JP4327055B2

JP4327055B2 - 車両のエンジン出力制限装置

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Publication number: JP4327055B2
Application number: JP2004289269A
Authority: JP
Inventors: 善昭塚田; 孝大関; 浩孝小島; 弘明内笹井
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2004-09-30
Filing date: 2004-09-30
Publication date: 2009-09-09
Anticipated expiration: 2024-09-30
Also published as: US7475746B2; JP2006104953A; US20060065239A1

Description

この発明は、エンジン回転速度や車両速度が規定値以下になるようにエンジン出力を制御する車両のエンジン出力制限装置に関する。

車両にはエンジン出力制限装置が設けられているものがある。
このエンジン出力制限装置は、エンジン回転速度や車両速度が規定値以上になるのを抑制するものであり、これらが規定値に達した時点で、エンジン点火のカットや間引き、或いは、燃料供給の停止を行うようにしている。
特開２００３−４１９６３号公報

しかし、この従来のエンジン出力制限装置は、エンジン点火のカットや間引き、或いは、燃料供給の停止によってエンジン出力を制限するようにしているため、エンジン燃焼が一時的に不安定になることが予測され、走行フィーリングの低下や排気性能の低下を来たすことが懸念される。

そこでこの発明は、燃焼を不安定にすることなくエンジン出力を制限できるようにして、走行フィーリングと排気性能の向上を図ることのできるハイブリッド車両における車両のエンジン出力制限装置を提供しようとするものである。

上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、運転者のアクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段（例えば、後述する実施形態におけるアクセルセンサ９１）と、エンジンの吸気配管に配置されたスロットルバルブ（例えば、後述する実施形態におけるスロットルバルブ１７）をモータによって開度調整する電子制御スロットル（例えば、後述する実施形態における電子制御スロットル９０）と、前記アクセル操作量検出手段の出力に基づいて前記電子制御スロットルを制御する制御手段（例えば、後述する実施形態における制御ユニット７）と、前記制御手段によって制御され、駆動輪に対して動力を供給する電動モータ（例えば、後述する実施形態における電動モータ２１ｂ）と、を備え、車両の駆動源を前記エンジンまたは前記電動モータの少なくとも一方に切換えが可能であり、エンジン回転速度または車両速度が規定値以下になるようにエンジン出力を制限すると共に、前記電動モータの出力制御を、前記アクセル操作量検出手段の出力に基づいて決定するハイブリッド車両におけるエンジン出力制限装置において、前記制御手段は、エンジン回転速度または車両速度が規定値に達したときに、アクセル操作量検出手段で検出されるアクセル操作量に応じたスロットルバルブの標準開度に対し、前記スロットルバルブの開度を減少させるようにした。

この発明の場合、車両は、エンジン駆動、電動モータ駆動、エンジンと電動モータの同時駆動のいずれかの駆動モードで走行することになるが、エンジンが駆動される走行時には、電子制御スロットルの制御によってスロットルバルブの実開度を標準開度よりも減少させ、それによってエンジン出力が制限される。したがって、このときエンジンの燃焼自体は安定的に行われる。また、電動モータによる駆動時には、同モータはアクセル操作量検出手段の出力に基づいて正確に制御される。

また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、エンジンの動力を変速して駆動輪に伝達する無段変速機と、前記エンジンと無段変速機の間に介装され、エンジン回転速度が所定回転速度を超えたときに前記エンジンから無段変速機に動力を伝達する遠心クラッチと、を備え、前記制御手段は、前記エンジン回転速度が、前記遠心クラッチの接続する所定回転速度を超え、かつエンジン回転速度または車両速度が規定値に達したときに、前記アクセル操作量検出手段で検出されるアクセル操作量に応じたスロットルバルブの標準開度に対し、前記スロットルバルブの開度を減少させるようにした。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の発明において、エンジンから動力を受けて発電を行うＡＣＧスタータモータを備え、前記遠心クラッチが接続されていない状態では、前記ＡＣＧスタータモータで発電された電力によって前記電動モータを駆動するようにした。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１項に記載の発明において、前記スロットルバルブの開度を減少させるときには、エンジンの点火カットと燃料停止を行わないようにした。

請求項１の記載の発明によると、エンジンが駆動される走行時には、スロットルバルブの実開度をアクセル操作量に応じた標準開度よりも減少させることによってエンジン出力を制限するので、エンジン燃焼の不安定化が生じなくなり、その結果、エンジン駆動、電動モータ駆動、エンジンと電動モータの同時駆動のいずれの駆動モードにあっても、同様に違和感の無い走行フィーリングを得ることができ、また、エンジンが駆動される走行時には排気性能が向上する。

以下、この発明の一実施形態について、図面を参照して説明する。
なお、以下の説明において、前側とは車両の前進方向をいうものとし、さらに、右側及び左側とは車両が前進する方向に向かって右側及び左側をいうものとする。

この実施形態の車両はハイブリット型スクータであり、この車両は、図１に示すように、電動モータ２１ｂを含むパワーユニット１１がユニットスイング式として後輪ＷＲと共に車体フレーム１０に揺動可能に支持されている。
この車両の車体前方には前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク１が設けられており、そのフロントフォーク１は車体フレーム１０の一部を成すヘッドパイプ２に回転可能に支持されている。フロントフォーク１の上端部はハンドル３に連結されており、車両はこのハンドル３の操作によって操舵可能とされている。ヘッドパイプ２には後部下方に延出するダウンパイプ４が取り付けられ、このダウンパイプ４の下端には中間フレーム５が略水平に延設されている。そして、中間フレーム５の後端部には、後部上方に向かって延出する後部フレーム６が設けられている。車体フレーム１０は、以上のヘッドパイプ２、ダウンパイプ４、中間フレーム５、及び、後部フレーム６を主要素として構成されている。

車体フレーム１０の周囲は車体カバー１３で覆われ、その車体カバー１３の略中央の上方膨出部分には搭乗者が着座するシート１４が固定されている。そして、そのシート１４の前方位置には搭乗者が足を置くステップフロア１５が一段下がって形成されている。シート１４の下方には、例えばヘルメットや荷物等を収納するためのユーティリティスペースとして機能する収納ボックス１００が設けられている。

ここで、パワーユニット１１の概略構成を図２によって説明すると、このパワーユニット１１は、第１の動力源であるエンジン２０と、エンジン２０を始動するための始動機としての機能に加えて発電機としても機能するＡＣＧスタータモータ２１ａと、エンジン２０の動力を機関運転速度に応じた変速比に変換して駆動輪である後輪ＷＲに伝達する無段変速機２３と、エンジン２０と無段変速機２３の間に介装されて動力伝達を断切する遠心クラッチ４０と、無段変速機２３から後輪ＷＲ側には動力を伝達するが、後輪ＷＲから無段変速機２３側には動力を伝達しないワンウェイクラッチ４４と、このワンウェイクラッチ４４の後輪ＷＲ側出力部（従動軸６０）と後輪ＷＲの車軸６８の間にあって後輪ＷＲに伝達する出力を減速する減速機構６９と、この減速機構６９の入力側に連結されて、第２の動力源である発動機として機能すると共に発電機としても機能する前記電動モータ２１ｂと、を備えている。なお、この実施形態の場合、無段変速機２３と従動軸６０、減速機構６９等が、エンジン２０の動力を駆動輪（後輪ＷＲ）側に伝達する動力伝達装置を構成している。

このパワーユニット１１は基本的に二系統の駆動系を有し、その一方の駆動系は、エンジン２０の動力を遠心クラッチ４０、無段変速機２３、ワンウェイクラッチ４４、従動軸６０及び減速機構６９を介して後輪ＷＲに伝達し、他方の駆動系は、電動モータ２１ｂの動力を従動軸６０と減速機構６９を介して後輪ＷＲに伝達するようになっている。
また、ＡＣＧスタータモータ２１ａと電動モータ２１ｂにはバッテリ７４が接続され、これらのモータ２１ａ，２１ｂが始動機や発動機として機能するときにはバッテリ７４から各モータ２１ａ，２１ｂに電力を供給し、各モータ２１ａ，２１ｂが発電機として機能するときにはこれらの回生電力をバッテリ７４に充電するようになっている。さらに、この実施形態の車両の場合、発進時等における電動モータ２１ｂの駆動は、ＡＣＧスタータモータ２１ａで発電された電力によって主に行われる。
なお、エンジン２０やＡＣＧスタータモータ２１ａ、電動モータ２１ｂ等の制御は制御ユニット７により行われる。

エンジン２０は、吸気配管１６から空気と燃料の混合気を吸入して燃焼させる構成とされ、吸気配管１６内には吸入空気量を制御する電子制御スロットル９０が設けられている。この電子制御スロットル９０は、モータ（図示せず）によって開度調整されるスロットルバルブ１７を備え、前記モータが制御ユニット７内に構成される制御手段によって制御されるようになっている。また、スロットルバルブ１７とエンジン２０との間には、燃料を噴射するインジェクタ１８と、吸気配管１６内の負圧を検出する負圧センサ１９が配設されている。

次に、図３を参照しながら、パワーユニット１１の具体的な構成について説明する。
エンジン２０は、シリンダブロック２６のシリンダ２７内にピストン２５が摺動自在に収容され、そのピスン２５にコンロッド２４を介してクランク軸２２が連結されている。シリンダブロック２６はシリンダ２７の軸線が略水平になるように配置され、その頭部にはシリンダ２７の一端を閉塞するようにシリンダヘッド２８が固定されている。このシリンダヘッド２８とピストン２５の間には混合気を燃焼させる燃焼室２０ａが形成されている。

シリンダヘッド２８には、燃焼室２０ａへの混合気の吸気または排気を制御するバルブ（不図示）と、点火プラグ２９とが配設されている。バルブの開閉は、シリンダヘッド２８に軸支されたカム軸３０の回転により制御される。カム軸３０は一端側に従動スプロケット３１を備え、従動スプロケット３１とクランク軸２２の一端に設けた駆動スプロケット３２との間には無端状のカムチェーン３３が掛け渡されている。カム軸３０はこのカムチェーン３３を通してクランク軸２２の回転に連動する。また、カム軸３０の一端には、エンジン２０を冷却するためのウォータポンプ３４が設けられている。

クランク軸２２を軸支するクランクケース４８の車幅方向右側にはステータケース４９が連結されており、その内部にはＡＣＧスタータモータ２１ａが収納されている。このＡＣＧスタータモータ２１ａは、いわゆるアウタロータ形式のモータであり、そのステータは、ステータケース４９に固定されたティース５０に導線を巻き掛けたコイル５１から成る。一方、アウタロータ５２はクランク軸２２に固定され、ステータの外周を覆う略円筒形状を呈している。また、アウタロータ５２の内周面にはマグネット５３が固設されている。
アウタロータ５２には、ＡＣＧスタータモータ２１ａを冷却するための遠心ファン５
４ａが取り付けられており、この遠心ファン５４ａがクランク軸２２に同期して回転すると、ステータケース４９のカバー５５の側面５５ａに形成された冷却風取入用の吸気口から、外気が取り入れられる。

また、クランクケース４８から車幅方向に突出したクランク軸２２の左端部には遠心クラッチ４０を介して無段変速機２３の駆動側伝動プーリ５８が取り付けられている。
無段変速機２３は、クランク軸２２に軸支されたこの駆動側伝導プーリ５８と、クランク軸２２と平行な軸線を持って配置された従動軸６０にワンウェイクラッチ４４を介して装着された従動側伝動プーリ６２と、この駆動側伝導プーリ５８から従動側伝導プーリ６２に回転動力を伝達する無端状のＶベルト６３と、を備えている。

駆動側伝動プーリ５８は、図４の拡大図に示すように、スリーブ５８ｄを介してクランク軸２２に対して回転自在に装着されており、スリーブ５８ｄ上に固着された駆動側固定プーリ半体５８ａと、スリーブ５８ｄに対しその軸方向には摺動可能であるが周方向には回転不能に取り付けられた駆動側可動プーリ半体５８ｃと、を備えている。そして、駆動側可動プーリ半体５８ｃには、遠心力に応じてそのプーリ半体５８ｃを駆動側固定プーリ半体５８ａ方向に変位させるウエイトローラ５８ｂが取り付けられている。
一方、従動側伝動プーリ６２は、従動軸６０に対しその軸方向の摺動は規制されているが周方向には回転自在に取り付けられた従動側固定プーリ半体６２ａと、該従動側固定プーリ半体６２ａのボス部６２ｃ上にその軸方向に摺動可能に取り付けられた従動側可動プーリ半体６２ｂとを備え、従動側可動プーリ半体６２ｂの背面側（車幅方向左側）には、該従動側可動プーリ半体６２ｂを従動側固定プーリ半体６２ａ側に向けて常時付勢するスプリング６４が設けられている。
そして、これら駆動側固定プーリ半体５８ａと駆動側可動プーリ半体５８ｃとの間、及び従動側固定プーリ半体６２ａと従動側可動プーリ半体６２ｂとの間にそれぞれ形成された断面略Ｖ字状のベルト溝に前記Ｖベルト６３が巻き掛けられている。

かかる構成の無段変速機２３は、クランク軸２２の回転数が上昇すると、駆動側伝動プーリ５８においては、ウエイトローラ５８ｂに遠心力が作用して駆動側可動プーリ半体５８ｃが駆動側固定プーリ半体５８ａ側に摺動する。このとき、この摺動した分だけ駆動側可動プーリ半体５８ｃが駆動側固定プーリ半体５８ａに近接し、駆動側伝動プーリ５８の溝幅が減少するので、駆動側伝動プーリ５８とＶベルト６３との接触位置が駆動側伝動プーリ５８の半径方向外側にずれ、Ｖベルト６３の巻き掛け径が増大する。これに伴い、従動側伝動プーリ６２においては、従動側固定プーリ半体６２ａと従動側可動プーリ半体６２ｂとにより形成される溝幅が増加する。つまり、クランク軸２２の回転数に応じて、Ｖベルト６３の巻き掛け径（伝達ピッチ径）が連続的に変化し、変速比が自動的かつ無段階に変化する。

また、遠心クラッチ４０は、クランク軸２２のうちの、無段変速機２３の駆動側固定プーリ半体５８ａを貫通した車体左側の端部に設けられている。この遠心クラッチ４０は、上記スリーブ５８ｄに固着されたカップ状のアウタケース４０ａと、このアウタケース４０ａを貫通したクランク軸２２の左端部に固着されたインナプレート４０ｂと、このインナプレート４０ｂのアウタケース４０ａ内に臨む面にウェイト４０ｃを介して半径方向外側を向くように取り付けられたシュー４０ｄと、このシュー４０ｄを半径方向内側に付勢するスプリング４０ｅと、を備えている。なお、遠心クラッチ４０のインナプレート４０の外側端面には遠心ファン５４が取り付けられ、伝動ケース５９の吸気口５９ａから導入された外気を、遠心ファン５４の吹き出し作用によって電動ケース５９内に流通させるようになっている。

かかる構成の遠心クラッチ４０は、ウェイト４０ｃの遠心力とスプリング４０ｅの付勢力とのバランスによって動力の断接を行い、クランク軸２２の回転速度が所定値（例えば、３０００ｒｐｍ）以下のときはスプリング４０ｅの付勢力によって動力伝達を遮断している。そして、この状態からクランク軸２２の回転速度が上記所定値を超えると、ウェイト４０ｃの遠心力がスプリング４０ｅの付勢力に打ち勝ち、ウェイト４０ｅが半径方向外側に移動することによってシュー４０ｄがアウタケース４０ａの内周面に押圧される。このとき、シュー４０ｄとアウタケース４０ａの間には摩擦摺動が起こり、この間に動力が徐々に伝達される。この結果、クランク軸２２の回転が遠心クラッチ４０を介してスリーブ５８ｄに伝達され、そのスリーブ５８ｄに固定された駆動側伝動プーリ５８が駆動されることとなる。

また、ワンウェイクラッチ４４は、カップ状のアウタクラッチ４４ａと、このアウタクラッチ４４ａに同軸に内挿されたインナクラッチ４４ｂと、インナクラッチ４４ｂからアウタクラッチ４４ａに対して一方向のみ動力を伝達可能にするローラ４４ｃとを備えて構成されている。アウタクラッチ４４ａは、電動モータ２１ｂのインナロータ本体を兼ね、インナロータ本体と同一部材で構成されている。なお、インナクラッチ４４ｂの内周と、従動側固定プーリ半体６２ａにおけるボス部６２ｃの左端部とは、互いにスプライン結合されている。

したがって、このワンウェイクラッチ４４においては、無段変速機２３の従動側伝動プーリ６２に伝達されたエンジン２０の動力は従動軸６０と減速機構６９を介して後輪ＷＲに伝達するが、逆に、後輪ＷＲ側から減速機構６９と従動軸６０を介して入力された車両前進方向の回転力は無段変速機２３側に伝達しない。このため、車両押し歩きの際や回生動作時においては、後輪ＷＲ側の動力はアウタクラッチ４４ａをインナクラッチ４４ｂに対して空転させるのみで、無段変速機２３とエンジン２０には伝達されることがない。

減速機構６９は、従動軸６０及び後輪ＷＲの車軸６８と平行に軸支された中間軸７３を備えると共に、従動軸６０の右端部及び中間軸７３の中央部にそれぞれ形成された第１の減速ギヤ対７１，７１と、中間軸７３及び車軸６８の左端部にそれぞれ形成された第２の減速ギヤ対７２，７２とを備えて構成されている。
この減速機構６９では、従動軸６０の回転を所定の減速比に減速し、これと平行に軸支された後輪ＷＲの車軸６８に伝達する。

また、電動モータ２１ｂは、従動軸６０をモータ出力軸とするインナロータ形のモータであり、前述のアウタクラッチ４４ａがインナロータ８０のインナロータ本体を成している。この電動モータ２１ｂのステータ８３は、遠心クラッチ４０と無段変速機２３の側部を覆う伝導ケース５９の内側にステータケース８３ａを介して固定されており、そのステータ８３にはコイル８３ｃを巻回したティース８３ｂが設けられている。
また、アウタクラッチ４４ａはカップ状に形成され、その中央部に突設されたボス部８０ｂが従動軸６０とスプライン結合されている。そして、アウタクラッチ４４ａの開口側外周面には前記ステータ８３のティース８３ｂに対向するようにマグネット８０ｃが装着され、アウタクラッチ４４ａの底部側外周面には、伝動ケース５９の内壁５９Ａに取り付けられたロータセンサ８１により検知される複数の被検知体８２が装着されている。

かかる構成の電動モータ２１ｂは、発進時やエンジン２０の出力をアシストする際に発動機として機能する他、従動軸６０の回転を電気エネルギーに変換し、図２に示すバッテリ７４に回生充電する発電機（ジェネレータ）としても機能する。

ところで、図２に示すように、制御ユニット７の入力側には、アクセルグリップ（この発明におけるアクセル）の操作量を検出するアクセルセンサ９１（この発明におけるアクセル操作量検出手段）と、車両の走行速度を検出する車速センサ９２と、エンジン２０の回転速度を検出するエンジン回転センサ９３が接続されており、制御ユニット７は、基本的にスロットルバルブ１７の開度をアクセルグリップの操作量に応じた（比例した）開度に制御する（図６参照）。尚、図６は、この実施形態における車速Ｖ（Ａ）とアクセルグリップの開度θａ（Ｂ）とスロットルバルブ１７の開度θｖ（Ｃ）の関係を示すものであり、図６（Ｃ）中の時間ｔ_１までの実線とｔ_１以後の破線ａ´を結ぶ特性線は、スロットルバルブ１７の開度がアクセルグリップの開度に比例したスロットルバルブ１７の標準開度を示している。

この実施形態においては、電子制御スロットル９０と制御ユニット７はアクセルセンサ９１と車速センサ９２と共にこの発明にかかるエンジン出力制限装置を構成している。制御ユニット７は、車両速度Ｖが車両制限速度ＶＬ（規定値）に達したときに、図６（Ｃ）に示すように、スロットルバルブ１７の前記標準開度（破線ａ´）に対してスロットルバルブ１７の実開度を設定量ｄだけ減少させるように電子制御スロットル９０のモータを制御する（実線ａ参照）。

次に、この自動二輪車の作動について説明する。
エンジン始動時は、クランク軸２２上のＡＣＧスタータモータ２１ａを用いてクランク軸２２を回転させる。このとき、遠心クラッチ４０は接続されておらず、クランク軸２２から無段変速機２３への動力伝達は遮断されている。そして、クランク軸２２の回転と同期してシリンダ２７内に吸気された燃料混合気を点火プラグで燃焼させ、ピストン２５を往復運動させる。

この状態から車両を発進させる場合には、ＡＣＧスタータモータ２１ａで発電される電力、若しくは、バッテリ７４の電力によって電動モータ２１ｂを稼動させ、運転者のアクセルグリップの操作量（開度）に応じた電動モータ２１ｂの駆動力を後輪に伝達する。この間、エンジン２０はアクセルグリップの開度に応じてクランク軸２２の回転数が上昇し、その回転数が所定値（例えば、３０００ｒｐｍ）を越えると、クランク軸２２の回転動力が遠心クラッチ４０を介して無段変速機２３へと伝達される。そして、エンジン２０の動力が無段変速機２３からワンウェイクラッチ４４を介して減速機構６９に伝達されると、後輪ＷＲがその動力を受けて回転するようになり、その後電動モータ２１ｂの駆動が停止してエンジン２０による駆動走行に切り換えられる。
このように車両が一旦発進すると、基本的にはエンジン２０の駆動によって走行することとなる。

エンジン２０の駆動による走行時においては、基本的には、前述のように運転者によるスロットルバルブの開度操作にスロットルバルブ１７の開度調整量が比例的に連動するが、図６に示すように車速Ｖが制限速度ＶＬ（規定値）に達すると、この発明にかかるエンジン出力制限装置による車速制限が機能する。以下、このときのエンジン出力制限装置の作動を図５に示すフローチャートを参照して説明する。

制御ユニット７（制御手段）では、Ｓ１０１において、車速センサ９２の検出信号から車両の走行速度を検知し、つづくＳ１０２において、実際の車両速度Ｖが制限速度ＶＬ以上であるかどうかを判断する。Ｓ１０２において、車両速度Ｖが制限速度ＶＬに達していないと判断されたときにはリターンし、車両速度Ｖが制限速度ＶＬ以上と判断されたときには、Ｓ１０３に進んでスロットルバルブ１７の開度を標準開度に対して減少させる制御を行う。したがって、例えば、図６に示す運転状況下であれば、アクセルグリップの開度Ｖａが全開のままであっても車速Ｖが制限速度ＶＬを超えた時点でスロットルバルブ１７の開度がｄだけ狭められ（図６（Ｃ）中の実線ａ参照）、その結果、吸入空気量が絞られてエンジン出力が制限される。これにより、車両の速度Ｖは制限速度ＶＬに制限される。

このエンジン出力制限装置は、以上のようにアクセルグリップの操作量に対して実際のスロットルバルブ１７の開度を減少させ、それによって吸入空気量を絞ってエンジン出力を制限するものであるため、エンジン点火のカットや間引き、燃料供給の停止等でエンジン出力を制限するようにしていた従来のものに比較して、出力制限時にエンジン２０の燃焼の安定性を向上できる。したがって、運転者の走行フィーリングの低下や排気性能の低下を防止することができる。

また、以上説明した実施形態においては、車速センサ９２の信号を基に車両の速度を監視し、車両の速度が制限速度に達したところでスロットルバルブ１７の開度を基準開度よりも減少させるようにしているが、エンジン回転センサ９３の信号を基にエンジン２０の回転速度を監視し、エンジン２０の回転速度が規定値に達したところでスロットルバルブ１７の開度を基準開度よりも減少させるようにしても良い。この場合、運転者の走行フィーリングの低下や排気性能の低下を招くことなく、エンジン回転速度の規定値以上の上昇を制限することができる。また、車速センサ９２とエンジン回転センサ９３の信号を基に車両の速度とエンジン２０の回転速度の両方を監視し、いずれかが規定値を超えたときにスロットルバルブ１７の開度を基準開度よりも減少させるようにしても良い。

なお、電動モータ２１ｂによる駆動によって車両が走行しているときには、電動モータ２１ｂがアクセルセンサ９１の検出値に基づいて正確に制御されるため、車速の規定値以上の上昇は抑制される。

さらに、上記の実施形態では、図６に示すように車両の速度が規定値（制限速度ＶＬ）に達したところでスロットルバルブ１７の開度を基準開度に対して所定開度ｄだけ一時に減少させているが、車両の速度が規定値に達した時点からスロットルバルブ１７の開度を漸次緩やかに減少させるようにしても良い。このようにした場合、スロットルバルブ１７の開度の減少が緩やかであることから、運転者の走行フィーリングの低下がより少なくなる。また、上記のようにエンジン２０の回転速度を制限する場合にも、スロットルバルブ１７の開度を同様に漸減させるようにしても良い。

なお、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。

本発明の一実施形態を示すものであり、車両の側面図である。図１に示す車両の概略システム構成を示す機能ブロック図である。図１に示す車両のパワーユニットの断面図である。図３の部分拡大図である。図１に示す車両に搭載されたエンジン出力制限装置の処理の流れを示すフローチャートである。同エンジン出力制限装置における車速Ｖ、アクセル開度θａ、スロットルバルブ開度θｖの対応関係を示した特性図。

符号の説明

７制御ユニット
１７スロットルバルブ
２１ｂ電動モータ
９０電子制御スロットル
９１アクセルセンサ

Claims

運転者のアクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、
エンジンの吸気配管に配置されたスロットルバルブをモータによって開度調整する電子制御スロットルと、
前記アクセル操作量検出手段の出力に基づいて前記電子制御スロットルを制御する制御手段と、
前記制御手段によって制御され、駆動輪に対して動力を供給する電動モータと、を備え、
車両の駆動源を前記エンジンまたは前記電動モータの少なくとも一方に切換えが可能であり、エンジン回転速度または車両速度が規定値以下になるようにエンジン出力を制限すると共に、前記電動モータの出力制御を、前記アクセル操作量検出手段の出力に基づいて決定するハイブリッド車両におけるエンジン出力制限装置において、
前記制御手段は、エンジン回転速度または車両速度が規定値に達したときに、アクセル操作量検出手段で検出されるアクセル操作量に応じたスロットルバルブの標準開度に対し、前記スロットルバルブの開度を減少させることを特徴とするハイブリッド車両におけるエンジン出力制限装置。
エンジンの動力を変速して駆動輪に伝達する無段変速機と、
前記エンジンと無段変速機の間に介装され、エンジン回転速度が所定回転速度を超えたときに前記エンジンから無段変速機に動力を伝達する遠心クラッチと、を備え、
前記制御手段は、前記エンジン回転速度が、前記遠心クラッチの接続する所定回転速度を超え、かつエンジン回転速度または車両速度が規定値に達したときに、前記アクセル操作量検出手段で検出されるアクセル操作量に応じたスロットルバルブの標準開度に対し、前記スロットルバルブの開度を減少させることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両におけるエンジン出力制限装置。
エンジンから動力を受けて発電を行うＡＣＧスタータモータを備え、
前記遠心クラッチが接続されていない状態では、前記ＡＣＧスタータモータで発電された電力によって前記電動モータを駆動することを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車両におけるエンジン出力制限装置。
前記スロットルバルブの開度を減少させるときには、エンジンの点火カットと燃料停止を行わないことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両におけるエンジン出力制限装置。