MX2012014069A

MX2012014069A - Control regulador electronico.

Info

Publication number: MX2012014069A
Application number: MX2012014069A
Authority: MX
Inventors: Eric P Nault; Karl J Grajkowski; Brian Gillingham; Scott P Sandstrom; Ryan Carlson; Amber P Malone; Stephen L Nelson; Dave J Koenig; Steven C Erickson
Original assignee: Polaris Inc
Priority date: 2010-06-03
Filing date: 2011-06-03
Publication date: 2013-01-24
Also published as: US20110301824A1; CA2801334C; ES2694649T3; US8534397B2; US20110297462A1; AU2011261248B2; US10086698B2; US20180361853A1; CN103038487A; US10933744B2; EP3415743A1; EP3415743B1; US9381810B2; BR112012030656A2; WO2011153494A3; CA2801334A1; AU2011261248A1; US20110301825A1; EP3150828B1; US20210206263A1

Abstract

Se describe un sistema de control regulador electrónico (ETC) para uso en un vehículo recreativo o de trabajo. El sistema ETC incluye un dispositivo de selección de modo de conducción para seleccionar entre una pluralidad de modos de conducción. El sistema ETC proporciona una característica de velocidad en ralentí de motor ajustable y una característica limitadora de energía de motor.

Description

CONTROL REGULADOR ELECTRONICO DESCRIPCIÓN DE LA INVENCIÓN La presente descripción se relaciona con un control regulador electrónico, y más particularmente con un sistema de control regulador electrónico para vehículos recreativos y de carga.

En los vehículos recreativos tales gomo los vehículos todo-terreno (ATV, por sus siglas en inglés) , los vehículos de carga, las motocicletas, . etc., un montaje mecánico se utiliza típicamente para controlar el funcionamiento de la válvula reguladora. Aunque muchas aplicaciones de automóvil utilizan un control regulador electrónico para controlar el movimiento de la placa reguladora, los vehículos recreativos para autopista y terracería con frecuencia relacionan al operador regulador (por ejemplo, la palanca del pulgar, la manija de torsión o el pedal en el pie) directamente a la válvula reguladora por medio de una articulación mecánica tal como un cable. De esta manera, se necesitan dispositivos mecánicos separados para controlar la velocidad en ralentí del motor, limitar la velocidad y la potencia del vehículo y establecer control de crucero .

Los vehículos recreativos se utilizan para diversas aplicaciones tales como remolques de navegación, jalar REF: 237433 cargas, arar, remolcar, rociar, segar, etc. Con válvulas reguladoras controladas mecánicamente, la respuesta reguladora con frecuencia es a saltos o difícil de control para aplicaciones tales como arar o segar. La válvula reguladora debe abrirse demasiado rápidamente o demasiado lentamente en respuesta al movimiento correspondiente del operador del regulador lo que resulta en una salida de torque indeseable en diversas posiciones del operador del regulador. En válvulas reguladoras controladas mecánicamente, el ajuste manual de la tasa en que se abre la válvula reguladora en respuesta al movimiento del operador del regulador resulta problemático y/o impracticable.

En una modalidad ejemplar de la presente descripción se proporciona un vehículo recreativo que incluye un chasis, un mecanismo de acoplamiento conectado a terreno configurado para soportar el chasis y un motor soportado por el chasis. Una válvula reguladora se configura para regular la entrada de aire en el motor y un módulo de control de motor se configura para controlar la válvula reguladora. Un dispositivo de entrada de operador está en comunicación con el módulo de control de motor para controlar la posición de la válvula reguladora. Un dispositivo de selección de modo de conducción en comunicación con el módulo de control de motor selecciona una de una pluralidad de modos de conducción y la pluralidad de modos de conducción proporciona movimiento variable de la válvula reguladora en respuesta a un movimiento de un dispositivo introducido por el operador.

En otra modalidad ejemplar de la presente descripción se proporciona un vehículo recreativo que incluye un chasis, un mecanismo de acoplamiento conectado a terreno configurado para soportar el chasis y un motor soportado por el chasis. Una válvula reguladora se configura para regular la entrada de aire en el motor y un módulo de control de motor se configura para controlar la válvula reguladora. Un dispositivo de entrada de operador está en comunicación con el módulo de control del motor y el módulo de control de motor controla la abertura de la válvula reguladora en base en el dispositivo de entrada de operador. Un dispositivo de control de velocidad en ralentí en comunicación con el módulo de control de motor selecciona una velocidad en ralentí del motor y proporciona una señal representativa de la velocidad en ralentí seleccionada al módulo de control del motor. El módulo de control del motor controla la válvula reguladora para mantener sustancialmente el motor a la velocidad en ralentí seleccionada.

En otra . modalidad ejemplar de la presente descripción se proporciona un vehículo recreativo que incluye un chasis, un mecanismo de acoplamiento conectado a terreno configurado para soportar el chasis y un motor soportado por el chasis. Se configura una válvula reguladora para regular la energía del motor y el módulo de control de motor se configura para controlar la válvula reguladora. Un dispositivo de entrada reguladora está en comunicación con el módulo de control del motor. Un dispositivo de detección de ubicación en comunicación con el módulo de control del motor está configurado para detectar la ubicación del vehículo. El dispositivo de detección de ubicación está configurado para proporcionar una señal al módulo de control de motor representativa de la ubicación detectada del vehículo y el módulo de control de motor automáticamente controla la válvula reguladora para limitar la velocidad del vehículo en base en la ubicación detectada del vehículo.

En otra modalidad ejemplar adicional de la presente descripción se proporciona un vehículo recreativo que incluye un chasis, un mecanismo acoplado a terreno configurado para soportar el chasis y un motor soportado por el chasis. Se configura un válvula reguladora para regular la energía del motor y una interfaz de usuario se configura para recibir un código de seguridad. Un módulo de control de motor en comunicación con la interfaz de usuario se configura para controlar la válvula reguladora y el módulo de control de motor se configura para recibir el código de seguridad desde la interfaz de usuario. Un dispositivo de detección de ubicación en comunicación con el módulo de control de motor se configura para detectar la ubicación del vehículo.

El módulo de control de motor automáticamente limita una salida de torque del motor ante el código de seguridad que es recibido en el módulo de control de motor y ante la ubicación detectada del vehículo cuando se encuentra fuera de un área predeterminada.

En otra modalidad ejemplar de la presente descripción se proporciona para un vehículo un método de control regulador electrónico. El método incluye la etapa de proporcionar un motor, una válvula reguladora configurada para controlar la salida de torque del motor y un módulo de control de motor configurado para controlar la válvula reguladora. El método incluye además monitorear por lo menos una velocidad de vehículo y una velocidad de motor y recibir una solicitud asociada con una velocidad máxima de vehículo. El método incluye limitar al vehículo a la velocidad máxima del vehículo ante por lo menos una de la velocidad del vehículo y la velocidad del motor que sea menor que o igual a la velocidad umbral. El método incluye además limitar el vehículo a una velocidad de vehículo máxima preestablecida ante por lo menos una de la velocidad del vehículo y la velocidad del motor que sean mayores que la velocidad umbral.

En otra modalidad ejemplar adicional de la presente descripción se proporciona un vehículo recreativo que incluye un chasis, un mecanismo en contacto con el piso configurado para soportar el chasis y un motor soportado por el chasis.

El motor está configurado para impulsar el mecanismo en contacto con el piso. Se acopla un sistema de suspensión entre el chasis y el mecanismo en contacto con el piso. El vehículo incluye por lo menos uno de un sensor de velocidad y un sensor de posición. El sensor de velocidad está configurado para detectar una velocidad del vehículo y el sensor de posición está configurado para detectar una altura del sistema de suspensión. Una válvula reguladora se configura para regular la energía en el motor. Un módulo de control de motor se configura para controlar la válvula reguladora. El módulo de control de motor se configura adicionalmente para detectar un estado de ubicación en el área del vehículo y un estado sobre el terreno del vehículo en base en por lo menos una de la velocidad detectada del vehículo y la altura detectada del sistema de suspensión. El módulo de control de motor reduce la velocidad del vehículo a una velocidad objetivo ante la detección de un estado de estancia en el aire y la velocidad objetivo se basa en una velocidad del vehícxilo cuando el vehículo está en un estado sobre terreno.

En otra modalidad ejemplar de la presente descripción se proporciona un método de control regulador electrónico para un vehículo. El método incluye la etapa de proporcionar un motor, un mecanismo en contacto con el terreno impulsado por el motor, una válvula reguladora controlada para controlar la salida de torque del motor y un módulo de control de motor configurado para controlar la válvula reguladora. El método incluye además observar la velocidad del vehículo y detectar el estado en el aire del vehículo basado en una tasa de aceleración del vehículo. La tasa de aceleración se basa en la velocidad observada del vehículo. El método incl\iye además reducir la salida de torque "del motor antes de la detección de un estado de permanencia en el aire del vehículo para reducir la velocidad del vehículo a una velocidad objetivo, la velocidad objetivo es sustancialmente la misma que la velocidad del vehículo observada antes de la detección del estado en el aire.

En otra modalidad ejemplar de la presente descripción se proporciona un vehículo recreativo que incluye un chasis, una pluralidad de mecanismos en contacto con el piso configurados para soportar el chasis y un tren impulsor soportado por el chasis. El tren impulsor incluye un motor, una transmisión y un impulsor final. El motor está configurado para impulsar por lo menos un mecanismo en contacto con el piso. El tren impulsor incluye una primera configuración en donde el motor impulsa por lo menos dos de los mecanismos en contacto con el piso y una segunda configuración de impulsión en donde el motor impulsa por lo menos cuatro de los mecanismos en contacto con el piso. El vehículo incluye además por lo menos un sensor configurado para detectar un parámetro del vehículo y una válvula reguladora configurada para regular la energía del motor. Un módulo de control de motor se configura para controlar la válvula reguladora. El módulo de control de motor se configura adicionalmente para detectar un estado en el aire del vehículo en base en el parámetro detectado del vehículo. El tren impulsor se modula a partir de la segunda configuración impulsora a la primera configuración impulsora ante la detección del estado en el aire del vehículo.

En otra modalidad ejemplar de la presente descripción se proporciona un vehículo recreativo que incluye un chasis, una pluralidad de mecanismos en contacto con el piso configurados para soportar el chasis y un tren impulsor soportado por el chasis. El tren impulsor incluye un motor, una transmisión y un impulsor final. El motor está configurado para impulsar por lo menos un mecanismo en contacto con el piso. El vehículo incluye un primer sensor configurado para detectar un parámetro del vehículo y un segundo sensor configurado para detectar un ángulo de inclinación del vehículo. El vehículo incluye una válvula reguladora configurada para regular la energía del motor. El vehículo incluye además un módulo de control de motor configurado para controlar la válvula reguladora. El módulo de control del motor está configurado para detectar un estado en el aire del vehículo en base en el parámetro detectado del vehículo. El módulo de control del motor ajusta el torque del motor ante la detección de un estado en el aire y ante un ángulo de inclinación detectado del vehículo que se encuentre fuera de un intervalo predeterminado. El ajuste de un torque del motor se configura para ajustar el ángulo de inclinación del vehículo para que se encuentre dentro del intervalo predeterminado .

En otra modalidad ejemplar adicional de la presente descripción se proporciona un vehículo recreativo que incluye un chasis, un mecanismo en contacto con el piso configurado para soportar el chasis y un motor soportado por el chasis. Se configura una válvula reguladora para regular la entrada de aire en el motor. Se configura un módulo de control de motor para controlar una abertura de la válvula reguladora . Un dispositivo de entrada del operador está en comunicación con el módulo de control del motor. El módulo de control del motor se configura para controlar la abertura de la válvula reguladora en base en el dispositivo de entrada del operador. El vehículo incluye además una transmisión impulsada por el motor y que incluye un primer engranaje y un segundo engranaje. El módulo de control del motor abre la válvula reguladora a una tasa menor en la primera velocidad en comparación con la segunda velocidad en base en un movimiento de un dispositivo de entrada del operador.

En otra modalidad ejemplar de la presente descripción se proporciona un vehículo que incluye un chasis, un mecanismo en contacto con el piso configurado para soportar el chasis y un motor soportado por el chasis. Una válvula reguladora se configura para regular la entrada de aire en el motor. Un módulo de control se motor se configura para controlar una abertura de la válvula reguladora. Un dispositivo de entrada de operador está en comunicación con el módulo de control del motor. El módulo de control de motor está configurado paira controlar la abertura de la válvula reguladora en base en el dispositivo de entrada del operador. El vehículo incluye además un dispositivo de detección de carga configurado para detectar una carga del vehículo. El módulo de control de motor abre la válvula reguladora a una primera tasa en base en el movimiento del dispositivo de entrada del operador cuando se detecta una carga dentro de un intervalo predeterminado y a una segunda tasa en base en el movimiento del dispositivo de entrada del operador cuando la carga detectada está fuera del intervalo predeterminado. La primera tasa es más tasa que la segunda tasa.

En otra modalidad ejemplar adicional de la presente descripción se proporciona un vehículo recreativo que incluye un chasis, un mecanismo en contacto con el piso configurado para soportar el chasis y un motor soportado por el chasis. Una válvula reguladora se configura para regular la entrada de aire en el motor y el motor genera un torque en base en una abertura de la válvula reguladora. Un módulo de control de motor se configura para controlar la válvula reguladora. Un dispositivo de entrada del operador está en comunicación con el módulo de control del motor. El módulo de control de motor se configura para controlar la abertura de la válvula reguladora en base en una posición del dispositivo de entrada del operador. El vehículo incluye además una transmisión impulsada por el motor e incluye un primer engranaje y un segundo engranaje. El módulo de control de motor automáticamente reduce el torque del motor durante un cambio de la transmisión entre el primer engranaje y el segundo engranaj e .

En otra modalidad ejemplar adicional de la presente descripción se proporciona un vehículo recreativo que incluye un chasis, una pluralidóid de dispositivos de tracción configurados para soportar el chasis y un tren impulsor soportado por el chasis. El tren impulsor incluye un motor, una transmisión y un impulsor final. El motor está configurado para impulsar por lo menos una porción de la pluralidad de dispositivos de tracción. El tren impulsor incluye una primera configuración impulsora en donde el motor impulsa por lo menos dos de los dispositivos de tracción y una segunda configuración de impulsión en donde el motor impulsa por lo menos cuatro de los dispositivos de~ tracción.

El vehículo incluye además una válvula reguladora configurada para regular la energía del motor y un módulo de control de motor configurado para controlar la válvula reguladora. Un dispositivo de entrada de operador está en comunicación con el módulo de control del motor y el módulo de control de motor está configurado para controlar la válvula reguladora en base en una posición del dispositivo de entrada del operador. El módulo de control del motor reduce automáticamente el torque del motor durante la modulación del tren impulsor entre la primera configuración de impulsión y la segunda configuración de impulsión.

En otra modalidad ejemplar de la presente descripción se proporciona un vehículo recreativo que incluye un chasis, un mecanismo en contacto con el piso configurado para soportar el chasis y un motor soportado por el chasis. Una válvula reguladora se configura para regular la entrada de aire en el motor y el motor genera un torque en base en una abertura de la válvula reguladora. Un módulo de control de motor se configura para controlar la válvula reguladora. Un dispositivo de entrada de operador está en comunicación con el módulo de control de motor. El módulo de control de motor está configurado para controlar la abertura de la válvula reguladora en base en una posición del dispositivo de entrada del operador. El vehículo incluye además un sensor de altitud en comunicación con el módulo de control del motor.

El sensor de altitud está configurado para detectar una altitud del vehículo. El módulo de control de motor limita la abertura de la válvula reguladora a una primera abertura máxima cuando el vehículo está colocado a una primera altitud, y a una segunda abertura máxima cuando el vehículo está colocado a una segunda altitud mayor que la primera altitud. La primera abertura máxima es diferente de la segunda abertura máxima.

En otra modalidad ejemplar de la presente descripción se proporciona un vehículo recreativo que incluye un chasis, un mecanismo en contacto con el piso configurado para soportar el chasis y un motor soportado por el chasis . Una válvula reguladora se configura para regular la entrada de aire en el motor y el motor genera energía en base en una abertura de la válvula reguladora. Un módulo de control de motor se configura para controlar la válvula reguladora. Un dispositivo de entrada del operador está en comunicación con el módulo de control del motor. El módulo de control del motor está configurado para controlar la abertura de la válvula reguladora en base en una posición del dispositivo de entrada del operador. El vehículo incluye además una transmisión variable de manera continua acoplada al motor. El motor está configurado para aplicar un torque a la transmisión variable de manera continua. El módulo de control del motor monitorea el torque aplicado a la transmisión variable continuamente en base en por lo menos una de la posición del dispositivo de entrada del operador y la abertura de la válvula reguladora. El módulo de control del motor limita el torque aplicado a la transmisión variable de manera continua para que se encuentre dentro de un intervalo de torque predeterminado.

En otra modalidad ejemplar adicional de la presente descripción se proporciona un vehículo recreativo que incluye un chasis, un mecanismo en contacto con el piso configurado para soportar el chasis y un tren impulsor soportado por el chasis. El tren impulsor incluye un motor, una transmisión y un impulsor final. El vehículo incluye una válvula reguladora configurada para regular la energía del motor y un dispositivo de entrada reguladora configurada para ajustar la válvula reguladora. Un módulo de control de motor está en comunicación con el dispositivo de entrada reguladora y la válvula reguladora. El módulo de control de motor automáticamente controla la válvula reguladora para proporcionar un torque al tren impulsor durante la condición en ralentí del motor.

En otra modalidad ejemplar de la presente descripción se proporciona un vehículo recreativo que incluye un chasis, un mecanismo en contacto con el piso configurado para soportar el chasis y un motor soportado por el chasis. El vehículo incluye un sensor de velocidad configurado para detectar una velocidad del vehículo y un dispositivo de seguridad configurado para soportar el operador. El dispositivo de seguridad es ajustable entre una posición acoplada y una posición desacoplada. El vehículo incluye una válvula reguladora configurada para regular la energía del motor y un dispositivo de entrada reguladora configurada para controlar la válvula reguladora. El vehículo incluye además un módulo de control de motor en comunicación con la válvula reguladora, el dispositivo de seguridad y el sensor de velocidad. El módulo de control de motor automáticamente reduce un torque del motor ante la detección de un dispositivo de seguridad que está en la posición desacoplada y ante la velocidad detectada del vehículo que. está fuera del intervalo predeterminado.

La invención se describirá ahora por medio de las figuras, en donde: La figura 1 es un diagrama de bloques que ilustra un sistema de control regulador electrónico ejemplar de acuerdo con una modalidad; la figura 2 es una vista en perspectiva que ilustra un vehículo ejemplar que incorpora el sistema de control regulador electrónico de la figura 1; la figura 3 es un diagrama de bloques que ilustra el vehículo ejemplar de la figura 2; la figura 4 es un diagrama de bloques que ilustra una configuración ejemplar del sistema de control regulador electrónico de la figura 1; la figura 5 es un diagrama de bloques que ilustra un dispositivo de selección, de modo de impulsión ejemplar de la figura 1; la figura 6A es una gráfica que ilustra una posición de placa reguladora versus una posición de control reguladora en un modo de impulsión normal ejemplar; la figura 6B es una gráfica que ilustra una posición de placa reguladora versus una posición de control reguladora en un modo de impulsión de arado ejemplar; la figura 6C es una gráfica que ilustra una posición de placa reguladora versus una posición de control reguladora en un modo de impulsión de trabajo ejemplar; la figura 6D es una gráfica que ilustra una posición de placa reguladora versus una posición de control reguladora en un modo de impulsión deportivo ejemplar; la figura 7 es un diagrama de bloques que ilustra una red de comunicación ejemplar para el sistema de control regulador electrónico de la figura 1; las figuras 8A-8C son un diagrama de flujo que ilustra un método ejemplar para implementación de velocidad máxima de vehículo; y la figura 9 es un diagrama de bloques que ilustra un dispositivo de velocidad máxima ejemplar del sistema de control regulador electrónico de la figura 1.

Los números de referencia correspondiente indican partes correspondientes en las diversas vistas. La ejemplificación que se establece en la presente ilustra modalidades de la invención y tales ejemplificaciones no deben considerarse como limitantes del alcance de la invención en modo alguno.

Las modalidades que aquí se describen no se pretende que sean exhaustivas o que limiten la descripción a las formas precisas descritas en la siguiente descripción detallada. En vez de esto, las modalidades se seleccionan y describen de manera que otras personas expertas en el ámbito utilicen sus enseñanzas.

Con referencia inicialmente a la figura 1, se ilustra un sistema 10 de control regulador electrónico (ETC, por sus siglas en inglés) ejemplar para controlar un motor 38 de un vehículo recreativo. El sistema 10 ETC incluye un módulo 12 de control de motor (ECM, por sus siglas en inglés) en comunicación con diversos dispositivos y sensores de entrada para controlar el funcionamiento del motor 38. El sistema 10 ETC se puede utilizar para controlar al motor en cualquier vehículo recreativo de carretera o de terracería tal como un ATV, una motocicleta, un vehículo de carga, un vehículo lado a lado, una nave acuática y un vehículo arrastrado, por ejemplo. El sistema 10 ETC también se puede utilizar para controlar el motor de un vehículo agrícola u otro vehículo de trabajo. Un vehículo 100 ejemplar que incorpora el sistema 10 ETC de la presente descripción se ilustra en la figura 2. El vehículo 100 incluye un chasis 110, un extremo 110 frontal y un extremo 118 trasero. Una porción 124 de carrocería es soportada por el chasis 110. Los neumáticos 102 delanteros y los neumáticos 104 traseros soportan al chasis 110, aunque se puede proporcionar otros mecanismos en contacto con el piso adecuados. Un sistema 120 de suspensión frontal incluye uno o más absorbedores 112 de choque y un sistema 122 de suspensión trasera incluye uno o más absorbedores 114 de choque traseros. El vehículo 100 incluye además un asiento 106 para sentarse a horcajadas y un montaje 108 de manubrio para direccionamiento de los neumáticos 102 frontales.

Como se ilustra en la figura 3, un tren 60 impulsor del vehículo 100 incluye un motor 38 acoplado a una transmisión 62. La transmisión 62 puede ser una transmisión 62 automática o manual. En una modalidad, se proporciona una transmisión variable continuamente (CVT, por sus siglas en inglés) 62. Se proporciona un selector 88 de engranaje en la interfaz 48 de usuario para seleccionar el engranaje de transmisión. En una modalidad, el selector 88 de engranaje selecciona entre un engranaje bajo, un engranaje alto y un engranaje de reversa, aunque se pueden proporcionar engranajes de transmisión adicionales o en menor cantidad.

Un sensor 138 de presión en comunicación con el ECM 12 se proporciona para detectar la presión o succión en un múltiple 136 del motor 38. En base en la presión detectada con el sensor 138, el ECM 12 puede determinar el torque o la salida de energía del motor 38. En particular, el ECM 12 calcula la salida de torque del motor 38 en base en la posición del control 16 regulador y/o la posición de la válvula 34 reguladora, la velocidad de motor detectada y la presión de múltiple detectada en el motor 38. En base en estas entradas, el ECM 12 se configura para calcular el torque instantáneo o la salida de energía del motor 38. La cantidad de combustible inyectada dentro o recibida por el motor 38 y la sincronización de las bujías también pueden contribuir al cálculo del torque del motor. En una modalidad, la velocidad de los neumáticos medido por sensores 30 de velocidad de neumático (figura 1) se considera adicionalmente para determinar la energía del motor.

La energía suministrada desde el motor 38 se transfiere a través de la transmisión 62 a una flecha impulsora y/o un impulsor 64 final y a el neumático 102 y/o los neumáticos 104. El vehículo 100 puede ser un vehículo con tracción en los cuatro neumáticos o un vehículo con tracción en dos neumáticos aunque se pueden proporcionar otras configuraciones de tracción en los neumáticos. Los frenos 66, 68 son controlados mecánica o hidráulicamente y el ECM 12 está en comunicación con el sistema de frenado hidráulico/mecánico. En una modalidad, el ECM 12 está configurado para controlar individualmente los frenos 66 frontales y los frenos 68 traseros. Por ejemplo, el ECM 12 incluye un frenado antibloqueo (ABS, por sus siglas en inglés) y la funcionalidad de control de tracción (TCS, por sus siglas en inglés) como se describe en la presente. El vehículo 100 incluye además un direccionamiento 70 de energía para direccionar los neumáticos 102 delanteros. El direccionamiento 70 de energía ejemplar incluye un sistema hidráulico configurado para ayudar con el direccionamieto 102 de los neumáticos mediante el accionamiento por un operador. El direccionamiento 70 de energía puede incluir de manera alternativa un motor eléctrico u otro sistema adecuado que proporcione ayuda en el direccionamiento. El ECM 12 ilustrativamente está en comunicación con el direccionamiento 70 de energía.

Con referencia nuevamente a la figura 1, el ECM 12 es un controlador electrónico configurado para recibir y procesar señales eléctricas proporcionadas por los dispositivos de entrada y sensores del sistema 10 ETC al motor 38 de control. El ECM 12 incluye un procesador 13 y una memoria 15 accesible por el procesador 13. El programa almacenado en la memoria 15 contiene instrucciones para operar el sistema 10 ETC. La memoria 15 adicionalmente almacena retroalimentación de sensor y resulta de cálculos realizados por el procesador 13. En la modalidad que se ilustra, el sistema 10 ETC está configurado para controlar la velocidad en ralentí del motor, controlar la velocidad máxima del vehículo, limitar la energía del motor ante la presentación de un evento especificado, controlar la velocidad del vehículo en terreno, proteger los componentes del tren impulsor, proporcionar modos de conducción seleccionables y realizar otras operaciones que involucran control del regulador. En la modalidad ilustrada, el sistema 10 ETC está configurado para uso con un motor 38 con combustible inyectado aunque se pueden proporcionar otros tipos de motor.

El ECM 12 controla el movimiento del montaje 34 de válvula reguladora en base en las señales proporcionadas al ECM 12 por un dispositivo 14 de entrada reguladora. Como se ilustra en la figura 1, el montaje 34 de válvula reguladora incluye un cuerpo 35 regulador y una placa 36 reguladora. El cuerpo 35 regulador puede ser del tipo de perforación sencilla o de perforación doble dependiendo de la configuración del motor. Los ajustes a la placa 36 reguladora dentro del cuerpo 35 regulador regulan el flujo de aire dentro del motor 38 para controlar la velocidad y energía del motor 38 y en consecuencia la velocidad del vehículo. En una modalidad, el montaje 34 de válvula reguladora es una válvula tipo mariposa. El accionador 32 regulador controlado por el ECM 12 se acopla al montaje 34 de válvula reguladora para ajustar la posición de la placa 36 reguladora y por lo tanto la entrada de aire en el motor 38. En una modalidad, el accionador 32 regulador es un servomotor. En la modalidad que se ilustra, uno o más sensores 40 de posición de regulador acoplados a la placa 36 reguladora detectan la posición de la placa 36 reguladora y proporcionan una señal representativa de la posición detectada al ECM 12. De manera alternativa, el servomotor del accionador 32 regulador puede proporcionar retroalimentación de posición al ECM 12. El ECM 12 utiliza la retroalimentación de posición para controlar el montaje 34 de válvula reguladora.

El dispositivo de entrada regulador del operador 14 regulador en comunicación eléctrica con el ECM 12 se utiliza por un operador para controlar la operación del montaje 34 de válvula reguladora. El dispositivo 14 de entrada reguladora incluye un control 16 regulador acoplado a, o colocado en proximidad a un sensor 18 de posición. Un control 16 regulador ejemplar incluye un pedal en el pie, un sujetador de torsión, una palanca de pulgar o dedo o cualquier otro dispositivo adecuado configurado para recibir una instrucción del operador para ajuste del montaje 34 de válvula reguladora. El sensor 18 de posición detecta el movimiento del control 16 regulador y proporciona una señal representativa de la posición del control 16 regulador al ECM 12. En respuesta, el ECM 12 proporciona una instrucción de posición de placa reguladora correspondiente al accionador 32 regulador para provocar que el accionador 32 regulador ajuste la posición de la placa recjuladora del montaje 34 de válvula reguladora en base en la posición interpretada del control 16 regulador. De esta manera, la velocidad y el torque del motor 38 se controlan electrónicamente en base en la salida del dispositivo 14 de entrada reguladora y el ECM 12. El sensor 18 de posición puede ser un potenciómetro o un sensor magnético. Por ejemplo, en una modalidad, los sensores 18 de posición múltiple se utilizan para detectar la posición del control 16 regulador.

El ECM 12 se comunica con los componentes en el sistema 10 ETC, tal como el accionador 32 regulador y el dispositivo 14 de entrada reguladora, utilizando cualquier protocolo de comunicación adecuado. En una modalidad, se utiliza el protocolo de red de área controladora (CAN, por sus siglas en inglés) para comunicación entre los componentes en el sistema 10 ETC. Otros protocolos de comunicación ejemplares para comunicación entre los componentes del sistema 10 ETC incluyen el protocolo activado en tiempo ( TP, por sus siglas en inglés) y el protocolo FlexRay. En la modalidad ejemplar de la figura 4, el sistema 10 ETC incluye cables 90 CAN que acoplan eléctricamente el ECM 12 al dispositivo 14 de entrada, reguladora y al accionador 32 regulador. Otros componentes del sistema 10 ETC, tal como el dispositivo 20 de control de velocidad en ralentí, el dispositivo 22 de velocidad máxima, el dispositivo 24 de control de velocidad en terreno y el dispositivo 26 de selección de modo de conducción, por ejemplo, también se pueden comunicar con el ECM 12 por medio de cables CAN.

El sistema 10 ETC incluye un sensor 28 de velocidad de motor y un sensor 30 de velocidad de neumáticos en comunicación con ECM 12. El sensor 28 de velocidad de motor proporciona una señal de retroalimentacion al ECM 12 representativa de la velocidad rotacional del motor 38. El ECM 12 calcula la velocidad rotacional del motor 38 en base en la retroalimentacion proporcionada por el sensor 28 de velocidad de motor. El sensor 30 de velocidad de neumáticos proporciona una señal de retroalimentacion al ECM 12 representativa de la velocidad de neumáticos del vehículo recreativo, tal como la velocidad de los neumáticos 102 y/o neumáticos 104 del vehículo 100 (véase la figura 2) , por ejemplo. En una modalidad, un sensor 30 de velocidad de neumáticos se acopla a cada neumático 102, 104 para medir velocidades individuales de los neumáticos. El ECM 12 calcula la velocidad en terreno del vehículo recreativo en base en la retroalimentacion proporcionada por los sensores 30 de velocidad de neumáticos.

En la modalidad que se ilustra, un sensor 42 de suspensión en comunicación con el ECM 12 se configura para medir la altura de un componente del sistema de suspensión de vehículo. Por ejemplo, el sensor 42 se configura para medir la altura o distancia de compresión de un absorbedor de choques 112, 114 del vehículo 100 (figura 2) . En una modalidad, cada absorbedor de choques 112, 114 del vehículo 100 incluye un sensor 42 correspondiente para medir la altura de choque o la distancia de compresión longitudinal. Alternativamente, uno de los choques frontales 112 y uno de los choques traseros 114 incluyen, cada uno, un sensor 42 de altura. El ECM 12 calcula la altura del choque en base en las señales proporcionadas por uno o varios de los sensores 42. Uno o varios de los sensores 42 se pueden montar en otras ubicaciones adecuadas del sistema de suspensión del vehículo 120, 122 para medir la altura o compresión del sistema de suspensión 120, 122.

Como se ilustra en la figura 1, una ínterfaz 48 de usuario se acopla al ECM 12 de manera que proporciona al operador con entradas seleccionables para controlar el sistema 10 ETC. La interfaz 48 de usuario incluye de manera ilustrativa un dispositivo 20 de control de velocidad en ralentí, un dispositivo 22 de velocidad máxima, un dispositivo 24 de control de velocidad en terreno y un dispositivo 26 de selección de modo de conducción. La interfaz 48 de usuario incluye además una entrada 50 seleccionable para conmutar el tren 60 de impulsión del vehículo 100 (figura 2) entre una conducción contracción en dos neumáticos y una configuración de conducción en los cuatro neumáticos o en todos los neumáticos. Una pantalla 52 de la interfaz 48 de usuario proporciona una representación visual del estado de operación del vehículo 100, la velocidad del motor y sobre el terreno, el modo de conducción seleccionado, la configuración de conducción seleccionada y otros parámetros y mediciones del vehículo 100. La pantalla 52 también informa al operador en que momento se han activado las funcionalidades de control de velocidad en terreno, control de velocidad máxima y control de velocidad en ralentí. En una modalidad, la velocidad de vehículo o de motor seleccionada asociada con cada funcionalidad también se muestra. La pantalla 52 puede ser un monitor, una pantalla táctil, una serie de calibradores o cualquier otro dispositivo adecuado para mostrar los parámetros del vehículo a un operador. En una modalidad, la interfaz 48 de usuario es una interfaz 48 gráfica de usuario que proporciona entradas 20, 22, 24, 26 y 50 por medio de una pantalla táctil.

El dispositivo 20 de control de velocidad en ralentí para la interfaz 48 de usuario es un calibrador, conmutador, botón u otro dispositivo de entrada selecgionable que permite al operador seleccionar y ajustar la velocidad en ralentí del motor 38. El dispositivo 20 de control de velocidad en ralentí permite al operador seleccionar entre una pluralidad de velocidades en ralentí de motor definidas. De modo alternativo, el dispositivo 20 de control de velocidad en ralentí proporciona una gama de velocidades en ralentí de motor seleccionables . En una modalidad, el dispositivo 20 de control de velocidad en ralentí muestra la velocidad en ralentí seleccionada y la velocidad en ralentí real en la pantalla 52. El dispositivo 20 de control de velocidad en ralentí proporciona una señal representativa de la velocidad en ralentí del motor seleccionada establecida en el ECM 12. En respuesta el ECM 12 proporciona una instrucción de posición de placa reguladora correspondiente al accionador 32 regulador para ajustar la posición de placa reguladora del montaje 34 de válvula reguladora en base en el ajuste de velocidad en ralentí del motor. En una modalidad, el ECM 12 monitorea la retroalimentación de velocidad de motor desde el sensor 28 de velocidad de motor y ajusta el montaje 34 de válvula reguladora en consecuencia para mantener la velocidad en ralentí del motor en el ajuste seleccionado.

El dispositivo 22 de velocidad máxima permite a un operador establecer la velocidad máxima en el piso o de los neumáticos del vehículo recreativo. El dispositivo 22 de velocidad máxima es un calibrador, conmutador, botón u otro dispositivo de entrada seleccionable que proporciona una señal representativa de la velocidad en el piso máxima seleccionada al ECM 12. En respuesta, el ECM 12 limita el torque del motor 38 en base en el establecimiento del dispositivo 22 de velocidad máxima así como retroalimentación del sensor 30 de velocidad de neumáticos y/o el sensor 28 de velocidad del motor. En la modalidad que se ilustra en la figura 9, el dispositivo 22 de velocidad máxima incluye una clave 80 de velocidad recibida en una ignición 82 del vehículo 100. La llave 80 de velocidad incluye un transmisor 84 que contiene información de velocidad del vehículo máxima. Un transceptor 86 localizado en el vehículo 100 se configura para interrogar a la llave 80 de velocidad para determinar la velocidad máxima solicitada. El transceptor 86 recibe la información de velocidad máxima del transmisor 84. El transceptor 86 después proporciona una señal ECM 12 representativa de la velocidad de vehículo máxima indicada por el transmisor 84. En una modalidad, el transmisor 84 de la llave 80 de velocidad incluye una etiqueta de identificación de radiofrecuencia (RFID, por sus siglas en inglés) y el transceptor 86 incluye un lector de RFID configurado para interrogar a la etiqueta RFID. En una modalidad, el transceptor 86 interroga al transmisor 84 de la llave 80 de velocidad acerca de la llave 80 de velocidad que es recibida en la ignición 82 del vehículo y que es girada a una posición de ENCENDIDO. Véase, por ejemplo, el sistema de control de velocidad máxima de la patente de E.U.A. No. 7,822,514 intitulada SYSTEM FOR CONTROLLING VEHICLE APARAMETERS (sistema para control de parámetros de vehículo) , la descripción completa de la cual se incorpora en la presente como referencia.

De manera alternativa, el dispositivo 22 de velocidad máxima puede permitir a un operador establecer manualmente la velocidad de vehículo o de motor máxima del vehículo recreativo. Por ejemplo, un operador puede introducir una velocidad máxima a través de un teclado u otra entrada seleccionable del dispositivo 22 de velocidad máxima. En una modalidad, el operador introduce un código de seguridad después de ajustar la velocidad máxima para fijar la característica de ajuste de velocidad máxima de otros operadores. En una modalidad, el dispositivo 22 de velocidad máxima tiene un ajuste preestablecido de velocidad máxima del vehículo que es ajustable por el operador.

En una modalidad, el ECM 12 monitorea la velocidad en el terreno del vehículo utilizando uno o varios sensores 30 de velocidad de los neumáticos. Ante la detección de que la velocidad en el terreno del vehículo se aproxima o ha excedido una o velocidad máxima proporcionada por el dispositivo 22 de velocidad máxima, el ECM 12 proporciona una señal de instrucción de regulación para el accionador 32 regulador para limitar la abertura del montaje 34 de válvula reguladora, sin importar si existe una demanda mayor del regulador para el control 16 regulador. De esta manera, el ECM 12 controla el torque del motor en base en la retroalimentación desde el sensor 30 de velocidad de neumático para mantener la velocidad en el terreno del vehículo aproximadamente en o debajo de una velocidad máxima seleccionada pese al control 16 regulador que se encuentra en una posición que normalmente corresponde a una velocidad de vehículo mayor que la velocidad máxima seleccionada.

En una modalidad, el dispositivo 22 de velocidad máxima proporciona varios modos configurados para proporcionar varios niveles de velocidad máxima. Por ejemplo, cada modo se asocia con un nivel de habilidad del operador del vehículo. En un primer modo o de principiante, la velocidad máxima se limita a una primera velocidad predeterminada. En un segundo modo o modo intermedio, la velocidad máxima se limita a una segunda velocidad predeterminada mayor que la primer velocidad predeterminada. En un tercer modo o de experto, la velocidad máxima se limita a una tercera velocidad predeterminada mayor que la segunda velocidad predeterminada. De modo alternativo, las limitaciones respecto a la velocidad máxima se pueden retirar en el tercer modo y el torque de motor completo y la velocidad del motor está, disponible para el operador.

Se pueden proporcionar modos adicionales que tengan velocidades máximas asociadas diferentes, en una modalidad, cada modo tiene una llave de velocidad asociada de manera que el modo implementado es establecido por la llave de seguridad utilizada para encender el vehículo. De manera alternativa, los diversos modos se seleccionan mediante la interfaz 48 de usuario proporcionada en el vehículo. En un modalidad, la velocidad máxima en cada modo es ajustable por un usuario. Por ejemplo, la velocidad máxima asociada con cada modo se puede programar en el ECM 12 mediante la interfaz 48 de usuario por un usuario. En una modalidad, un código especial debe introducirse en el ECM 12 para habilitar la modificación de las velocidades máximas asociadas con los diversos modos.

Con referencia a la figura 1, el sistema 10 ETC incluye ilustrativamente un dispositivo 44 de un sistema de ubicación global (GPS, por sus siglas en inglés) acoplado al ECM 12 para rastrear la ubicación del vehículo 100 (figura 2) y comunicar la ubicación rastreada al ECM 12. Se pueden utilizar otros sistemas de navegación satelital adecuados para rastrear al vehículo 100. En una modalidad, el ECM 12 limita la velocidad o torque del vehículo 100 en base en la ubicación del vehículo 100 detectada por el dispositivo 44 de GPS. Por ejemplo, el ECM 12 implementa una velocidad de terreno máxima o velocidad de motor ante la detección del motor del vehículo 100 que se localice fuera o dentro de un área predefinida. En una modalidad, un usuario programa uno o más límites dentro del dispositivo 44 de GPS y/o el ECM 12 para identificar un área en donde se permite que el vehículo 100 opere en toda capacidad . El usuario también define una velocidad máxima del vehículo 100 para todas las áreas fuera de los límites definidos. Ante la detección con el dispositivo 44 de GPS del vehículo 100 que se desplaza fuera del área definida, el ECM 12 limita la velocidad o torque del motor 38 a la velocidad máxima. En una modalidad, el ECM 12 reduce la abertura del regulador para limitar la velocidad del vehículo o del motor a la velocidad máxima sin importar que el operador 14 de regulador solicite una velocidad más rápida. En una modalidad, el ECM 12 limita la velocidad de terreno máxima del vehículo 100 a aproximadamente 8 km/h (5 millas por hora (mph) ) o menos, por ejemplo, cuando el vehículo 100 se desplaza fuera de un área establecida predeterminada. En otra modalidad, el ECM 12 limita la velocidad máxima del vehículo 100 sustancialmente a cero millas por hora cuando el vehículo 100 se desplaza fuera de un área establecida predeterminada.

De modo alternativo, un usuario puede programar uno o más límites en el dispositivo 44 de GPS y/o en el ECM 12 para definir un área en donde la velocidad máxima del vehículo 100 se va a limitar. Ante la detección con el dispositivo 44 de GPS del vehículo 100 desplazándose dentro del área especificada, el ECM 12 limita la velocidad o el torque del vehículo 100 a la velocidad máxima.

En una modalidad, el ECM 12 y/o el dispositivo 44 de GPS están en comunicación con una computadora remota vía una red de comunicación. Utilizando una computadora remota, un usuario programa las áreas límite en el ECM 12 en la red de comunicación. La computadora remota también se utiliza par asignar velocidades máximas para cada área límite definida. Véase, por ejemplo, la computadora 54 remota y la red 56 de comunicación de la figura 7. Las redes 56 de comunicación ejemplares incluyen comunicación por satélite (por ejemplo, mediante el dispositivo 44 de GPS) , la Internet y/o una conexión física o inalámbrica. Aunque una computadora 54 remota ilustrativamente está en comunicación con el dispositivo 44 de GPS en la figura 7, la computadora 54 remota también se puede comunicar directamente con el ECM 12.

En una modalidad, el ECM 12 se programa para implementar velocidades máximas basadas en ubicación para áreas geográficas múltiples. Por ejemplo, el vehículo 100 se puede limitar a una primera velocidad máxima cuando se desplaza en una primer área, a una segunda velocidad máxima cuando se desplaza en una segunda área y a una tercera velocidad máxima cuando se desplaza en una tercer área. Cada área se define al programar los límites respectivos en el dispositivo 44 de GPS y/o en el ECM 12. Por ejemplo, una porción de una propiedad puede tener restricciones de velocidad de 8 km/h (5 millas por hora) o menos o otra porción de la propiedad puede tener limitaciones de velocidad de 32 km/h (20 millas por hora) o menos. Una tercera porción de la propiedad puede no tener limitaciones de velocidad asociadas . El EC 12 es programable para limitar el vehículo 100 a estas limitaciones de velocidad en base en la ubicación detectada del vehículo 100 con el dispositivo 44 de GPS. En una modalidad, las velocidades máximas basadas en ubicación para áreas múltiples se basan adicionalmente en los modos de nivel de habilidad seleccionados (por ejemplo, principiante, intermedio, experto) que aquí se describen. Por ejemplo, en un modo intermedio, las velocidades máximas asociadas con una o más porciones definidas de la propiedad pueden ser mayores que las velocidades máximas en el modo de principiante. Similarmente, en el modo de experto, las velocidades máximas asociadas con una o más porciones definidas de la propiedad pueden ser mayores que las velocidades máximas en el modo intermedio.

En una modalidad, el ECM 12 incluye una característica de seguridad configurada para limitar o inhabilitar el funcionamiento del vehículo 100 bajo ciertas condiciones. En una modalidad, un código de seguridad programable en el ECM 12 se configura para inhabilitar o reducir la funcionalidad del vehículo 100. Por ejemplo, el código de seguridad se puede introducir a través de una interfaz 48 de usuario para, inhabilitar el funcionamiento del motor 38 o limitar la velocidad del motor 38. De modo alternativo, se puede utilizar una llave de seguridad u otro dispositivo adecuado para habilitar una función de seguridad que limite o evite el funcionamiento del vehículo 100. En una modalidad, la característica de seguridad del ECM 12 se incorpora con el dispositivo 44 de GPS para activar automáticamente la función de seguridad en base en la ubicación del vehículo 100. En particular, la operación del motor 38 se inhabilita o se limita ante la detección del dispositivo 44 de GPS del vehículo 100 que se localiza fuera o dentro de un área predefinida. En una modalidad, un código de seguridad se introduce primero en el ECM 12 para habilitar la funcionalidad de seguridad basada en GPS del ECM 12. Una operación limitada ejemplar del motor 38 incluye limitar la velocidad máxima del vehículo 100 a una velocidad mínima, por ejemplo de aproximadamente 8 km/h (5 millas por hora) o menos. El ECM 12 limita la abertura de la válvula 34 reguladora para controlar la velocidad del motor 38 y del vehículo 100.

Por ejemplo, en una modalidad, la característica de seguridad del ECM 12 se habilita durante el transporte del vehículo 100 desde un fabricante a un proveedor. Una vez que se completa el proceso de manufactura, el vehículo 100 se carga en un vehículo portador tal como un trailer de acarreo, para transportar el vehículo 100 al vendedor. Antes de o al cargar el vehículo 100 en el portador, se habilita la característica de seguridad de ECM 12 para limitar o inhabilitar el funcionamiento del motor 38 y/u otros dispositivos del vehículo 100. A la llegada del vehículo 100 con el vendedor, se inhabilita la característica de seguridad para restaurar la funcionalidad completa al vehículo 100 y al motor 38. En una modalidad, el vendedor habilita la característica de seguridad mientras el vehículo 100 permanece en la propiedad del vendedor y la característica de seguridad se inhabilita cuando el comprador toma posesión del vehículo 100.

En otro ejemplo, la característica de seguridad se utiliza por un propietario privado para reducir la probabilidad de robo del vehículo 100. El propietario puede habilitar la característica de seguridad (por ejemplo con un código de seguridad, llave de seguridad, etc.) a voluntad cuando el vehículo 100 no está en uso e inhabilitar la característica de seguridad antes de operar el vehículo 100. El propietario también puede configurar el ECM 12 para habilitar la característica de seguridad automáticamente cuando el vehículo 100 es detectado fuera de un área de propiedad especificada con el dispositivo 44 de GPS, como se describe en la presente.

Con referencia a las figuras 8A-8C, se ilustra un método ejemplar para limitar la velocidad de vehículo máxima del vehículo 100. En la modalidad que se ilustra, un objeto se almacena en la memoria 15 (figura 1) del ECM 12 indicando si se habilita o inhabilita en el ECM 12 la funcionalidad de llave de velocidad. Cuando se inhabilita la funcionalidad de llave de velocidad en el ECM 12 en el bloque 150, se implementa la función de vehículo normal en el bloque 152 sin importar cualquier velocidad máxima seleccionada. Cuando la funcionalidad de llave de velocidad se habilita en el ECM 12 al bloque 150 y la llave se ENCIENDE en la ignición del vehículo en el bloque 154, la función de velocidad máxima se implementa por el ECM 12. Como se ilustra en los bloques 156 y 158, la velocidad del vehículo y la velocidad del motor son vigiladas por el ECM 12 en base en la retroalimentación de los sensores respectivos 28, 30 (figura 1).

En el bloque 162,. el ECM 12 determina si existe un error o un mal f ncionamiento con el sensor 30 de velocidad (figura 1) . Si no hay error de retroalimentación en velocidad detectado en el bloque 162 y si la llave 80 de velocidad está ENCENDIDA en el bloque 154, el ECM 12 vigila la velocidad del vehículo en el bloque 164. Si la velocidad del vehículo no es igual a aproximadamente cero kilómetros por hora (km/h) en el bloque 164 (es decir, si el vehículo 100 no está sustancialmente definido) , el ECM 12 limita la velocidad del vehículo a una primera velocidad máxima de vehículo VSLl hasta que se realiza un ciclo de encendido, como se representa en el bloque 166. En una modalidad, la ignición del vehículo (por ejemplo, la ignición 82 de la figura 9) se gira para que la llave de ignición esté en la posición de APAGADO para detener el vehículo 100 y regresar la llave a la posición de ENCENDIDO. Si existe un error de velocidad de vehículo detectada en el bloque 162, el ECM 12 determina la velocidad de vehículo que corresponde a la velocidad de motor detectada actualmente en el bloque 168. Si la velocidad de vehículo correlacionada no es cero km/h en el bloque 168. el ECM 12 avanza al bloque 166 para limitar la velocidad del vehículo a una primera velocidad máxima de vehículo VSLl cuando se hace girar la llave de la ignición 82. En una modalidad, la primera velocidad de vehículo máxima VSLl es una velocidad de vehículo máxima preestablecida almacenada en el memoria 15 del ECM 12. Por ejemplo, como se describe en la presente, el ECM 12 puede tener una velocidad de vehículo máxima preestablecida VSLl y una pluralidad de velocidades de vehículo máxima seleccionables que son diferentes de la velocidad máxima preestablecida VSLl. En una modalidad, la velocidad máxima preestablecida VSLl es el límite de velocidad máximo más bajo establecido en el ECM 12. Una vez que se hace girar la ignición del vehículo, la velocidad de vehículo máxima preestablecida implementada VSLl se inhabilita y el proceso de las figuras 8A-8C se repite cuando la llave nuevamente se hace girar a la posición de ENCENDIDO.

Si la velocidad de vehículo detectada en el bloque 164 es aproximadamente cero km/h, el ECM 12 verifica la velocidad del motor por medio del sensor 28 de velocidad del motor (figura 1) . Si la velocidad de motor detectado es mayor que una velocidad de motor umbral ESEL, el ECM 12 limita la velocidad del vehículo en el bloque 166 a la primera o la velocidad de vehículo máxima preestablecida VSLl hasta que se hace girar la ignición del vehículo. En una modalidad, la velocidad de motor umbral ESEL es aproximadamente igual a la velocidad en ralentí del motor. Se pueden utilizar otras velocidades de motor umbral adecuadas ESEL. Si la velocidad de motor detectada es menor que o igual a la velocidad de motor umbral ESEL en el bloque 170, el ECM 12 avanza al bloque 172 para determinar si se ha recibido la solicitud de límite de velocidad válido. En la modalidad que se ilustra, el límite de velocidad solicitado se envía al ECM 12 a través de una entrada de usuario en la interfaz 48 de usuario, como se describe en la presente o se basa en la llave 80 de velocidad (figura 9) insertada en la ignición 88. En una modalidad, la llave 80 de velocidad de la figura 9 incluye un transpondedor 84 de RFID configurado para proporcionar una solicitud de velocidad máxima al transceptor/lector de RFID 86 montado en el vehículo 100, como se describe en la presente. La llave 80 de velocidad puede proporcionar información de velocidad máxima directamente al transceptor 86 o puede proporcionar un identificador que utiliza el ECM 12 para buscar la información de velocidad máxima asociada en el memoria 15 (figura 1) .

En una modalidad, cuando un operador selecciona la velocidad máxima a través de la interfaz 48 de usuario, la velocidad máxima se debe seleccionar dentro de una cantidad de tiempo predeterminada después de hacer girar la llave de ignición a la posición de ENCENDIDO con el fin de que la velocidad máxima seleccionada sea aceptada e implementada por el ECM 12, como se describe en la presente.

Si no se solicita una velocidad máxima en el bloque 172, el ECM 12 implementa la velocidad máxima preestablecida VSL1 (bloque 166) . Si se recibe una velocidad máxima seleccionada por el ECM 12 en el bloque 172, el ECM 12 retiene el flujo del proceso hasta que ha transcurrido un retraso de tiempo predeterminado, como se ilustra en el bloque 174. De esta manera, la velocidad máxima del vehículo se puede seleccionar y cambiar dentro de un período de tiempo asignado antes de que el ECM 12 avance para implementar la velocidad máxima seleccionada más reciente en el bloque 176. En la modalidad que se ilustra, el repaso de tiempo se establece en diez segundos, aunque se pueden proporcionar otros retrasos de tiempo adecuados.

Una vez que el retraso de tiempo expira en el bloque 174, el EC 12 implementa el límite de velocidad de vehículo máxima solicitado más recientemente VSL en el bloque 176. En la medida en que no se detecte un error con el sensor 30 de velocidad de vehículo en el bloque 178, la velocidad de vehículo máxima VSL permanece en vigor hasta que se hace girar la llave de ignición del vehículo, como se ilustra en el bloque 176.

Una vez que se hace girar la llave de ignición 82, se inhabilita la velocidad de vehículo máxima seleccionada VSL y se repite el proceso de las figuras 8A-8C cuando la llave de ignición nuevamente regresa a la posición de ENCENDIDO en la ignición del vehículo.

Si se detecta un error con el sensor 30 de velocidad de vehículo en el bloque 178, el ECM 12 determina si el selector de engranaje tiene un mal funcionamiento en el bloque 180 en base en la entrada 160 de engranaje de transmisión. Véase, por ejemplo, el selector 88 de engranaje de la interfaz 48 de usuario ilustrada en el figura 3. Si no se detecta un error con el selector 88 de engranaje en el bloque 180, el ECM 12 limita la velocidad del motor en base en la velocidad de vehículo máxima solicitada VSL, como se representa en el bloque 184. En particular, el ECM 12 determina una velocidad de motor que corresponde a la velocidad de vehículo máxima seleccionada VSL y limita el motor 38 a esa velocidad de motor determinada. En la modalidad que se ilustra, el ECM 12 determina una velocidad de motor que corresponde a la velocidad de vehículo máxima seleccionada VSL tanto en el engranaje bajo (velocidad de motor CESL) como en el engranaje alto (velocidad de motor CESH) . Si la transmisión 62 en el engranaje bajo se basa en la entrada 160 de engranaje de transmisión, la velocidad de motor máxima CESL se implementa en el bloque 184. Si la transmisión 62 está en el engranaje alto en base en la entrada 160 de engranaje de transmisión, la velocidad de motor máxima CESH se implementa en el bloque 184. Si detecta un error con el selector 88 de engranaje 180, el ECM 12 limita la velocidad del motor a la velocidad de motor máxima de engranaje alto CESH en el bloque 182. La velocidad de motor máxima CESL o CESH implementada en los bloques 182 y 184 permanece en vigor hasta que se hace girar la ignición del vehículo, como se describe en la presente.

En una modalidad, se utiliza el método de la figura 8 junto con una llave de velocidad tal como una llave 80 de velocidad de la figura 9. En particular, cada llave 80 de velocidad tiene un límite de velocidad máximo asociado diferente que es recibido por el ECM 12 en el bloque 172. De manera alternativa, un operador puede seleccionar una velocidad máxima utilizando un calibrador, conmutador, pantalla táctil u otro dispositivo de entrada en la interfaz 48 de usuario (figura 1) . En una modalidad, una pluralidad de velocidades máximas diferentes son seleccionables por un operador. En otra modalidad, cualquier cantidad de velocidades máximas se pueden seleccionar sobre un intervalo de velocidad de vehículo. Por ejemplo, se puede seleccionar cualquier velocidad entre 0 km/h y 85 km/h como la velocidad máxim .

Con referencia nuevamente a la figura 1, el dispositivo 24 de control de velocidad de terreno de una interfaz 48 de usuario proporciona para la selección que se mantenga por el ECM 12 una velocidad del vehículo en el terreno. El control de velocidad en el terreno se puede utilizar para mantener la velocidad del vehículo mientras jala implementos tales como rodadoras, segadoras de granos, quitanieves, sembradoras, forrajeras, segadoras, etc., o mientras se maneja por períodos prolongados en carreteras o caminos, por ejemplo. El dispositivo 24 de control de velocidad en el terreno es un calibrador, conmutador, botón u otro dispositivo de entrada seleccionable y proporciona una señal representativa de la velocidad en el terreno del vehículo seleccionada al ECM 12. Por ejemplo, al alcanzar una velocidad deseada del vehículo, el dispositivo 24 de control de velocidad en el terreno es accionado o seleccionado por un operador para mantener la velocidad de vehículo deseada. En la modalidad que se ilustra, el ECM 12 mantiene la velocidad del vehículo indicada por el dispositivo 24 de control de velocidad en el terreno al mantener el torque de motor correcto (es decir, con la válvula 34 reguladora) para esa velocidad de vehículo. En una modalidad, el ECM 12 monitorea la retroalimentación del sensor 28 de velocidad de motor y/o el sensor 30 de velocidad de neumáticos y mantiene la velocidad del vehículo con la válvula 34 reguladora utilizando un control proporcional-integral-derivativo (PID, por sus siglas en inglés) básico. Una vez activado, el control de velocidad en el terreno se puede cancelar por accionamiento del control 16 regulador o el freno del vehículo 66, 68 (figura 3) o al apagar la energía al dispositivo 24 de control de velocidad en el terreno.

En una modalidad, el ECM 12 está configurado para limitar el intervalo de velocidad del vehículo en el cual se puede aplicar el control de velocidad en el terreno. Por ejemplo, el ECM 12 puede permitir la activación del control de velocidad en el terreno únicamente dentro de velocidades del vehículo de 8 km/h-49 km/h (5-30 millas por hora) aunque se puede utilizar cualquier intervalo de velocidad adecuado. En una modalidad, los intervalos de velocidad permitidos por el ECM 12 pueden diferir para cada configuración de transmisión (es decir, para cada engranaje de operación) . Por ejemplo, un engranaje de transmisión alta (por ejemplo un engranaje tercero o cuarto) tiene un intervalo de velocidad de vehículo permitido mayor que un engranaje de transmisión baja (por ejemplo el primero o segundo engranaje) . En una modalidad, el dispositivo 24 de control de velocidad en el terreno proporciona una entrada que permite a un operador establecer manualmente el intervalo de velocidades de vehículo en los cuales se puede aplicar el control de velocidad en el terreno.

En otra modalidad, el dispositivo 24 de control de velocidad en el terreno y el ECM 12 cooperan para proporcionar una función de control de velocidad crucero máxima al sistema 10 ECTC. En esta modalidad, la velocidad del vehículo máxima es solicitada por un operador con el dispositivo 24 de control de velocidad en el terreno mientras que se mueve el vehículo 100. La velocidad de vehículo máxima se establece a la velocidad del vehículo 100 en el momento en que se realiza la solicitud. Con la velocidad de vehículo máxima establecida, el control 16 regulador se utiliza para controlar el vehículo 100 a cualquier velocidad menor que la velocidad de vehículo máxima. Cuando el control 16 regulador demanda una velocidad de vehículo mayor que la velocidad de vehículo máxima, el ECM 12 coopera para limitar la velocidad del vehículo a la velocidad de vehículo máxima. En una modalidad, el ECM 12 limita la velocidad del vehículo al reducir la abertura de la válvula 34 reguladora. De esta manera, el ECM 12 superpone la entrada del control 16 regulador cuando el control 16 regulador demanda velocidades de vehículo mayores que la velocidad de vehículo máxima. El vehículo 100 puede ser frenado a cualquier velocidad menor que la velocidad de vehículo máxima en base en la entrada reducida desde el control 16 regulador sin cancelar el punto establecido de velocidad máxima del vehículo. En una modalidad, la velocidad máxima del vehículo se cancela cuando se gira la ignición del vehículo (por ejemplo, cuando se gira la llave de ignición a una posición de apagado y se regresa a una posición de encendido) o al volver a seleccionar el dispositivo 24 de control de velocidad en el terreno. En una modalidad, el punto establecido de velocidad máxima del vehículo se retiene cuando el motor 38 es detenido y la velocidad máxima del vehículo permanece en' vigor hasta que se reinicia el motor 38 detenido. El ECM 12 envía un mensaje a la pantalla 52 para notificar al operador que se ha activado la función de control de velocidad crucero máxima y para mostrar la velocidad máxima seleccionada.

Aún con referencia a la figura 1, el dispositivo 26 de selección de modo de conducción de la interfaz 48 de usuario proporciona varios modos de conducción seleccionables . En cada modo de conducción, la placa 36 reguladora se abre dentro del montaje 34 de válvula reguladora a una tasa diferente en respuesta al movimiento correspondiente del control 16 regulador. De esta manera, en cada modo de conducción, el vehículo 100 tiene tasas de aceleración variables o salida de torque a través del intervalo de desplazamiento del control 16 regulador. El dispositivo 26 de selección de modo de conducción puede ser un calibrador, conmutador, botón u otro dispositivo de entrada seleccionable configurado para proporcionar una señal al ECM 12 indicando el modo de conducción seleccionado. En la modalidad ilustrativa de leí figura 5, se proporcionan cuatro modos de conducción - modo 92 normal, modo 94 deportivo, modo 96 de trabajo y modo 98 de arado. En una modalidad, el modo de conducción es seleccionable únicamente cuando el vehículo 100 está en movimiento por debajo de una velocidad predeterminada del vehículo, por ejemplo inferior a 16 km/h (10 millas por hora) , por ejemplo. Otras velocidades umbral adecuadas se pueden proporcionar debajo de las cuales se pueden activar los modos de conducción.

Desde la figura 6A a la figura 6D se ilustran respuestas ejemplares de regulador o mapa de regulador para cada modo de conducción. Como se ilustra desde la figura 4A a la figura 4D, el control 16 regulador (mostrado como "dispositivo de entrada del conductor") tiene un intervalo de movimiento desde la posición A (completamente liberado) a la posición B (completamente aicoplado) y la placa 36 reguladora tiene un intervalo de movimiento desde la posición X (regulador completamente cerrado) a la posición Y (regulador completamente abierto) . Dependiendo del diseño del control 16 regulador, el movimiento del control 16 regulador puede ser rotacional, a lo largo de un arco, a lo largo de una longitud o cualquier otro desplazamiento apropiado. Por ejemplo, un manubrio se mueve rotacionalmente mientras que la palanca reguladora se mueve a lo largo de un arco. En la modalidad ilustrada, el montaje 34 de válvula reguladora es una válvula tipo mariposa y la placa 36 reguladora se mueve rotacionalmente dentro de un orificio del cuerpo 35 regulador.

En el modo 92 normal de operación del regulador, la placa 36 reguladora se mueve linealmente con el movimiento correspondiente del control 16 regulador. En particular, el montaje 36 de válvula reguladora se abre a una tasa sustancialmente lineal en respuesta al movimiento correspondiente del control 16 regulador. Como se ilustra en la respuesta ejemplar del regulador de la figura 6A, la placa 36 reguladora se mueve linealmente desde la posición X a la posición Y conforme el control 16 regulador se mueve desde la posición A a la posición B. En otras palabras, el desplazamiento de la placa 36 reguladora desde la posición X a la posición Y es sustancialmente lineal al desplazamiento del control 16 regulador desde la posición A a la posición B.

En el modo 94 deportivo de operación del regulador, la placa 36 reguladora se mueve a una tasa más rápida que la tasa del movimiento correspondiente del control 16 regulador de manera que la placa 36 reguladora alcanza una posición abierta total o sustancialmente total antes de que el control 16 regulador alcance el fin del desplazamiento. En particular, el montaje 34 de válvula reguladora se abre a una tasa rápida inicialmente en respuesta al movimiento inicial del control 16 regulador, como se ilustra en la figura 6D. El movimiento del control 16 regulador desde la posición A a la posición C, el cual ilustrativamente es aproximadamente la mitad del intervalo completo de movimiento del control 16 regulador provoca movimiento correspondiente de la placa 36 reguladora desde la posición X a la posición Y. En la modalidad que se ilustra, la placa 36 reguladora se mueve desde la posición X a la posición Y a una tasa sustancialmente logarítmica en respuesta al movimiento del control 16 regulador desde la posición A a la posición C. De manera alternativa, la posición C puede ser otra distancia adecuada entre la posición A y la posición B para incrementar o disminuir el desplazamiento de la placa 36 reguladora en respuesta a un movimiento del control 16 regulador. En la modalidad que se ilustra, la válvula 34 reguladora responde más al movimiento correspondiente del control 16 regulador en el modo 94 deportivo en comparación con el modo 92 normal.

En el modo 96 de trabajo de la operación del regulador, la placa 36 reguladora inicialmente se mueve a una tasa menor que la tasa de movimiento correspondiente del control 16 regulador. Como se ilustra en la figura 6C, el montaje 34 de válvula reguladora se abre lentamente en respuesta al movimiento del control 16 regulador desde la posición A a la posición D, se abre rápidamente en respuesta al movimiento del control 16 regulador desde la posición D a la posición E y se abre lentamente en respuesta al movimiento del control 16 regulador desde la posición E a la posición B. En la modalidad ilustrada, la posición D es aproximadamente 40% del intervalo de desplazamiento total del control 16 regulador y la posición E es aproximadamente 60% del intervalo de desplazamiento total del control 16 regulador. Las posiciones D y E de manera alternativa pueden ser otras distancias adecuadas entre la posición A y la posición B. Establecido de otra manera, la placa 36 reguladora se mueve sustancialmente a una tasa exponencial en respuesta al movimiento del control 16 regulador desde la posición A a la posición C y a una tasa sustancialmente logarítmica en respuesta al movimiento del control 16 regulador desde la posición C a la posición B. El modo 96 de trabajo reduce la sensibilidad del montaje 34 de válvula reguladora a movimientos iniciales del control 16 regulador mientras que proporciona el mayor torque en la parte media del intervalo de movimiento del control 16 regulador. Además, el modo 96 de trabajo reduce la sensibilidad del montaje 34 de válvula reguladora a movimientos del control 16 regulador cerca del extremo del intervalo de desplazamiento del control 16 regulador (por ejemplo, desde la posición E a la posición B) . El modo 96 de trabajo se puede utilizar durante aplicaciones de remolque o de arrastre, por ejemplo.

En el modo 98 de arado de operación del regulador, la placa 36 reguladora inicialmente se mueve a una velocidad más rápida que la velocidad del movimiento correspondiente del control 16 regulador. Como se ilustra en la figura 6B, el montaje 34 de válvula reguladora se abre rápidamente en respuesta al movimiento del control 16 regulador desde la posición A a la posición F, se abre lentamente en respuesta al movimiento del control 16 regulador desde la posición F a la posición G y se abre rápidamente en respuesta al movimiento del control 16 regulador desde la posición G a la posición B. En la modalidad que se ilustra, la posición F es aproximadamente 25% del intervalo de desplazamiento completo del control 16 regulador y la posición G es aproximadamente 75% del intervalo de desplazamiento completo del control 16 regulador. Las posiciones F y G de manera alternativa pueden ser otras distancias adecuadas entre la posición A y la posición B. Establecido de otra manera, la placa 36 reguladora se mueve a una tasa sustancialmente logarítmica en respuesta al movimiento del control 16 regulador desde la posición A a la posición C y a una tasa sustancialmente exponencial en respuesta al movimiento del control 16 regulador desde la posición C a la posición B. El modo 98 de arado proporciona torque aumentado hacia el extremo del intervalo del movimiento del control 16 regulador (por ejemplo, desde la posición G a la posición B) . De manera similar, el modo 98 de arado proporciona un torque disminuido en la parte media del intervalo de movimiento del control 16 regulador (por ejemplo, desde la posición F a la posición G) . El modo 98 arado se puede utilizar durante aplicaciones de arado, por ejemplo.

En la modalidad que se ilustra, el modo 92 de conducción normal es el modo de conducción preestablecido. Cuando se cancela el modo de conducción seleccionado, el ECM 12, de modo preestablecido, cambia al modo 92 de conducción normal. En una modalidad, el modo de conducción seleccionado se cancela cuando se hace girar la ignición del vehículo (por ejemplo cuando se gira la llave de ignición a una posición de apagado) , o al inhabilitar el modo con el dispositivo 26 de modo de conducción de selección. En una modalidad, el modo de conducción seleccionado se retiene cuando el motor 38 es detenido, y el modo de conducción seleccionado permanece en efecto al volver a iniciar el motor 38 detenido. El ECM 12 envía un mensaje a la pantalla 52 para notificar al operador del modo de conducción seleccionado actualmente.

En una modalidad, cada engranaje de transmisión del vehículo 100 incluye un conjunto diferente de modos de conducción. Por ejemplo, en una transmisión 62 con un engrana e alto, un engranaje bajo y un engranaje de reversa, cada uno de los engranajes de transmisión tiene un conjunto único de modos de conducción. El engranaje bajo tiene un primer modo 92 normal, un primer modo 94 deportivo, un primer modo 96 de trabajo y un primer modo 98 de arado, el engranaje alto tiene un segundo modo 92 normal, un segundo modo 94 deportivo, un segundo modo 96 de trabajo y un segundo modo 98 de arado y el engranaje de reversa tiene un tercer modo 92 normal, un tercer modo 94 deportivo, un tercer modo 96 de trabajo y un tercer modo 98 de arado. Cada uno de los modos normal, de trabajo, deportivo y de arado para cada engranaje de transmisión proporciona movimiento variable de la válvula 34 reguladora en respuesta al movimiento correspondiente del control 16 regulador. En otras palabras, los mapas reguladores ejemplares ilustrados en la figura 6A a la figura 6D difieren para cada engranaje de transmisión pero mantienen formas de gráfica general similares o contornos en cada modo de conducción común. Por ejemplo, el modo 92 normal para un engranaje bajo y un engranaje alto tienen, cada uno, mapas de regulador lineal (véase la figura 6A) , pero la válvula 34 reguladora se abre a una tasa lineal menor en el engranaje bajo que en el engranaje alto, en base en el movimiento del control 16 regulador cuando se encuentra en el modo 92 normal. Similarmente, el modo 94 deportivo para el engranaje bajo y el engranaje alto tienen, sustancialmente cada uno mapas reguladores logarítmicos (véase la figura 6D) pero la válvula 34 reguladora se abre a una tasa logarítmica menor en el engranaje bajo que en el engranaje alto en base en el movimiento del control 16 regulador cuando se encuentra en el modo 94 deportivo. Similarmente, el modo 96 de trabajo y el modo 98 de arado del engranaje bajo y del engranaje alto tienen, cada uno, mapas reguladores formados de modo similar (véanse la figura 6C y ?e? figura 6D) , pero la válvula 34 reguladora se abre a una tasa menor en el engranaje bajo que en el engranaje alto en base en un movimiento del control 16 regulador para cada uno del modo 96 de trabajo y el modo 98 de arado. En una modalidad, la válvula 34 reguladora se abre más lentamente en el engranaje en reversa que en el engranaje bajo y en el engranaje alto, en base en un movimiento del control 16 regulador en cada uno de los cuatro modos de conducción correspondientes.

Cuando un operador selecciona un modo de conducción con el dispositivo 26 de selección de modo de conducción, el modo de conducción correspondiente de cada conjunto se selecciona como un grupo. Por ejemplo, si el modo 92 de trabajo se selecciona por un operador, entonces el primer modo 92 de trabajo se implementa cuando la transmisión 62 está en engranaje bajo, el segundo modo 92 de trabajo se implementa cuando la transmisión 62 está en el engranaje alto y el tercer modo 92 de trabajo se implementa cuando la transmisión 62 está en engranaje en reversa.

En una modalidad, el ECM 12 incluye una característica limitadora de energía utilizada en caso de daño al motor o falla de algún sensor. La característica limitadora de energía limita la energía y velocidad del motor 38 al limitar el grado de abertura del montaje 34 de válvula reguladora. En una modalidad, ante la detección con ECM 12 de falla del sensor o daño del motor, la característica limitante de energía se activa para reducir la probabilidad de daño adicional al motor 38 o al vehículo 100. Una retroalimentación inadecuada o irregular de los sensores de motor puede indicar que el motor o daño al sensor y provocar que el ECM 12 registre una falla. La detección con sensores de sobrecalentamiento del motor, un movimiento/posición inadecuada del cigüeñal o concentraciones inadecuadas de oxígeno en el escape del motor pueden indicar daño al motor 38, por ejemplo. En una modalidad, la característica limitante de energía se puede inactivar por el operador con un conmutador u otro dispositivo de entrada en la interfaz 48 de usuario.

En una modalidad, el ECM 12 incluye una característica de protección del componente del tren motriz configurado para limitar la velocidad de los neumáticos al reducir el torque del motor bajo ciertas combinaciones de velocidad de neumáticos y velocidad de motor. Por ejemplo, cuando el vehículo 100 de la figura 1 se encuentra en el aire, los neumáticos impulsados 102, 104 del vehículo 100 pueden acelerar rápidamente debido a que los neumáticos 102, 104 han perdido el contacto con el terreno mientras que el control 16 regulador aún se encuentra acoplado por el operador. Cuando los neumáticos 102, 104 nuevamente hacen contacto con el terreno al aterrizar el vehículo 100, la velocidad de los neumáticos disminuye súbitamente, lo que posiblemente dañe o tensione componentes del tren motriz 60. El ECM 12 se configura para limitar la velocidad del neumático ante la detección de que el vehículo 100 se encuentra en el aire de modo que, cuando el vehículo 100 regresa al terreno, la velocidad de los neumáticos es sustancialmente la misma que cuando el vehículo 100 inicialmente abandono el terreno. En una modalidad, el ECM 12 reduce el torque del motor, es decir, reduce la abertura de la válvula 34 reguladora al determinar si el vehículo 100 se encuentra en el aire para reducir o limitar la velocidad de los neumáticos con lo que se reduce la probabilidad de tensiones en el componente del tren motriz y daño debido a una aceleración excesiva de los neumáticos 102, 104.

En una modalidad, el ECM 12 determina que el vehículo 100 se encuentra en el aire ante la detección de una aceleración súbita de la velocidad de los neumáticos en base en la velocidad en el terreno y la retroalimentación de rpm del motor a partir del sensor 30 de velocidad de neumático respectivo y del sensor 28 de velocidad de motor. Se determina que el vehículo 100 se encuentra en el aire cuando la aceleración en la velocidad de los neumáticos excede las especificaciones de diseño del vehículo 100. Por ejemplo, el vehículo 100 tiene una aceleración máxima de neumáticos en base en el torque disponible del motor 38, la fuerza de rozamiento del terreno, el peso del vehículo 100 y otros límites de diseño. Cuando los neumáticos impulsados 102, 104 aceleran a una velocidad mayor que la que el vehículo 100 es capaz de mantener bajo condiciones de operación normales (por ejemplo, cuando los neumáticos 102, 104 están en contacto con el terreno) , el ECM 12 determina que los neumáticos 102, 104 han perdido contacto con el terreno.

En una modalidad, el ECM 12 considera adicionalmente el torque del motor y la potencia junto con la velocidad de neumáticos detectada y la velocidad del motor, al detectar un estado en el aire del vehículo 100. Como se describe en la presente, el torque del motor se determina en base en la velocidad del motor, las posiciones del control 16 regulador y la válvula 34 reguladora y la presión del múltiple 136 del motor (figura 3) . En base en la velocidad del motor y el torque del motor, se determina la salida de energía del motor 38. En base en la salida de energía del motor 38, la velocidad real del vehículo y el engranaje de transmisión, el ECM 12 determina si los neumáticos 102, 104 están acelerando a una velocidad más rápida que la proporcionada normalmente con la posición correspondiente del control 16 regulador y/o la válvula 34 reguladora cuando los neumáticos 102 y 104 están en contacto con el terreno. Cuando la aceleración de velocidad de los neumáticos excede un nivel predeterminado, el ECM 12 detecta que el vehículo 100 se encuentra en el aire y procede a limitar la velocidad de los neumáticos .

En otra modalidóid, el ECM 12 determina que el vehículo 100 se encuentra en el aire en base en un cambio observado en la altura o ?e? distancia de compresión de uno o más choques de vehículo 100. Por ejemplo, con referencia al vehículo 100 de la figura 2, se configuran uno o más sensores 42 (figura 1) para medir l=i altura o compresión longitudinal de los choques 112, 114, como se describe en la presente. Cuando el vehículo 100 se encuentra colocado en el terreno, el peso combinado del chasis 110, la porción 124 de carrocería y otros componentes soportados por el chasis 110 provocan que los choques 112, 114 se compriman a una primera altura. Con cualquiera o ambos de los neumáticos frontales 102 y los neumáticos traseros 104 del vehículo 100 en el aire, el peso del vehículo 100 se retira de los sistemas de suspensión respectivos 120, 122 y los choques 112, 114 se descomprimen o extienden a una segunda altura sin carga. En la segunda altura, los choques 112, 114 se encuentran en un estado completamente extendido de modo sustancial. En base en la retroalimentación de los sensores 42 (figura 1) , el ECM 12 determina que el vehículo 100 se encuentra en el aire cuando los choques 112, 114 se extienden pasando la primera altura o cuando los choques 112, 114 se extienden sustancialmente a la segunda altura sin carga. En una modalidad, los choques 112, 114 se deben extender por una cantidad de tiempo especificada antes de que el ECM 12 determine que el vehículo 100 se encuentre en el aire. En una modalidad, el ECM 12 utiliza la altura del choque detectada junto con la aceleración de velocidad de neumáticos detectada para determinar que el vehículo 100 se encuentra en el aire.

En algunas condiciones de operación, ya sea los neumáticos 102 o los neumáticos 104 se encuentran en el aire mientras que otros de los neumáticos 102, 104 permanecen en contacto con el terreno. Si los neumáticos 102 o 104 se retiran del terreno son los neumáticos impulsados, el ECM 12 limita la velocidad de los neumáticos impulsados en caso de que la velocidad de los neumáticos exceda un umbral predeterminado. Por ejemplo, en una modalidad, el vehículo 100 tiene una configuración de tracción en dos neumáticos en donde los neumáticos 104 son impulsados por el tren motriz 60 y los neumáticos 102 no son impulsados directamente por el tren motriz 60. Cuando los neumáticos 104 impulsados se encuentran en el aire y los neumáticos no impulsados 102 permanecen en contacto con el terreno, existe la posibilidad de que la posición del control 16 regulador provoque que los neumáticos 104 aceleren pasando la velocidad en el terreno del vehículo (por ejemplo, de los neumáticos 102) mientras que los neumáticos 104 se encuentran alejados del terreno. En esta condición, el ECM 12 detecta que los neumáticos 104 no se encuentran en contacto con el terreno ya sea en base en la altura del sistema 122 de suspensión o la velocidad detectada de los neumáticos para los neumáticos 104, 102, como se describe en lo anterior. En respuesta a que los neumáticos 104 aceleren pasando una velocidad umbral predeterminada, el ECM 12 reduce la velocidad de los neumáticos 104 a una velocidad sustancialmente igual a la velocidad de los neumáticos 102 frontales . De manera alternativa, el ECM 12 puede reducir la velocidad de los neumáticos 104 a otra velocidad adecuada, tal como la velocidad de los neumáticos 104 inmediatamente antes de que los neumáticos 104 dejaran de estar en contacto con el terreno .

En un método ejemplar de control regulador electrónico, el ECM 12 determina si el vehículo 100 se encuentra en un estado en contacto con el terreno con los neumáticos 102, 104 en contacto con el terreno o se encuentra en un estado en el aire en base en la posición de choque detectada y/o la velocidad de neumáticos detectada, como se describe en la presente. Cuando detecta que el vehículo 100 se encuentra en el estado en el aire, el ECM 12 determina la velocidad en el terreno del vehículo 100 inmediatamente antes de que el vehículo 100 pierde el contacto con el terreno o cuando el vehículo 100 deja de estar en contacto con el terreno. En otras palabras, el ECM 12 determina la velocidad en el terreno del vehículo 100 durante la transición del vehículo 100 desde el estado en contacto con el terreno al estado en el aire. En la modalidad que se ilustra, el ECM 12 muestrea la velocidad del terreno durante la operación del vehículo 100 y almacena los valores muestreados en la memoria 15 (figura 1) . El ECM 12 recupera la velocidad en el terreno almacenado en la memoria 15 que se mide inmediatamente antes de que el vehículo 100 se encontrará en el aire. El valor de velocidad en el terreno que se obtenga se establece como la velocidad objetivo de los neumáticos. El ECM 12 automáticamente controla la válvula 34 reguladora de manera que la velocidad de los neumáticos del vehículo 100 se mantenga aproximadamente en la velocidad de los neumáticos objetivo. En particular, cuando los neumáticos impulsados 102, 104 aceleran cuando el vehículo 100 se encuentra en el aire debido a aplicación reguladora continua, el ECM 12 automáticamente reduce la abertura de la válvula 34 reguladora para reducir el torque aplicado a los neumáticos impulsados 102, 104 por lo que se reduce la velocidad de los neumáticos. De esta manera, los neumáticos impulsados 102, 104 hacen contacto con el terreno aproximadamente a la misma velocidad que cuando el vehículo 100 dejó de estar en contacto con el terreno con lo que se reduce la tensión en los componentes del tren motriz 60. En una modalidad, la velocidad de los neumáticos se controla para que se encuentre dentro de aproximadamente un intervalo de 10% de la velocidad en el terreno objetivo. En una modalidad, el ECM 12 aplica un freno a los neumáticos impulsados para reducir aún más la velocidad de los neumáticos mientras el vehículo 100 se encuentra en el aire.

En otra modalidad, el ECM 12 cambia la configuración de conducción del vehículo 100 bajo ciertas condiciones en el aire. Por ejemplo, el ECM 12 provoca que el vehículo 100 cambie de una configuración de impulsión en los cuatro neumáticos a una configuración de impulsión en dos neumáticos cuando los neumáticos 102, 104 se detecta que no se encuentran en contacto con el terreno. De esta manera, los neumáticos que no son impulsados, por ejemplo, los neumáticos 102 giran libremente cuando regresan al contacto con el terreno, por lo que se reduce la probabilidad de tensión y/o daño al tren motriz 60 causado por los neumáticos 102 que se encuentren a una velocidad diferente que la velocidad en el terreno del vehículo. Esta modalidad se utiliza junto con las modalidades de control de velocidad en el aire descritas antes. Por ejemplo, junto con la conmutación de la impulsión en los cuatro neumáticos a la impulsión en dos neumáticos, el ECM 12 frena o incrementa la velocidad de los neumáticos 104 impulsados según se requiera de manera que los neumáticos 104 regresen al terreno a una velocidad sustancialmente igual a la velocidad en el terreno del vehículo 100 antes de que el vehículo 100 dejara de estar en contacto con el terreno, como se describe en la presente.

En una modalidad, el ECM 12 se configura para ajustar el paso o ángulo del vehículo 100 en el aire en relación al terreno al modular la operación del regulador. El ECM 12 automáticamente ajusta el paso del vehículo 100 en el aire con la modulación del regulador para mejorar la nivelación del vehículo 100 conforme el vehículo 100 regrese al terreno. En otras palabras, el ECM 12 sirve para mejorar la capacidad de los neumáticos 102, 104 del vehículo 100 para ponerse en contacto con el terreno desde un estado en el aire sustancialmente al mismo tiempo. Como se ilustra en la figura 1, el vehículo 100 incluye uno o más sensores 58 de inclinación o de cabeceo configurados para medir la inclinación o el paso del vehículo 100. Ante la detección por el ECM 12 de que el vehículo 100 se encuentra en el aire, como se describe en lo anterior, el ECM 12 monitorea la inclinación del paso del vehículo 100 en relación al terreno en base en la retroalimentación del sensor 58. Ante la inclinación detectada del vehículo 100 excediendo un valor umbral o encontrándose fuera de un intervalo predeterminado, el ECM 12 modula la válvula 34 reguladora para ajustar la velocidad de los neumáticos impulsados, por ejemplo, los neumáticos 104 con lo que se altera el paso del vehículo 100 en relación al terreno. De esta manera, el vehículo 100 regresa al terreno en una orientación más nivelada. La modulación de la válvula reguladora y el ajuste correspondiente de la velocidad de neumáticos se configuran para ajustar la inclinación del vehículo en un ángulo que descienda dentro del intervalo predeterminado. En una modalidad, el intervalo predeterminado incluye ángulos de inclinación entre aproximadamente -10° y aproximadamente +10° en relación a la horizontal, por ejemplo.

Por ejemplo, cuando el dispositivo 100 se encuentra en el aire, el extremo 116 delantero del vehículo 100 puede moverse hacia el terreno de manera que los neumáticos 102 delanteros se encuentran más cercanos al terreno que los neumáticos 104 traseros. En esta condición, los neumáticos 102 delanteros están configurados para hacer contacto con el terreno antes que los neumáticos 104 traseros lo que posiblemente provoque inestabilidad del operador del vehículo 100 y/o daño al vehículo 100. Ante la detección de esta condición no nivelada por el ECM 12 con los sensores 58, el ECM 12 automáticamente incrementa la abertura de la válvula 34 reguladora para incrementar la velocidad de los neumáticos 104 traseros. Con los neumáticos 104 acelerando a una velocidad más rápida, el extremo 118 trasero del vehículo se provoca que se mueva haciei abajo hacia el terreno. Como un resultado, el extremo 118 trasero se encuentra en una mejor alineación vertical o nivelación con el extremo 116 frontal en relación al terreno. De esta manera, cuando el vehículo 100 regresa al terreno, los neumáticos 102, 104 hacen contacto con el terreno sustancialmente al mismo tiempo o los neumáticos 102, 104 ambos hacen contacto con el terreno dentro de una cantidad más corta de tiempo que sin el ajuste de paso por el ECM 12.

El ECM 12 incluye un sistema de frenado antibloqueo (ABS, por sus siglas en inglés) configurado para proporcionar control automático de los frenos 66, 68 (figura 2) del vehículo 100. ABS mejora el control del vehículo al reducir la probabilidad de que los neumáticos 102, 104 se atoren y pierdan tracción con el terreno. El ECM 12 monitorea la velocidad de neumático para cada neumático 102, 104 con los sensores 30 (figura 1) para detectar cualquier neumático 102, 104 que se aproxime a un estado inmovilizado. ECM 12 provoca que los frenos 66, 68 reduzcan selectivamente la fuerza de frenado a uno o varios de los neumáticos individuales 102, 104 que se aproximen a un estado inmovilizado. En la modalidad que se ilustra, el ECM 12 también monitorea el grado de abertura de la válvula 34 reguladora durante la aplicación de ABS . En una modalidad, el ECM 12 automáticamente reduce la abertura de la válvula 34 reguladora durante la aplicación de los ABS para reducir el torque se aplica a los neumáticos 102, 104 vía el motor 38. Por ejemplo, cuando se activan el sistema ABS, el ECM 12 reduce la abertura de la válvula 34 reguladora a aproximadamente 10%-25%, sin importar si el operador 14 regulador solicita una mayor abertura del regulador.

El ECM 12 incluye además un sistema de control de tracción (TCS, por sus siglas en inglés) para reducir la pérdida de tracción de los neumáticos impulsados 102, 104. El ECM 12 detecta que los neumáticos individuales 102, 104 se resbalan en base en la retroalimentación de velocidad de los sensores 30. En particular, cuando un neumático 102, 104 gira en cierto grado más rápido que los otros neumáticos 102, 104 se detecta un resbalamiento en el neumático 102, 104. El ECM 12 automáticamente aplica el freno respectivo 66, 68 a uno o varios de los neumáticos que se resbalan 102, 104 para disminuir la velocidad del neumático y permitir que uno o varios de los neumáticos que se resbalan 102, 104 vuelvan a adquirir tracción. En una modalidad, el ECM 12 automáticamente reduce la abertura de la válvula 34 reguladora durante la aplicación del TCS para reducir el torque que se aplica a los neumáticos 102, 104 vía el motor 38. Por ejemplo, cuando se activa el TCS, el ECM 12 reduce la abertura de la válvula 34 reguladora en aproximadamente 10%-25% sin importar si el operador 14 del regulador solicita una abertura mayor del regulador. La reducción del regulador ayuda adicionalmente a que los neumáticos que se resbalan 102, 104 con respecto a la tracción al reducir el torque aplicado al neumático que se resbala 102, 104.

El ECM 12 proporciona adicionalmente control de estabilidad de vehículo (VCS, por sus siglas en inglés) al vehículo 100. El VCS incorpora la funcionalidad del ABS y TCS para mejorar la estabilidad del vehículo 100 durante operaciones de direccionamiento . En particular, el ECM 12 está configurado para reducir el sobreviraje y/o subviraje de los neumáticos 102, 104. Además, el ECM 12 está configurado para minimizar resbalones del vehículo 100 durante una operación de direccionamiento. En la modalidad que se ilustra de la figura l, el vehículo 100 incluye un sensor 46 de tasa de derrape configurado para detectar y comunicar la velocidad angular del vehículo 100 al ECM 12. Ante la detección de resbalamiento o subviraje/sobreviraje en base en la retroalimentación de los sensores 30 y 46, el ECM 12 selectivamente aplica los frenos 66, 68 a neumáticos individuales 102, 104 según sea apropiado para contrarrestar el sobreviraje o el subviraje. Además, el ECM 12 limita la abertura de la válvula 34 reguladora según sea apropiado para reducir aún más el ángulo de resbalamiento del vehículo 100.

El ECM 12 también controla el torque del motor del vehículo 100 junto con el sistema 70 de direccionamiento de energía de la figura 3. En particular, el ECM 12 instruye al sistema 70 de direccionamiento de energía para limitar la ayuda en el direccionamiento (por ejemplo aligerar el direccionamiento) durante períodos de un torque de motor alto o una velocidad aumentada del vehículo para reducir la probabilidad de sobreviraje del vehículo 100 y provocar un deslizamiento o volcadura potencial. En otras palabras, la asistencia de direccionamiento del sistema 70 de direccionamiento de energía se reduce cuando el vehículo 100 acelera en o por encima de una tasa predeterminada de manera tal que el dispositivo de direccionamiento (por ejemplo el manubrio 108 de la figura 2) retire una fuerza mayor para dirigir el vehículo 100. En una modalidad, la asistencia del direccionamiento del direccionamiento 70 de energía también se reduce cuando el vehículo 100 se desplaza por encima de una velocidad predeterminada del vehículo. En una modalidad, el ECM 12 instruye al sistema 70 de direccionamiento de energía para proporcionar menos asistencia de direccionamiento en base en la salida de torque calculada del motor 38 y/o la velocidad detectada del vehículo excediendo un nivel umbral. En una modalidad, la asistencia de direccionamiento proporcionada con el sistema 70 de direccionamiento de energía es proporcional a la velocidad del vehículo y la tasa de aceleración del torque del vehículo del vehículo 100. En una modalidad, la asistencia proporcionada con el sistema 70 de direccionamiento de energía se basa adicionalmente en el engranaje seleccionado o la posición de la transmisión 62, es decir, la asistencia de direccionamiento proporcionada por el sistema 70 de direccionamiento de energía se reduce conforme se incrementa el engranaje de operación de la transmisión 62.

En una modalidad, el ECM 12 está configurado para adaptar la respuesta del regulador al engranaje seleccionado de operación. Por ejemplo, en una modalidad, la transmisión 62 incluye un engranaje ba o y un engranaje alto en la dirección hacia adelante. El ECM 12 limita la respuesta del regulador en el engranaje bajo de manera que la válvula 34 reguladora es menos sensible al movimiento correspondiente del operador 14 del regulador que cuando la transmisión 62 se encuentra en el engranaje alto. Por ejemplo, en respuesta a un movimiento del operador 14 del regulador, el ECM 12 provoca que la válvula 34 reguladora se abra a una tasa más lenta en el engranaje bajo que en el engranaje alto, por lo que se reduce la tasa de aceleración del vehículo 100 en el engranaje bajo, en comparación con el engranaje alto. De esta manera, el vehículo 100 acelera a una velocidad más uniforme en el engranaje hacia adelante bajo que en el engranaje hacia adelante alto. La respuesta del regulador se puede adaptar a las transmisiones 62 que tengan engranajes adicionales. Por ejemplo, el ECM 12 puede provocar que la válvula 34 reguladora sea más sensible en un engranaje intermedio que en un engranaje bajo y que sea. más sensible en un engranaje alto que en un engranaje intermedio.

En el engranaje en reversa, el ECM 12 limita la respuesta del regulador de manera que la válvula 34 reguladora es menos sensible al movimiento correspondiente del operador 14 del regulador que cuando se encuentra en el engranaje hacia adelante. Por ejemplo, el ECM 12 provoca que la válvula 34 reguladora se abra a una tasa más lenta que lo que lo solicita el movimiento correspondiente del operador 14 del regulador, con lo que reduce la tasa de aceleración del vehículo 100 en dirección en reversa. De esta manera, el vehículo 100 tiene menos aceleración en dirección en reversa que en dirección hacia adelante. En otra modalidad, la válvula 34 reguladora se abre a una tasa sustancialmente similar en la dirección en reversa y en el engranaje bajo de la dirección hacia adelante. En una modalidad, el ECM 12 también limita el grado máximo de abertura de la válvula 34 reguladora cuando la transmisión 62 opera en reversa, por y/o que coloca una tapa o limite respecto a la cantidad de torque de motor disponible en dirección en reversa. Por ejemplo, el ECM 12 puede limitar el grado máximo de abertura de la válvula 34 reguladora a una abertura de aproximadamente 50%.

El ECM 12 está configurado adicionalmente para reducir la respuesta reguladora en base en la carga que se transporta, si se remolca, empuja o se mueve de alguna otra manera por el vehículo 100. Por ejemplo, el ECM 12 puede detectar la carga del vehículo 100 en base en los sensores 42 de suspensión (figura 1) u otros sensores de peso adecuados. Ante una carga detectada que excede un peso umbral predeterminado o que se encuentre fuera de un intervalo de peso predeterminado, el ECM 12 se configura para limitar la tasa de aceleración del vehículo 100 al limitar la tasa a la cual se abre la válvula 34 reguladora en respuesta al movimiento correspondiente del operador 14 del regulador. En una modalidad, el intervalo de peso predeterminado está entre aproximadamente cero y un valor de peso umbral . Similarmente, el ECM 12 está configurado para reducir la tasa de aceleración del vehículo 100 ante la detección de que el vehículo 100 arrastre, remolque o empuje un implemento, trailer o accesorio. Por ejemplo, el vehículo 100 incluye un sensor acoplado al ECM 12 que está configurado para detectar la presencia de un implemento unido al chasis 110 (figura 2) del vehículo 100 y para proporcionar una señal al ECM 12 indicativa del implemento detectado. En una modalidad, el sensor incluye un conmutador de límite o un conmutador de proximidad, por ejemplo, colocado cerca del punto de unión del chasis (por ejemplo gancho, conexión frontal o trasera, abrazadera, etc.), para el implemento. En una modalidad, el ECM 12 implementa el control regulador basado en carga cuando la transmisión 62 está en cualquier engranaje adecuado. En una modalidad, se proporciona una entrada seleccionable en la interfaz 48 de usuario para activar la funcionalidad de control de regulador basado en carga del ECM 12. Alternativamente, el ECM 12 puede activar automáticamente el control regulador basado en carga bajo ciertas condiciones de operación, es decir, cuando la transmisión 62 se encuentra en reversa y se ha unido al vehículo 100 un implemento. En una modalidad, el ECM 12 controla la válvula 34 reguladora de manera que la sensibilidad del regulador es inversamente proporcional al peso de la carga, es decir, la sensibilidad del regulador disminuye conforme aumenta el peso de la carga.

En una modalidad, el ECM 12 está configurado adicionalmente para limitar el regulador cuando la transmisión 62 cambia los engranajes de operación para reducir el torque de motor aplicado al tren motriz 60. En una transmisión 62 automática, un controlador de transmisión tal como el controlador 72 de transmisión de la figura 3 indica al ECM 12 que la transmisión 62 está cambiando o está a punto de cambiar engranajes. En base en la señal desde el controlador 72 de transmisión, el ECM 12 reduce temporalmente la abertura de la válvula 34 reguladora para reducir la salida de torque del motor 38 conforme la transmisión 62 modula entre engranajes. El regulador reducido sirve para reducir el molido o deterioro de los engranajes de la transmisión 62, el montaje de embrague y/u otros componentes del tren motriz 60 durante la modulación del engranaje. Una vez que se ha acoplado el engranaje de transmisión seleccionado más reciente, el ECM 12 regresa la válvula 34 reguladora a la posición que corresponde al operador 14 de regulador. En una modalidad, el ECM 12 reanuda la operación normal del regulador en base en una señal del controlador 72 de transmisión de que el engranaje seleccionado se ha acoplado. De manera alternativa, el ECM 12 puede reanudar la operación normal del regulador cuando expire un retraso de tiempo predeterminado o en base en otro activador adecuado.

De manera similar, en una transmisión 62 manual, el acoplamiento de un operador de embrague por las señales de operador al ECM 12 de un cambio de engranaje impedido, un ECM 12 de esta manera reduce la abertura del regulador durante el cambio de engranaje. De manera alternativa, el accionamiento inicial del cambiador de engranaje (por ejemplo un cambiador de pedal, un cambiador manual, un conmutador, etc.), por el operador puede indicar al ECM 12 que reduzca el regulador. Al igual que con la transmisión 62 automática, el ECM 12 reanuda la operación normal del regulador cuando se ha acoplado el engranaje seleccionado. Por ejemplo, el regreso del operador del embrague a una posición de origen provoca que se reanuda la operación normal del regulador. En una modalidad, en transmisiones 62 tanto manuales como automáticas, el ECM 12 ajusta la válvula 34 reguladora para reducir la salida de torque del motor 38 a un torque sustancialmente cero o a un torque positivo mínimo.

En una modalidad, el ECM 12 se configura para limitar la salida de torque del motor 38 cuando el tren motriz 60 cambia entre una configuración de tracción en dos neumáticos a una configuración de tracción en cuatro neumáticos o en todos los neumáticos, y viceversa. En una modalidad, un operador selecciona una entrada 50 de configuración de conducción (figura 1) de la interfaz 48 de usuario para cambiar las configuraciones de conducción de dos neumáticos y de cuatro neumáticos o en todos los neumáticos. En otra modalidad, el ECM 12 se configura para cambiar automáticamente entre configuraciones de conducción en ciertas condiciones de operación del vehículo 100. Por ejemplo, el ECM 12 puede acoplar la tracción en todos los neumáticos cuando detecta condiciones de carretera resbalosa. Cuando se selecciona una configuración de conducción nueva por un operador o por el ECM 12, el ECM 12 reduce la abertura de la válvula 34 reguladora para reducir el torque del motor y mantener el regulador reducido hasta que se implemente la configuración de conducción seleccionada. Una vez que se ha acoplado la configuración de conducción seleccionada, la posición de la válvula 34 reguladora se regresa a la posición que corresponde al operador 14 de regulador. En una modalidad, el ECM 12 reduce el torque del motor durante el cambio de configuración de conducción entre aproximadamente 5% y 30% de la capacidad máxima del regulador del motor 38.

En una modalidad, durante la implementación de una configuración de conducción nueva, el ECM 12 reduce aún más el regulador de manera que el motor 38 u otros componentes giratorios del tren motriz 60 se frenan a una velocidad predeterminada antes de que se implemente la configuración de conducción seleccionada. Una velocidad de motor ejemplar está entre aproximadamente 5% y 30% de la velocidad máxima del motor. En una modalidad, el torque del motor reducido y las rpm del motor durante el cambio entre configuraciones de conducción sirve para reducir la probabilidad de daño al montaje de embrague y/u otros componentes del tren motriz 60 que acoplan y desacoplan la conducción en los cuatro neumáticos o en todos los neumáticos .

En una modalidad, la configuración con tracción en los cuatro neumáticos o en todos los neumáticos, el tren motriz 60 tiene límites de torque y velocidad para reducir la probabilidad de tensión o daño al tren motriz 60. El ECM 12 limita aún más el torque y la velocidad del tren motriz 60 cuando el vehículo 100 se encuentra en la configuración de tracción en los cuatro neumáticos o en todos los neumáticos al limitar la válvula 34 reguladora a una abertura máxima reducida. En una modalidad, el ECM 12 reduce el torque del tren motriz 60 en la configuración de tracción en los cuatro neumáticos o en todos los neumáticos a aproximadamente 75% de la capacidad de torque máximo del motor 38. De esta manera se reduce la probabilidad de que la velocidad y el torque del tren motriz 60 exceda los límites de diseño.

En una modalidad, el ECM 12 está configurado para controlar el torque o los caballos de potencia del motor 38 en base en la altitud o elevación del vehículo 100. En la modalidad que se ilustra, el ECM 12 está configurado para detectar la altitud o elevación por encima del nivel del mar del vehículo 100 en base en la presión detectada en el múltiple 136 del motor con el sensor 138 de presión. De manera alternativa, el dispositivo 44 de GPS u otro dispositivo adecuado se pueden utilizar para calcular la altitud del vehículo 100. Conforme se incrementa la altitud del vehículo 100, la densidad y presión del aire arrastrado al motor 38 a través de la válvula 34 reguladora disminuye. En una modalidad, la densidad reducida del aire arrastrado al interior del motor 38 provoca una reducción en la salida de torque del motpr 38. Por ejemplo, para un motor 38 de 70 caballos de fuerza (HP, por sus siglas en inglés) nominales, el motor 38 produce una salida de energía máxima de aproximadamente 70 HP a nivel del mar. Conforme se incrementa la altitud del vehículo 100, la salida de energía máxima del motor 38 puede disminuir debido a la densidad reducida del aire. A algunas altitudes, por ejemplo, la salida de energía máxima de un motor 38 de 70 HP nominales puede descender hasta aproximadamente 60 HP.

En una modalidad, el ECM 12 limita el regulador a altitudes menores de manera que el motor 38 produce sustancialmente el mismo torque o salida de energía a través de una gama de altitudes. Por ejemplo, para el motor 38 con 70 HP nominales, a una primera altitud (por ejemplo, a aproximadamente el nivel del mar) el ECM 12 limita la abertura de la válvula 34 reguladora a una primera abertura máxima de manera que la salida de energía máxima del motor 38 sea de aproximadamente 60 HP . Por ejemplo, el ECM 12 puede limitar la válvula 34 reguladora a aproximadamente 90% de abertura completa para provocar una reducción en la energía máxima del motor para que sea de aproximadamente 60 HP. Cuando detecta que el vehículo 100 alcanza una segunda altitud mayor que la primera altitud, el ECM 12 incrementa la abertura máxima de la válvula 34 reguladora a una segunda abertura máxima que es mayor que la primera abertura máxima. La segunda abertura máxima se basa en la segunda altitud de manera que el motor 38 continúa produciendo una salida de energía máxima de aproximadamente 60 HP debido a la densidad de aire reducida en la segunda altitud. Por ejemplo, cuando el vehículo 100 alcanza la segunda altitud, el ECM 12 aumenta el límite de abertura máxima de la válvula 34 reguladora a aproximadamente 95% de manera que el motor 38 continúa reproduciendo 60 HP pese a la altitud aumentada. De modo similar, ante la detección de que el vehículo 100 excede una tercer altitud mayor que la segunda altitud, el ECM 12 incrementa la abertura máxima de la válvula 34 reguladora a una tercera abertura máxima que es mayor que la segunda abertura máxima. La tercera abertura máxima se basa en la tercera altitud de manera que el motor 38 continúa produciendo una salida de energía máxima de aproximadamente 60 HP como resultado de una densidad de aire reducida adicional en la tercera altitud. Por ejemplo, cuando el vehículo 100 alcanza la tercera altitud, el ECM 12 incrementa el límite de abertura máximo de la válvula 34 reguladora a aproximadamente 100% de manera que el motor 38 continúa produciendo 60 HP pese a la altitud aumentada. Se pueden incorporar umbrales de altitud y aberturas reguladoras máximas adicionales. En una modalidad, la abertura máxima de la válvula 34 reguladora es directamente proporcional a la altitud detectada y se basa en la densidad de aire calculada a diversas altitudes.

En una modalidad, la transmisión 62 es una transmisión 62 variable de manera continua (CVT, por sus siglas en inglés) y el ECM 12 está configurado para limitar el torque o potencia aplicado a la CVT 62 para proteger la banda u otros componentes de la CVT 62. Además, al limitar la energía aplicada a la CVT 62, también se puede reducir la separación entre elementos de banda de la CVT 62 y el resbalamiento de banda resultante. En esta modalidad, el ECM 12 se configura para detectar la relación de engranaje de la CVT 62 en base en la retroalimentación desde un sensor de posición (por ejemplo, el sensor 74 de la figura 3) acoplado a la CVT 62. El ECM 12 determina adicionalmente la energía de salida o torque del motor 38 en base en la posición de la válvula 34 reguladora y otras entradas como se describe en la presente. En base en la relación de engranaje detectada de la CVT 62, la velocidad de motor y la velocidad de neumáticos detectadas con los sensores respectivos 28, 30 y la salida de torque del motor 38, el ECM 12 calcula la cantidad de energía que se aplica en la banda de la CVT 62. El ECM 12 limita la energía aplicada a la banda de la CVT 62 a un nivel máximo predeterminado al controlar la posición de la válvula 34 reguladora, como se describe en la presente. El nivel de energía máximo predeterminado varía de acuerdo con la relación de engranaje detectada de la CVT 62. Por ejemplo, una relación de engranaje mayor de la CVT 62 puede corresponder a un nivel de energía máximo mayor. En una modalidad, el nivel de energía máximo predeterminado se establece en base en los límites de diseño de tensión o tracción de la banda CVT 62 para reducir la probabilidad de que se dañe la CVT 62. El nivel de energía máximo predeterminado se puede basar adicionalmente en los límites de diseño de la CVT 62 para reducir la probabilidad de resbalamiento de banda. En otra modalidad, la ECM 12 mantiene la energía aplicada a la CVT 62 dentro de un intervalo de energía predeterminado al controlar la válvula 34 reguladora.

En una modalidad, el ECM 12 se configura para mantener la aplicación de un torque positivo en los componentes del tren motriz 60 durante períodos de ralentí del motor. Por ejemplo, el ECM 12 ajusta la válvula 34 reguladora para mantener los componentes del tren motriz 60 por encima de un nivel de torque cero cuando el motor 38 está en ralentí. En una modalidad, el ECM 12 mantiene el torque aplicado al tren motriz 60 en un nivel mínimo de manera que los neumáticos 102, 104 no se provoque que giren. En particular, el torque aplicado al tren motriz 60 durante la condición en ralentí del motor es menor que el torque que se requiere para hacer giréir los neumáticos impulsados 102, 104. El ECM 12 monitorea el torque aplicado al tren motriz 60 en base en la válvula 34 reguladora, la presión del múltiple del motor, la velocidad del motor y otras entradas, como se describe en la presente. En una modalidad, manteniendo por lo menos un torque mínimo sobre los componentes del tren motriz 60 sirve para reducir la probabilidad de que los componentes de deterioren o choquen cuando el tren motriz 60 cambia de una condición en ralentí a una condición de conducción. En una modalidad, cuando el motor 38 se encuentra en ralentí y los componentes del tren motriz 60 están por encima de un nivel de torque cero, el tren motriz 60 y los neumáticos 102, 104 son más sensibles a la entrada inicial del operador 14 de regulador debido al "juego" reducido en el tren motriz 60. En una modalidad, el torque aplicado al tren motriz 60 durante la condición en ralentí es menor que o igual a aproximadamente 1% de la capacidad reguladora máxima del motor 38.

En una modalidad, el motor 38 genera energía mientras el vehículo 100 se encuentra estacionario para impulsar el sistema hidráulico, energía de arranque (PTO, por sus siglas en inglés) , un inversor u otros sistemas auxiliares mecánicos o eléctricos. El sistema hidráulico y el PTO se, pueden utilizar para manipular una unión o un implemento y el inversor se puede utilizar para cargar una batería a bordo u otro dispositivo de almacenamiento de energía, por ejemplo. En una modalidad, cuando la transmisión 62 se encuentra en un engranaje neutro, un operador selecciona una entrada en la interfaz 48 de usuario para activar el motor 38 para generar energía a los sistemas auxiliares. Por ejemplo, un operador puede seleccionar una entrada para activar el sistema hidráulico, el PTO o el inversor. El ECM 12 controla la válvula 34 reguladora para que suministre energía desde el motor 38 al sistema seleccionado. En una modalidad, el ECM 12 mantiene el motor 38 a una velocidad fija para proporcionar salida de energía constante al sistema seleccionado.

En la modalidad que se ilustra de la figura 3, el vehículo 100 incluye una red 76 de seguridad u otra plataforma adecuada o dispositivo configurada para soportar al operador y para reducir la probabilidad de que los pies y/o piernas del operador se deslicen pasando el apoyo para los pies 126 (figura 2) del vehículo 100. Un sensor de red de seguridad o un conmutador 78 se proporcionan en cada red 76 de seguridad para detectar la unión de la red 76 de seguridad al vehículo 100. Los conmutadores 78 se configuran para proporcionar una señal al ECM 12 indicando si las redes 76 de seguridad se han unido apropiadamente al vehículo 100. En una modalidad, el vehículo 100 incluye además uno o más cinturones de seguridad 130 u otros arneses de seguridad adecuados configurados para ayudar a asegurar al operador con el asiento 106 (figura 2) del vehículo 100. Por ejemplo, el cinturón de seguridad 130 sirve para soportar al operador evitando el movimiento alejándolo del asiento 106. Un sensor de cinturón de seguridad o interruptor 132 se proporciona para cada cinturón de seguridad 130 y se configura para proporcionar una señal al ECM 12 indicando si el cinturón de seguridad 130 correspondiente se ha acoplado o asegurado adecuadamente. Los interruptores 78 y 132 pueden incluir conmutadores de sensores de proximidad o límite, por ejemplo. En una modalidad, los interruptores 78 y 132 se comunican con el ECM 12 vía una comunicación CAN.

En una modalidad, un ECM 12 implementa un límite de velocidad de equipo de conductor en base en el acoplamiento adecuado de redes 76 de seguridad y/o cinturones de seguridad 130. Cuando una red 76 de seguridad y/o un cinturón de seguridad 130 no se han unido apropiadamente al vehículo 100 en base en la retroalimentación de los interruptores 78 y 132, el ECM 12 limita o evita el funcionamiento del vehículo 100. Por ejemplo, el ECM 12 puede implementar una velocidad máxima reducida del vehículo 100 (por ejemplo, 8 km/h (5 millas por hora)) cuando una de las redes 76 de seguridad y/o cinturones de seguridad 130 se ha retirado o no se ha unido adecuadamente. La característica de límite de velocidad del equipo conductor de ECM 12 se puede inhabilitar por un operador (por ejemplo al introducir un código de inhabilitación en el ECM 12) de manera que las redes 76 de seguridad y los cinturones de seguridad 130 no se requiera que estén acoplados adecuadamente para operación ilimitada del vehículo 100. En una modalidad, se proporciona un sensor de pasajero para detectar cuando está presente un pasajero. Ante la detección de un pasajero, el ECM 12 puede limitar la operación del vehículo en base en el cinturón de seguridad 130 del pasajero y/o las redes 76 de seguridad si no están acopladas apropiadamente .

En una modalidad, cuando el vehículo 100 se desplaza por encima de la velocidad umbral del vehículo y una de las redes 76 y/o cinturones de seguridad 130 se desacopla, el ECM 12 provoca que el vehículo 100 se frene a una velocidad especificada de vehículo a una tasa de desaceleración especificada. En una modalidad, la tasa de desaceleración especificada, la velocidad de umbral del vehículo y/o la velocidad especificada del vehículo son ajustables por el operador a través de la interfaz 48 de usuario. En una modalidad, la velocidad umbral del vehículo y la velocidad especificada del vehículo son la misma. Cuando la velocidad del vehículo es limitada por el ECM 12 y la red 76 y/o el cinturón de seguridad 130 se vuelven a acoplar, el ECM elimina el límite de velocidad y acelera el vehículo 100 a la velocidad instruida por el control 16 de regulador a una tasa de aceleración especificada. La tasa de aceleración especificada puede ser ajustable por un operador.

El ECM 12 envía un mensaje a la pantalla 52 de la interfaz 48 de usuario para notificar al operador que la red 76 de seguridad y/o el cinturón de seguridad 130 se han desacoplado o están unidos de manera inadecuada. En una modalidad, si se detecta una falla del sensor en los sensores 78 o 132, el ECM 12 limita la velocidad del vehículo a una velocidad máxima predeterminada hasta que la falla se borra o se corrige. En una modalidad, la velocidad máxima predeterminada es ajustable por un operador a través de un interfaz 48 de usuario.

Aunque se ha ilustrado y descrito en la presente descripción un ECM 12 único, se pueden proporcionar controladores adicionales para realizar las funciones descritas y para proporcionar los rasgos descritos del sistema 10 de ETC.

Aunque esta invención se ha descrito con un diseño ejemplar, la presente invención se puede modificar adicionalmente dentro del espíritu y alcance de esta descripción.

Por lo tanto la solicitud se pretende que abarque cualquier variación, uso o adaptación de la invención utilizando sus principios generales. Adicionalmente, se pretende que esta solicitud abarque tales variaciones de la presente descripción que se encuentren dentro de la práctica conocida o habitual en el ámbito a la cual pertenece la invención.

Se hace constar que con relación a esta fecha, el mejor método conocido por la solicitante para llevar a la práctica la citada invención, es el que resulta claro de la presente descripción de la invención.

Claims

REIVINDICACIONES Habiéndose descrito la invención como antecede, se reclama como propiedad lo contenido en las siguientes reivindicaciones :

1. Un vehículo recreativo, caracterizado porque incluye: un chasis; un mecanismo en contacto con el terreno configurado para soportar el chasis; uñ motor soportado por el chasis; una válvula reguladora configurada para regular la admisión de aire en el motor; un módulo de control de motor configurado para controlar la válvula reguladora; un dispositivo de entrada de operador en comunicación con el módulo de control de motor para controlar la posición de la válvula reguladora; y un dispositivo de selección de modo de conducción en comunicación con el módulo de control de motor para seleccionar uno de una pluralidad de modos de conducción, la pluralidad de modo de conducción proporciona movimiento variable de la válvula reguladora en respuesta a un movimiento de dispositivo de entrada del operador.

2. El vehículo de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque la pluralidad de modos de conducción incluye un primer modo en donde la válvula reguladora se abre a una primera tasa en respuesta al movimiento del dispositivo de entrada de operador.

3. El vehículo de conformidad con la reivindicación 2, caracterizado porque en el primer modo, la válvula reguladora se abre de modo sustancialmente lineal con el movimiento del dispositivo de entrada del operador.

4. El vehículo de conformidad con la reivindicación 2 ó 3, caracterizado porque la pluralidad de modos de conducción incluye segundos modos en donde la válvula reguladora se abre a una velocidad más rápida que la primera velocidad en respuesta al movimiento del dispositivo de entrada del operador.

5. El vehículo de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones 2 a 4, caracterizado porque la pluralidad de modos de conducción incluye un segundo modo en donde, a bajas velocidades de motor, la válvula reguladora se abre a una tasa más lenta que la primera tasa en respuesta al movimiento del dispositivo de entrada del operador.

6. El vehículo de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones 2 a 5, caracterizado porque la pluralidad de modos de conducción incluye un segundo modo en donde, a bajas velocidades del motor, la válvula reguladora se abre más rápidamente que la primera tasa en respuesta al movimiento del dispositivo de entrada del operador y en donde, a altas velocidades del motor, la válvula reguladora se abre por lo menos a una primera tasa en respuesta al movimiento del dispositivo de entrada del operador.

7. El vehículo de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones 1 a 6, caracterizado porque la válvula reguladora incluye una abertura máxima, en donde el módulo de control de motor está configurado para reducir la abertura máxima de la válvula reguladora ante la detección de daño al motor.

8. El vehículo de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones 1 a 7, caracterizado porque el dispositivo de entrada del operador comprende un control regulador configurado para recibir una entrada de un operador y un sensor de posición configurado para detectar una posición del control regulador, el sensor de posición proporciona una señal representativa de la posición del control regulador al módulo de control del motor para controlar la posición de la válvula reguladora.

9. El vehículo de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones 1 a 8, caracterizado porque el módulo de control del motor se comunica con el dispositivo de entrada del operador y la válvula reguladora vía el protocolo de red de área de controlador.

10. El vehículo de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones 1 a 9, caracterizado porque comprende además un dispositivo de velocidad máxima en comunicación con el módulo de control del motor para seleccionar una velocidad máxima del vehículo y proporcionar una señal representativa de la velocidad máxima seleccionada al módulo de control del motor.

11. El vehículo de conformidad con la reivindicación 10, caracterizado porque el dispositivo de velocidad máxima comprende una llave que incluye un transmisor, la llave es recibida en la ignición del vehículo, el transmisor de la llave proporciona información de velocidad máxima al módulo de control del motor.

12. El vehículo de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones 1 a 11, caracterizado porque comprende además un dispositivo de control de velocidad en terreno, en comunicación con el módulo de control del motor para seleccionar una velocidad de terreno del vehículo y proporcionar una señal representativa de la velocidad en terreno del vehículo seleccionado al módulo de control del motor, el módulo de control del motor controla la válvula reguladora para mantener sustancialmente la velocidad de terreno del vehículos seleccionada.

13. El vehículo de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones 1 a 12, caracterizado porque incluye además una transmisión impulsada por el motor que incluye una pluralidad de engranajes, en donde la pluralidad de modos de conducción incluye un primer modo de conducción y un segundo modo de conducción asociado con un primer engranaje de la transmisión y un tercer modo de conducción y un cuarto modo de conducción asociado con un segundo engranaje de la transmisión, cada uno del primero, segundo, tercero y cuarto modos de conducción proporcionan movimiento variable de la válvula reguladora en respuesta al movimiento del dispositivo de entrada del operador.

1 . El dispositivo de conformidad con la reivindicación 13, caracterizado porque en el primer modo de conducción y en el tercer modo de conducción la válvula reguladora se abre de manera sustancialmente lineal con el movimiento del dispositivo de entrada del operador, en donde la válvula reguladora se abre a una tasa más lenta en el primer modo de conducción que en el tercer modo de conducción en base en el movimiento del dispositivo de entrada del operador .

15. El vehículo de conformidad con la reivindicación 14, caracterizado porque en el segundo modo de conducción y en el cuarto modo de conducción la válvula reguladora se abre sustancialmente a una tasa no lineal con el movimiento del dispositivo de entrada del operador, en donde la válvula reguladora se abre a una velocidad más lenta en el segundo modo de conducción que en el cuarto modo de conducción en base en el movimiento del dispositivo de entrada del operador.

16. El vehículo de conformidad con la reivindicación 15, caracterizado porque la válvula reguladora se abre a una velocidad más lenta en el primer modo de conducción que en el segundo modo de conducción en base en el movimiento del dispositivo de entrada del operador y a una velocidad más lenta en el tercer modo de conducción que en el cuarto modo de conducción en base en el movimiento del dispositivo de entrada del operador.

17. Un vehículo recreativo, caracterizado porque incluye : un chasis; un mecanismo en contacto con el terreno configurado para soportar el chasis; un motor soportado por el chasis; una válvula reguladora configurada para regular la admisión de aire en el motor,- un módulo de control de motor configurado para controlar la válvula reguladora; un dispositivo de entrada de operador en comunicación con el módulo de control de motor, el módulo de control de motor controla una abertura de la válvula reguladora en base en el dispositivo de entrada del operador; y un dispositivo de control de velocidad en ralentí en comunicación con el módulo de control del motor para seleccionar una velocidad en ralentí del motor y proporcionar una señal representativa de la velocidad en ralentí seleccionada al módulo de control del motor, el módulo de control del motor controla la válvula reguladora para sostener sustancialmente el motor en la velocidad en ralentí seleccionada .

18. El vehículo de conformidad con la reivindicación 17, caracterizado porque el dispositivo de control de velocidad en ralentí incluye por lo menos uno de un calibrador, un interruptor y un botón seleccionable por un operador .

19. El vehículo de conformidad con la reivindicación 17 ó 18, caracterizado porque el dispositivo de control de velocidad en ralentí se configura para seleccionar entre una pluralidad de velocidades en ralentí definidas .

20. El vehículo de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones 17 a 19, caracterizado porque incluye además un sensor configurado para detectar una velocidad del motor, en donde el módulo de control del motor controla la válvula reguladora en base en la velocidad de motor detectada con el sensor.

21. Un vehículo recreativo, caracterizado porque incluye: un chasis; un mecanismo en contacto con el terreno configurado para soportar el chasis; un motor soportado por el chasis; una válvula reguladora configurada para regular la energía del motor; un módulo de control de motor configurado para controlar la válvula reguladora; un dispositivo de entrada regulador en comunicación con el módulo de control de motor; y un dispositivo de detección de ubicación en comunicación con el módulo de control de motor y configurado para detectar una ubicación del vehículo, el dispositivo de detección de ubicación está configurado para proporcionar una señal al módulo de control de motor representativa de la ubicación detectada del vehículo, el módulo de control de motor automáticamente controla la válvula reguladora para limitar la velocidad del vehículo en base en la ubicación detectada del vehículo.

22. El vehículo de conformidad con la reivindicación 21, caracterizado porque el dispositivo de detección de ubicación incluye un dispositivo de sistema de ubicación global.

23. El vehículo de conformidad con la reivindicación 21 ó 22, caracterizado porque cuando el vehículo se localiza en una primer área el módulo de control de motor limita una velocidad máxima de vehículo a una primera velocidad, y cuando el vehículo se localiza en una segunda área el módulo de control del motor limita la velocidad máxima del vehículo a una segunda velocidad diferente de la primera velocidad.

24. El vehículo de conformidad con la reivindicación 23, caracterizado porque la primera velocidad es menor que o igual aproximadamente 8 km/h (5 millas por hora) y la segunda velocidad es mayor que la primera velocidad .

25. El vehículo de conformidad con la reivindicación 23 ó 24, caracterizado porque la primera área y la segunda área se definen por al menos un límite, el por lo menos un límite es ajustable por un operador.

26. El vehículo de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones 21 a 25, caracterizado porque el módulo de control de motor incluye un primer modo de operación y un segundo modo de operación en donde, cuando el vehículo se localiza en una primer área el módulo de control del motor limita una velocidad máxima del vehículo a una primera velocidad en el primer modo de operación y a una segunda velocidad en el segundo modo de operación, la primera velocidad es menor que la segunda velocidad y en donde cuando el vehículo se localiza en una segunda área, el módulo de control del motor limita la velocidad máxima del vehículo a una tercera velocidad en el primer modo de operación y a una cuarta velocidad en el segundo modo de operación, la tercera velocidad es menor que la cuarta velocidad.

27. Un vehículo recreativo, caracterizado porque incluye : un chasis; un mecanismo en contacto con el terreno configurado para soportar el chasis; un motor soportado por el chasis; una válvula reguladora configurada para regular la energía del motor; una interfaz de usuario configurada para recibir un código de seguridad; un módulo de control de motor en comunicación con la interfaz de usuario y configurada para controlar la válvula reguladora, el módulo de control de motor está configurado para recibir el código de seguridad de la interfaz de usuario; y un dispositivo de detección de ubicación en comunicación con el módulo de control de motor y configurado para detectar una ubicación del vehículo, el módulo de control de motor limita automáticamente la salida de torque del motor cuando el código de seguridad es recibido en el módulo de control del motor y ante la ubicación detectada de que el vehículo está fuera de un área predeterminada.

28. El vehículo de conformidad con la reivindicación 27, caracterizado porque el dispositivo de detección de ubicación incluye un dispositivo de sistema de ubicación global.

29. El vehículo de conformidad con la reivindicación 27 ó 28, caracterizado porque el módulo de control de motor elimina el límite de la salida de torque del motor ante la ubicación detectada de que el vehículo está dentro del área predeterminada.

30. El vehículo de conformidad con la reivindicación 29, caracterizado porque incluye además un operador regulador en comunicación con el módulo de control de motor, el módulo de control de motor controla la salida de torque del motor en base en el operador regulador cuando la ubicación detectada del vehículo está dentro del área predeterminada .

31. Un método de control regulador electrónico para un vehículo, caracterizado porque incluye las etapas de: proporcionar un motor, una válvula reguladora configurada para controlar la salida de torque del motor y un módulo de control de motor configurado para controlar la válvula reguladora; vigilar por lo menos una de la velocidad del vehículo y la velocidad del motor; recibir una solicitud asociada con una velocidad de vehículo máxima; limitar el vehículo a la velocidad de vehículo máxima ante por lo menos uno de la velocidad del vehículo y la velocidad del motor que sean menores que iguales a una velocidad umbral, y limitar el vehículo a una velocidad de vehículo máxima preestablecida ante por lo menos una de la velocidad de vehículo y la velocidad de motor que sean mayores que la velocidad umbral.

32. El método de conformidad con la reivindicación 31, caracterizado porque la velocidad umbral es aproximadamente cero.

33. El método de conformidad con la reivindicación 31 ó 32, caracterizado porque la primera etapa limitante se realiza después de un retraso de tiempo predeterminado posterior a la etapa de recepción.

34. El método de conformidad con la reivindicación 33, caracterizado porque la etapa de recepción incluye recibir una pluralidad de solicitudes asociadas con una pluralidad de velocidades de vehículo máximo, la primera etapa limitante incluye aplicar por lo menos una velocidad de vehículo máxima recibida antes de la expiración del retraso de tiempo predeterminado.

35. El método de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones 31 a 34, caracterizado porque proporciona además un sensor de velocidad de vehículo configurado para detectar la velocidad del vehículo, en donde la segunda etapa limitante se realiza adicionalmente ante la detección de un error asociado con el sensor de velocidad del vehículo.

36. El método de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones 31 a 34, caracterizado porque proporciona además una transmisión que tiene un primer engranaje y un segundo engranaje, en donde la velocidad de vehículo máxima preestablecida incluye una primera velocidad preestablecida asociada con el primer engranaje y una segunda velocidad preestablecida asociada con el segundo engranaje, en donde la segunda etapa limitante incluye aplicar la primera velocidad preestablecida cuando la transmisión está en el primer engranaje y la segunda velocidad preestablecida cuando la transmisión está en el segundo engranaje.

37. Un vehículo recreativo, caracterizado porque incluye : un chasis; un mecanismo en contacto con el terreno configurado para soportar el chasis; un motor soportado por el chasis, el motor está configurado para impulsar el mecanismo en contacto con el terreno; un sistema de suspensión acoplado entre el chasis y el mecanismo en contacto con el terreno; por lo menos uno de un sensor de velocidad y un sensor de posición, el sensor de velocidad está configurado para detectar una velocidad del vehículo y el sensor de posición está configurado para detectar una altura del sistema de suspensión; una válvula reguladora configurada para regular la energía del motor; y un módulo de control de motor configurado para controlar la válvula reguladora, el módulo de control de motor está configurado para detectar un estado en el aire del vehículo y un estado en el terreno del vehículo en base en por lo menos una de la velocidad detectada del vehículo y la altura detectada del sistema de suspensión, el módulo de control de motor reduce la velocidad del vehículo a una velocidad objetivo ante la detección de un estado en el aire, la velocidad objetivo se basa en una velocidad del vehículo cuando el vehículo está en el estado en el terreno.

38. El vehículo de conformidad con la reivindicación 37, caracterizado porque incluye además un dispositivo de entrada de operador en comunicación con el módulo de control de motor para controlar la válvula reguladora, el módulo de control de motor controla la válvula reguladora en base en el dispositivo ' de entrada de operador cuando el vehículo regresa al estado en el terreno.

39. El vehículo de conformidad con la reivindicación 37 ó 38, caracterizado porque la velocidad objetivo se basa en la velocidad detectada del vehículo durante una transición del vehículo entre el estado en el terreno y el estado en el aire.

40. El vehículo de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones 37 a 39, caracterizado porque la velocidad detectada del vehículo es la velocidad rotacional del mecanismo en contacto con el terreno, el módulo de control de motor determina una tasa de aceleración del mecanismo en contacto con el terreno en base en la velocidad rotacional detectada del mecanismo en contacto con el terreno, en donde el estado en el aire se detecta en base en la tasa de aceleración determinada que excede una tasa de aceleración umbral.

41. El vehículo de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones 37 a 40, caracterizado porque incluye además una transmisión impulsada por el motor y que tiene una pluralidad de engranajes seleccionables , el módulo de control de motor detecta el estado en el aire en base en una velocidad rotacional del mecanismo en contacto con el terreno, una salida de torque del motor y el engranaje seleccionado de la transmisión.

42. Un método de control regulador electrónico para un vehículo, caracterizado porque el método incluye las etapas de: proporcionar un motor, un mecanismo en contacto con el terreno impulsado por el motor, una válvula reguladora configurada para controlar una salida de torque del motor y un módulo de control de motor configurado para controlar la válvula reguladora; observar la velocidad del vehículo; detectar un estado en el aire del vehículo en base en una tasa de aceleración del vehículo, la tasa de aceleración se basa en la velocidad observada del vehículo; reducir la salida de torque del motor ante la detección de un estado en el aire del vehículo para reducir la velocidad del vehículo a una velocidad objetivo, la velocidad objetivo es sustancialmente la misma que la velocidad del vehículo observado antes de la detección del estado en el aire.

43. El método de conformidad con la reivindicación 42, caracterizado porque la etapa de detección se basa adicionalmente en la salida de torque del motor y una posición de la válvula reguladora.

44. El método de conformidad con la reivindicación 42 ó 43, caracterizado porque proporciona además un dispositivo de entrada del operador en comunicación con el módulo de control del motor para controlar la válvula reguladora, que incluye además la etapa de controlar la válvula reguladora en base en el dispositivo de entrada del operador cuando el vehículo regresa a un estado en el terreno .

45. Un vehículo recreativo, caracterizado porque incluye: un chasis; una pluralidad de mecanismos en contacto con el terreno configurados para soportar el chasis; un tren impulsor soportado por el chasis y que incluye un motor, una transmisión y un impulsor final, el motor está configurado para impulsar por lo menos un mecanismo en contacto con el terreno, el tren impulsor incluye una primera configuración impulsora en donde el motor impulsa por lo menos dos mecanismos en contacto con el terreno y una segunda configuración de impulsión en donde el motor impulsa por lo menos cuatro de los mecanismos en contacto con el terreno; por lo menos un sensor configurado para detectar un parámetro del vehículo; una válvula reguladora configurada para regular la energía del motor; y un módulo de control de motor configurado para controlar la válvula reguladora, el módulo de control de motor está configurado para detectar un estado en el aire del vehículo en base en el parámetro detectado en el vehículo, el tren de impulsión está modulado desde la segunda configuración de impulsión a la primera configuración de impulsión ante la detección de un estado en el aire del vehículo.

46. El vehículo de conformidad con la reivindicación 45, caracterizado porque por lo menos un sensor incluye un sensor de velocidad configurado para detectar una velocidad rotacional de por lo menos un mecanismo en contacto con el terreno, el módulo de control del motor detecta el estado en el aire en base en la velocidad detectada de por lo menos un mecanismo en contacto con el terreno.

47. El vehículo de conformidad con la reivindicación 45 ó 46, caracterizado porque incluye adicionalmente un sistema de suspensión acoplado entre el chasis y por lo menos un mecanismo en contacto con el terreno, en donde el por lo menos un sensor incluye un sensor de posición configurado para detectar una compresión del sistema de suspensión, el módulo de control de motor detecta el estado en el aire, en base en la compresión detectada en el sistema de suspensión.

48. El vehículo de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones 45 .a 47, caracterizado porque el tren impulsor se modula desde la primera configuración de conducción a la segunda configuración de conducción cuando el vehículo regresa a un estado en el terreno.

49. Un vehículo recreativo, caracterizado porque incluye : un chasis; una pluralidad de mecanismos en contacto con el terreno configurados para soportar el chasis; un tren impulsor soportado por el chasis y que incluye un motor, una transmisión y un impulsor final, el motor está configurado para impulsar por lo menos un mecanismo en contacto con el terreno; un primer sensor configurado para detectar un parámetro del vehículo; un segundo sensor configurado para detectar un ángulo de inclinación del vehículo; una válvula reguladora configurada para regular la energía del motor; y un módulo de control de motor configurado para controlar la válvula reguladora, un módulo de control de motor que está configurado para detectar un estado en el aire del vehículo en base en el parámetro detectado del vehículo, el módulo de control del motor ajusta el torque del motor ante la detección del estado en el aire y ante el ángulo de inclinación detectado del vehículo fuera de una ángulo predeterminado, el ajuste de un torque del motor está configurado para ajustar el ángulo de inclinación del vehículo para que se encuentre dentro de un intervalo predeterminado .

50. El vehículo de conformidad con la reivindicación 49, caracterizado porque el módulo de control del motor ajusta el torque del motor al incrementar la abertura de la válvula reguladora para incrementar una velocidad rotacional de por lo menos un mecanismo en contacto con el terreno.

51. El vehículo de conformidad con la reivindicación 49 ó 50, caracterizado porque el tren impulsor incluye una primera configuración de impulsión en donde el motor impulsa por lo menos dos mecanismos en contacto con el terreno y una segunda configuración de impulsión en donde el motor impulsa por lo menos cuatro mecanismos en contacto con el terreno, el módulo de control del motor ajusta el torque del motor adicionalmente cuando el tren de impulsión está en la primera configuración de conducción.

52. El vehículo de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones 49 a 51, caracterizado porque el primer sensor incluye un sensor de velocidad configurado para detectar una velocidad rotacional de por lo menos un mecanismo en contacto con el terreno, el módulo de control de motor detecta el estado en el aire, en base en la velocidad rotacional detectada de por lo menos un mecanismo en contacto con el terreno.

53. Un vehículo recreativo, caracterizado porque incluye : un chasis; un mecanismo en contacto con el terreno configurado para soportar el chasis; un motor soportado por el chasis; una válvula reguladora configurada para regular la admisión de aire en el motor; un módulo de control de motor configurado para controlar una abertura de la válvula reguladora; un dispositivo de entrada de operador en comunicación con el módulo de control de motor, el módulo de control de motor está configurado para controlar la abertura de la válvula reguladora en base en el dispositivo de entrada de operador; y una transmisión impulsada por el motor y que incluye un primer engranaje y un segundo engranaje, el módulo de control de motor abre la válvula reguladora a una tasa más lenta en el primer engranaje que en el segundo engranaje en base en un movimiento del dispositivo de entrada del operador .

5 . El vehículo de conformidad con la reivindicación 53, caracterizado porque la válvula reguladora incluye una abertura máxima, en donde el módulo de control del motor reduce la abertura máxima de la válvula reguladora cuando la transmisión está en el primer engranaje.

55. El vehículo de conformidad con la reivindicación 53 ó 54, caracterizado porque el primer engranaje y el segundo engranaje son engranajes hacia adelante.

56. El vehículo de conformidad con la reivindicación 55, caracterizado porque la transmisión incluye un engranaje en reversa, en donde el módulo de control del motor abre la válvula reguladora a una tasa más lenta en el engranaje en reversa que en el primer engranaje, en base en el movimiento del dispositivo de entrada del operador .

57. Un vehículo recreativo, caracterizado porque incluye : un chasis; un mecanismo en contacto con el terreno configurado para soportar el chasis; un motor soportado por el chasis; una válvula reguladora configurada para regular la admisión de aire en el motor; un módulo de control de motor configurado para controlar la válvula reguladora; un dispositivo de entrada de operador en comunicación con el módulo de control de motor, el módulo de control de motor controla una abertura de la válvula reguladora en base en el dispositivo de entrada del operador; y un dispositivo de detección de carga configurado para detectar una carga del vehículo, el módulo de control de motor abre la válvula reguladora a una primera tasa en base en un movimiento del dispositivo de entrada de operador cuando la carga detectada está dentro de un intervalo predeterminado y a una segunda tasa en base en el movimiento del dispositivo de entrada del operador cuando la carga detectada está fuera del intervalo predeterminado, la primera tasa es más rápida que la segunda tasa.

58. El vehículo de conformidad con la reivindicación 57, caracterizado porque incluye además un sistema de suspensión acoplado entre el chasis y el mecanismo en contacto con el terreno, en donde el dispositivo de detección de carga incluye un sensor configurado para detectar una altura del sistema de suspensión.

59. El vehículo de conformidad con la reivindicación 57 ó 58, caracterizado porque incluye además un implemento configurado para acoplar el chasis y configurado para que sea movido por el vehículo, en donde el dispositivo de detección de carga incluye un sensor configurado para detectar un contacto del implemento al chasis, en donde el módulo de control del motor abre la válvula reguladora a una primera tasa en base en el movimiento del dispositivo de entrada del operador ante la detección del contacto del implemento al chasis y a una segunda tasa en base en el movimiento del dispositivo de entrada del operador ante la detección de que el implemento esté sin contacto con el chasis.

60. Un vehículo recreativo, caracterizado porque comprende : un chasis; un mecanismo en contacto con el terreno configurado para soportar el chasis; un motor soportado por el chasis; una válvula reguladora configurada para regular la admisión de aire en el motor, el motor genera un torque en base en una abertura de la válvula reguladora; un módulo de control de motor configurado para controlar la válvula reguladora; un dispositivo de entrada de operador en comunicación con el módulo de control del motor, el módulo de control del motor está configurado para controlar la abertura de la válvula reguladora en base en una posición del dispositivo de entrada del operador; y una transmisión impulsada por el motor y que incluye un primer engranaje y un segundo engranaje, el módulo de control del motor automáticamente reduce el torque del motor durante un cambio de la transmisión entre el primer engranaje y el segundo engranaje.

61. El vehículo de conformidad con la reivindicación 60, caracterizado porque el módulo de control de motor reduce la abertura de la válvula reguladora para reducir el torque del motor durante el cambio de la transmisión entre el primer engranaje y el segundo engranaje, sin importar la posición del dispositivo de entrada del operador .

62. El vehículo de conformidad con la reivindicación 60 ó 61, caracterizado porque incluye además un controlador de transmisión configurado para controlar la transmisión, el controlador de transmisión proporciona una señal del módulo de control de motor indicativa del desplazamiento de la transmisión entre el primer engranaje y el segundo engranaje:

63. El vehículo de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones 60 a 62, caracterizado porque el módulo de control controla el torque del motor en base en el dispositivo de entrada del operador ante el acoplamiento del segundo engranaje.

64. Un vehículo recreativo, caracterizado porque comprende : un chasis; una pluralidad de dispositivos de tracción configurados para soportar el chasis; un tren impulsor soportado por el chasis y que incluye un motor, una transmisión y un impulsor final, el motor está configurado para impulsar por lo menos una porción de la pluralidad de dispositivos de tracción, el tren impulsor incluye una primera configuración de conducción en donde el motor impulsa por lo menos dos de los dispositivos de tracción y una segunda configuración de conducción en donde el motor impulsa por lo menos cuatro de los dispositivos de tracción; una válvula reguladora configurada para regular la energía del motor; un módulo de control de motor configurado para controlar la válvula reguladora; y un dispositivo de entrada de operador en comunicación con el módulo de control de motor, el módulo de control de motor está configurado para controlar la válvula reguladora en base en una posición del dispositivo de entrada del operador, el módulo de control de motor automáticamente reduce un torque del motor durante una modulación del tren de impulsión entre la primera configuración de conducción y la segunda configuración de conducción.

65. El vehículo de conformidad con la reivindicación 64, caracterizado porque el módulo de control de motor reduce una abertura de la válvula reguladora para reducir el torque del motor sin importar la posición del dispositivo de entrada del operador.

66. El dispositivo de conformidad con la reivindicación 64 ó 65, caracterizado porque el módulo de control del motor controla el torque del motor en base en el dispositivo de entrada del operador que el acoplamiento de la segunda configuración de conducción.

67. El vehículo de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones 64 a 66, caracterizado porque el módulo de control de motor reduce; el torque del motor durante la modulación del tren de impulsión entre la primera configuración de conducción y la segunda configuración de conducción o entre aproximadamente 5% y 30% del torque de motor máximo .

68. El vehículo de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones 64 a 67, caracterizado porque el módulo de control del motor automáticamente reduce el torque del motor en la segunda configuración de conducción, el torque del motor en la segunda configuración de conducción es mayor que el torque del motor durante la modulación del tren de impulsión entre la primera configuración de conducción y la segunda configuración de conducción.

69. Un vehículo recreativo, caracterizado porque comprende : un chasis; un mecanismo en contacto con el terreno configurado para soportar el chasis; un motor soportado por el chasis; una válvula reguladora configurada para regular la admisión de aire en el motor, el motor genera un torque en base en una abertura de la válvula reguladora; un módulo de control de motor configurado para controlar la válvula reguladora; un dispositivo de entrada de operador en comunicación con el módulo de control del motor, el módulo de control del motor está configurado para controlar la válvula reguladora en base en una posición del dispositivo de entrada de operador; y un sensor de altitud en comunicación con el módulo de control de motor y configurado para detectar la altitud del vehículo, el módulo de control de motor limita la abertura de la válvula reguladora a una primera abertura máxima cuando el vehículo está colocado a una primera altitud y a una segunda abertura máxima cuando el vehículo está colocado en una segunda altitud mayor que la primera altitud, la primera abertura máxima es diferente de la segunda abertura máxima.

70. El vehículo de conformidad con la reivindicación 69, caracterizado porque la primera abertura máxima de la válvula reguladora es menor que la segunda abertura máxima de la válvula reguladora.

71. El vehículo de conformidad con la reivindicación 69 ó 70, caracterizado porque el motor incluye un múltiple, en donde el sensor de altitud incluye un sensor de presión configurado para, detectar la presión de aire en el múltiple del motor.

72. El vehículo de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones 69 a 71, caracterizado porque el torque del motor es sustancialmente el mismo cuando la válvula reguladora está en una primera abertura máxima y el vehículo está a la primera altitud y cuando la válvula reguladora está en una segunda abertura máxima y el vehículo se encuentra en la segunda altitud.

73. El vehículo de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones 69 a 72, caracterizado porque el módulo de control del motor incrementa una abertura máxima de la válvula reguladora en proporción a la altitud detectada del vehículo .

74. Un vehículo recreativo, caracterizado porque comprende : un chasis; un mecanismo en contacto con el terreno configurado para soportar el chasis; un motor soportado por el chasis; una válvula reguladora configurada para regular la admisión de aire en el motor, el motor genera energía en base en una abertura de la válvula reguladora; un módulo de control de motor configurado para controlar la válvula reguladora; un dispositivo de entrada de operador en comunicación con el módulo de control del motor, el módulo de control del motor está configurado para controlar la válvula reguladora en base en una posición del dispositivo de entrada del operador; y una transmisión variable continuamente acoplada al motor, el motor está configurado para aplicar un torque a la transmisión variable continuamente, el módulo de control del motor monitorea el torque aplicado a la transmisión variable continuamente en base en por lo menos una de la posición del dispositivo de entrada del operador y la abertura de la válvula reguladora, el módulo de control del motor limita el torque aplicado a la transmisión variable de manera continua para que se encuentre dentro de un intervalo de torque predeterminado .

75. El vehículo de conformidad con la reivindicación 74, caracterizado porque el intervalo de torque predeterminado está entre el nivel de torque cero y un nivel de torque umbral, el nivel de torque umbral es menor de un torque máximo del motor.

76. El vehículo de conformidad con la reivindicación 74 ó 75, Cciracterizado porque el módulo de control del motor reduce la operación de la válvula reguladora cuando se aplica torque a la transmisión variable de manera continua que se encuentra fuera del intervalo de torque predeterminado.

77. El vehículo de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones 74 a 76, caracterizado porque incluye además un sensor de velocidad configurado para detectar una velocidad del motor y un sensor de presión configurado para detectar presión de aire en el interior del motor, en donde el módulo de control del motor vigila el torque generado por el motor basado adicionalmente en por lo menos uno de la velocidad de motor detectada y la presión de aire detectada.

78. El vehículo de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones 74 a 77, caracterizado porque el módulo de control del motor ajusta el intervalo de torque predeterminado en base en una relación de engranaje de la transmisión variable continuamente.

79. Un vehículo recreativo, caracterizado porque comprende : un chasis; un mecanismo en contacto con el terreno configurado para soportar el chasis; un tren de impulsión soportado por el chasis y que incluye un motor, una transmisión y un impulsor final; una válvula reguladora configurada para regular la energía del motor; un dispositivo de entrada de regulador configurada para ajustar la válvula reguladora; un módulo de control de motor en comunicación con el dispositivo de entrada de regular y la válvula reguladora, el módulo de control de motor controla automáticamente la válvula reguladora para proporcionar un torque al tren de impulsión durante una condición en ralentí del motor.

80. El vehículo de conformidad con la reivindicación 79, caracterizado porque el módulo de control del motor controla una abertura de la válvula reguladora para controlar el torque del motor.

81. El vehículo de conformidad con la reivindicación 79 ú 80, caracterizado porque el mecanismo en contacto con el terreno es impulsado por el motor, el torque aplicado al tren de impulsión durante la condición en ralentí del motor es menor que el nivel de torque requerido para mover el mecanismo en contacto con el terreno.

82. El vehículo de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones 79 a 81, caracterizado porque el torque aplicado al tren de impulsión durante la condición en ralentí es menor que o igual a aproximadamente 1% del torque máximo del motor.

83. Un vehículo recreativo, caracterizado porque comprende: un chasis; un mecanismo en contacto con el terreno configurado para soportar el chasis; un motor soportado por el chasis; un sensor de velocidad configurado para detectar una velocidad del vehículo; un dispositivo de seguridad configurado para soportar el operador, el dispositivo de seguridad es ajustable entre una posición acoplada y una posición desacoplada; una válvula reguladora configurada para regular la energía del motor; un dispositivo de entrada de regulador configurada para controlar la válvula reguladora; un módulo de control de motor en comunicación con la válvula reguladora, el dispositivo de seguridad y el sensor de velocidad, el módulo de control de motor automáticamente reduce un torque del motor ante la detección de que el dispositivo de seguridad está en la posición desacoplada y cuando la velocidad detectada del vehículo está fuera de un intervalo predeterminado.

84. El vehículo de conformidad con la reivindicación 83, caracterizado porque el módulo de control del motor reduce el torque del motor de manera que la velocidad del vehículo se reduce a una tasa de desaceleración predeterminada hasta que la velocidad del vehículo está dentro del intervalo predeterminado.

85. El vehículo de conformidad con la reivindicación 83 ú 84, caracterizado porque el dispositivo de seguridad incluye por lo menos uno de un cinturón de seguridad y una red de . seguridad.

86. El vehículo de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones 83 a 85, caracterizado porque incluye adicionalmente un conmutador configurado para detectar el acoplamiento del dispositivo de seguridad y proporcionar una señal al módulo de control de motor representativa del acoplamiento detectado del dispositivo de seguridad.

87. El vehículo de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones 83 a 86, caracterizado porque el módulo de control del motor controla el torque del motor en base en una posición del dispositivo de entrada de regulador cuando el dispositivo de seguridad está en la posición acoplada o cuando la velocidad detectada del vehículo está dentro del intervalo predeterminado .

88. El vehículo de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones 83 a 87, caracterizado porque el intervalo predeterminado está entre una velocidad de vehículo cero y una velocidad de vehículo umbral, la velocidad de vehículo umbral es menor que una velocidad de vehículo máxima del vehículo.