JP4745258B2 - 電子制御スロットル装置及び自動二輪車 - Google Patents

Description

本発明は、ＥＣＵで制御されるアクチュエータによりスロットルバルブを開閉し、走行速度を自動で維持するオートクルーズ機能を有する電子制御スロットル装置及び自動二輪車に関するものである。

従来、自動二輪車において、エンジンへの吸気量を変化させるスロットルバルブをＥＣＵで制御されるモータにより開度調節し、運転者のスロットルグリップ操作によらずに走行速度を自動で維持するオートクルーズ機能が提案されている（例えば、特許文献１参照）。この機能を用いれば、運転者が手動操作する通常モードに比べて、運転者の操作負担が軽減されると共に車速変動による燃費低下を防止することが可能となる。

しかし、特許文献１に記載の装置では、スロットルバルブのスロットル軸がスロットルグリップとモータとの両方に対して機械的に接続されており、通常モードでは運転者のスロットル操作量がスロットル軸に直接伝達されるので、吸気量の変動が滑らかにならず運転フィーリングが良好に保てなくなる。また、スロットルグリップが素早く閉操作されてスロットルバルブが閉じると、吸気不足により最適な燃焼バランスが保てずに排気ガス性能も低下する。

そこで、スロットルグリップをスロットル軸に対して機械的に接続せず、通常モードにおいてもグリップポジションセンサで検出されたスロットルグリップの回転量に基づいて、ＥＣＵによるモータ制御でスロットルバルブを開閉駆動する電子制御スロットル装置が提案されている（例えば、特許文献２参照）。この電子制御スロットル装置によれば、運転状態に応じてスロットルバルブの最適な目標開度を算出し、手動操作によるスロットルバルブ開度と目標開度との偏差が最小となるように電子制御されるため、最適な吸気状態が保たれる。
特開２００１−２４６９６０号公報 特開２００３−３２８７８４号公報

ところで、その電子制御スロットル装置に前述したオートクルーズ機能を付加することを考えた場合、スロットルグリップはスロットル軸に対して電気的に接続されて機械的には非連結であるため、オートクルーズモード時のスロットルグリップはスロットルバルブ閉方向のバネ付勢力により全閉状態に戻される。オートクルーズモードでは、この全閉状態からスロットルグリップを開操作しても、オートクルーズの巡航速度に対応するグリップ開度に達するまではオートクルーズモードが維持され、そのグリップ開度を超えてスロットルグリップが開操作されると、通常モードに戻って手動操作による巡航速度以上の加速が可能となる。

つまり、運転者がスロットルグリップを回し始めるグリップ開度（全閉位置）と、実際に加速が始まるグリップ開度との間に大きな差（不感帯）があるので、スロットルグリップを開操作した後に大きなタイムラグを伴ってから加速が開始し、運転フィーリングに違和感が生じることとなる。

そこで、本発明は、電子制御スロットル装置において、オートクルーズモードから運転者の操作による加速を行う際に生じる違和感を改善することを目的としている。

本発明は上述のような事情に鑑みてなされたものであり、本発明に係る電子制御スロットル装置は、エンジンへの吸気通路を開閉するためのスロットルバルブを回転させるスロットル軸と、運転者が操作を行うスロットル入力部材に連動回転する手動軸と、前記手動軸をスロットルバルブ閉方向に回転するように付勢する付勢手段と、前記手動軸に連動して被支持部を有する手動側従動体と、前記スロットル軸に連動するように設けられ、前記被支持部のスロットルバルブ閉方向側の動作軌跡上に位置する支持部を有するスロットル側従動体と、前記手動軸の回転角度を検出するポジションセンサと、前記スロットル軸を回転駆動して前記スロットルバルブを開閉させるアクチュエータと、前記ポジションセンサの検出値に応じて前記アクチュエータを制御する通常モード、及び、予め設定された巡航速度で前記アクチュエータを制御するオートクルーズモードを有するＥＣＵと、を備え、オートクルーズモード時には、前記手動軸がスロットルバルブ閉方向に付勢されて前記被支持部が前記支持部に当接支持されることで、前記手動軸及び前記スロットル入力部材が前記スロットル軸に連動し、前記ＥＣＵは、オートクルーズモード時に前記スロットル入力部材が前記巡航速度に対応する位置から操作されたときに通常モードに切り換えることを特徴とする。なお、前記スロットル入力部材は、スロットルグリップやスロットルレバーやアクセルペダル等を含む概念である。

前記構成によれば、オートクルーズモード時において、手動軸がスロットルバルブ閉方向に戻るように付勢されると、手動側従動体の被支持部がスロットル側従動体の支持部に当接して支持される。そうすると、アクチュエータで駆動されるスロットル軸の回転動作がスロットル側従動体及び手動側従動体を介して手動軸に伝達されることとなり、手動軸に連動するスロットル入力部材はスロットル軸の回転動作に追従する。これにより、運転者がオートクルーズモードの状態からスロットル入力部材を操作する場合に、スロットル入力部材を全閉位置から操作し始めずに済む。即ち、運転者が操作し始めるスロットル入力部材の位置と、実際に加速が始まるスロットル入力部材の位置との間の開度差（不感帯）が大幅に低減される。その結果、オートクルーズモードでスロットル入力部材が開操作された際に、大きなタイムラグを伴ってから加速が開始することが防止される。したがって、スロットル入力部材に対する乗り物の応答性が良好となり、運転者の違和感を改善することができる。

前記スロットル入力部材がオートクルーズモード時に巡航速度に対応する位置よりもスロットルバルブ開方向に操作されたことを検知する開検知手段をさらに備え、前記ＥＣＵは、オートクルーズモード時に前記開検知手段が前記スロットル入力部材の開操作を検知すると、前記ＥＣＵは通常モードに切り換える構成であってもよい。

前記構成によれば、オートクルーズモード時に巡航速度に対応する位置よりもスロットル入力部材が開方向に操作されたことを検知する開検知手段が設けられており、その検知信号に基づいてＥＣＵは通常モードに切り換えて加速制御を行う。よって、オートクルーズモード時に巡航速度に対応して動作するスロットル入力部材への入力動作に対して、乗り物の応答性が向上する。

前記スロットル軸の回転角度を検出するスロットル開度検出手段をさらに備え、前記ＥＣＵは前記開検知手段を含んでおり、前記開検知手段は、オートクルーズモードにおいて、前記ポジションセンサで検出された回転角度が、前記スロットル開度検出手段で検出された回転角度よりも所定値以上大きい場合に、前記スロットル入力部材が巡航速度に対応する位置よりも開方向に操作されたと判定する構成であってもよい。

前記構成によれば、特別な開検知センサを新規に設けなくても、ＥＣＵによりスロットル入力部材が巡航速度に対応する位置よりも開方向に操作されたことを簡単に検知することができる。

前記被支持部は、通常モード時には前記支持部に対してクリアランスが形成されるように設けられていてもよい。

前記構成によれば、通常モードでは手動側従動体の被支持部はスロットル側従動体の支持部に当接しておらず、互いの間に遊びが設けられている。そうすると、スロットル入力部材がスロットルバルブ閉方向に素早く操作されても、手動側従動体のスロットルバルブ閉方向への動作がスロットル側従動体により邪魔されない。よって、通常モードで手動軸の回転量に応じてスロットル軸が回転制御される場合において、手動軸が回転してから若干のタイムラグの後にスロットル軸が回転しても、手動側従動体がスロットル側従動体に干渉せず、スロットル入力部材の操作に違和感が生じることを防止できる。

スロットルケーブルの張力を検出するテンションセンサをさらに備え、前記ＥＣＵは、オートクルーズモード時において、前記テンションセンサで検出される張力により前記スロットル入力部材がスロットルバルブ閉方向に操作されて前記被支持部が前記支持部に干渉したことを検出し、その検出時に前記ＥＣＵは通常モードに切り換える構成であってもよい。前記構成によれば、オートクルーズモード時においてテンションセンサからの情報によりライダーがスロットル入力部材を閉操作したことが検出された場合には、オートクルーズモードが強制終了されて通常モードに移行されるので、運転者の減速意思を走行に的確に反映させることができる。

前記手動軸及び前記スロットル入力部材のいずれか一方の開動作に連動して前記いずれか他方を開方向に回動させる開ケーブルと、前記手動軸及び前記スロットル入力部材のいずれか一方の閉動作に連動して前記いずれか他方を閉方向に回動させる閉ケーブルと、をさらに備えていてもよい。

また本発明は、前記電子制御スロットル装置を備え、前記スロットル入力部材が運転時に運転者により把持されるスロットルグリップであることを特徴とする自動二輪車を提供している。前記構成によれば、前記同様に、スロットルグリップの操作に対する自動二輪車の応答性が良好となり、運転者の違和感を改善することができる。

以上の説明から明らかなように、本発明によれば、オートクルーズモードの状態から手動で加速する際、運転者が操作し始めるスロットル入力部材の位置と、実際に加速が始まるスロットル入力部材の位置との間の開度差（不感帯）が大幅に低減される。したがって、スロットル入力部材の操作に対する乗り物の応答性が非常に良好となり、運転者の違和感を改善することができる。

以下、本発明に係る実施形態を図面を参照して説明する。なお、以下の説明で用いる方向の概念は、自動二輪車に搭乗した運転者から見た方向を基準とする。
（第１実施形態）
図１は本発明の第１実施形態に係る電子制御スロットル装置を備えた自動二輪車１の側面図である。図１に示すように、自動二輪車１は前輪２と後輪３とを備え、前輪２は略上下方向に延びるフロントフォーク４の下端部にて回転自在に支持され、該フロントフォーク４は、その上端部に設けられたアッパーブラケット（図示せず）と該アッパーブラケットの下方に設けられたアンダーブラケット（図示せず）とを介してステアリングシャフト（図示せず）に支持されている。該ステアリングシャフトはヘッドパイプ５によって回転自在に支持されている。該アッパーブラケットには左右へ延びるバー型のハンドル６が取り付けられている。ハンドル６の運転者の右手により把持されるグリップは、手首のひねりにより回転させて走行速度を調節するスロットル入力部材であるスロットルグリップ７（図２参照）となっている。運転者はハンドル６を時計回り又は反時計回りに回動操作することにより、前記ステアリングシャフトを回転軸として前輪２を所望の方向へ転向させることができる。

ハンドル６の運転者の左手により把持されるグリップの前方にはクラッチレバー８が設けられている。ハンドル６の前方には、走行速度やエンジン回転数を表示すると共に後述するオートクルーズ関連の各種スイッチを有するメータ装置９が配設されている。 ヘッドパイプ５からは左右一対のメインフレーム１０が若干下方に傾斜しながら後方へ延びており、このメインフレーム１０の後部に左右一対のピボットフレーム１１が接続されている。このピボットフレーム１１には略前後方向に延びるスイングアーム１２の前端部が枢支されており、このスイングアーム１２の後端部に駆動輪である後輪３が回転自在に軸支されている。ハンドル６の後方には燃料タンク１３が設けられており、この燃料タンク１３の後方に運転者騎乗用のシート１４が設けられている。

前輪２と後輪３の間では、エンジンＥがメインフレーム１０及びピボットフレーム１１に支持された状態で搭載されている。このエンジンＥの吸気ポート（図示せず）にはメインフレーム１０の内側に配置されたスロットルボディ１５が接続されている。また、シート１４の下方の内部空間には、そのスロットルボディ１５を制御するＥＣＵ１６（電子制御ユニット）が収容されている。スロットルボディ１５の上流側には燃料タンク１３の下方に配置されたエアクリーナボックス１７が接続されており、前方からの走行風圧を利用して外気を取り込む構成となっている。また、車体前部から車体両側にかけてエンジンＥなどを覆うようにカウリング１８が設けられている。

図２は図１に示す自動二輪車１に搭載された電子制御スロットル装置２０のブロック図である。図２に示すように、電子制御スロットル装置２０は、バタフライ式のスロットルバルブ２１を開閉することでエンジンＥ（図１参照）への吸気量を調節する公知のスロットルボディ１５を備えている。スロットルバルブ２１は回転可能なスロットル軸２２に固定されている。スロットル軸２２には第１リターンスプリング２３が取り付けられており、スロットル軸２２に動力が伝達されていないときにはスロットルバルブ２１が閉じる方向に戻される構成となっている。また、スロットル軸２２の左端部には、スロットル軸２２の回転角度（開度）が検出可能なスロットルポジションセンサ２７（スロットル開度検出手段）が設けられている。なお、スロットルポジションセンサ２７を設ける代わりに、ＥＣＵ１６がＤＣモータ２６の回転数を管理してスロットル軸２２の回転角度を把握することにより、スロットル開度検出手段を兼ねてもよい。

スロットル軸２２には第１ギア２４が取り付けられている。スロットルボディ１５はＤＣモータ２６（アクチュエータ）を有しており、ＤＣモータ２６の駆動軸に取り付けられた第２ギア２５が第１ギア２４に噛合されている。即ち、ＤＣモータ２６の回転駆動力が、第２ギア２５及び第１ギア２４を介してスロットル軸２２に伝達されて、スロットルバルブ２１が開閉されることとなる。スロットル軸２２の右端部には、スロットル軸２２から径方向にフランジ状に突出するスロットル側従動体２８が設けられている。

図３（ａ）は図２に示す電子制御スロットル装置２０のスロットル側従動体２８の正面図、（ｂ）は側面図である。図２及び３（ａ）（ｂ）に示すように、スロットル側従動体２８は、スロットル軸２２から径方向のフランジ状に突出した円板部２８ｂと、円板部２８ｂの外周端部の一部から後述する手動側従動体３４に向けて突出する支持部２８ａとを一体的に有している。支持部２８ａは、後述する手動側従動体３４の被支持部３４ａの回転軌跡上でスロットルバルブ閉方向側に位置している。

図２に示すように、電子制御スロットル装置２０は、スロットル軸２２の同一軸線上に非連結で配置された手動軸３２を備えている。手動軸３２の右端部にはプーリー３１が固定されている。プーリー３１には、スロットルグリップ７（スロットル入力部材）の回転動作に連動するスロットルケーブル３０が接続されており、運転者によるスロットルグリップ７の回動操作でプーリー３１を介して手動軸３２が回転する。手動軸３２には、手動軸３２の回転角度（開度）が検出可能なグリップポジションセンサ３５が設けられている。手動軸３２には第２リターンスプリング３３（付勢手段）が取り付けられており、手動操作によるスロットルグリップ７の動力がスロットルワイヤ３０に伝達されていないときには手動軸３２がスロットルバルブ閉方向に戻るように付勢されている。手動軸３２の左端部には、スロットル側従動体２８に対向するようにフランジ状に突出する手動側従動体３４が設けられている。

図４（ａ）は図２に示す電子制御スロットル装置２０の手動側従動体３４の正面図、（ｂ）は側面図である。図２及び４（ａ）（ｂ）に示すように、手動側従動体３４は、手動軸３２から径方向のフランジ状に突出した円板部３４ｂと、円板部３４ｂの外周端部の一部からスロットル側従動体２８（図２及び６参照）に向けて突出する被支持部３４ａとを一体的に有している。被支持部３４ａは、支持部２８ａの回転軌跡上でバルブ開方向側に位置している。

図２に示すように、電子制御スロットル装置２０はＥＣＵ１６を備えている。ＥＣＵ１６は、演算制御機能を有するＣＰＵ３７や、ＤＣモータ２６を駆動制御するモータ駆動回路３８などを有している。ＣＰＵ３７は、オートクルーズモード制御手段３９と通常モード制御手段４０と開検知手段４１とを有している。なお、ＣＰＵ３７の各手段３９〜４１は、記憶部（図示せず）から対応する制御プログラムを適宜読み出すことにより実現される。

オートクルーズモード制御手段３９は、予め設定された巡航速度となるようにモータ駆動回路３８を介してＤＣモータ２６を電子制御する自動運転機能を有する。通常モード制御手段４０は、運転状態等を考慮してグリップポジションセンサ３５の検出値に応じたスロットルバルブ２１の最適な目標開度を算出し、グリップポジションセンサ３５で検出された開度と目標開度との偏差が最小となるようにＤＣモータ２６を電子制御する手動運転機能を有する。

開検知手段４１は、スロットルグリップ７がオートクルーズモード時に巡航速度に対応する位置よりも開方向に操作されたことを検知する機能を有する。具体的には、開検知手段４１は、グリップポジションセンサ３５で検出された開度と、オートクルーズモードでのスロットルポジションセンサ２７で検出された開度との差が所定値以上であると判断した場合に、スロットルグリップ７が巡航速度に対応する位置よりも開方向に操作されたと判定する。

また、メータ装置９（図１参照）には、切換式のモードスイッチ４３と、押ボタン式のＳＥＴ／ＩＮＣスイッチ４４と、押ボタン式のＲＥＳＵＭＥ／ＤＥＣスイッチ４５とが設けられている。各スイッチ４３〜４５が運転者により操作されることで、各スイッチ４３〜４５からＥＣＵ１６に入力信号が送信される。ブレーキ（図示せず）には、該ブレーキの操作の有無を検知するブレーキスイッチ４６が設けられている。クラッチ（図示せず）には、該クラッチの操作の有無を検知するクラッチスイッチ４７が設けられている。また、電子制御スロットル装置２０は、スロットルグリップ７の操作により手動軸３２が閉方向に強制操作されたことを検知する閉検出スイッチ４８を有している。

図５は図２に示す電子制御スロットル装置２０の閉検出スイッチ４８近傍の側面図である。図５に示すように、スロットルケーブル３０は、スロットルグリップ７（図２参照）の開き動作に連動してプーリー３１を開方向に回動させる開ケーブル５０と、スロットルグリップ７（図２参照）の閉じ動作に連動してプーリー３１を閉方向に回動させる閉ケーブル５１とからなる。スロットルボディ１５の外壁には、揺動レバー５２が軸５３により回転自在に枢支されている。揺動レバー５２の一端部５２ａには閉ケーブル５１が連結されており、他端部５２ｂにはピン５４が連結されている。ピン５４の先端はスロットルボディ１５の外壁に固定された閉検出スイッチ４８に対向しており、ピン５４は圧縮バネ５６により閉検出スイッチ４８から離反する方向（つまり、揺動レバー５２を介して閉ケーブル５１が閉方向と反対に移動する方向）に付勢されている。よって、スロットルグリップ７（図２参照）が全閉位置まで操作されて閉ケーブル５１が動くと、揺動レバー５２を介してピン５４が進出して閉検出スイッチ４８を押し、電線５５を介してＥＣＵ１６（図２参照）に信号が送信される。

図６（ａ）は通常モードにおけるスロットル側従動体２８と手動側従動体３４との位置関係を説明する正面図、（ｂ）は側面図である。図６（ａ）（ｂ）に示すように、通常モードでは、スロットルグリップ７（図２参照）を操作することによる手動側従動体３４の回転は、スロットル側従動体２８に対して伝達されず、ＥＣＵ１６（図２参照）からの指令を受けたＤＣモータ２６によりスロットル軸２２（図２参照）が駆動される。そして、手動側従動体３４の被支持部３４ａは、スロットル側従動体２８の支持部２８ａに対してクリアランスＣ（遊び）が形成されるように設定されている。よって、通常モードにおいてスロットルグリップ７（図２参照）がスロットルバルブ閉方向に素早く操作されても、手動側従動体３４のスロットルバルブ閉方向への回転動作がスロットル側従動体２８により邪魔されない。つまり、スロットル軸２２はＥＣＵ１６により電子制御されるので、手動軸３２（図２参照）が回転してから若干の制御時間差の後にスロットル軸２２が追従して回転することとなるが、クリアランスＣが設定されているために手動側従動体３４がスロットル側従動体２８に干渉することが防止される。

図７はオートクルーズモードにおけるスロットル側従動体２８と手動側従動体３４との位置関係を説明する側面図である。図７に示すように、オートクルーズモードでは、スロットルグリップ７（図２参照）を操作しない場合、第２リターンスプリング３３（図２参照）の付勢力で手動側従動体３４が閉方向に回転する。そうすると、手動側従動体３４の被支持部３４ａがスロットル側従動体２８の支持部２８で当接支持され、手動軸３２（図２参照）がスロットル軸２２（図２参照）に連動する。つまり、スロットルグリップ７（図２参照）が巡航速度に略対応する位置で保持されることとなる。

次に、電子制御スロットル装置２０の動作について説明する。図８は図２に示す電子制御スロットル装置２０の動作を説明するフローチャートである。図２及び図８に示すように、イグニッションスイッチ（図示せず）がＯＮされたことをＥＣＵ１６が検知すると、電子制御スロットル装置２０はＥＣＵ１６の通常モード制御手段４０により通常モードで制御される（ステップＳ１）。次いで、ＥＣＵ１６はモードスイッチ４３がＯＮされているかどうか判定する（ステップＳ２）。モードスイッチ４３がＯＦＦの場合には（ステップＳ２）、オートクルーズモード制御手段３９で設定される巡航速度がクリアされる（ステップＳ３）。モードスイッチ４３がＯＮの場合には（ステップＳ２）、ＥＣＵ１６は所定のオートクルーズ許可条件を満たしているかどうか判定する（ステップＳ４）。オートクルーズ許可条件は、例えば、車速やギアポジション等により所定の条件に設定されている。

オートクルーズ許可条件を満たしていない場合には（ステップＳ４）、ステップＳ１に戻る。オートクルーズ許可条件を満たしている場合には（ステップＳ４）、ＥＣＵ１６はオートクルーズモード制御中であるかどうかを判定する（ステップＳ５）。オートクルーズモード制御中である場合には（ステップＳ５）、ＥＣＵ１６はＳＥＴ／ＩＮＣスイッチ４４が押されたかどうかを判定する（ステップＳ６）。ＳＥＴ／ＩＮＣスイッチ４４が押された場合には（ステップＳ６）、該スイッチ４４が押された回数に応じて巡航速度の設定値が増加し（ステップＳ７）、電子制御スロットル装置２０はＥＣＵ１６のオートクルーズモード制御手段３９によりオートクルーズモードで制御される（ステップＳ１４）。

ＳＥＴ／ＩＮＣスイッチ４４が押されていない場合には（ステップＳ６）、ＲＥＳＵＭＥ／ＤＥＣスイッチ４５が押されたかどうかを判定する（ステップＳ８）。ＲＥＳＵＭＥ／ＤＥＣスイッチ４５が押された場合には（ステップＳ８）、ＥＣＵ１６は該スイッチ４５が押された回数に応じて巡航速度の設定値を減少させ（ステップＳ９）、電子制御スロットル装置２０はＥＣＵ１６のオートクルーズモード制御手段３９によりオートクルーズモードで制御される（ステップＳ１４）。ＲＥＳＵＭＥ／ＤＥＣスイッチ４５が押されていない場合には（ステップＳ８）、ステップＳ２に戻る。

また、ステップＳ５においてオートクルーズモード制御中でない場合には、ＥＣＵ１６はＳＥＴ／ＩＮＣスイッチ４４が押されたかどうかを判定する（ステップＳ１０）。ＳＥＴ／ＩＮＣスイッチ４４が押された場合には（ステップＳ１０）、ＥＣＵ１６は現在の走行速度を巡航速度として定義（設定）し（ステップＳ１１）、ＥＣＵ１６のオートクルーズモード制御手段３９によりオートクルーズモード制御が開始される（ステップＳ１４）。ＳＥＴ／ＩＮＣスイッチ４４が押されていない場合には（ステップＳ１０）、ＥＣＵ１６はＲＥＳＵＭＥ／ＤＥＣスイッチ４５が押されたかどうかを判定する（ステップＳ１２）。ＲＥＳＵＭＥ／ＤＥＣスイッチ４５が押された場合には（ステップＳ１２）、前回に定義されていた巡航速度でオートクルーズモード制御が再開される（ステップＳ１３，ステップＳ１４）。ＲＥＳＵＭＥ／ＤＥＣスイッチ４５が押されていない場合には（ステップＳ１２）、ステップＳ１に戻る。

次いで、ＥＣＵ１６の開検知手段４１により、グリップポジションセンサ３５で検出された開度と、スロットルポジションセンサ２７で検出された開度との差が所定値以上であるかどうか判断する（ステップＳ１５）。その開度差が所定値以上と判断された場合には（ステップＳ１５）、ＥＣＵ１６はスロットルグリップ７が巡航速度に対応する位置よりも開方向に操作されたとみなして、ステップＳ１に戻って通常モード制御に切り換える。この際、手動側従動体３４の被支持部３４ａがスロットル側従動体２８の支持部２８ａに当接支持され、スロットルグリップ７はスロットル軸２２の回転動作に追従する。よって、運転者はスロットルグリップ７を加速操作してオートクルーズモードから通常モードに切り換える場合に、スロットルグリップ７を全閉位置から回し始めなくてもよい。

また、前記開度差が所定値未満であると判断された場合（ステップＳ１５）、閉検出スイッチ４８がＯＮされたかどうかを判定する（ステップＳ１６）。前記開度差が所定値未満であると判断された場合、支持部２８ａで被支持部３４ａが支えられているため、スロットルグリップ７を閉めてもプーリー３１は動かない。この結果、揺動レバー５２の一端部５２ａが軸５３を中心に回転して、閉検出スイッチ４８がＯＮされる。そうすると、ＥＣＵ１６はステップＳ１に戻って通常モード制御に切り換える。閉検出スイッチ４８がＯＦＦの場合には（ステップＳ１６）、ブレーキスイッチ４６がＯＮされたかどうかを判定する（ステップＳ１７）。

ブレーキスイッチ４６がＯＮされた場合には（ステップＳ１７）、ＥＣＵ１６はステップＳ１に戻って通常モード制御に切り換える。ブレーキスイッチ４６がＯＦＦの場合には（ステップＳ１７）、クラッチスイッチ４７がＯＮされたかどうかを判定する（ステップＳ１８）。クラッチスイッチ４７がＯＮされた場合には（ステップＳ１８）、ＥＣＵ１６はステップＳ１に戻って通常モード制御に切り換える。クラッチスイッチ４７がＯＦＦの場合には（ステップＳ１８）、ステップＳ２に戻りオートクルーズモードを継続する。

以上の構成によれば、オートクルーズモード時において、手動軸３２に連動するスロットルグリップ７はスロットル軸２２の回転動作に追従しているので、運転者はスロットルグリップ７を加速操作してオートクルーズモードから通常モードに切り換える場合に、スロットルグリップ７を全閉位置から回し始めなくてもよい。即ち、運転者がスロットルグリップ７を回し始めるグリップ開度と、実際に加速が始まるグリップ開度との間の開度差（不感帯）が大幅に低減されることとなる。その結果、オートクルーズモードでスロットルグリップ７が開操作された際に、大きなタイムラグを伴ってから加速が開始することが防止される。したがって、スロットルグリップ７の操作に対する自動二輪車１の応答性が良好となり、運転者の操作上の違和感を改善することができる。

（第２実施形態）
次に、第２実施形態の電子制御スロットル装置について説明する。図９は第２実施形態に係る電子制御スロットル装置の要部を示すブロック図である。第１実施形態との相違点は、スロットル側従動体６１の支持部６３が、手動側従動体３４の被支持部３４ａの回転軌道上から退避可能となっている点である。なお、第１実施形態と同様の部材には同一の符号を付して詳細な説明を省略する。

図９に示すように、スロットル側従動体６１は、スロットル軸（図示せず）から径方向のフランジ状に突出した円板状であり、ヒンジ部材６２を介して支持部６３が回動可能に取り付けられている。支持部６３は、スロットル側従動体６１の外周部に対してバネ６４で接続されており、手動側従動体３４の被支持部３４ａの回転軌跡上でスロットルバルブ閉方向側に位置するように付勢されている。支持部６３には、第１リング６３ａが被支持部３４から離反する方向に突出するように設けられている。

また、スロットル側従動体６１の側面には電磁ソレノイド６５が設けられている。電磁ソレノイド６５の可動鉄心６６は、スロットル側従動体６１の側面に沿うように第１リング６３ａに向けて突出しており、可動鉄心６６の第１リング６３ａ側の先端には第２リング６６ａが設けられている。そして、第１リング６３ａと第２リング６６ａとには連結リング６７が掛け渡されている。

スロットルケーブル３０には、スロットルケーブル３０の張力を検出するテンションセンサ６８（閉動作検知センサ）が接続されている。オートクルーズモードにおいてスロットルグリップ７に閉方向の負荷が加えられた場合、手動側従動体３４の被支持部３４ａがスロットル側従動体６１の支持部６３に干渉してスロットルグリップ７は閉方向に回転できず（干渉状態）、スロットルケーブル３０に通常より大きな張力が発生する。ＥＣＵ１６は、テンションセンサ６８からの信号に基づいてその干渉状態を判定する機能を有する。

図１０は図９に示す電子制御スロットル装置の動作を説明するブロック図である。図１０に示すように、オートクルーズモードにおいて、運転者がスロットルグリップ７を大きな力で閉操作すると、ＥＣＵ１６は前記干渉状態を検知して電磁ソレノイド６５に動作信号を送信すると共にオートクルーズモードを解除して通常モードに切り換える。そうすると、電磁ソレノイド６５の可動鉄心６６は、第１リング６３ａから離反する図中下方にスライドし、第２リング６６ａ、連結リング６７及び第１リング６３ａを介して支持部６３を回動させる。これにより、支持部６３は、手動側従動体３４の被支持部３４ａの回転軌跡上から外れるように退避し、手動側従動体３４の被支持部３４ａはスロットル側従動体６１の支持部６３に邪魔されずに回転することができる。他の構成は第１実施形態と同様であるため説明を省略する。

なお、前記各実施形態では自動二輪車を例に説明したが、本発明に係る電子制御スロットル装置は、自動二輪車に限らず不整地走行車両や小型滑走艇（Personal WaterCraft：PWC）など他のヴィークルにも適用することができる。また、本発明に係る電子制御スロットル装置は、前述した各実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲でその構成を変更、追加、又は削除することができる。

以上のように、本発明に係る電子制御スロットル装置は、グリップ操作に対する車両の応答性が非常に良好となり運転者の違和感を改善できる優れた効果を有し、自動二輪車やＰＷＣやＡＴＶ等の乗り物に適用すると有益である。

本発明の第１実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。 図１に示す自動二輪車に搭載された電子制御スロットル装置のブロック図である。 （ａ）は図２に示す電子制御スロットル装置のスロットル側従動体の正面図、（ｂ）は側面図である。 （ａ）は図２に示す電子制御スロットル装置の手動側従動体の正面図、（ｂ）は側面図である。 図２に示す電子制御スロットル装置の閉検出スイッチ近傍の側面図である。 （ａ）通常モードにおけるスロットル側従動体と手動側従動体との位置関係を説明する正面図、（ｂ）は側面図である。 オートクルーズモードにおけるスロットル側従動体と手動側従動体との位置関係を説明する側面図である。 図２に示す電子制御スロットル装置の動作を説明するフローチャートである。 第２実施形態に係る電子制御スロットル装置の要部を示すブロック図である。 図９に示す電子制御スロットル装置の動作を説明するブロック図である。

符号の説明

１ 自動二輪車
７ スロットルグリップ（スロットル入力部材）
１５ スロットルボディ
１６ ＥＣＵ
２０ 電子制御スロットル装置
２１ スロットルバルブ
２２ スロットル軸
２７ スロットルポジションセンサ（スロットル開度検出手段）
２８ スロットル側従動体
２８ａ 支持部
３２ 手動軸
３４ 手動側従動体
３４ａ 被支持部
３５ グリップポジションセンサ
４１ 開検知手段

Claims (6)

1. エンジンへの吸気通路を開閉するためのスロットルバルブを回転させるスロットル軸と、
   運転者が操作を行うスロットル入力部材に連動回転する手動軸と、
   前記手動軸をスロットルバルブ閉方向に回転するように付勢する付勢手段と、
   前記手動軸に連動して被支持部を有する手動側従動体と、
   前記スロットル軸に連動するように設けられ、前記被支持部のスロットルバルブ閉方向側の動作軌跡上に位置する支持部を有するスロットル側従動体と、
   前記手動軸の回転角度を検出するポジションセンサと、
   前記スロットル軸を回転駆動して前記スロットルバルブを開閉させるアクチュエータと、
   前記ポジションセンサの検出値に応じて前記アクチュエータを制御する通常モード、及び、予め設定された巡航速度で前記アクチュエータを制御するオートクルーズモードを有するＥＣＵと、を備え、
   オートクルーズモード時には、前記手動軸がスロットルバルブ閉方向に付勢されて前記被支持部が前記支持部に当接支持されることで、前記手動軸及び前記スロットル入力部材が前記スロットル軸に連動し、前記ＥＣＵは、オートクルーズモード時に前記スロットル入力部材が前記巡航速度に対応する位置から操作されたときに通常モードに切り換えることを特徴とする電子制御スロットル装置。
2. 前記スロットル入力部材がオートクルーズモード時に巡航速度に対応する位置よりもスロットルバルブ開方向に操作されたことを検知する開検知手段をさらに備え、
   前記ＥＣＵは、オートクルーズモード時に前記開検知手段が前記スロットル入力部材の開操作を検知すると、前記ＥＣＵは通常モードに切り換える構成である請求項１に記載の電子制御スロットル装置。
3. 前記スロットル軸の回転角度を検出するスロットル開度検出手段をさらに備え、
   前記ＥＣＵは前記開検知手段を含んでおり、
   前記開検知手段は、オートクルーズモードにおいて、前記ポジションセンサで検出された回転角度が、前記スロットル開度検出手段で検出された回転角度よりも所定値以上大きい場合に、前記スロットル入力部材が巡航速度に対応する位置よりも開方向に操作されたと判定する構成である請求項２に記載の電子制御スロットル装置。
4. スロットルケーブルの張力を検出するテンションセンサをさらに備え、
   前記ＥＣＵは、オートクルーズモード時において、前記テンションセンサで検出される張力により前記スロットル入力部材がスロットルバルブ閉方向に操作されて前記被支持部が前記支持部に干渉したことを検出し、その検出時に前記ＥＣＵは通常モードに切り換える構成である請求項１乃至３のいずれかに記載の電子制御スロットル装置。
5. 前記手動軸及び前記スロットル入力部材のいずれか一方の開動作に連動して前記いずれか他方を開方向に回動させる開ケーブルと、
   前記手動軸及び前記スロットル入力部材のいずれか一方の閉動作に連動して前記いずれか他方を閉方向に回動させる閉ケーブルと、をさらに備えている請求項１乃至４のいずれかに記載の電子制御スロットル装置。
6. 請求項１乃至５のいずれかに記載の電子制御スロットル装置を備え、
   前記スロットル入力部材が運転時に運転者により把持されるスロットルグリップであることを特徴とする自動二輪車。

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