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PREVAC
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PREVAC
Coordinador de Relaciones Internacionales & políticas de Seguridad del Comité de Seguridad COPAC
F
atiga es el estado de lasitud consecutivo a un esfuerzo prolongado o a un
trabajo físico o intelectual intenso, y que se traduce por una dificultad cada
vez más acentuada para continuar dicho esfuerzo o ese trabajo.
De acuerdo con lo anterior, es evidente que un piloto fatigado es mucho más propenso a cometer
errores que otro descansado, y por tanto esta situación afecta críticamente a la Seguridad de
Vuelo pero también a la eficiencia de las operaciones y a sus costes directos (aunque estos
puedan permanecer ocultos sino se investigan). La FAA asume este planteamiento, y considera
que la investigación en temas relacionados con la fatiga contribuye de forma muy positiva a
incrementar la seguridad de vuelo.
La Fatiga en vuelo, es una situación presente en la aviación civil. Prueba de lo anterior, es que
un 21% de los informes recogidos por el ASRS (Aviation Safety Reports System) de la NASA-
FAA incluyen la Fatiga con un factor contributivo.
La Fatiga de las tripulaciones de vuelo, de forma genérica está causada por tres factores:
La falta de sueño.
INTRODUCCIÓN
El presente documento está directamente orientado a las tripulaciones de vuelo, pero también puede
ser de interés para todos aquellos que trabajan en relación con estas, y cuyas actuaciones afectan a
sus periodos de actividad aérea y descanso, así como a cualquier otro aspecto de la “operación”. El
contenido de este informe se basa fundamentalmente en investigaciones científicas desarrollas por
la FAA, la NASA, CASA y BASI de Australia, CAA de Nueva Zelanda, CAA de Canadá, CAA de
Sudáfrica, así como por otros investigadores de reputado prestigio internacional. Por otra parte, se
hacen referencias expresas a las normativas nacionales e internacionales de limitaciones de tiempo
de vuelo, máximos de actividad aérea y periodos de descanso, establecidas de acuerdo con los
requisitos del Anexo 6 de OACI.
El enfoque de esta investigación es meramente práctico. Su pretensión es únicamente ser una guía
consultiva para las tripulaciones y como tal ha de ser tomada.
Los objetivos que se pretenden alcanzar son aquellos que se consideran útiles y necesarios para
evitar, eliminar, prever, detectar, paliar y combatir la fatiga en las operaciones de vuelo.
De acuerdo con lo anterior, la información que se proporciona se estructura en los ámbitos que
ocasionan la fatiga, inicialmente se trata de exponer una serie de conocimientos genéricos relativos
a los Ritmos Biológicos y al Sueño, posteriormente se proporcionan medidas concretas para
reconocer, paliar y evitar situaciones de fatiga.
ANTECEDENTES
Habitualmente, como pilotos, estamos acostumbrados a estudiar con profundidad y con todo tipo
de detalles las aeronaves que volamos, ya sea durante los cursos de calificación, reentrenamiento y
a lo largo de la operación de las máquinas. Terminamos conociendo a la perfección el
funcionamiento, limitaciones y actuaciones de las aeronaves en todo tipo de condiciones,
conduciendo de esta forma su operación en las mejores condiciones de rendimiento, eficiencia y
seguridad.
Sin embargo, no estamos nada habituados a estudiar y valorar esa otra máquina que somos nosotros
mismos, “el Ser Humano”. Parece que con pasar los reconocimientos médicos obligatorios es
suficiente, lo máximo que podemos decir en un momento dado es que estamos cansados o no nos
encontramos bien. Al igual que las “máquinas voladoras”, las “máquinas humanas” necesitan un
mantenimiento “preventivo y reactivo”, y un entorno de trabajo dentro de unas condiciones
medioambientales apropiadas a sus limitaciones.
Todo este planteamiento, tiene un valor importantísimo para garantizar un determinado nivel de
seguridad en el “Sistema de la Aviación”. Es por ello que en otros países distintos al nuestro, como
los Estados Unidos, se tomó conciencia temprana de esta situación, iniciándose investigaciones
científicas al respecto, actuaciones regulatorias en lo relativo a la programación de las actividades
aéreas de las tripulaciones y programas educativos para las tripulaciones. En el país citado, las
anteriores actuaciones fueron a requisito del propio Congreso de los Estados Unidos en 1980, y
desde esa fecha existe el actualmente denominado “Programa de Medidas contra la Fatiga”(NASA
Ames Research Center). En España, contamos desde 1995 con la CO 16-B, y actualmente nos
encontramos pendientes del desarrollo del Anexo Q de la JAR/OPS 1 por la Comisión Europea; sin
embargo no se ha producido ningún tipo de investigaciones científicas conocidas ni programas de
entrenamiento para las tripulaciones.
Este asunto, tiene varias vertientes aparte de la Seguridad en el Transporte Aéreo, todas ellas tienen
en común un factor inalienable, el “económico”. Hoy en día, la competitividad del sector es muy
elevada y las compañías aéreas tienden a sacar la mayor productividad de sus tripulaciones,
empleándose sistemas de programación informáticos que respetando las regulaciones oficiales
“exprimen” literalmente las posibilidades físicas de las tripulaciones. Indudablemente se cumple la
norma, pero existen aspectos que ocasionan a largo y medio plazo “costes” muy elevados, tanto en
el aspecto de la seguridad, como en el de la salud, la eficiencia y eficacia de las operaciones aéreas.
Esta última perspectiva, puede ser controlable a través de toda una serie de políticas basadas en
investigaciones científicas y datos empíricos, por supuesto respetando la normativa vigente, y que
en cualquier caso conllevan a medio y largo plazo una mejor productividad de la compañía.
1[2] Dinges, Curtis, Rosekind, Samel, Wegmann, “Principles and Guidelines for
Duty and Rest Scheduling in Commercial Aviation”. NASA-Ames TM 110404.
Este último periodo de tiempo tratado, se denomina ”ventana de mínimos circadianos” (window of
low circadian) y está referido a aquellos individuos adaptados al horario normal de trabajo diurno.
Esta ventana está calculada desde datos científicos en los mínimos de circadianos de capacidad de
actuación, alerta, y temperatura del cuerpo. Para periodos de actividad aérea que crucen 3 o menos
usos horarios, la “ventana de mínimos” se encuentra entre las 0200 a las 0600 del horario local del
domicilio habitual/Base. Sin embargo, si el periodo de actividad aérea conlleva el cruce de 4 o mas
usos horarios, la referencia de la “ventana de mínimos” será la misma que la anterior solo durante
las primeras 48 horas, y a partir de ahí habrá referenciarla al horario local del lugar en que se
encuentre el tripulante [Figura 1].2[2]
Esta situación se puede ver influenciada y desviada por otros factores como la motivación y el
incremento de un esfuerzo. El carácter de las personas, ya sea extrovertido o introvertido, desvía la
banda horaria hacia atrás o hacia delante. En cualquier caso, se estima que la diferencia entre el
momento de máxima y mínima capacidad de actuación arroja una diferencia entre un 30–50% en
los resultados de la medición3[3].
Un aspecto importante a resaltar, es que la diferencia de capacidades de actuación, es mayor entre
los periodos de máximos y mínimos del ritmo biológico de 24 horas, que por la falta de sueño de
una sola noche. Sin embargo, aquí hay que dejar muy claro una cosa, la pérdida de capacidades por
falta de sueño es acumulativa. Es decir, que el sueño que vamos perdiendo va sucesivamente
mermando nuestras facultades, pudiendo llegar la ocasión que estas se encuentren por debajo de los
mínimos indispensables para realizar una actividad con seguridad, como pilotar una aeronave.
En relación con lo anterior, es muy ilustrativo mencionar un accidente que marca un antes y un
después en la relación Fatiga/Seguridad de Vuelo. El 18-8-1993 un DC-8 de American International
Airways, sufrió una pérdida de control y colisionó contra el terreno a ¼ de milla de la pista de
Guantánamo, durante la aproximación en condiciones visuales. La NTSB en su investigación
(DCA93RA060) determinó por primera vez que “la fatiga ocasionada por la acumulación de falta
de sueño y perturbación de los ritmos circadianos de la tripulación fue el factor causante del
accidente”. La importancia de la anterior conclusión, estriba en que hasta la fecha, la fatiga solo
había sido considerada como “factor contributivo” [Anexo B Accidentes e Incidentes relacionados
con la fatiga].
La aviación de largo alcance: la perturbación de los ritmos biológicos, el Jet Lag
La aviación de largo alcance, con el cruce de muchos husos horarios ( a partir de 3 husos) es una
actividad que distorsiona los ritmos biológicos de los tripulantes (disrítmia circadiana o
desincronización). En este tipo de aviación, el trastorno es consecuencia de horarios de trabajo
9[9] Fuente: J. Lynn Caldwell “Fatigue Management Lessons from research”, 1998
Decisiones Apatía
inadecuadas
Técnicas para controlar las perturbaciones del sueño en la aviación de largo alcance[12]
El efecto inmediato de un vuelo trasatlántico, está determinado por el retraso en obtener el primer
periodo de descanso y si el vuelo ha sido durante el día o la noche, con la consiguiente perturbación
debida principalmente a la dirección del vuelo.
Si consideramos ahora los denominados vuelos de ultra largo alcance, entonces los periodos de
vigilia son potencialmente mayores. Como consecuencia, se deben considerar los efectos de partir
el periodo habitual de las 8 horas de sueño, en varios episodios cuando los tripulantes duerman
durante el vuelo. Este concepto de la siesta puede ayudar a mantener el ritmo circadiano del
individuo a un periodo de 24 horas y por otra parte proporcionar una recuperación de la fatiga
causada por el trabajo efectuado durante las horas normales de sueño. En consecuencia es normal
que los tripulantes realicen pequeñas siestas durante el vuelo y posteriormente a él tomen una de 1
hora, en lugar de tomar un sueño largo inmediatamente después del vuelo.
Esta estrategia, permite al tripulante adecuar sus sueño a los cambios horarios y permitir que se
encuentre el condiciones para el próximo vuelo, que si es por la noche se puede superar sin
adormecimiento si se ha realizado en la tarde previa una siesta de 4 horas mínimas.
Antecedentes
En 1980, como respuesta a un requisito del Congreso, el Centro de Investigación Científica Ames
de la NASA creó un programa para examinar “si existía un problema de seguridad de una magnitud
indeterminada, debido al vuelo transmeridiano y a un problema potencial debido a la fatiga en
asociación con varios factores encontrados en la operaciones de transporte aéreo”. El Programa
Fatiga/Jet Lag de la NASA/Ames fue creado para recoger sistemáticamente, información científica
sobre fatiga, sueño, ritmos circadianos y actuaciones en las operaciones de vuelo. Se establecieron
tres metas para el Programa y continúan guiando la investigación:
Determinar hasta donde llega la fatiga, la pérdida de sueño y la perturbación circadiana en las
operaciones de vuelo.
Determinar el impacto de estos factores en la actuaciones de las tripulaciones.
Desarrollar y evaluar contramedidas para mitigar los efectos adversos de estos factores y
maximizar las actuaciones y capacidad de alerta de las tripulaciones.
Desde 1980, se han desarrollado estudios en una gran variedad de entornos aeronáuticos,
laboratorios, así como el desarrollo de misiones completas en simuladores de vuelo.
En 1991, el nombre del programa se cambió por el de “Medidas contra la Fatiga”, con el fin de
proporcionar un mayor énfasis en el desarrollo y evaluación de contramedidas.
El estudio de medidas de descanso en la cabina de vuelo fue el primero probado con éxito mediante
su aplicación en un entorno operacional.
Todos los aspectos de relacionados con la seguridad y la salud, y que tienen contacto con la fatiga
son abordados y demandan un gran esfuerzo de investigación. Algunas preguntas al respecto son:
¿Qué es seguro?
¿Cuál es el límite de tiempo de vuelo?
¿cuántos cambios de horarios diurnos y nocturnos son demasiados en una línea?
¿Cuál es el límite de actividad en una operación con cambios de diurnos/nocturnos?
¿Cuántos días seguidos se puede trabajar con seguridad?
¿Cuánto tiempo lleva recuperarse después de una prolongada actividad o de un periodo de
cambios de horarios diurno/nocturno?
¿Cuánto tiempo lleva recobrarse después de cambios bruscos producidos por cruzar varios
husos horarios? ¿Una noche o dos de sueño?
¿Cómo se pueden utilizar las siestas para mejorar la situación, cuantas y cuando?
¿Cómo se puede definir recuperación, por adaptación fisiológica, actuación, estado de
soñolencia?
Después de empezar con un nuevo cambio horario, ¿cuánto tiempo llevará adaptarse
fisiológicamente?
¿Cuáles son los efectos del cambio de un horario de trabajo nocturno a un horario diurno
regular los fines de semana, y después volver a cambiar?
¿Cómo se deberían evaluar las normativas actuales de actividad?
Áreas potenciales para una actividad futura del Programa, incluyen el desarrollo de un sistema de
programación que incorpore datos científicos y fisiológicos para guiar las prácticas regulares de
programación en las aerolíneas, y un futuro desarrollo y evaluación de medidas contra la fatiga.
Efectos de la fatiga
La NASA en su Programa de medidas contra la fatiga ha establecido que la fatiga degrada:
Hay que partir de considerar y utilizar el dormitorio única y exclusivamente para dormir.
Son muy aconsejables la utilización de una serie de “rituales rutinarios” previos al
momento de acostarse (baño caliente, tomar algo ligero, o 10 minutos de lectura).
En términos generales, se aconseja evitar cualquier tipo de actividad extenuante o
excitante (con excepción del sexo), así como cualquier otra que nos pueda
entretener y “enganchar” nuestra atención en algo más interesante o atractivo que
el dormir.
Tomar un baño caliente (38ºC) unos 90 minutos antes de acostarse tiene un efecto positivo para
conciliar el sueño. El beneficio de esta medida no viene del calentamiento por el baño sino del
enfriamiento posterior del cuerpo que potencia el sueño y proporciona más SWS (Slow-Wave
Sleep).
La siesta ayuda a bajar el stress y el cansancio. Sin embargo, deben tomarse con cautela su duración
ya que pueden llegar a ser contraproducentes. Una siesta de 15 o 20 minutos nos ayuda a
refrescarnos y recuperarnos sin perturbar nuestras pautas de sueño habituales o provocar insomnio
nocturno.
El entorno o ambiente en el que vamos a dormir es muy importante para facilitarlo o fomentarlo:
Temperatura: 16ºC-18ºC.
Humedad: 60%-70%
Colchón: Debe ser lo suficientemente firme para permitir que los músculos de la espalda
puedan mantener a la columna relajada y alineada. El tamaño debe ser como mínimo 15
centímetros más largo que el sujeto y lo suficientemente ancho para permitir darse la vuelta
mientras se duerme sin despertarse.
Almohada: Se debe ajustar a la constitución de cada individuo, los materiales naturales como
el plumón son los más aconsejables.
Sabanas: Deben dar una sensación confortable. Las de algodón suelen ser las más aceptadas.
Luz: El ambiente debe ser lo más oscuro posible. Por tanto son imprescindibles las cortinas
consistentes o las persianas.
Narración
El 18-8-93 un DC-8 de la compañía American International Airways colisionó con
el terreno aproximadamente a ¼ de milla de la cabecera de la pista 10 durante la
aproximación, después de que el comandante perdiera el control del avión.
La tripulación había sufrido una perturbación de su ritmo circadiano y pérdida de sueño; había
estado en actividad durante 18 horas y volado durante 9 horas. El comandante no reconoció el
deterioro de la senda de vuelo y la alteración de la velocidad debido a la fijación en localizar una
luz estroboscópica en tierra. Esta luz, se usaba como referencia durante la aproximación visual, pero
se encontraba inoperativa; la tripulación no fue avisada de ello.
Los repetidos avisos del mecánico de vuelo de pérdida de velocidad indicada fueron desatendidos
por el comandante, iniciándose un viraje desde la posición de base a final a una velocidad inferior a
la establecida de referencia (147 kts), a menos de 1000 pies sobre el terreno de altitud, con ángulos
de alabeo de 50º. El aviso y vibrador pérdida se activaron 7 segundos antes del impacto y 5 antes de
que el avión alcanzara la velocidad de pérdida. No existe evidencia de que el comandante intentara
realizar una adecuada acción correctora durante la actuación del vibrador de pérdida. La estructura
de dirección del operador y la filosofía eran insuficientes para garantizar una adecuada supervisión
y control de la rápida expansión de operación de la compañía.14
El avión quedó completamente destruido después del accidente por un incendio y los tres tripulantes
resultaron gravemente heridos.
Causa probable
El deterioro del juicio, toma de decisiones y habilidades de vuelo del comandante y la tripulación
debido a los efectos de la fatiga; el fallo del comandante para valorar adecuadamente las
condiciones para el aterrizaje y mantener una conciencia de vigilancia situacional del avión
mientras maniobraba hacia la aproximación final; su fallo para prevenir la pérdida de velocidad y
evitar una pérdida mientras se encontraba en un viraje muy pronunciado, y su fallo para ejecutar
una acción inmediata para recuperar la pérdida. Factores adicionales contributivos a esta causa
fueron la aplicación inadecuada de las regulaciones de tiempo de actividad y vuelo, de acuerdo con
la CFR 14, parte 121, operadores suplementarios, operaciones internacionales, y las circunstancias
que resultaron en la extensión de las horas de actividad y vuelo, y en consecuencia la FATIGA de
los miembros de la tripulación. También contribuyeron el inadecuado entrenamiento CRM y el
inadecuado entrenamiento y orientación de la propia aerolínea a las tripulaciones para las
operaciones en aeropuertos especiales como el de Guantánamo; y el fallo del aeropuerto de disponer
un sistema que asegurase al controlador de torre el conocimiento de la inoperatividad de la luz
estroboscópica, con el fin de comunicárselo a la tripulación.15
En la investigación del papel de la fatiga en el accidente hay al menos tres factores psicológicos que
examinar.
En último lugar hay que remarcar que el accidente sucedió a las 04:56 PM, dentro del ciclo diurno
de más soñolencia (03:00-05.00 PM).
Todo lo anterior nos lleva a la conclusión de que la capacidad de actuación de una tripulación se
encontraba totalmente disminuida por debajo de los niveles requeridos para la operación. Esta
circunstancia ocasionó toda la cadena de errores:
Fallos CRM (consultar con la tripulación la toma de decisiones y hacer caso omiso a los avisos
de baja velocidad del mecánico).
Nota: Todas las narrativas que a continuación se reproducen, son traducciones literales resumidas de las
relatadas por los protagonistas.
La siesta del comandante: “ Un segundo piloto con muy poca experiencia se le deja a cargo del
vuelo cuando el comandante decide tomar una siesta en ruta. El segundo piloto es
sobrepasado por la carga de trabajo durante la aproximación”. Avión: Regional Jet CL 65.
Narración: Yo estaba en el salón de descanso de pilotos en reserva, esperando a ser convocado para
un viaje. Cuando la llamada vino, supuse que iba a rodar un avión del aparcamiento al hangar y
después otro del hangar al aparcamiento. Cuando llegué al aparcamiento, me encontré un
comandante diferente, uno con el que nunca había volado, y fuimos asignados para volar a MEM y
vuelta. Una de las primeras cosas que salió de su boca fue "¿ que has estado haciendo tanto tiempo
en el hangar?" yo pensé que había tardado lo normal, realmente no supe qué decir. Entonces, y
antes de rodar, vi un mensaje de precaución de refrigeración en la pantalla y avisé al comandante.
El dijo que era un " mensaje inducido por el piloto". El había apagado intencionalmente el fan de
refrigeración en tierra para las 6 pantallas CRT porque era demasiado ruidoso. " El comentó que si
las pantallas empezaran automáticamente a apagarse, entonces él conectaría de nuevo el fan ante
este aviso. Entonces procedimos a rodar sin auriculares, usando el altavoz de cabina en su lugar.
Después de la salida, y en el momento que fuimos autorizados para ascender a FL180, el
comandante reclinó su asiento, se recostó, puso su cabeza en su mano derecha, y cerrando sus ojos,
dijo, " espero que no le importe si apenas tomo una siesta. " yo no fui capaz de haber dicho cómo
apreciaría que se quedara despierto, y él parecía estar completamente dormido. (él me dijo después
que se había levantado a las xx00 para venir con su familia en el único vuelo disponible desde
ORD donde habían estado veraneando durante los días anteriores). Otra cosa que debería haber
hecho, era decirle que solamente llevaba en la compañía 10 meses y tenía aproximadamente 170
hrs en el avión. Normalmente esto es parte del briefing previo al vuelo, pero yo no creí que él
estuviera interesado en conocer mi situación. Así que allí estaba haciendo de único piloto con todas
las radios, radar, y TCAS II, etc. Cuando empezamos el descenso inicial en la llegada WLDER
UNO, vi algunos cúmulos y pedí desviarse, ATC autorizó el desvío a la derecha de la ruta y me
autorizó directo a MEM cuando fuera posible con el descenso a mi discreción. Yo encendí la señal
de cinturones, supervisé la necesidad de anti-hielo, y usé el radar y FMS para empezar a descender
y continuar hacia MEM. Entonces fue cuando debí despertar al comandante, pero no lo hice porque
pensé que tenía todo bajo control, pero cuando entré en IMC y control autorizó sucesivos descensos
y la aproximación esperada, mi carga de trabajo se incrementó dramáticamente. El comandante se
despertó y yo le dije que me vendría bien algo de ayuda. "estabamos manteniendo 310 KIAS a
10000 FT cuando ATC nos autorizó para volver al radial, que yo interpreté como el radial de la
llegada WLDER UNO. Por suerte yo no había borrado la llegada del FMS y puesto directo a MEM
como había sido autorizado porque no había tenido tiempo para reprogramar el FMS. Al mismo
tiempo, me dijeron que volviera al radial, fui autorizado a abandonar 10000 FT por segunda vez.
Esto tuvo que ser repetido porque todavía estaba volando y saturado de trabajo, perdiendo la
comunicación. Dado el aumento súbito de carga de trabajo, seleccioné el piloto automático para
descenso, y aproximadamente 5 segundos me di cuenta que me encontraba por encima de 250
KIAS, siendo así desconecté el piloto automático y desaceleré a 250 KIAS a 9800 FT antes de
continuar descendiendo. Al mismo tiempo, el FLT MGMNT SYS pasó el último punto de la
llegada, y con el piloto automático puesto empezó a virar a rumbo 175. Miré la pantalla de
navegación y no vi ningún fijo hacia donde virábamos, y pregunté al comandante que estaba
escuchando el ATIS ¿A donde me estaba llevando el avión? él contestó que no lo sabía, pero que no
le dejara continuar, así que desconecté el piloto automático y nivelé las alas. En ese momento, el
comandante y ATC me dijeron que virara por la izquierda a rumbo 175. Cuando finalicé el viraje, vi
que el rumbo estaba publicado en la carta de llegadas como vector para interceptar la aproximación
final. Así que, continué la aproximación, hicimos las listas rápidamente y aterrizamos. La próxima
vez discutiré mi nivel de experiencia y en mi opinión no debe haber ningún durmiente, y en ningún
caso descendiendo por debajo de FL180.
Entrar como sea: “Exceder la velocidad máxima de flaps en aproximación final, la altitud
asignada en la aproximación frustrada, y no bajar el tren hasta oír la sirena de aviso. Además,
el GPWS emitió aviso de “pull up” debido al elevado régimen de descenso en final”. Avión
Airbus: 320.
Narración: Era mi pata, así que despegué y volé desde SJC a DEN. En crucero, verificamos la
“meteo” de DEN y encontramos que existía turbulencia y vientos racheados. Recibimos un mensaje
de Operaciones desde DEN, donde decía que un avión había frustrado la aproximación porque
ganaba y perdía velocidad en final. Hablamos de la necesidad de tomar tierra en DEN ya que el
comandante se encontraba limitado por acumular 100 horas de vuelo en los últimos 30 días, y por
otra parte de la cizalladura que había. Después de comprobar el ATIS sucesivas veces, parecía que
la situación estaba más calmada. Iniciamos el descenso, y aproximación nos advirtió de la
posibilidad de turbulencia y que nos mantendría a FL 190 durante unas 15 millas. La situación era
de viento del Sur y la pista 35L en servicio, el tráfico precedente (DC-10) se le autorizó a base y a
nosotros a ajustar en visual al precedente(último descenso autorizado 9000 FT), estabamos
separados por 5 millas. Se nos dijo que mantuviéramos 170 KIAS hasta la baliza. Yo
inmediatamente pedí el tren y 3º de flaps para perder toda la altitud que pudiéramos, realmente
estabamos muy altos pues manteníamos una componente de viento en cola de 25 KTS. Pensando
que disminuíamos la separación con el DC-10, pedí todo el flaps y reduje velocidad. Después de
configurar el avión, el comandante dijo que continuara con la aproximación, que si era necesario
hiciéramos “S” para continuar descendiendo y podíamos solicitar la pista 35R para distanciarnos
más. Estabamos experimentando turbulencia ligera, la velocidad oscilaba, una vez que inicié la
primera “S”, el comandante toma los mandos diciendo que existe una forma mejor de perder mas
altura. El comandante picó y la velocidad se incrementó rápidamente, se lo advertí que estábamos a
punto de sobrepasar la limitación de flaps y redujo el descenso, pero ya habíamos alcanzado el
límite. Continuábamos demasiado altos y el comandante pidió la pista 35R. Fuimos autorizados, el
comandante volvió a picar súbitamente y escuchamos “whoop, woop pull up”, teníamos excesivo
régimen de descenso (2100 FPM). El comandante corrigió, y dijo que a 500 FT determinaríamos si
continuábamos o frustrábamos, yo dije que no deberíamos continuar y el comandante inició la
frustrada. Le comuniqué a la TWR la maniobra y se nos autorizó a 8000 FT con rumbo 120 y
contactar en 123.85. Yo estaba concentrado en la maniobra y no escuché la frecuencia, así que
cuando limpiamos el avión llamé en una frecuencia errónea y nadie me contestó. Tuve que llamar
de nuevo a la Twr para solicitar la nueva frecuencia, donde se nos ordenó virar a rumbo 170 y
mantener 170 KTS. Me di cuenta que la velocidad estaba cayendo y se lo dije al comandante dos
veces, al no ver respuesta avancé los gases a la posición de crucero. Simultáneamente vi que
estabamos a 8350 FT, en ese momento el comandante conectó el piloto automático y el avión
comenzó a descender a 8000 FT. El comandante pidió 1º de flaps, yo lo seleccioné y vi que
estabamos 10 KTS por debajo de la velocidad límite de flaps. La turbulencia era moderada y la
velocidad oscilaba alrededor de 10 KTS. El comandante pidió 2º de flaps y la velocidad se mantenía
12 KTS por debajo de la límite. Inmediatamente, la velocidad saltó a la máxima de límite de flaps y
volvió a caer. Le pregunté al comandante si quería que volase la aproximación y sin contestarme me
pareció entender que así era, así que programé el FMC para la 35R mientras el hablaba por el PA.
Con la pista a la vista y rumbo 260 se nos autorizó una nueva aproximación. Entonces desconecté el
piloto automático y pedí 3º de flaps y después todo el flaps. A 750 FT AGL sonó el aviso de “tren
no bajado” y el comandante lo bajó y leyó entonces la lista antes de que el tren estuviera verde, todo
estuvo completado a los 500 Ft AGL. Aterrizamos, y entonces el comandante me dijo que era la
primera vez que le había pasado una cosa así, lo mismo que a mi.