SSP 296 Moteur 1.4L Et 1.6L FSi
SSP 296 Moteur 1.4L Et 1.6L FSi
SSP 296 Moteur 1.4L Et 1.6L FSi
;&"<&7==$(7%#",3,78#3>%$(?@1
!"#$%&'()*+(,$(-./0($#(-.10(
2(,3'#&34%#3"5(67&(897:5$
Conception et fonctionnement
Le développement et le perfectionnement des moteurs à injection directe d’essence représentent aux
yeux de Volkswagen une contribution importante à la protection de l’environnement.
Les moteurs FSI - économiques, propres et puissants - sont actuellement proposés en quatre versions
pour les véhicules suivants :
S296_008
Vous trouverez de plus amples informations relatives à la gestion du moteur dans le Programme
autodidactique 253 “Injection directe d’essence avec gestion du moteur Bosch Motronic MED 7”.
CDEFGHE H##$5#3"5
C"#7
+5#&",%8#3"5(B(B(B(B(B(B(B(B(B(B(B(B(B(B(B(B(B(B(B(B(B(B(B(B(B(B(B(B(B(B(B(B(B(B((/
Particularités techniques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4
Caractéristiques techniques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5
!J8753>%$(="#$%& (B(B(B(B(B(B(B(B(B(B(B(B(B(B(B(B(B(B(B(B(B(B(B(B(B(B(B(B(B1
Capot du moteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6
Partie supérieure de la tubulure d’admission . . . . . . . .7
Etanchement du carter de distribution . . . . . . . . . . . . . .8
Electrovanne de recyclage des gaz . . . . . . . . . . . . . . . .9
Système de refroidissement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10
Pompe à huile Duocentric à régulation . . . . . . . . . . . . 14
Distribution variable . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
P$'#3"5(,%(="#$%&B(B(B(B(B(B(B(B(B(B(B(B(B(B(B(B(B(B(B(B(B(B(B(B(B(B(B(B(B -Q
*$&A38$(B(B(B(B(B(B(B(B(B(B(B(B(B(B(B(B(B(B(B(B(B(B(B(B(B(B(B(B(B(B(B(B(B(B(B(B(B( R1
Autodiagnostic . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .36
Outils spéciaux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .37
S"5#&T0$(,$'(8"5573''758$' B(B(B(B(B(B(B(B(B(B(B(B(B(B(B(B(B(B(B(B( RQ
3
+5#&",%8#3"5
Les deux moteurs ont une base commune, composée du bloc-cylindres et de la culasse, de la commande
des arbres à cames, du carter de distribution, de la pompe à huile et des organes auxiliaires.
Les principales différences consistent, sur le moteur FSI de 1,6 l, dans l’augmentation de la course, la dis-
tribution variable et le nouveau mode de fonctionnement “double injection”.
S296_011 S296_051
;7&%07&3#J'(#$8953>%$'
!J8753>%$(="#$%& P$'#3"5(,%(="#$%&
- Capot du moteur avec filtre à air et - Injection directe d’essence avec double
régulation d’air chaud injection
- Partie supérieure de la tubulure d’admission - Appareil de commande du moteur avec trans-
en matière plastique metteur de pression ambiante intégrée
- Commande de l’arbre à cames via une chaîne - Transmetteur de température de l’air d’admis-
dentée sion dans le capot du moteur
- Distribution variable en continu *) - Alimentation à régulation asservie aux besoins
- Radiateur d’huile *) - Bobine d’allumage à une sortie
- Pompe à huile Duocentric à régulation - Post-traitement des gaz d’échappement avec
- Système de refroidissement à double circuit catalyseur à accumulateur de NOx et trans-
- Refroidissement à flux transversal dans la metteur de NOx
culasse - Commande de radiateur et de soufflante
- Ventilation et aération du carter-moteur intégrée
*) uniquement moteur FSI 1,6l/85kW
4
S7&78#J&3'#3>%$'(#$8953>%$'
!"#$%&()*+(,$(-./0U1RVW !"#$%&()*+(,$(-.10UQXVW
90 180 90 180
80 160 80 160
70 140 70 140
60 120 60 120
50 100 50 100
40 80 40 80
Puissance [kW]
30 60 Puissance [kW] 30 60
Couple [Nm]
Couple [Nm]
20 40 20 40
10 20 10 20
0 0 0 0
1000 2000 3000 4000 5000 1000 2000 3000 4000 5000 6000
Régime [tr/min] Régi me [tr/min]
S296_049 S296_050
5
!J8753>%$(="#$%&
S76"#(,%(="#$%&
S76"#(35KJ&3$%&(,%(="#$%&
Transmetteur 2 de température
d’air d’admission G299
Filtre à air
Insonorisation des
bruits d’admission
6
;7$('%6J&3$%&$(,$(07(#%4%0%&$(,N7,=3''3"5
- Réduction du poids
- Amélioration de l’écoulement grâce aux parois d’admission plus lisses.
Vers
actuateur de dépres-
sion pour volet de tubu-
Tubulure d’admission lure d’admission
en plastique avec accu-
mulateur de dépression
Vanne de volet de
tubulure d’admission
Vers soupape
pour commande du
de recyclage
flux d’air N316
des gaz N18
Venant de la soupape à
membrane pour aération
du carter-moteur
Transmetteur de pression de
Vers capteur de
tubulure d’admission G71 et
pression du servofrein
transmetteur de température
G294
de l’air d’admission G42
S296_018
7
!J8753>%$(="#$%&
G#7589$=$5#(,%(87&#$&(,$(,3'#&34%#3"5
Le carter de distribution est étanché par rapport à la culasse et au bloc-cylindres par un joint métal-
caoutchouc. Entre le car ter de distribution et le carter d’huile, il est fait appel à un joint liquide.
F%$($5(8"%6$(,%
\":#3$&(,$(K30#&$(2(9%30$ O"35#(=J#70Z87"%#89"%8
Le boîtier de filtre à huile est intégré dans le carter de
distribution. La surface à étancher entre bloc-cylindres et
carter de filtre à huile est par conséquent supprimée !
S296_003
S296_017
Y"5$(,$(#&75'3#3"5(,$(0N9%30$Z="#$%&
Il règne dans la zone de transition de l’huile-moteur
du bloc-cylindres au carter de distribution une pres-
sion d’huile d’environ 3,5 bars. C’est pourquoi un joint
métal-caoutchouc a été utilisé.
D&3K38$(6"%&(
S296_016
O"35#(03>%3,$
["35#(03>%3,$
L’étanchement entre le carter de distribution et le carter
d’huile est assuré par un joint liquide. Ce dernier est
injecté entre les surfaces à étancher par un orifice
spécial pratiqué dans le carter de distribution.
8
G0$8#&"A755$(,$(&$8]807<$(,$'(<7^
S296_036
Prélèvement sur le 4e
cylindre Soupape de recy-
Potentiomètre de recyclage clage des gaz N18
des gaz G212
G0$8#&"A755$(,$(&$8]807<$(,$'(<7^(,75'(0$(83&8%3#(,$(&$K&"3,3''$=$5#
Vase d’expansion
S296_037
F$&'(6"=6$(,$ F$575#(,%(
03>%3,$(,$(&$K&"3,3'Z &7,37#$%&
'$=$5#
Soupape de recyclage des gaz
9
!J8753>%$(="#$%&
*]'#_=$(,$(&$K&"3,3''$=$5#
Le système de refroidissement est d’exécution à double circuit. Il s’ensuit un guidage distinct du liquide
de refroidissement, à des températures différentes, pour sa traversée du bloc-cylindres et de la culasse.
Le guidage du liquide de refroidissement est piloté par deux thermostats dans le boîtier répartiteur du
liquide de refroidissement . L’un est prévu pour le bloc-cylindres, l’autre pour la culasse.
Sur les deux moteurs, il est fait appel à un refroidissement à flux transversal de la culasse.
Vase d’expansion
Pompe de liquide
de refroidissement
Radiateur d’huile
(uniquement moteur
FSI de 1,6l/85kW)
Radiateur
10
Le système de refroidissement à double circuit présente les avantages suivants :
- Le bloc-cylindres est réchauffé plus rapidement car le liquide de refroidissement reste dans le
bloc-cylindres jusqu’à ce qu’une température de 105° C soit atteinte.
- Friction réduite au niveau de l’équipage mobile du fait du niveau de température plus élevé dans
le bloc-cylindres.
- Meilleur refroidissement des chambres de combustion du fait du niveau de température plus bas
dans la culasse. Cela se traduit par un meilleur remplissage pour un risque de cliquetis réduit.
Echangeur de chaleur
du chauffage
Thermostat 1
de la culasse (ouvre à 87° C)
Thermostat 2
du bloc-cylindres (ouvre à 105° C)
S296_020
11
!J8753>%$(="#$%&
*]'#_=$(,$(&$K&"3,3''$=$5#(2(,"%40$(83&8%3#
Venant de la culasse
Venant du bloc-cylindres
Vers radiateur
Venant du radiateur
Température du liquide de
Boîtier répartiteur de liquide refroidissement 87° C
de refroidissement
Température du liquide de
refroidissement 105° C
S296_055
;"'3#3"5(,$'(#9$&="'#7#'(O%'>%N2(Qbc(S(d
Z 6"=6$(,$(03>%3,$(,$(&$K&"3,3''$=$5#
Z 8%07''$
Z 4":#3$&(&J67#$%&(,$(03>%3,$(,$(&$K&"3,3''$Z
=$5#
Z J8975<$%&(,$(8970$%&(,%(897%KK7<$
Z &7,37#$%&(,N9%30$
Thermostat 2
`%53>%$=$5#(="#$%&()*+(,$(-.10UQXVWa
Z '"%676$(,$(&$8]807<$(,$'(<7^(,NJ89766$=$5#
Z A7'$(,N$L675'3"5
S296_038
12
;"'3#3"5(,$'(#9$&="'#7#'(,$(Qbc(S(2(-eXc(S(d
;"'3#3"5(,$'(#9$&="'#7#'(7%Z,$''%'(,$(-eXc(S(d
13
!J8753>%$(="#$%&
;"=6$(2(9%30$(f%"8$5#&38(2(&J<%07#3"5
C’est la première fois qu’il est fait appel à une pompe à huile Duocentric à régulation. Elle permet de
régler la pression d’huile à environ 3,5 bars sur pratiquement toute la plage de régime. La régulation est
assurée par une bague et un ressor t de régulation.
Bague de
régulation
Ressort de régulation
Vilebrequin
G5#&7:5$=$5#(,$(07(6"=6$(2(9%30$(2(&J<%07#3"5
Chaîne à douilles
Tendeur de
chaîne taré par
Pignon de pompe ressort
Pompe à huile
S296_013
14
;&35836$(,%(&$K"%0$=$5#(,N9%30$
Le rotor intérieur est monté sur l’arbre primaire et entraîne le rotor extérieur. En raison des axes de rota-
tion différents des rotors intérieur et extérieur, le mouvement provoque une augmentation de l’espace
côté admission. L’huile est aspirée et acheminée côté pression. Côté pression, l’espace entre les dents est
à nouveau réduit et l’huile est refoulée dans le circuit d’huile.
gJ<%07#3"5(,$(07(6&$''3"5(,N9%30$
Dans le cas de la pompe à huile Duocentric à régulation, la pression d’huile de 3,5 bars est réglée via le
débit de refoulement d’huile.
ST#J(6&$''3"5 ST#J(7,=3''3"5
Dans le Rotor extérieur
;&$''3"5(,N9%30$(35KJ&3$%&$(2(R.X(47&'
circuit
d’huile
Le ressort de régulation repousse la Rotor intérieur
bague de régulation dans le sens
antagoniste à la pression d’huile
(flèches). Le rotor extérieur tourne avec
la bague de régulation, provoquant
une augmentation de l’espace entre les
rotors intérieur et extérieur. Une quan- Ressort de
tité plus importante d’huile est alors régulation
acheminée du côté admission au côté
pression et refoulée dans le circuit
d’huile. L’augmentation de la quantité Bague de
d’huile se traduit par une augmenta- régulation
tion de la pression d’huile. Venant du
S296_014
carter d’huile
15
!J8753>%$(="#$%&
f3'#&34%#3"5(A7&3740$(`="#$%&()*+(,$(-.10UQXVWa
Le moteur FSI de 1.6l/85kW est doté pour la Electrovanne de distribution variable N205
première fois d’un calage en continu de l’arbre à
cames d’admission. Le calage est assuré en fonc-
tion de la charge et du régime par un variateur à
palettes directement implanté sur l’arbre à
cames d’admission.
F7&37#$%&(2(670$##$'
Plage de variation de l’arbre
Le variateur à palettes est vissé côté distribution à cames
?ec
sur l’arbre à cames d’admission.
16
!"#$%&'()**#+,#+,-.%&-/0%-'*+()&-)/"#+1234 Electrovanne de distribution
Correction en direction variable N205
Elle se trouve dans le carter d’arbre à cames et du retard
est incorporée dans le circuit d’huile du moteur.
Arrivée d’huile
Correction en
Le pilotage de l’électrovanne de distribution direction
variable envoie l’huile dans un seul canal de l’avance
d’huile ou dans les deux canaux d’huile.
Suivant le canal d’huile libéré, le rotor intérieur
est amené en position de correction en direction
de l’avance ou du retard ou bien maintenu en
position. Etant donné que le rotor intérieur est
vissé sur l’arbre à cames d’admission, ce dernier
est calé à l’identique.
567#&$0..-'*.+#*+$).+,#+,68)-"")*$#
5),-)%#0&+,9:0-"#
Radiateur
d’huile
S296_057
17
;#.%-'*+,0+<'%#0&
=>*'7%-?0#+,0+.>.%@<#
Transmetteur de p ression de tubulure d’admission ;CD
Transmetteur de température de l’air d’admission ;E2
Ap pareil de commande
d’ABS avec EDS FD3E Vanne de régulation de pression du carburant 12CI
Ap pareil de commande de
sac gonflable F2GE
Ap pareil de commande Electrovanne pour réservoir à charbon actif 1A3
d’assistance de direction
F433
Transmetteur d’angle de
Vanne de volet de tubulure d’admission pour commande du
braquage ;A4
flux d’air 1GDI
19
;#.%-'*+,0+<'%#0&
U77)&#-"+,#+$'<<)*,#+,0+<'%#0&+F223+V<'%#0&+H=W+,#+DJE"XIGYZ[
L’appareil de commande du moteur est logé, sur L’appareil de commande du moteur se charge du
la Polo, au niveau du tablier dans le comparti- calcul et de la régulation d’un mélange air-
ment-moteur et comporte 121 broches. carburant optimal pour les modes de fonctionne-
L’emplacement de montage a été choisi en vue ment suivants.
de faciliter l’accès de l’appareil de commande
du moteur tout en le protégeant de l’humidité. N Mode charge stratifiée
N Mode pauvre homogène
La gestion du moteur basée sur le couple est la N Mode homogène
Bosch Motronic MED 7.5.11. Un transmetteur de N Double injection-chauffage du catalyseur
pression ambiante supplémentaire est implanté
dans le boîtier de l’appareil de commande.
Appareil de com-
mande du moteur
avec transmetteur
de pression ambi-
ante J220
S296_025
!O7"-$)%-'*+,#+")+,6.-P*)%-'*+Q!R+CS4SD D+T
Q = Motronic
! = Accélérateur électrique
R = Injection directe
CS = Exécution
4SD D = Version
20
U77)&#-"+,#+$'<<)*,#+,0+<'%#0&+F223+V<'%#0&+H=W+,#+DJI"XA4YZ[
L’appareil de commande du moteur est logé, sur L’appareil de commande du moteur se charge du
le Touran, dans le caisson d’eau et comporte 154 calcul et de la régulation d’un mélange air-
broches. carburant optimal pour les modes de fonctionne-
ment suivants.
La gestion du moteur basée sur le couple est la
Bosch Motronic MED 9.5.10. N Mode à charge stratifiée
N Mode pauvre homogène
N Mode homogène
N Double injection-chauffage du catalyseur
N Double injection-pleine charge
Appareil de com-
mande du moteur
avec transmetteur
de pression ambi-
ante J220
S296_056
!O7"-$)%-'*+,#+")+,6.-P*)%-'*+Q!R+BS4SD3+T
Q = Motronic
! = Accélérateur électrique
R = Injection directe
BS = Exécution
21
;#.%-'*+,0+<'%#0&
Q',#.+,#+8'*$%-'**#<#*%
Deux nouveaux modes de fonctionnement se sont ajoutés aux modes de fonctionnement “charge strati-
fiée”, “pauvre homogène” et “homogène”. Il s’agit des modes de fonctionnement “double injection-
chauffage du catalyseur” et “double injection-pleine charge”. Ils permettent d’une par t un réchauffage
plus rapide du catalyseur et de l’autre une augmentation du couple dans la plage inférieure de régime.
R'0/"#+-*\#$%-'*K$:)088)P#+,0+$)%)">.#0&
En mode homogène-chauffage du catalyseur, le catalyseur est réchauffé plus rapidement et atteint plus
vite sa température de fonctionnement. Ce mode améliore en outre le silence de fonctionnement et
réduit les émissions de HC. Le résultat en est une réduction des émissions polluantes et de la consomma-
tion.
]&#<-@&#+-*\#$%-'*
1e injection
S296_059
R#0O-@<#+-*\#$%-'*
S296_060
Vers
catalyseur
S296_061
22
R'0/"#+-*\#$%-'*K7"#-*#+$:)&P# (moteur FSI de 1,6l/85kW)
Dans le cas des moteurs à essence à injection directe, il se produit parfois, à des régimes inférieurs à
3000 tr/min et à pleine charge, une répartition non homogène indésirable du mélange. La mise en oeu-
vre de la double injection résout ce problème et réalise une augmentation du couple de 1 à 3 Nm.
]&#<-@&#+-*\#$%-'*
S296_062
R#0O-@<#+-*\#$%-'*
23
;#.%-'*+,0+<'%#0&
=>.%@<#+,9),<-..-'*
Le système d’admission a été modifié par rapport à la gestion Bosch Motronic MED 7.5.10 au niveau de
l’enregistrement de la charge du moteur. Le débitmètre d’air massique à film chaud G70 a été supprimé.
Pour le calcul de la charge du moteur, il est fait appel au transmetteur 2 de température d’air
d’admission G299 implanté dans le capot du moteur ainsi qu’à un transmetteur de pression ambiante
intégré dans l’appareil de commande du moteur.
Electrovanne pour
Réservoir à charbon actif réservoir à charbon actif N80
Unité de commande de
papillon J338
Transmetteur 2 de température
d’air d’admission G299
24
Vanne de volet de tubulure d’admission
pour commande du flux d’air N316
Actuateur de dépression du
volet de tubulure d’admission
Potentiomètre de volet
de tubulure d’admission G336
Capteur de pression du
servofrein G294
S296_029
Transmetteur de pression de tubulure
d’admission G71 avec transmetteur de
température de l’air d’admission G42
25
;#.%-'*+,0+<'%#0&
!*&#P-.%&#<#*%+,#+")+$:)&P#+,0+<'%#0&
Jusqu’ici, la charge du moteur était, sur les moteurs FSI, mesurée par un débitmètre massique à film
chaud. Ce dernier ayant été supprimé, elle est maintenant calculée par l’appareil de commande du
moteur. Un transmetteur de température de l’air d’admission et un transmetteur de pression ambiante
ont par contre été ajoutés.
_)+$:)&P#+,0+<'%#0&+#.%+$)"$0"6#+`+7)&%-&+,#.+.-P*)0O+.0-()*%.+T
- Transm. 2 de temp. d’air d’admission G299 - Transmetteurs d’angle 1+2 de l’entraînement
- Transmetteur de pression ambiante dans de papillon G187 et G188
l’appareil de commande du moteur J220 - Potentiomètre de volet de tubulure d’admis-
- Transmetteur de pression de tubulure sion pour commande du flux d’air G336
d’admission G71 - Transmetteur de Hall G40 (position de l’arbre
- Transmetteur de température de l’air à cames d’admission sur le moteur FSI de 1,6l/
d’admission G42 85kW)
- Transmetteur de régime-moteur G28
^&)*.<#%%#0&+2+,#+%#<76&)%0&#+,9)-&+,9),<-..-'*+;2BB
Le transmetteur est monté dans le capot du moteur, S296_010
en amont de l’unité de commande de papillon.
!O7"'-%)%-'*+,0+.-P*)"
^&)*.<#%%#0&+,#+7&#..-'*+)</-)*%#
Les moteurs FSI requièrent une quantité de recyclage des gaz d’échappement aussi élevée que possible
en vue de réduire les émissions d’oxyde d’azote. Pour pouvoir augmenter cette quantité jusqu’à la limite
de fonctionnement, il faut la calculer avec précision.
]'0&+"#+$)"$0"+,#+")+?0)*%-%6+,#+&#$>$")P#+,#.+P)b+,96$:)77#<#*%J+'*+)+/#.'-*+,#.+-*8'&<)%-'*.+
.0-()*%#.+T
H'*$%-'**#<#*%+T
^&)*.<S+,#+7&#..-'*+,#+%0/0"0&#+,9),<-..-'*+;CDJ+,#+%#<7S+,#+"9)-&+,9),<-..-'*+;E2
!O7"'-%)%-'*+,0+.-P*)"
567#&$0..-'*.+#*+$).+,#+,68)-"")*$#+,0+.-P*)"
27
;#.%-'*+,0+<'%#0&
U"-<#*%)%-'*+`+&6P0")%-'*+)..#&(-#+)0O+/#.'-*.
=>.%@<#+,9)"-<#*%)%-'*+/)..#+7&#..-'*
_#+.>.%@<#+.#+$'<7'.#+,#+T
c',)P#+$'0"#0&X"6P#*,#
exempt de pression
Réservoir à carburant
4 à 5 bars
50 à 100 bars
28
=>.%@<#+,9)"-<#*%)%-'*+:)0%#+7&#..-'*
_#+.>.%@<#+.#+$'<7'.#+,#+T
Transmetteur de pression du
carburant, haute pression G247
Conduite de fuite
Dans la conduite de fuite
allant au réservoir à car-
burant, il ne s’écoule qu’une
Conduite de carburant faible quantité de carburant
haute pression provenant de la pompe à car-
burant haute pression, avec le
limiteur de pression ouvert.
Limiteur de pression
En vue de la protection des
composants, il s’ouvre à une
pression du carburant de
120 bars.
Pompe à carburant
haute pression Tube répartiteur de carburant
S296_024
29
;#.%-'*+,0+<'%#0&
U77)&#-"+,#+$'<<)*,#+,#+7'<7#+`+$)&/0&)*%+F4GA
H'*$%-'*
c-&$0-%+6"#$%&-?0#
J519
G Transm. d’indicateur de niveau de
carburant
G1 Indicateur de niveau de carburant
G6 Pompe à carburant 87
J220
30
^&)*.<#%%#0&+,#+7&#..-'*+,0+$)&/0&)*%J+/)..#+7&#..-'*+;ED3
!O7"'-%)%-'*+,0+.-P*)"
567#&$0..-'*.+#*+$).+,#+,68)-"")*$#+,0+.-P*)"
^&)*.<#%%#0&+,#+7&#..-'*+,0+$)&/0&)*%J+:)0%#+7&#..-'*+;2EC
!O7"'-%)%-'*+,0+.-P*)"
S296_027
Transm. de pression du carburant,
567#&$0..-'*.+#*+$).+,#+,68)-"")*$#+,0+.-P*)" haute pression G247
31
;#.%-'*+,0+<'%#0&
]'<7#+`+$)&/0&)*%+:)0%#+7&#..-'*
H'*$%-'*+K+$'0&.#+,9) ,<-..-'*+T
Le ressort du piston déplace le piston de pompe vers le bas. Il s’ensuit dans la chambre de la pompe une
augmentation du volume et la pression baisse. Lorsque la pression dans le système d’alimentation basse
pression dépasse la pression dans la chambre de la pompe, la soupape d’admission s’ouvre et du car-
burant est refoulé. La soupape d’échappement est fermée parce que la pression du carburant dans le
tube répartiteur de carburant est supérieure à la pression dans la chambre de la pompe.
Soupape d’admission
Arrivée de carburant
Chambre de la pompe
Venant du système d’ali-
mentation basse pression
Soupape d’échappement
Piston de pompe
S296_063
Ressort de piston
32
H'*$%-'**#<#*%+K+c'0&.#+,#+'0"#<#*%+T
L’amorçage du mouvement de descente du piston entraîne une augmentation de pression dans la cham-
bre de la pompe; la soupape d’admission se ferme. Lorsque la pression dans la chambre de la pompe
dépasse la pression dans le tube répartiteur de carburant, la soupape d’échappement s’ouvre et le
carburant est pompé en direction du tube répartiteur de carburant.
Soupape d’admission
Chambre de pompe
Soupape d’échappement
Piston de pompe
S296_064
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Une fois la pression de carburant requise atteinte, la vanne de régulation de pression du carburant est
alimentée en courant et le pointeau de soupape actionné électromagnétiquement . Il libère la voie vers
l’arrivée de carburant, la haute pression du carburant dans la chambre de la pompe est éliminée et la
soupape d’échappement se ferme. L’amortisseur de pression sert à l’élimination rapide des pointes de
pression lors de l’ouverture de la vanne de régulation et évite les pulsations de pression dans le système
d’alimentation basse pression.
Amortisseur de pression Ressort de pression avec
cuvette de ressort
Arrivée de carburant
Membrane
Soupape d’échappement
Vanne de régula-
tion de pression
Conduite de fuite du carburant
Après ouverture du
pointeau de soupape,
une faible quantité de carburant
est refoulée pour lubrification en
direction du piston de pompe et est Pointeau de soupape
retournée au réservoir à carburant
via la conduite de fuite.
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33
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J519
87
30
15
G6
G
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G235
G294
N30
N31
N32
N33
G83
31
G1
J285
J220
P P P P
Q Q Q Q
S296_006
31
87
30
15
G295 Z44
"
N276
N316
G39
J583
N80 J271
Z19
M
! ! 1 2 3 4 5 6
M
G188 G187 G186
J338 Positif
G299
G61
Masse
Signal d’entrée
Signal de sortie
Ligne bidirectionnelle
Bus CAN Prop ulsion
31
U0%',-)P*'.%-$
R-)P*'.%-$
36
d0%-".+.76$-)0O+
T 10133/1
Extracteur
S296_046
S296_048
S296_045
S296_053
S296_054
37
c'*%&f"#+,#.+$'**)-..)*$#.
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
3. Combien de thermostats sont montés dans le boîtier répar titeur de liquide de refroidissement et à
quoi servent-ils ?
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5. Quel mode de fonctionnement supplémentaire offre le moteur FSI de 1.6l/85kW par rapport au
moteur FSI de 1,4l/63kW ?
A. La vanne de régulation de pression du carburant N276 est vissée dans le tube répartiteur de
carburant et régule la pression du carburant dans le système d’alimentation haute pression.
B. La vanne de régulation de pression du carburant N276 est vissée dans le tube répartiteur de
carburant et régule la pression du carburant dans le système d’alimentation basse pression.
C. La vanne de régulation de pression du carburant N276 est vissée sur la pompe à carburant
monocylindre haute pression et régule la pression du carburant dans le système
d’alimentation haute pression.
Solutions
Réponses à la question 2 : 39
2BI