。如图6所示，当车辆的点火开关转为接通时，控制器60控制继电器装置SMR-C和系统主继电器SMR-G从断开到接通，并启动电池系统。当车辆的点火系统转为断开时，控制器60控制继电器装置SMR-C和系统主继电器SMR-G从接通到断开，并将电池系统置为非启动状态。在原子点火开关接通/断开的继电器装置SMR-C和系统主继电器SMR-G的接通/断开控制期间，充电继电器Rch2受控以一直保持断开。
在进行外部充电期间，控制器60控制继电器装置SMR-C转为接通，并控制系统主继电器SMR-G转为断开。随后，电池10和升压电路24被置为切断状态。随后，控制器60控制充电继电器Rch2从断开转为接通，并将充电器50与电池10彼此连接。
即使在这种情形中，DC/DC转换器40的另一端也连接至电池10与系统主继电器SMR-G之间的负电极线NL，如图5所示。因此，即使当系统主继电器SMR-G处于段卡状态，继电器装置SMR-C仍处于接通状态，于是能够通过这样的电流通路来对电池10充电：其中，没有充电电流经由该电流路径流至升压电路24，且即使没有到升压电路24的连接，也确保了经由DC/DC转换器40导向辅助机电池42的电流路径。
在使用发动机28作为唯一动力源（免电池行进）期间、且电池10与升压电路24之间的电连接被闭锁的车辆行进情形中，控制器60控制系统主继电器SMR-G从断开到接通（或保持系统主继电器SMR-G的断开状态），同时控制继电器装置SMR-C转为断开。由于仅有继电器装置SMR-C被控制在断开状态，因此，能够保持升压电路24与DC/DC转换器40之间的电连接，同时闭锁电池10与升压电路24之间的电连接。
图7为展示根据这一实施例的电池系统的第三修正例的示意性配置图。图7所示的该第三修正例区别于图5所示的根据第二修正例的电池系统之处在于，系统主继电器SMR-G和充电继电器Rch2配置为一个共用的继电器装置SMR-C。
如图7所示，对应于系统主继电器SMR-G的继电器装置SMR-C设在负电极线NL上。DC/DC转换器40的一端连接至电池10的负电极端子与系统主继电器SMR-B之间的正电极线PL。DC/DC转换器40的另一端连接至继电器装置SMR-C与升压电路24之间的负电极线NL。
连接至充电器50的充电线PL1连接至电池10与系统主继电器SMR-B之间的正电极线PL，且比用于DC/DC转换器40的另一端的接触点更靠近电池10侧。充电线NL1连接至继电器装置SMR-C与用于DC/DC转换器40的接触点之间的负电极线NL。在该情形中，充电线NL1上没有设置继电器装置（充电继电器Rch2）。
在第三修正例中，图6展示的取决于车辆行为的各继电器装置的接通/断开状态类似于源自点火开关的接通/断开的继电器装置SMR-C和系统主继电器SMR-B的接通/断开控制。在进行外部充电期间，控制器60控制继电器装置SMR-C转为接通，并控制系统主继电器SMR-B转为断开。当进行免电池行进时，控制器60控制系统主继电器SMR-B从断开转为接通（或保持系统主继电器SMR-B的接通状态），同时控制继电器装置SMR-C转为断开。
所述第二修正例和第三修正例能够实现与图1等所示的上述电池系统实现的效果类似的效果。此外，在该第二修正例和第三修正例中，将连接或闭锁电池10与升压电路24之间的电流路径的系统主继电器SMR-B、SMR-G其中之一，与设在连接至充电器50的充电线PL1、充电线NL上的充电继电器Rch1和充电继电器Rch2其中之一，配置为一个共用的继电器装置SMR-C。因此，能够减少继电器装置的数量和部件的数量。
（实施例2）
将参照附图8到11描述本发明的实施例2。在该实施例中，将描述用于判断（检测）上述电池系统的系统主继电器SMR-B、SMR-G的接通故障的方法。
系统主继电器SMR-B、SMR-G具有可移动接触点和固定接触点。所述可移动接触点可固定值固定接触点。当如此固定时，系统主继电器SMR-B、SMR-B保持为接通。对此，需要判断继电器装置的固定的发生或未发生（occurrenceornon-occurrence）。
图8为展示在系统主继电器SMR-B的接通故障期间的电流路径，以及用于判断根据本实施例的系统主继电器SMR-B的接通故障的方法的图示。以下将会利用作为例子展示在图1中的实施例1的电池系统的电路配置，来描述根据本实施例的接通故障检测方法。
如图8所示，当系统主继电器SMR-B固定、且接通故障发生时，形成了使电池10和DC/DC转换器40通电的电流路径。于是，在系统主继电器SMR-B、SMR-G受控为断开的状态中，通过正在运转的DC/DC转换器40能够判断系统主继电器SMR-B的接通故障。
当即使在DC/DC转换器40在系统主继电器SMR-B、SMR-B受控为断开的状态下操作、系统主继电器SMR-B仍受制于接通故障时，电池10与DC/DC转换器40之间的电流路径是未闭锁的，且电池10的电流值IB和DC/DC转换器40输出的电流值IB_a受制于无变化。
因此，在系统主继电器SMR-B、SMR-B受控为断开的状态中、在电池10的电流值IB和DC/DC转换器40输出的电流值IB_a变化的情形中，能够判断系统主继电器SMR-B受制于接通故障。也能够基于例如在DC/DC转换器40操作前后电池10的电压值VB和辅助机电池42的电压值VB_a的变化，以及电流值IB、IB_a，判断系统主继电器SMR-B的接通故障。
图9为用于展示系统主继电器SMR-G的接通故障期间的电流路径、和用于判断根据本实施例的系统主继电器SMR-G的接通故障的方法的图示。如图9所示，当系统主继电器SMR-G固定、且接通故障发生时，形成了使DC/DC转换器40和升压电路24通电的电流路径。于是，在系统主继电器SMR-B、SMR-G受控为断开、且DC/DC转换器40在电动发电机MG1的发电操作期间正在操作的状态中，通过正在运转的发动机28能够判断系统主继电器SMR-B的接通故障。
当即使在DC/DC转换器40在系统主继电器SMR-B、SMR-B受控为断开的状态下操作、系统主继电器SMR-G仍受制于接通故障时，DC/DC转换器40与升压电路24之间的电流路径是未闭锁的，且升压电路24的电流值IL和DC/DC转换器40输出的电流值IB_a受制于无变化，同时没有电动发电机MG1产生的电力流经DC/DC转换器40。
因此，在由电动发电机MG1进行的发电操作期间，通过在系统主继电器SMR-B、SMR-B受控为断开的状态中操作的发动机28对DC/DC转换器40进行操作。于是，在DC/DC转换器40的操作期间在电流值IL和电流值IB_a变化的情形中，能够判断系统主继电器SMR-G受制于接通故障。也能够基于例如在DC/DC转换器40操作前后辅助机电池42的电压值VB_a的变化，以及电流值IB、IB_a，判断系统主继电器SMR-G的接通故障。
除上述降压功能外，DC/DC转换器40可设有升压功能。在这种情形中，电力可从例如辅助机电池42输出至升压电路24，于是基于对流经升压电路24的电流值IL的变化、滤波电容器C的电压值VL、以及设在逆变器25等中的滤波电容器（未图示）的电压值变化的监控，能够判断出系统主继电器SMR-G受制于接通故障。
图10为展示根据本实施例的用于判断继电器装置的接通故障的处理的流程图。图10所示的例子为正在运转的发动机28进行的系统主继电器SMR-B、SMR-G的接通故障判断处理，且同时电动发电机MG1进行发电操作。
控制器60能够在发动机28处于操作状态的任何时刻进行接通故障判断处理。此外，控制器60能够经由用于接通故障判断的车辆控制装置80将停止的发动机启动。
例如，在电池系统启动之后，控制器60在发动机28启动时的任意时刻控制系统主继电器SMR-B、SMR-G从接通到断开（S301）。
在控制系统主继电器SMR-B、SMR-G从接通到断开之后，控制器60进行控制，以使得电动发电机MG1基于发动机28的动力发电，并操作DC/DC转换器40（S302）。接着，控制器60执行控制，以对电动发电机MG1产生的电力进行降压，并输出至辅助机41或辅助机电池42（S303）。
控制器60判断在进行DC/DC转换器40的降压操作期间由电流传感器23检测的电流值IL是否超过阈值IL_th（S304）。该阈值IL_th是基于电流传感器23的检测误差设定的。
在判断由电流传感器23检测的电流值IL等于或小于阈值IL_th时（S304中的“否”），控制器60判断DC/DC转换器40与升压电路24之间的电流路径被闭锁，即，系统主继电器SMR-G为断开。在这种情形中，控制器60判断系统主继电器SMR-G为正常（受制于无接通故障）（S305）。
当在步骤S304中判断由电流传感器23检测的电流值IL超出阈值IL_th时（S304中的“是”），控制器60判断DC/DC转换器40与升压电路24之间的电流路径未被闭锁，系统主继电器SMR-G为接通。在这种情形中，控制器60判断系统主继电器SMR-G为异常（受制于接通故障）（S306）。在步骤S305和S306中，系统主继电器SMR-G的接通故障标志受控为接通或断开。该接通故障标志存储在存储器60a中。
于是，控制器60停止电动发电机MG1的电力产生操作（S307）。在这种情形中，控制器60控制DC/DC转换器40的操作使之继续，并获取由电流传感器21检测的电流值IB。
控制器60判断关于电动发电机MG1的电力产生操作被停止且DC/DC转换器40在操作中的情形的、由电流传感器21检测的电流值IB是否超过阈值IB_th（S308）。该阈值IB_th是基于电流传感器21的检测误差设定的。
在判断由电流传感器21检测的电流值IB等于或小于阈值IB_th时（S308中的“否”），控制器60判断电池10与DC/DC转换器40之间的电流路径是闭锁的，即，系统主继电器SMR-B为断开。在这一情形中，控制器60判断系统主继电器SMR-B是正常的（受制于无接通故障）（S309）。
当在步骤S308中判断由电流传感器21检测的电流值IB超出阈值IB_th时（S308中的“是”），控制器60判断电池10与DC/DC转换器40之间的电流路径未被闭锁，系统主继电器SMR-B为接通。在这种情形中，控制器60判断系统主继电器SMR-B为异常（受制于接通故障）（S310）。在步骤S309和S310中，系统主继电器SMR-B的接通故障标志受控为接通或断开。该接通故障标志存储在存储器60a中。
在根据图10的例子的接通故障判断处理中，同时进行系统主继电器SMR-B、SMR-G的接通故障判断。然而，也可以单独进行系统主继电器SMR-B、SMR-G的各判断处理。换言之，能够单独应用仅针对系统主继电器SMR-B的接通故障判断，和仅针对系统主继电器SMR-G的接通故障判断。这也适用于图11所示的接通故障判断处理（稍后将描述）
图11为展示根据本实施例的用于判断继电器装置的接通故障的流程图。图11所示的例子为当DC/DC转换器40配置为除降压功能外还具有升压功能的双向DC/DC转换器时进行的系统主继电器SMR-B、SMR-G的接通故障判断处理。图11所示的处理由控制器60进行。
控制器60能在点火开关转为接通之后、在点火开关转为断开之后或外部充电期间的任意时刻进行图11所示的接通故障判断处理。
控制器60控制系统主继电器SMR-B、SMR-G为断开（S501），然后允许DC/DC转换器40开始升压操作（S502）。在DC/DC转换器40的升压操作之后，控制器60判断由电流传感器23检测的电流值IL是否超出阈值IL_th（S503）。
在判断由电流传感器23检测的电流值IL等于或小于阈值IL_th时（S503中的“否”），控制器60判断DC/DC转换器40与升压电路24之间的电流路径是闭锁的，即，系统主继电器SMR-G为断开。在这一情形中，控制器60判断系统主继电器SMR-G是正常的（受制于无接通故障）（S504）。
当在步骤S503中判断由电流传感器23检测的电流值IL超出阈值IL_th时（S503中的“是”），控制器60判断DC/DC转换器40与升压电路24之间的电流路径未被闭锁，系统主继电器SMR-G为接通。在这种情形中，控制器60判断系统主继电器SMR-G为异常（受制于接通故障）（S505）。在步骤S504和S505中，系统主继电器SMR-G的接通故障标志受控为接通或断开。该接通故障标志存储在存储器60a中。
于是，控制器60停止升压操作期间的DC/DC转换器40的操作，并进行控制，以进行降压操作（S506）。在DC/DC转换器40的降压操作期间，控制器获取由电流传感器21检测的电流值IB。
控制器60判断关于DC/DC转换器40被允许进行降压操作的情形由电流传感器21检测的电流值IB是否超过阈值IB_th（S507）。该阈值IB_th是基于电流传感器21的检测误差设定的。
在判断由电流传感器21检测的电流值IB等于或小于阈值IB_th时（S507中的“否”），控制器60判断电池10与DC/DC转换器40之间的电流路径是闭锁的，即，系统主继电器SMR-B为断开。在这一情形中，控制器60判断系统主继电器SMR-B是正常的（受制于无接通故障）（S508）。
当在步骤S507中判断由电流传感器21检测的电流值IB超出阈值IB_th时（S507中的“是”），控制器60判断电池10与DC/DC转换器40之间的电流路径未被闭锁，系统主继电器SMR-B为接通。在这种情形中，控制器60判断系统主继电器SMR-B为异常（受制于接通故障）（S509）。在步骤S508和S509中，系统主继电器SMR-B的接通故障标志受控为接通或断开。该接通故障标志存储在存储器60a中。
以上描述了本发明的实施例。在说明书中，使用了混合动力汽车作为例子，其包括利用从发动机28供应的电力驱动的电动发电机MG2（行进电机）和作为车辆动力源的电池10。然而，本发明并不限于此。根据这些实施例的电池系统和接通故障判断处理还可应用于电池系统（电池）作为车辆行进的唯一动力源的电车。在这种情形中，图11所示的接通故障判断处理能够用作接通故障判断处理。
图10和图11中的根据实施例2的接通故障判断处理中的每一个也可应用在图4、5和7所示的根据实施例1的电池系统的配置的每一种中。在图4所示的电池系统中，系统主继电器SMR-B和系统主继电器SMR-G的接通故障判断处理是相反的。在图5的电池系统中，系统主继电器SMR-B被共用的继电器装置SMR-C替代了。在图7所示的电池系统中，系统主继电器SMR-B被共用的继电器装置SMR-C替代了，且用于对应于系统主继电器SMR-B和系统主继电器SMR-G的继电器装置SMR-C的接通故障判断处理是相反的。

Claims (11)

1.用于车辆的蓄电系统，该蓄电系统的特征在于包括：
蓄电装置，其配置为对车辆的行进电机供应电力；
转换器，其配置为执行所述蓄电装置与所述行进电机之间的电压转换；
DC/DC转换器，其设在所述蓄电装置与所述转换器之间的电流路径上，并配置为对从所述电流路径到安装在所述车辆中的辅助机或辅助机电池的输出电压进行降压；
充电器，其配置为利用来自外部电源的外部电力对所述蓄电装置进行充电；
第一继电器，其设在作为将所述蓄电装置连接至所述转换器的正电极和负电极中的其中一个的第一连接线上；以及
第二继电器，其设在作为将所述蓄电装置连接至所述转换器的正电极和负电极中的另一个的第二连接线上，
其中所述DC/DC转换器的一端连接至所述第一继电器与所述转换器之间的所述第一连接线，所述DC/DC转换器的另一端连接至所述蓄电装置与所述第二继电器之间的所述第二连接线，并且
其中当所述第一继电器为接通状态、且所述第二继电器为断开状态时，所述充电器设在能够利用外部电力对所述蓄电装置进行充电的电流路径上。
2.根据权利要求1所述的蓄电系统，所述车辆为混合动力车辆，该混合动力车辆设有作为用于车辆的行进的驱动源的发动机，所述蓄电系统的特征在于，进一步包括：
发电机，其连接至所述转换器，通过接收所述发动机的动力而产生电力；以及
控制器，其配置为控制所述蓄电装置的充电和放电，
其中所述控制器配置为，在使用发动机作为驱动源、同时从所述蓄电装置到行进电机的电力供应被闭锁的车辆行进期间，在控制所述第一继电器为断开、所述第二继电器为接通的同时，执行控制，使得所述发电机产生的电力通过所述DC/DC转换器供应至所述辅助机或辅助机电池。
3.根据权利要求2所述的蓄电系统，其特征在于，进一步包括：
第三继电器，其设在作为将所述蓄电装置连接至所述充电器的正电极和负电极中的其中一个的第一充电线上；以及
第四继电器，其设在作为将所述蓄电装置连接至所述充电器的正电极和负电极中的另一个的第二充电线上，
其中所述控制器配置为执行用于利用外部电力对所述蓄电装置进行充电的外部充电控制，并且
其中所述控制器配置为在控制所述第一继电器为接通、所述第二继电器为断开的同时，通过接通所述第三继电器和所述第四继电器而使所述蓄电装置与所述充电器彼此连接，并执行控制，以使得外部电力通过所述DC/DC转换器供应至所述辅助机电池。
4.根据权利要求1所述的蓄电系统，其特征在于，进一步包括：
第三继电器，其设在作为将所述蓄电装置连接至所述充电器的正电极和负电极中的其中一个的第一充电线上；
第四继电器，其设在作为将所述蓄电装置连接至所述充电器的正电极和负电极中的另一个的第二充电线上，以及
控制器，其配置为执行用于利用外部电力对所述蓄电装置进行充电的外部充电控制，
其中所述控制器配置为在控制所述第一继电器为接通、所述第二继电器为断开的同时，通过接通所述第三继电器和所述第四继电器而使所述蓄电装置与所述充电器彼此连接，并执行控制，以使得外部电力通过所述DC/DC转换器供应至所述辅助机电池。
5.根据权利要求1所述的蓄电系统，其特征在于，进一步包括：
作为将所述蓄电装置连接至所述充电器的正电极和负电极中的其中一个的第一充电线；
作为将所述蓄电装置连接至所述充电器的正电极和负电极中的另一个的第二充电线；
第三继电器，其设在所述第一充电线上；以及
控制器，其配置为执行用于利用外部电力对所述蓄电装置进行充电的外部充电控制，
其中所述第二充电线连接至所述第一继电器与所述DC/DC转换器之间的第一连接线，并且
其中所述控制器配置为在控制所述第二继电器为断开的同时，通过接通所述第一继电器和所述第三继电器而使所述蓄电装置与所述充电器彼此连接，并执行控制，以使得外部电力通过所述DC/DC转换器供应至所述辅助机电池。
6.根据权利要求2所述的蓄电系统，其特征在于，进一步包括：
作为将所述蓄电装置连接至所述充电器的正电极和负电极中的其中一个的第一充电线；
作为将所述蓄电装置连接至所述充电器的正电极和负电极中的另一个的第二充电线；以及
第三继电器，其设在所述第一充电线上；
其中所述控制器配置为执行用于利用外部电力对所述蓄电装置进行充电的外部充电控制，
其中所述第二充电线连接至所述第一继电器与所述DC/DC转换器之间的第一连接线，并且
其中所述控制器配置为在控制所述第二继电器为断开的同时，通过接通所述第一继电器和所述第三继电器而使所述蓄电装置与所述充电器彼此连接，并执行控制，以使得外部电力通过所述DC/DC转换器供应至所述辅助机电池。
7.根据权利要求1、4和5中任一项所述的蓄电系统，所述车辆为混合动力车辆，该混合动力车辆设有作为用于车辆的行进的驱动源的发动机，所述蓄电系统的特征在于，进一步包括：
发电机，其连接至所述转换器，并配置为通过接收发动机的动力而产生电力；
第一电流传感器，其配置为检测流经所述转换器的电流；以及
第一故障检测单元，其配置为基于所述第一电流传感器检测到的电流值，检测所述第二继电器的接通故障，
其中所述第一故障检测单元配置为，在所述第一继电器和所述第二继电器受控为断开的状态中、以及在由所述发电机产生的电力经所述转换器输出至所述DC/DC转换器的状态中，当所述第一电流传感器检测到的电流值超过一预定值时，判断所述第二继电器受制于接通故障。
8.根据权利要求2、3和6中任一项所述的蓄电系统，其特征在于，进一步包括：
发电机，其连接至所述转换器，并配置为通过接收所述发动机的动力而产生电力；
第一电流传感器，其配置为检测流经所述转换器的电流；以及
第一故障检测单元，其配置为基于所述第一电流传感器检测到的电流值，检测所述第二继电器的接通故障，
其中所述第一故障检测单元配置为，在所述第一继电器和所述第二继电器受控为断开的状态中、以及在所述发电机产生的电力经所述转换器输出至所述DC/DC转换器的状态中，当所述第一电流传感器检测到的电流值超过一预定值时，判断所述第二继电器受制于接通故障。
9.根据权利要求1到8中任一项所述的蓄电系统，其特征在于，进一步包括：
第二电流传感器，其配置为检测流经所述蓄电装置的电流；以及
第二故障检测单元，其配置为基于所述第二电流传感器检测到的电流值，检测所述第一继电器的接通故障，
其中所述第二故障检测单元配置为，在所述第一继电器和所述第二继电器受控为断开的状态中、以及在电力从所述蓄电装置输出至所述DC/DC转换器的状态中，当所述第二电流传感器检测到的电流值超过一预定值时，判断所述第一继电器受制于接通故障。
10.根据权利要求1到6中任一项所述的蓄电系统，其特征在于，进一步包括：
第一电流传感器，其配置为检测流经所述转换器的电流；以及
第一故障检测单元，其配置为基于所述第一电流传感器检测到的电流值，检测所述第二继电器的接通故障，
其中所述DC/DC转换器具有升压功能，用于对所述辅助机电池的输出电压进行升压，并将升压后的输出电压输出至所述蓄电装置与所述转换器之间的电流路径，并且
其中所述第一故障检测单元配置为，在所述第一继电器和所述第二继电器受控为断开的状态中，当在所述DC/DC转换器的升压操作期间检测到的电流值超过一预定值时，判断所述第二继电器受制于接通故障。
11.根据权利要求1到6和10中任一项所述的蓄电系统，其特征在于，进一步包括：
第二电流传感器，其配置为检测流经所述蓄电装置的电流；以及
第二故障检测单元，其配置为基于由所述第二电流传感器检测到的电流值，检测所述第一继电器的接通故障，
其中所述第二故障检测单元配置为，在所述第一继电器和所述第二继电器受控为断开的状态中，当在所述DC/DC转换器的降压操作期间由所述第二电流传感器检测到的电流值超过一预定值时，判断所述第一继电器受制于接通故障。
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