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GUÍA

Entrenamiento para controladores aéreos en el manejo de situaciones

inusuales/ emergencias

Clave: GSAN-1-3-15-003 Versión: 3 Fecha: 12/Sep/2019

1. INTRODUCCIÓN
2. OBJETIVOS
3. GLOSARIO DE TÉRMINOS Y SIGLAS
4. NEMOTECNIA
5. LISTAS DE CHEQUEO
6. ENTRENAMIENTO
7. ENTRENAMIENTO PARA CONTROLADORES
8. LISTAS DE CHEQUEO
9. BIBLIOGRAFIA

1. INTRODUCCIÓN
En estos días de gran desarrollo tecnológico y equipos mejorados, muchos Controladores de tránsito aéreo pasan
por extensos periodos de tiempo, sin tener que enfrentarse a situaciones fuera de lo ordinario; Estado que para los
usuarios de la aviación es bienvenido, pero que no elimina la necesidad de los Controladores de mantener sus
habilidades en el manejo de cualquier situación que pueda surgir de tal forma que si algo inusual ocurre, no se afecte
la seguridad.

Dentro de las investigaciones realizadas por el grupo de trabajo del programa de Calidad de los Servicios de Tránsito
Aéreo del Aeropuerto Internacional Palonegro de Bucaramanga QATS/BGA, se encontró la necesidad de contar con
un sistema que permitiera a los Controladores tener herramientas adecuadas para afrontar de manera acertada
ciertas situaciones imprevistas.

Este documento contiene listas de chequeo para cada situación contemplada, incluyendo una para Sistema ACAS
(Airborne Collision Avoidance System), que se encuentran desarrolladas Nemotécnicamente, para permitir una mejor
comprensión y aprendizaje.

2. OBJETIVOS
El objetivo general del documento es brindar al Controlador Aéreo un medio que le permita mantener conciencia
respecto a la posibilidad latente de ocurrencia de imprevistos durante el desarrollo normal de sus labores y darle
pautas de desempeño.

El objetivo específico de este documento, es dar al Controlador una herramienta de consulta que le permita en
situaciones imprevistas o emergencias mantener la calma y actuar de manera apropiada para brindar al piloto el
mejor nivel de asistencia posible. Lo anterior se traducirá en una disminución del intercambio de información por el
canal de comunicaciones, de tal forma que el piloto tendrá espacio y tiempo para enfocarse y realizar las maniobras
iniciales para resolver el o los imprevistos.

3. GLOSARIO DE TÉRMINOS Y SIGLAS

ACAS: Airborne Collision Avoidance System) Sistema abordo para evitar colisiones.

ACC:(Area Control Center) Centro de Control de Área (Servicio)

ADS: (Automatic Dependent Surveillance) Vigilancia Dependiente Automática

APP: (Approach Control) Oficina de Control de Aproximación (Servicio)

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APU: (Auxiliary Power Unit) Unidad auxiliar de potencia

ATC: (Air Traffic Control) Control de Tránsito Aéreo

ATS: (Air Traffic Service) Servicios de Tránsito Aéreo

BW: (Bomb Warning) Amenaza de bomba (Bravo, Whiskey)

BGA: Bucaramanga (Ciudad Colombiana)

CPDLC: (Controller-to-Pilot Data Link Communication) Enlace de datos Controlador – Piloto

CRM: (Crew Resource Management) Manejo de recursos de cabina, (Control Resource Management) Manejo de
recursos de control

DFS: (Deutsche Flugsicherung) Autoridad Aeronáutica Alemana

DLH: (Deutsche Lufthansa) Aerolínea Lufthansa Alemana

EAT: (Expected Approach Time) Hora prevista de aproximación

ETA: (Estimated Time of Arrival) Hora estimada de llegada

GUI: (Guidelines) Guía

HRS: (Human resources programme) Programa de recurso humanos EUROCONTROL

IAS: (Indicated air speed) Velocidad del aire Indicada

ILS: (Instrument Landing System) Sistema de aterrizaje por Instrumentos

IMC: (Instrument Meteorological Conditions) Condiciones Meteorológicas Instrumentos

MAYDAY: Llamado Internacional de Emergencia (3 veces)

MNRP: Manual de Normas Rutas y Procedimientos

PAN: Llamado Internacional de Urgencia (3 veces)

POB: (Persons on board) Personas Abordo

QATS: (Quality ATS) Calidad ATS

RA: (Resolution Advisory) Aviso de resolución ACAS/TCAS

RVSM: (Reduced Vertical Separation Minimum) Separación vertical mínima reducida

SAR: (Search and Rescue) Búsqueda y Rescate

SID: (Standard Instruments Departure) Salida Estandarizada por Instrumentos

STAR: (Standard Arrival) Llegada Estandarizada por Instrumentos

TCAS: (Traffic Alert and Collision Avoidance System) Sistema de alerta de Tránsito y evasión de colisiones

TSP: (Training sub-programme) Sub-programa de Entrenamiento

TWR: (Control Tower) Torre de Control de Aeródromo (Servicio)

VMC: (Visual Meteorological Conditions) Condiciones meteorológicas visuales

4. NEMOTECNIA
El grupo consideró importante manejar términos acrónimos, lo que permite un mayor y mejor afianzamiento en la

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memoria del controlador, basados en que el uso de abreviaturas es común al mundo del ATC.

ASISTA:

Asimile: la naturaleza de la emergencia, Acuse recibo y proceda de acuerdo.

Separe: No olvide mantener o establecer separaciones.

Informe: Informe al supervisor y a las áreas adyacentes de ser necesario.

Silencie: Imponga silencio en la frecuencia si es necesario, o cambie las demás aeronaves a la frecuencia
alterna.

Tiempo: De tiempo suficiente a la tripulación para trabajar en el problema.

Ayuda: Brinde ayuda máxima al piloto y tripulación.

El uso de este acrónimo en particular no es mandatorio, es una sugerencia basada en el tema a que corresponde y
en la gran relevancia que tiene la estandarización en la seguridad aérea, de cualquier forma, cada autoridad “ATS
Competente”, está en la libertad de ajustar un acrónimo que a su criterio presente una mayor conveniencia para su
memorización por parte del personal ya que en últimas esta es la principal característica que debe cumplir.

5. LISTAS DE CHEQUEO
Para facilitar el entendimiento y su utilización, las listas de chequeo se dividen en dos partes principales:

– La primera parte, está destinada a cubrir las acciones inmediatas, esénciales y urgentes que se deben tomar.

– La segunda parte cubre los aspectos complementarios que no es esencial cubrir inmediatamente pero que serán
útiles durante el progreso de la situación.

Las listas deberán ser aplicables en cualquiera de las diferentes disciplinas del control es decir: ACC, APP y TWR.

El documento con las listas de chequeo, deberá estar disponible constantemente en la posición o posiciones de
trabajo, y deberá contener adiciones referentes a datos locales de importancia, se recomienda tener copias impresas
y/o en medios magnéticos disponibles en caso de ser necesarias.

6. ENTRENAMIENTO
Es importante, que los procesos de educación propendan por que los grupos de Controladores y Pilotos sean
conscientes de la cantidad de diferencias que existen entre ambos grupos así como de las necesidades de cada uno
Un gran número de sugerencias se han hecho para promulgar este tópico, utilizando para ello revistas
especializadas, talleres, y pequeñas charlas e intercambios entre Controladores y Pilotos.

Se sugiere el desarrollo de entrenamientos conjuntos utilizando los simuladores de las aerolíneas o de la

Aeronáutica, que podrían ser benéficos para ambos: Controladores y Pilotos; Cada uno tendría la oportunidad de
observar el impacto que las prácticas en el manejo de incidentes causan en el otro. No se ha conseguido avanzar
mucho en este tema en particular, pero se ha logrado realizar pequeñas charlas seminarios e intercambios, con la
asistencia de personal perteneciente a los dos grupos (conferencia dictada por la oficina de procedimientos;
seminario de procedimientos locales, SAR y manejo de emergencias a bordo; seminario CRM; conferencia sobre
RVSM y operaciones con visibilidad mínima reducida).

Consideramos que este entrenamiento específicamente es una oportunidad ideal para que los Pilotos ampliamente
ejercitados en CRM (crew resource management), y los Controladores medianamente ejercitados en CRM, trabajen
juntos como equipo. Para esto se hace necesaria una estrecha colaboración entre las unidades de entrenamiento
ATC y sus contrapartes de las aerolíneas. Ejemplos de este tipo de cooperación se pueden observar en los acuerdos
realizados en: Países Bajos, Reino Unido y EUROCONTROL para involucrar al personal y/o equipos de las
aerolíneas en los entrenamientos.

7. ENTRENAMIENTO PARA CONTROLADORES

La duración de un proceso de entrenamiento específico, depende del contenido, la frecuencia en que se realiza, el
número de participantes etc.
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El grupo de entrenamiento ha tenido acceso a variedad de procesos, y se ha tomado nota que cuando este tipo de
entrenamientos es introducido por primera vez, no debe ser basado en criterios de aprobado/reprobado.

Con el ánimo de acelerar este entrenamiento o re-entrenamiento de controladores en particular, se sugiere que se
realice en una sesión corta de medio día o un día, de tal forma que pueda ser administrado sin afectar el servicio y
por lo menos una vez cada 2 años (existen otras sesiones de entrenamiento en temas más complejos que por lo
general duran varios días, se debería considerar la posibilidad de alternar anualmente la realización de estos
entrenamientos). Cualquiera sea la decisión del grupo que administre el entrenamiento, este debe buscar que el
Controlador entienda los beneficios y la importancia de despejar el espacio aéreo alrededor de una aeronave en
particular, brindando silencio en la frecuencia y recibiendo el apoyo de lo compañeros.

Otra forma de realizar el entrenamiento podría ser mediante el estudio de un caso en particular, que podría despejar
los puntos necesarios, y por supuesto si se puede incluir una simulación mucho mejor. Algo ideal sería la realización
de un programa conjunto (mencionado anteriormente), en el cual se tendrían los puntos de vista de ambos
Controladores y Pilotos.

De cualquier forma se recomienda que se inicien intercambios regulares entre Controladores y Pilotos, en los cuales
se discutan temas, enfocados desde ambos puntos de vista (La dependencia de Control y la Cabina de mando), sin
duda, cualquier entrenamiento conjunto traería grandes beneficios, pues no solo incrementaría el entendimiento de
los problemas que se pueden presentar en ambos lados del incidente, sino la comprensión y posibles soluciones a
los mismos.
Es conveniente que durante el transcurso del programa de entrenamiento se dedique una parte a un tema de gran
relevancia en este tipo de casos como lo es el manejo del estrés en incidentes críticos, para lo cual ya existe
documentación, igualmente el apoyo post-incidente en especial cuando hay pérdida de vidas es sumamente
importante.

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8. LISTAS DE CHEQUEO
Para 16 posibles Escenarios. Estas listas son globales, en caso de considerarse necesario la adición de ítems, se
recomienda obviamente la consulta con los expertos.

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9. BIBLIOGRAFIA
Guidelines for Controller Training in the Handling of Unusual/Emergency Situations, Organización Europea
para la seguridad de la Navegación Aérea EUROCONTROL.2003.

Documento 9691 AN/954 Manual sobre nubes de ceniza volcánicas, materiales radioactivos y sustancias
químicas toxicas, tercera edición 2015 . OACI.

Human Resources Team.1997. Human Factores Modul: Critical Incident Stress Management. Eurocontrol

LISTA DE VERSIONES
VERSIÓN FECHA RAZÓN DE LA ACTUALIZACIÓN
3 30/Ago/2019 Se añade check list para obstrucción de pista, en la parte final del documento. 

Grupo que participó en la elaboración de este documento

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REGISTRADO POR REVISADO POR APROBADO POR

Magda Yanneth
Garcia Nombre: Harlen Mejia Oliveros
Nombre:
Sanabria Coordinador Grupo
Cargo:
Cargo: Auxiliar Aeronavegación
Fecha: 30/Ago/2019 Fecha: 12/Sep/2019

Nombre: Luisa Camila Arias Sabogal

Nombre: Harlen Mejia Oliveros Coordinador Grupo
Cargo: Organización y Calidad
Coordinador Grupo
Cargo: Aeronáutica
Aeronavegación
Fecha: 09/Sep/2019
Fecha: 30/Ago/2019

Nombre: Harlen Mejia Oliveros

Coordinador Grupo
Cargo:
Aeronavegación
Fecha: 12/Sep/2019

   

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