JSIL JURNAL TEKNIK SIPIL DAN LINGKUNGAN| EISSN:2549-1407 Vol. 05 No.

01, April 2020

https://jurnal.ipb.ac.id/index.php/jsil DOI: 10.29244/jsil.5.1.1-16

Analisis Perkiraan Tingkat Pelayanan Jalan (Studi Kasus Rencana

Tol Dalam Kota Jakarta Ruas Bekasi Raya)
(Road Level of Service Analysis (Case Study of Jakarta City Toll Road in Bekasi
Raya Segment))
Nidea Novitasari1* dan Tri Sudibyo1
1
Departemen Teknik Sipil dan Lingkungan, Fakultas Teknologi Pertanian, Institut Pertanian Bogor.
Jl. Raya Dramaga, Kampus IPB Dramaga, PO BOX 220, Bogor, Jawa Barat Indonesia

*Penulis Korespondensi: nideanovitasari@gmail.com

Diterima: 08 Agustus 2019 Disetujui: 19 Desember 2019

ABSTRACT
In 2017, Jakarta was ranked as 7th most congested city in the world. To overcome the problem of
congestion in Jakarta, the government implements the construction of road infrastructure through 6 toll
roads inside Jakarta City, but the construction causes pros and contra regarding the effects of induced
demand. This research aimed to analyze the service level of Bekasi Raya road on existing and toll roads in
Jakarta City and analyzing Bekasi Raya road performance after the operation of the toll road and the off-
ramp impact of toll road. The analysis was conducted based on Indonesian Road Capacity Manual 1997,
the Greenshield model, and the Highway Capacity Manual 2000. The result showed that the level of road
service in segment 1 was C for Bekasi and D for the Pulogadung direction. In segment 2 the level of service
was E for both directions, and in segment 3 the level of service was C. The level of the toll road service was
C for both directions. The toll roads construction would increase the level of road service to C and reduce
vehicle volume of 64.1% in Bekasi direction and 45.2% for Pulogadung (Jakarta) direction. The off-ramp
impact was the the toll road would not experience significant congestion until 2035.

Keywords: Greenshield model, HCM Model, Indonesian Road Capacity Manual 1997, level of service, toll

PENDAHULUAN pemerintahannya yaitu tingkat

kemacetan yang luar biasa. Kondisi ini
Jakarta merupakan ibukota diperkuat dengan data yang dirilis oleh
Indonesia dan merupakan salah satu kota Numbeo.com yang menjelaskan bahwa
dengan kepadatan tertinggi ke empat di Jakarta adalah kota termacet di dunia
dunia dengan kondisi mobilitas yang pada peringkat 7 pada tahun 2017.
tinggi. Data dari Polda Metro Jaya Tahun Secara garis besar, kemacetan terjadi
2017 menyatakan bahwa terjadi akibat perbandingan volume per
penambahan unit kendaraan di jalanan kapasitas yang melebihi 0.75.
sekitar 1 juta unit per tahun. Sementara Berdasarkan uraian tersebut dapat
itu pertumbuhan infrastruktur jalan disimpulkan bahwa upaya mengatasi
hanya sebesar 0.01% per tahun. kemacetan harus secara terpadu dengan
Meningkatnya kepemilikan kendaraan penegakan hukum yang tegas (Alhadar
memicu timbulnya arus lalu lintas yang 2011). Oleh karena itu, untuk mengatasi
tidak stabil. Rendahnya tingkat masalah kemacetan di Jakarta,
kesadaran masyarakat dalam mematuhi Pemerintah melaksanakan pembangunan
tata tertib lalu lintas menyebabkan infrastruktur jalan melalui proyek 6 ruas
konflik lalu lintas dan kemacetan tol dalam kota DKI Jakarta. Proyek 6
(Widari et al 2015). ruas tol dalam kota DKI Jakarta masuk
Fenomena pertumbuhan dalam daftar Proyek Strategis Nasional
kendaraan menghadirkan polemik baru (PSN) yang terlampir dalam Peraturan
bagi penduduk Jakarta dan Presiden Nomor 3 Tahun 2016 maupun

1
JSIL | Novitasari & Sudibyo. : Analisis Perkiraan Tingkat Pelayanan Jalan

revisinya dalam Peraturan Presiden tol dalam kota Jakarta, (2)

Nomor 58 Tahun 2017. Proyek ini Mengidentifikasi kapasitas jalan,
masuk ke dalam PSN karena volume kendaraan dan level of service
peruntukannya yang strategis dan (LOS) jalan tol dalam kota Jakarta ruas
memiliki urgensi tinggi. Tetapi dalam Bekasi Raya (seksi A Kelapa Gading-
proses pembangunannya proyek ini Pulo Gebang), (3) Menganalisis kinerja
sempat akan dibatalkan pengadaanya jalan pasca beroperasinya jalan tol dalam
akibat kontra mengenai pembangunan mengurangi kemacetan dan dampak off
yang dapat menimbulkan induced ramp jalan tol terhadap Jalan Bekasi
demand dan justru akan memperparah Raya.
kemacetan (LBH Jakarta 2018). Induced
demand adalah kondisi dimana ketika METODOLOGI
terjadi peningkatan suplai maka akan
diikuti oleh peningkatan konsumsi, Penelitian diawali dengan survei
artinya semakin banyak jalan raya lapangan untuk mendapatkan jumlah
dibangun demi pengurangan kemacetan, kendaraan, kapasitas jalan dan volume
justru semakin banyak mobil yang akan kendaraan yang dilakukan di tiga pos
memakai jalan itu dan membuat jalan itu pengamatan, yaitu titik rencana off ramp
sesak dan kondisi ini malah memaksa jalan tol seksi A Kelapa Gading – Pulo
pembangunan lebih banyak jalan raya Gebang pada jalan Bekasi Raya, titik
(Susanto et al 2011). Oleh karena itu, segmen ruas Jalan Bekasi Raya yang
diperlukan perhatian khusus dan analisa sudah dan belum terpengaruhi
lebih lanjut mengenai tingkat pelayanan pembangunan. Lokasi penelitian dapat
jalan eksisting pada ruas Bekasi Raya. dilihat pada Gambar 1. Peralatan yang
Penelitian ini bertujuan untuk: (1) digunakan dalam penelitian, yaitu
Mengidentifikasi kapasitas jalan, formulir pencatatan data, stopwatch,
volume kendaraan dan level of service kamera, hand tally counter, meteran dan
(LOS) Jalan Bekasi Raya pada kondisi Microsoft Excel, dan AutoCAD.
eksisting sebelum beroperasinya jalan

Gambar 1 Peta lokasi penelitian

2
 JSIL JURNAL TEKNIK SIPIL DAN LINGKUNGAN | Vol. 05 No. 01, April 2020

Pengumpulan data primer berupa Setelah volume dan kapasitas

volume lalu lintas dilakukan untuk setiap didapatkan dapat dihitung derajat
interval 15 menit setiap jam pengamatan. kejenuhan dari jalan tersebut sebagai
Pencatatan waktu tempuh kendaraan gambaran apakah suatu ruas jalan
pada ruas jalan Bekasi Raya dilakukan mempunyai masalah atau tidak ketika
pada hari Senin dan Sabtu, dari pukul volume ruas jalan makin mendekati
07.00-09.00 (pagi), 12.0014.00 (siang), kapasitas jalan atau memiliki derajat
dan pukul 16.00-18.00 (sore) WIB. kejenuhan lebih dari 0.75 (Alhadar 2011).
Pengambilan data dilakukan pada Senin Nilai derajat kejenuhan dihitung dengan
dan Sabtu karena hari tersebut dapat persamaan (3) (DepPU 1997).
mewakili hari kerja dan hari libur
sehingga diharapkan data yang didapat 𝑁
Q=𝑇 (1)
valid (Setijadji 2006). Selain itu,
dilakukan juga survei hambatan samping
C = COx FCw x FCsp x FCsf x FCcs (2)
selama satu jam dan dihitung pada kedua
arah dengan penggal jalan 200 m. Data 𝑄
sekunder berupa detail engineering DS= 𝐶 (3)
design (DED) digunakan sebagai
penentuan kapasitas berdasarkan Keterangan:
geometri jalan tol berupa tipe jalan, Q : Volume (kend/jam)
medan jalan, lebar bahu jalan dan lebar N : Jumlah kendaraan (kend)
lajur. Feasibility study digunakan T : Waktu pengamatan (jam)
sebagai penentuan volume rencana jalan C : Kapasitas (smp/jam)
tol dalam kota seksi A Kelapa Gading - Co : Kapasitas dasar (smp/jam)
Pulo Gebang. Pengolahan data sekunder FCw: Faktor penyesuaian lebar jalan
ini digunakan untuk menganalisis FCsp: Faktor penyesuaian pemisah arah
perkiraan nilai tingkat pelayanan atau FCsf: Faktor penyesuaian untuk
level of service (LOS) jalan tol dalam hambatan samping dan bahu
kota ruas Bekasi Raya. Analisis yang jalan atau kereb
dilakukan berdasarkan Manual FCcs: Faktor penyesuaian ukuran kota
Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) DS : Derajat kejenuhan
(DepPU 1997), model Greenshield dan Q : Volume lalu lintas maksimum
Highway Capacity Manual (HCM) 2000 (smp/jam)
(TRB 2000). C : Kapasitas jalan lalu lintas pada
segmen yang ditinjau (smp/jam)
Analisis pada jalan eksisting
a. Pengolahan berdasarkan metode Berdasarkan kondisi geometrik
Manual Kapasitas Jalan Indonesia jalan eksisting Bekasi Raya berupa lebar
Jumlah arus lalu lintas yang jalur, lebar bahu dan survei hambatan
didapatkan berdasarkan pengambilan samping maka kecepatan arus bebas
data primer dinyatakan dalam kendaraan dapat dihitung berdasarkan persamaan
per hari, smp per jam dan kendaraan per (4). Kecepatan arus bebas dan derajat
menit. Persamaan (1) digunakan untuk kejenuhan yang dihasilkan maka akan
menentukan volume kendaraan. didapatkan kecepatan tempuh rata-rata
Kapasitas jalan didasarkan pada Manual melalui Gambar 2. Berdasarkan
Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (DepPU kecepatan yang didapat dan kondisi
1997). Persamaan dasar untuk hambatan samping maka dapat
menentukan kapasitas untuk jalan ditentukan tingkat pelayanan jalan atau
perkotaan terdapat pada persamaan (2). level of service (LOS) berdasarkan pada

3
JSIL | Novitasari & Sudibyo. : Analisis Perkiraan Tingkat Pelayanan Jalan

Peraturan Mentri Nomor 96 mengenai Analisis menggunakan permodelan

tingkat pelayanan jalan perkotaan matematis Greenshield menggunakan
(KemenHub 2015). data primer berupa volume lalu lintas
dan kecepatan kendaraan (Julianto 2010).
FV = (FV0 + FVw) x FFVSF x FFVCS (4) Menurut Apriliyanto (2018), terdapat
empat langkah utama dalam proses
Keterangan: membangun model korelasi Q – V – K,
FV : Kecepatan arus bebas kendaraan yaitu survei dan pengambilan data,
ringan pada kondisi lapangan proses validasi data, pengembangan
(km/jam) model korelasi dan analisis model
FV0 : Kecepatan arus bebas dasar korelasi. Analisis model korelasi ini
kendaraan ringan pada jalan ialah untuk mendapatkan parameter-
yang diamati parameter pengukuran kinerja jalan
FVw : Penyesuaian kecepatan untuk seperti kapasitas maksimum (Qm),
lebar jalur (km/jam) kecepatan pada saat arus maksimum
FFVSF : Faktor penyesuaian untuk (Vm) dan kerapatan pada saat arus
hambatan samping dan lebar maksimum (Km). Analisis ini dipilih
bahu atau jarak kerb penghalang berdasarkan nilai R2 untuk mendapatkan
FFVCS : Faktor penyesuaian kecepatan tingkat kepercayaan tertinggi korelasi
untuk ukuran kota data (Pratomo dan Astuti 2015). Nilai R2
yang dapat digunakan yaitu memiliki
b. Pengolahan berdasarkan model nilai lebih besar dari 0.8 yang diartikan
Greenshield korelasi sangat kuat.

Sumber: DepPU (1997)

Gambar 2 Hubungan antara derajat kejenuhan dengan kecepatan arus bebas
Analisis pada jalan bebas hambatan arus jam perencanaan dalam
a. Pengolahan berdasarkan metode kendaraan/jam tidak tersedia.
Manual Kapasitas Jalan Indonesia Perhitungan volume lalu lintas rencana
Perkiraan volume lalu lintas pada terlihat pada persamaan (5). Kapasitas
jalan bebas hambatan dapat dilakukkan jalan bebas hambatan ditetapkan
menggunakan data LHRT (lalu lintas berdasarkan tipe jalan, lebar lajur, tipe
harian rata-rata tahunan) apabila data alinyemen, pemisah arah SP, dan arus

4
 JSIL JURNAL TEKNIK SIPIL DAN LINGKUNGAN | Vol. 05 No. 01, April 2020

lalu lintas per arah (DepPU 1997) yang digunakan untuk jalan perkotaan adalah
terlihat pada persamaan (6). Kecepatan 0.093 (FDT 1995). Volume jam rencana
arus bebas untuk jalan bebas hambatan dihitung berdasarkan persamaan (8).
didasarkan pada MKJI 1997. Persamaan Berdasarkan volume jam rencana
(7) digunakan untuk menentukan yang didapat maka dapat dihitung arus
kecepatan arus bebas (DepPU 1997). lalu lintas selama 15 menit seperti pada
persamaan (9). Faktor penyesuaian
QDH= LHRT x K x P (5) kendaraan berat (fhv) dapat dilihat pada
C = Co x FCw x FC (6) persamaan (10). Nilai RVs dianggap 0
FV = FV0 + FVw (7) apabila perbandingan truk memiliki
komposisi lima persen lebih besar
Keterangan: dibandingkan RVs (Nathaniel 2010).
LHRT : lalu lintas harian rata-rata Kecepatan arus bebas terlihat pada
tahunan (kend/hari) persamaan (10) (TRB 2000).
K : rasio antara jam rencana dan Berdasarkan kecepatan arus bebas
LHRT, nilai normalnya 0.1 yang didapat, dapat dihitung nilai
P : faktor P (LV% x empLV + kecepatan minimum dengan formula:
MHV% x empMHV + LB% x jika 90 ≤ FFS ≤ 120 dan Vp diantara
empLB + LT% x empLT)/100) (3.100 – 15 FFS) < Vp ≤ (1.800 + 5 FFS)
C : Kapasitas maka menggunakan persamaan (12).
Co : Kapasitas dasar (smp/jam) Jika 90 ≤ FFS ≤ 120 dan Vp ≤ (3.100-
FCw : Faktor penyesuaian akibat 15FFS) maka menggunakan persamaan
lebar jalur lalu lintas kecepatan minimum sama dengan
FCsp : Faktor penyesuaian akibat kecepatan arus bebas.
pemisah arah (jalur bebas Arus lalu lintas dan kecepatan
hambatan tak terbagi. minimum yang dihasilkan maka akan
FV : Kecepatan arus bebas didapatkan kepadatan seperti pada
kendaraan ringan pada kondisi persamaan (13). Nilai arus lalu lintas,
lapangan (km/jam) kecepatan arus bebas dan kecepatan
FV0 : Kecepatan arus bebas dasar minimum yang dihasilkan maka akan
kendaraan ringan untuk kondisi didapatkan tingkat pelayanan jalan
jalan dan tipe alinyemen yang sesuai metode Highway Capacity
dipelajari. Manual pada Gambar 3.
FVw : Penyesuaian kecepatan untuk DDHV = AADT x K x D (8)
lebar jalan (km/jam) 𝐷𝐷𝐻𝑉
Vp = 𝑃𝐻𝐹 𝑥 𝑁 𝑥 𝑓𝐻𝑉 𝑥 𝑓𝑝 (9)
1
b. Pengolahan berdasarkan Highway fHV = 1+𝑃𝑡 (𝐸𝑡−1)+Pr (𝐸𝑟−1) (10)
Capacity Manual 2000 FFS = BFFS- fLW – fLC - fN – fD (11)
Perkiraan volume lalu lintas pada S = FFS
1
- [28 𝑥 (23 𝐹𝐹𝑆 −
jalan bebas hambatan dipengaruhi oleh
𝑉𝑝+15𝐹𝐹𝑆−3.100 2.6
proporsi kendaraan yang bergerak pada 1.800) 𝑥 ( ) ] (12)
20𝐹𝐹𝑆−1.300
arah yang memiliki arus puncak pada 𝑉𝑝
jam-jam sibuk dilambangkan dengan D D= (13)
𝑆
untuk jalan dua lajur. Sedangkan
proporsi dari LHRT dilambangkan Keterangan:
dengan faktor K. Menurut Khisty dan DDHV : volume jam rencana
Lall (2006), besaran nilai D untuk (kendaraan/jam)
perkotaan yaitu 0.52. Faktor-K yang

5
JSIL | Novitasari & Sudibyo. : Analisis Perkiraan Tingkat Pelayanan Jalan

AADT : lalu lintas harian rata-rata Vp : flow rate (smp/jam/lajur)

tahunan (kendaraan/hari) S : kecepatan minimum (km/jam)
K : proporsi AADT yang terjadi
pada jam sibuk Analisis bagian jalinan
D : proporsi dari lalu lintas jam Kapasitas total bagian jalinan
sibuk terarah. terlihat pada persamaan (14). Derajat
Vp : flow rate mobil penumpang kejenuhan bagian jalinan berdasarkan
selama 15 menit MKJI 1997 mempertimbangkan arus
(smp/lajur/jam) total (smp/jam) yang didasarkan pada
DDHV : directional design-hour volume faktor smp (satuan mobil penumpang).
(kendaraan/jam) Adapun rumus mengenai kapasitas
PHF : peak hour factor (berdasarkan jalinan tunggal seperti pada persamaan
data feasibility study = 0.87) (15) (DepPU 1997). Kemudian dihitung
N : jumlah lajur kecepatan arus bebas pada persamaan
Fhv : faktor penyesuaian kendaraan (16) berdasarkan kecepatan tempuh pada
berat persamaan (17) (DepPU 1997).
fp : faktor populasi pengemudi (fp
=1, asumsi pengemudi C = 135 x WW1.3 x (1+WE/WW)1.5 x (1-
komuter) pw/3)0.5 x (1+WW/LW)-1.8 xFCS x FRSU
Et : padanan mobil penumpang (14)
untuk bus dan truk DS = Qsmp/C (15)
Er : padanan mobil penumpang Vo = 43 x (1-pw/3) (16)
untuk recreational vehicle V = Vo x 0.5 x (1+(1-DS)0.5) (17)
Pt : proporsi dari bus dan truk
Pr : proporsi dari recreational Keterangan:
vehicle WE : lebar masuk rata-rata (m)
FFS : kecepatan arus bebas (km/jam) WW : lebar jalinan (m)
BFFS : kecepatan arus bebas dasar LW : panjang jalinan (m)
(perkotaan 110 km/jam) FCS : faktor penyesuaian ukuran kota
fLW : penyesuaian terhadap lebar FRSU : faktor penyesuaian rasio
lajur (km/jam) kendaraan tak bermotor
fLC : penyesuaian terhadap pw : rasio jalinan
kebebasan samping (km/jam) Qsmp : arus total (smp/jam)
fN : penyesuaian tehadap jumlah Fsmp : faktor smp
lajur (km/jam) C : kapasitas (smp/jam)
fD : penyesuaian terhadap Vo : kecepatan arus bebas (km/jam)
kepadatan persimpangan pw : rasio jalinan
(km/jam) Vo : kecepatan arus bebas (km/jam)
S : kecepatan minimum DS : derajat kejenuhan Kecepatan
D : kepadatan (smp/km/lajur) arus bebas.

6
 JSIL JURNAL TEKNIK SIPIL DAN LINGKUNGAN | Vol. 05 No. 01, April 2020

Sumber: TRB 2000

Gambar 3 Hubungan antara laju kecepatan dan level of service pada basic freeway
segments

HASIL DAN PEMBAHASAN 7.038 km. Jalan Bekasi Raya terletak

pada Kecamatan Pulogadung dan
Evaluasi Kondisi Jalan Bekasi Raya Kecamatan Cakung, Kotamadya Jakarta
Pada Kondisi Eksisting Timur dan termasuk kedalam jalan arteri
Jalan Bekasi Raya merupakan primer yang menghubungkan Kota
jalan nasional yang menghubungkan Jakarta dan Kota Bekasi. Jalan Bekasi
Kota Jakarta dengan Kota Bekasi. Raya merupakan salah satu ruas yang
Berdasarkan Keputusan Menteri masuk dalam rencana pembangunan tol
Pekerjaan Umum No. dalam Kota Jakarta seksi A Kelapa
631/KPTS/M/2009 pada tanggal 31 Gading-Pulo Gebang. Struktur jaringan
Desember 2009 bahwa Jalan Bekasi jalan Bekasi Raya terlihat pada Tabel 1.
Raya memiliki status jalan nasional Kondisi geometri jalan berdasarkan hasil
bukan jalan tol dengan panjang ruas survei lapangan terlihat pada Tabel 2.

Tabel 1 Struktur jaringan jalan Bekasi Raya

Nama ruas Kelas Kelas Tipe Jumlah
Titik Keterangan Status
jalan fungsi jalan jalan penduduk
1 Titik Belum Bekasi Raya Nasional Arteri khusus 5/2 D 10.37 jt
Terpengaruhi primer
Proyek
2 Titik Bekasi Raya Nasional Arteri khusus 2/2 D 10.37 jt
Terpengaruhi primer
Proyek
3 Jalan rencana off Bekasi Raya Nasional Arteri khusus 6/2 D 10.37 jt
ramp primer

7
JSIL | Novitasari & Sudibyo. : Analisis Perkiraan Tingkat Pelayanan Jalan

Tabel 2 Kodisi geometri jalan Bekasi Raya saat ini

Lebar jalur Bahu/ Lebar bahu/
Titik Arah Median Tipe jalan
(m) kereb kereb (m)
1 Bekasi 13.7 Bahu 1.5 Ada 5/2 D
Pulogadung 10.1 Kereb 0.6 Ada
2 Bekasi 3.5 Bahu 1.96 Ada 2/2 D
Pulogadung 3.9 Kereb 0.6 Ada
3 Bekasi 13.6 Kereb 0.9 Ada 6/2 D
Pulogadung 13.9 Kereb 1.5 Ada

sekurang-kurangnya 10 km/jam
a) Evaluasi menggunakan metode (KemenHub 2015). Pada kondisi tingkat
Manual Kapasitas Jalan Indonesia pelayanan E pengemudi mulai
1997 merasakan kemacetan-kemacetan durasi
Kondisi geometri jalan yaitu lebar pendek. Tingkat pelayanan jalan pada
jalur, lebar bahu atau kereb dan segmen 3 atau jalan off ramp rencana
hambatan samping akan mempengaruhi adalah C sehingga jalan ini dinilai cukup
kapasitas dan kecepatan arus bebas. hasil baik untuk dijadikan jalan yang
survei, hambatan samping pada ketiga berhubungan dengan off ramp jalan tol.
segmen diklasifikasikan rendah. Hasil
perhitungan untuk mengetahui kinerja b) Evaluasi menggunakan model
ruas jalan berdasarkan perhitungan yang Greenshield
terdapat pada Manual Kapasitas Jalan Pengembangan model korelasi
Indonesia 1997 terlihat pada Tabel 3. model Greenshield berdasarkan data-
Tingkat pelayanan jalan pada segmen 1 data primer, yaitu data volume lalu lintas
arah Bekasi adalah C yang diartikan arus dan kecepatan kendaraan yang sudah
stabil dengan volume lalu lintas yang didapatkan. Hal yang cukup penting dan
lebih tinggi dan memiliki kecepatan perlu diperhatikan adalah model korelasi
sekurang-kurangnya 60 km/jam yang akan dibangun akan valid jika dan
(KemenHub 2015). Sedangkan tingkat hanya jika survei dilakukan pada ruas
pelayanan jalan pada segmen 1 arah jalan yang sama dan periode waktu yang
Pulogadung adalah D yang diartikan arus sama juga (Apriliyanto 2018). Korelasi
mendekati tidak stabil dengan volume dikembangkan berdasarkan hubungan
lalu lintas tinggi dan memiliki kecepatan Q-V-K yaitu parameter kapasitas
sekurang-kurangnya 50 km/jam maksimum (Qm), kecepatan pada saat
(KemenHub 2015). Pada kondisi tingkat arus maksimum (Vm) dan kerapatan pada
pelayanan D pengemudi memiliki saat arus maksimum (Km). Data dinilai
kebebasan yang sangat terbatas. Tingkat valid jika hubungan korelasi pada ketiga
pelayanan jalan pada segmen 2 arah fungsi ini memiliki nilai lebih besar dari
Bekasi dan Pulogadung adalah E yang 0.8 yang menandakan hubungan antar
diartikan arus mendekati tidak stabil variabel sangat kuat (Pratomo dan Astuti
dengan volume lalu lintas mendekati 2015). Hasil kinerja ruas jalan terlihat
kapasitas jalan dan memiliki kecepatan pada Tabel 4.

8
 JSIL JURNAL TEKNIK SIPIL DAN LINGKUNGAN | Vol. 05 No. 01, April 2020

Tabel 3 Kinerja ruas jalan berdasarkan metode MKJI 1997

Arus
lalu Kecepatan
Kapasitas Derajat Kecepatan
Segmen Arah lintas arus bebas LOS
(smp/jam) kejenuhan (km/jam)
(smp/ (km/jam)
jam)
1 Bekasi 1339 5560 0.24 64 62 C
Pulogadung 1742 3558 0.49 62 58 D
2 Bekasi 1225 1569 0.77 44 38 E
Pulogadung 1777 1872 0.95 50 35 E
3 Bekasi 1370 5382 0.25 66 66 C
Pulogadung 1432 5471 0.26 66 66 C

Tabel 4 Kinerja ruas jalan berdasarkan model Greenshield

Arus lalu lintas Kapasitas Derajat Kecepatan
Segmen Arah LOS
(smp/jam) (smp/jam) kejenuhan (km/jam)
1 Bekasi 1339 1325 1.01 11.84 F
2 Bekasi 1225 1225 0.90 7.45 F
Pulogadung 1777 1359 0.95 9.32 F
3 Bekasi 1370 1443 0.95 19.95 E
Pulogadung 1432 1532 0.93 13.20 E

lalu lintas mendekati kapasitas jalan dan

Berdasarkan Tabel 4 segmen 1, memiliki kecepatan sekurang-kurangnya
untuk arah Pulogadung grafik hubungan 10 km/jam (KemenHub 2015). Kondisi
antara kerapatan dan arus lalu lintas jalan pada tingkat pelayanan F yaitu
maksimum tidak berbentuk parabolik terjadi antrian kendaraan yang panjang
sehingga tidak dapat ditentukan arus lalu dengan kecepatan mapun volume dapat
lintas maksimum (kapasitas jalan) turun sampai 0. Kapasitas jalan pada
sehingga untuk korelasi selanjutnya metode Greenshield bersifat fleksibel
tidak dapat berhubungan dikarekanakan mengikuti arus lalu lintas yang melewati
data tidak valid. Tingkat pelayanan jalan ruas jalan tersebut. Berdasarkan hasil
untuk arah Bekasi maupun Pulogadung analisis menggunakan kedua metode ini,
pada segmen 1 dan segmen 2 adalah F hasil yang dipilih adalah menggunakan
dengan derajat kejenuhan lebih dari 0.9 metode MKJI karena beberapa data tidak
yang diartikan sangat buruk karena memiliki nilai korelasi variabel yang
hampir mendekati kapasitas jalan yang sangat kuat atau nilai R2 kurang dari 0.8.
ada. Tingkat pelayanan jalan untuk arah Berdasarkan evaluasi ketiga ruas
Bekasi maupun Pulogadung adalah E jalan, pada segmen 1 dianggap sebagai
dengan derajat kejenuhan lebih dari 0.9 kondisi asli jalan tersebut sebelum
yang diartikan sangat buruk karena dilakukan penyempitan lajur. Tingkat
hampir mendekati kapasitas jalan yang pelayanan jalan pada segmen 1 di tahun
ada. Kondisi jalan pada tingkat 2019 arah Bekasi adalah C sedangkan
pelayanan E yang diartikan arus untuk arah Pulogadung adalah D.
mendekati tidak stabil dengan volume Segmen 2 terjadi penyempitan lajur

9
JSIL | Novitasari & Sudibyo. : Analisis Perkiraan Tingkat Pelayanan Jalan

sehingga nilai tingkat pelayanan jalan Kota Jakarta dicantumkan dalam RTRW
untuk kedua arah turun menjadi E. DKI Jakarta tahun 2030 sesuai PERDA
Berdasarkan hasil evaluasi pada segmen DKI No.1 Tahun 2012. 6 Ruas Jalan Tol
1 dan segmen 2, jalan Bekasi Raya pada dalam Kota Jakarta masuk dalam Proyek
kondisi eksisting ini tidak memenuhi Strategis Nasional berdasarkan PerPres
standar tingkat pelayanan jalan yang No. 3 Tahun 2016 dan PerPres No. 58
tertulis pada PRI Nomor 34 tahun 2006 Tahun 2017 mengenai Percepatan
dengan tingkat pelayanan jalan arteri Pelaksanaan Proyek Strategis Nasional.
primer adalah C, sehingga diperlukan Tol dalam kota Jakarta Seksi A Kelapa
rekomendasi untuk memperbaiki kinerja Gading-Pulo Gebang termasuk dalam
jalan tersebut agar dapat menampung pembangunan Trase Tahap 1 Pembagian
arus lalu lintas yang ada. Segmen 3 seksi jalan pada Tahap 1 terlihat pada
memiliki tingkat pelayanan jalan untuk Gambar 4.
kedua arah adalah C, sehingga jalan ini Jalan tol dalam Kota Jakarta Seksi
sesuai dengan standar yang ada. Untuk A Kelapa Gading-Pulo Gebang memilik
mengurangi arus lalu lintas pada jalan enam lajur dan pada tiap jalur terdiri dari
eksisting, pemerintah melakukan tiga lajur dengan status jalan nasional
pembangunan tol dalam Kota Jakarta yang diklasifikasikan kelas jalan I
Seksi A Kelapa Gading-Pulo Gebang. dengan fungsi jalan arteri. Jalan tol
dalam kota Jakarta Seksi A Kelapa
Evaluasi Kinerja Jalan Pada Gading-Pulo Gebang memiliki tipe jalan
Perencanaan Jalan Tol 6/2 D atau enam lajur dua arah terbagi
Jalan tol dalam kota Jakarta Seksi dengan perencanaan geometri jalan pada
A Kelapa Gading-Pulo Gebang termasuk segmen maupun ramp seperti pada Tabel
kedalam rencana 6 Ruas Jalan Tol Dalam 5.
Kota Jakarta. 6 Ruas Jalan Tol Dalam

Gambar 4 Trase Tahap 1 (Semanan – Grogol – Pulo Gebang)

10
 JSIL JURNAL TEKNIK SIPIL DAN LINGKUNGAN | Vol. 05 No. 01, April 2020

Tabel 5 Perencanaan geometri jalan tol dalam kota Jakarta seksi A Kelapa Gading-Pulo
Gebang
Ukuran desain
Parameter geometri
segmen jalan ramp 1/1 ramp 2/1
Lebar lajur (m) 3.5 4 3.5
Lebar bahu luar (m) 2.0 3 0.5
Lebar bahu dalam (m) 0.5 1 0.5
Lebar median (termasuk bahu dalam) (m) 1.8 tidak ada tidak ada
Superelevasi maksium (%) 6 6 6
Jarak pandang henti minimum (m) 75 40 40
Kelandaian maksimum (%) 5 7 7
Kecepatan rencana (km/jam) 60 40 40

Penilaian ruas jalan tol arah Kelapa Gading sebesar 3319

menggunakan dua metode yaitu smp/jam. Kapasitas yang dapat
perumusan dari Manual Kapasitas Jalan ditampung oleh jalan arah Pulo Gebang
Indonesia 1997 dan Highway Capacity dan Kelapa Gading yang terdiri dari tiga
Manual (HCM) 2000. Nilai tingkat lajur yaitu 6900 smp/jam. Tingkat
pelayanan jalan kedua metode ini pelayanan jalan tol pada kedua arah ini
dibandingkan. Kinerja yang ditinjau adalah C dimana arus masih stabil
hanya sampai segmen jalan. Hal ini dengan volume pelayanan tidak melebihi
dikarenakan pada MKJI 1997 maupun 75% dari kapasitas jalan (BSN 2008).
HCM 2000 (TRB 2000), rumus untuk
kapasitas jalur penghubung (ramp) yang b) Evaluasi menggunakan metode
dianalisis dapat diperhitungkan jika Highway Capacity Manual 2000
suatu jalur penghubung pada segmen Hasil perhitungan untuk
yang sama. Arah laju kendaraan yang mengetahui perkiraan kinerja ruas jalan
dianalisis yaitu arah Pulo Gebang berdasarkan perhitungan yang terdapat
(Bekasi) dan Kelapa Gading (Jakarta). pada HCM 2000 (TRB 2000) terlihat
Data kondisi lalu lintas yang digunakan pada Tabel 7. Berbeda dengan metode
adalah volume lalu lintas harian rata-rata MKJI 1997, metode HCM 2000
(LHR) pada feasibility study 6 Ruas menganalisis tingkat pelayanan per lajur
Jalan Tol Dalam Kota Jakarta untuk jalan. Tingkat pelayanan ditetapkan
tahun 2021 yang kemudian berdasarkan kecepatan arus bebas, arus
diproyeksikan ke tahun 2024 ketika lalu lintas per lajur dalam smp/jam,
beroperasinya jalan tol. densitas, maksimum V/C dan kapasitas
jalan. Kapasitas yang ditampung
a) Evaluasi menggunakan metode berdasarkan metode MKJI didasarkan
MKJI 1997 pada faktor penyesuaian akibat lebar
Hasil perhitungan untuk jalur lalu lintas dan akibat pemisah arah.
mengetahui perkiraan kinerja ruas jalan Kapasitas jalan pada metode HCM 2000
berdasarkan perhitungan yang terdapat bersifat fleksibel karena mengikuti nilai
pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia maksimum rasio V/C.
1997 terlihat pada Tabel 6. Arus lalu Tingkat pelayanan per lajur untuk
lintas maksimum untuk arah Pulo arah Pulo Gebang pada tahun 2024
Gebang sebesar 3927 smp/jam dan untuk adalah C karena memiliki densitas

11
JSIL | Novitasari & Sudibyo. : Analisis Perkiraan Tingkat Pelayanan Jalan

kurang dari 16 smp/km/lajur. Tingkat untuk segmen 1 dan segmen 2 menjadi

pelayanan per lajur untuk arah Kelapa 6/2 D, dengan lebar tiap lajur 3.25 m.
Gading pada tahun 2024 adalah B karena Untuk segmen 3 menjadi 8/2 D. Pada
memiliki densitas kurang dari 11 arah Bekasi memiliki 5 lajur dan arah
smp/km/lajur. Kapasitas untuk arah Pulo Gadung menjadi 3 lajur, sehingga
Kelapa Gading lebih besar dibandingkan lebar masing-masing jalur adalah 9.75 m
arah Pulo Gebang karena memiliki dan menggunakan kereb sebesar 2 m.
tingkat pelayanan jalan yang berbeda, Volume lalu lintas yang terjadi di Jalan
sehingga nilai maksimum rasio V/C Bekasi Raya pada tahun 2019
yang ditetapkan berbeda. diproyeksikan ke tahun 2024
menggunakan metode bunga majemuk
Analisis Perkiraan Kinerja Jalan kemudian dikurangi dengan volume
Pasca Jalan Tol Beroperasi yang ada pada jalan tol maka akan
Jalan Bekasi Raya setelah didapatkan persentasi teralihkan.
beroperasinya jalan tol memiliki median Berdasarkan Tabel 8, perkiraan volume
5 m pada setiap segmen yaitu 4 m kendaraan maksimum yang dapat
digunakan sebagai kolom jalan tol, dan dikurangi untuk arah Bekasi sampai
0.5 m pada masing-masing arah adalah dengan 64.1%, sedangkan untuk arah
marka jalan atau bahu dalam. Tipe jalan Pulogadung mencapai 45.2%.

Tabel 6 Perkiraan kinerja ruas jalan tol menggunakan MKJI 1997

Arus lalu Kecepatan
Kapasitas Derajat Kecepatan
Arah lintas arus bebas LOS
(smp/jam) kejenuhan (km/jam)
(smp/ jam) (km/jam)
Pulo 3927 6900 0.59 90 72 C
Gebang
Kelapa 3319 6900 0.50 90 74 C
Gading

Tabel 7 Perkiraan kinerja ruas jalan tol menggunakan HCM 2000

Arah Arah
Parameter
Pulo Gebang Kelapa Gading
Volume kendaraan (kend/jam/jalur) 2874 2525
Kecepatan arus bebas (km/jam) 102 102
Arus lalu lintas (smp/jam/lajur) 1275 1096
Kecepatan minimum (km/jam) 102 102
Densitas (smp/km/lajur) 12.5 10.7
Maksimum V/C 0.7 0.7
Kapasitas (kend/jam/jalur) 4106 3607
Tingkat pelayanan jalan C B

12
 JSIL JURNAL TEKNIK SIPIL DAN LINGKUNGAN | Vol. 05 No. 01, April 2020

Tabel 8 Perkiraan arus lalu lintas pasca jalan tol beroperasi

LHRT LHRT LHRT Persentasi
Segmen Arah pra operasi Jalan tol pasca operasi teralihkan
(kend/hari) (kend/hari) (kend/hari) (%)
1 Bekasi 49921 31833 18087 63.8
Pulogadung 70302 27966 42336 39.8
2 Bekasi 49668 31833 17835 64.1
Pulogadung 76314 27966 48348 36.3
3 Bekasi 54542 31833 22709 58.4
Pulogadung 61860 27966 33894 45.2

Tabel 9 Perkiraan kinerja ruas jalan pasca jalan tol beroperasi

Arus
lalu Kecepatan
Seg- Kapasitas Derajat Kecepatan
Arah lintas arus bebas LOS
men (smp/jam) kejenuhan (km/jam)
(smp/ (km/jam)
jam)
1 Bekasi 615 4950 0.13 62 61 C
Pulogadung 1332 4950 0.28 60 60 C
2 Bekasi 555 4950 0.12 62 61 C
Pulogadung 1432 4950 0.30 60 60 C

Perkiraan kinerja ruas Jalan Bekasi lintas (i) yang dapat digunakan hanya
Raya setelah jalan tol beroperasi terlihat sampai pada tahun 2035 (KemenPUPR
pada Tabel 9. Berdasarkan tingkat 2017). Data perkiraan kinerja jalan pada
pelayanan jalan yang dihasilkan yaitu C, tahun 2035 terlihat pada Tabel 10.
maka jalan ini sesuai dengan standar PRI Berdasarkan Tabel 10, tingkat
Nomor 34 tahun 2006 memiliki tingkat pelayanan jalan pada semua segmen
pelayanan jalan terendah C. Berdasarkan menurun menjadi D diakibatkan
tingkat pelayanan yang dihasilkan, maka pertumbuhan lalu lintas yang semakin
pembangunan jalan tol dinilai dapat meningkat. Untuk mencapai tingkat
mengurangi kemacetan pada Jalan pelayanan jalan minimal C diperlukan
Bekasi Raya. rekomendasi perubahan geometri jalan
Kinerja jalan kemudian berdasarkan PRI Nomor 34 tahun 2006,
diproyeksikan sampai tahun 2035. yaitu dengan minimal lebar jalur untuk
Pemilihan tahun 2035 disesuaikan jalan arteri primer sebesar 11m.
dengan literatur faktor pertumbuhan lalu

Tabel 10 Perkiraan kinerja jalan pada tahun 2035

LHRT Arus lalu lintas
Segmen Arah LOS
(kend/hari) (smp/hari) (kend/jam) (smp/jam)
1 Bekasi 39.545 14.944 3.559 1.345 D
Pulo gadung 79.033 27.622 7.113 2.486 D
2 Bekasi 39.121 13.800 3.521 1.242 D
Pulo gadung 89.102 29.444 8.019 2.650 D

13
JSIL | Novitasari & Sudibyo. : Analisis Perkiraan Tingkat Pelayanan Jalan

Rekayasa lalu lintas untuk 11. Berdasarkan Tabel 11 maka tingkat

meningkatkan tingkat pelayanan jalan pelayanan pada semua segmen menjadi
menjadi C sampai tahun 2035 yaitu C dan sesuai dengan PRI Nomor 34
dengan menambah lebar lajur lalu lintas tahun 2006. Pelebaran jalur ini, yang
yang semula 3.25 m menjadi 4 m dengan semula 9.75 m menjadi 12 m, dapat
tipe jalan yang sama yaitu 6/2 D. Data mengurangi masalah kemacetan di Jalan
yang dianalisis berdasarkan volume lalu Bekasi Raya selain karena volume lalu
lintas tahun 2035 atau tahun akhir lintas yang berkurang setelah
perencanaan . Hasil rekayasa geometri dibangunnya jalan tol.
jalan memiliki kinerja seperti pada Tabel
Tabel 11 Perkiraan kinerja ruas jalan Bekasi Raya berdasarkan pelebaran lajur
Arus lalu
Kapasitas Derajat Kecepatan
Segmen Arah lintas LOS
(smp/jam) kejenuhan (km/jam)
(smp/jam)
1 Bekasi 5.337 1.345 0,25 66 C
Pulo gadung 5.337 2.486 0,47 63 C
2 Bekasi 5.337 1.242 0,23 67 C
Pulo gadung 5.337 2.650 0,50 62 C

Perkiraan dampak off ramp Bekasi kejenuhan lebih kecil dari 0.8 – 0.9.
Raya Kondisi geometri bagian jalinan yaitu
memiliki lebar jalinan 16 m dan panjang
Analisis dampak off ramp Bekasi Raya jalinan 300 m. Berdasarkan Tabel 12
berdasarkan perhitungan bagian jalinan perkiraan kinerja jalan sampai tahun
pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia 2035 dinilai masih baik dan belum
1997. Metode ini menerangkan pengaruh menimbulkan kemacetan yang
rata-rata dari kondisi masukan yang signifikan, karena nilai derajat
diasumsikan. Masukan ini berdasarkan kejenuhan kurang dari 0.8. Kondisi
arus lalu lintas yang keluar dari jalan tol geometri jalan yang ada sesuai dengan
dan arus jalan eksisting itu sendiri. standar dan tidak memerlukan
Metode ini berlaku untuk derajat rekomendasi.

Tabel 12 Perkiraan kinerja jalan bagian jalinan

Arus lalu Kecepatan Kecepatan
Tahun Kapasitas Derajat
lintas arus bebas tempuh
analisis (smp/jam) kejenuhan
(smp/jam) (km/jam) (km/jam)
2024 4996 13287 0.38 35 31
2035 8367 13287 0.63 34 28

KESIMPULAN metode MKJI 1997 adalah C untuk

kedua arah, sedangkan berdasarkan
Kondisi jalan eksisting Bekasi metode HCM 2000, jalan tol memiliki
Raya saat ini untuk titik 1 pada arah tingkat pelayanan jalan C untuk arah
Bekasi memiliki tingkat pelayanan C, Pulo Gebang dan B untuk arah Bekasi.
sedangkan pada arah Pulogadung Setelah pembangunan jalan tol,
memiliki tingkat pelayanan D. Segmen 2 tipe Jalan Bekasi Raya menjadi 6/2D
memiliki tingkat pelayanan E dan sehingga tingkat pelayanan mengalami
segmen 3 memiliki tingkat pelayanan C. peningkatan menjadi C untuk tahun 2024.
Tingkat pelayanan jalan tol berdasarkan Tetapi pada tahun 2035 mengalami

14
 JSIL JURNAL TEKNIK SIPIL DAN LINGKUNGAN | Vol. 05 No. 01, April 2020

penurunan menjadi D sehingga http://medium.com/jakarta-dan-

direkomendasikan untuk penambahan kemacetannya.
lebar lajur menjadi 4 m agar dapat Julianto E N. 2010. Hubungan Antara
meningkatkan tingkat pelayanan jalan Kecepatan, Volume dan
menjadi C. Adanya pembangunan jalan Kepadatan Lalu Lintas Ruas Jalan
tol dinilai dapat mengurangi volume Siliwangi Semarang. Jurnal
kendaraan di Jalan Bekasi Raya sampai Teknik Sipil dan Perencanaan.
64.1% untuk arah Bekasi dan 45.2% 2(12): 151-160.
untuk arah Pulogadung (Jakarta). [KemenHub] Kementerian Perhubungan.
Dampak off ramp untuk jalan tol tidak 2015. Pedoman Pelaksanaan
mengalami kemacetan yang signifikan Kegiatan Manajemen dan
karena nilai derajat kejenuhan untuk Rekayasa Lalu Lintas. Peraturan
tahun 2024 sampai 2035 masih kurang Menteri Perhubungan Republik
dari 0.8. Indonesia Nomor: PM 96 Tahun
2015. Jakarta (ID): Kementrian
DAFTAR PUSTAKA Perhubungan.
[KemenPUPR] Kementerian Pekerjaan
Alhadar A. 2011. Analisis kinerja jalan Umum dan Perumahan Rakyat.
dalam upaya mengatasi kemacetan 2017. Manual Desain Perkerasan
lalu lintas pada ruas simpang Jalan Revisi 2017. Jakarta (ID):
bersinyal di Kota Palu. Jurnal Sipil Kementerian Pekerjaan Umum
Mesin Arsitektur Elektro dan Perumahan Rakyat.
(SMARTek). 9(4): 327-336. Khisty J. C., Lall B. K. 2006. Dasar –
Apriliyanto R. 2018. Analisis Dasar Rekayasa Transportasi.
Kemacetan dan Perkiran Tingkat Jilid 1 dan Jilid 2. Niro F,
Pelayanan Jalan pada Masa penerjemah. Jakarta (ID):
Mendatang (Studi Kasus Jalan Erlangga.
Raya Sawangan Depok) [skripsi]. [LBHJakarta] Lembaga Bantuan Hukum
Bogor (ID): Institut Pertanian Jakarta. 2018. Tolak 6 ruas jalan
Bogor. tol dalam kota: bencana bagi masa
[BSN] Badan Standardisasi Nasional. depan Jakarta [internet]. [diunduh
2008. Standar Geometri Jalan 2018 Des 20]. Tersedia dari:
Bebas Hambatan untuk Jalan Tol. https://www.bantuanhukum.or.id/t
RSNI-T-XX-2008. Bandung (ID): olak-6-ruas-jalan-tol-dalam-kota-
BSN. bencana-bagi-masa-depan-jakarta/
[DepPU] Departemen Pekerjaan Umum. Nathaniel N. 2010. Analisis Kapasitas
1997. Manual Kapasitas Jalan Jalan Bebas Hambatan
Indonesia (MKJI). Jakarta (ID): Berdasarkan Studi Kasus Rencana
Direktorat Jenderal Bina Marga. Jakarta Outer Ring Road II (JORR
[FDT] Florida Department of II) Ruas Serpong-Cinere dengan
Transportation. 1995. Florida’s Metode US-HCM 2000 [skripsi].
Level of Service Standards and Depok (ID): Universitas Indonesia.
Guidelines Manual for Planning. Pratomo D S, Astuti KZ. 2015. Analisis
Tallahassee (US): Systems Regresi dan Korelasi Antara
Planning Office. Pengunjung dan Pembeli Terhadap
Jati R P. 2018. Jakarta dan kemacetannya Nominal Pembelian di Indomaret
[internet]. [diunduh 2018 Des 20]. Kadungwundu Semarang dengan
Tersedia dari:

15
JSIL | Novitasari & Sudibyo. : Analisis Perkiraan Tingkat Pelayanan Jalan

Metode Kuadrat Terkecil. Jurnal

Statistika. 1(1): 3.
[PRI] Pemerintah Republik Indonesia.
2006. Jalan. Peraturan Pemerintah
Republik Indonesia Nomor 34
Tahun 2006. Jakarta (ID) .
Sekretariat Negara
Setijadji A. 2006. Studi kemacetan lalu
lintas Jalan Kaligawe Kota
Semarang [tesis]. Semarang (ID):
Universitas Diponegoro.
Susanto B, Santosa W, Budiyono A.
2011. Kepemilikan kendaraan dan
pola perjalanan di wilayah
Jabodetabek. Jurnal Transportasi.
11(3): 153-162.
[TRB]Transportation Research Board.
2000. Highway Capacity Manual.
Washington DC (US): National
Research Council.
Widari L A, Akbar S J, Fajar R. 2015.
Anaisis tingkat pelayanan jalan
(studi kasus Jalan Medan-Banda
Aceh km 254+800 s.d km 256+700).
Teras Jurnal. 5(2): 89-98.

16