Espinoza MJS SD

U NIVERSIDAD C ÉSAR V ALLEJO
FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
Evaluación y propuesta de Diseño Geométrico en planta y perfil de la

carretera Santa Rosa – Churap distrito de Independencia – Huaraz
TESIS PARA OBTENER EL TÍTULO PROFESIONAL DE:
Ingeniero Civil
AUTOR:
Espinoza Minaya, Jhon Sivore (orcid.org/0000-0003-4916-763X)
ASESOR:
Mg. Dolores Anaya, Dante (orcid.org/0000-0003-4433-8997)
LÍNEA DE INVESTIGACIÓN:
Diseño de infraestructura vial
LÍNEA DE RESPONSABILIDAD SOCIAL UNIVERSITARIA:
Apoyo a la reducción de brechas y carencias en la educación en todos sus niveles
HUARAZ – PERÚ
2022
Dedicatoria
Dedico el presente trabajo a mis padres
por el apoyo incondicional en cada etapa
de mi vida, a mis hermanos por el soporte
brindado siempre y a toda mi familia que
con amor formaron mi ser.
ii
Agradecimiento
Agradezco a todos quienes me ofrecieron
el soporte emocional que necesitaba en
cada etapa de mi vida. Además, agradezco
a las personas y entidades quienes me
brindaron la confianza necesaria en el
ámbito laboral para desarrollar y afianzar
mi profesionalidad.
iii
Índice de contenidos
Carátula…………………………………………………………………………….………i
Dedicatoria .............................................................................................................. ii
Agradecimiento ...................................................................................................... iii
Índice de contenidos .............................................................................................. iv
Índice de tablas ....................................................................................................... v
Resumen .............................................................................................................. viii
Abstract .................................................................................................................. ix
I. INTRODUCCIÓN ............................................................................................ 1
II. MARCO TEÓRICO.......................................................................................... 2
III. METODOLOGÍA ......................................................................................... 13
3.1 Tipo y diseño de investigación ................................................................ 13
3.2 Variables y operacionalización ................................................................ 14
3.3 Población, muestra y muestreo ............................................................... 15
3.4 Técnicas e instrumentos de colección de datos ...................................... 16
3.5 Procedimientos........................................................................................ 17
3.6 Método de análisis de datos.................................................................... 42
3.7 Aspectos éticos ....................................................................................... 69
IV. RESULTADOS ........................................................................................... 70
V. DISCUSIÓN .................................................................................................. 73
VI. CONCLUSIONES ....................................................................................... 74
VII. RECOMENDACIONES .............................................................................. 75
REFERENCIAS .................................................................................................... 76
ANEXOS .............................................................................................................. 79
iv
Índice de tablas
Tabla 1: Ficha estación cruce Santa Rosa, jueves, 5 de mayo de 2022 .............. 43
Tabla 2: Ficha estación cruce Santa Rosa. Viernes, 6 de mayo de 2022 ............ 43
Tabla 3: Ficha estación cruce Santa Rosa. Sábado, 7 de mayo de 2022 ............ 44
Tabla 4: Ficha estación cruce Santa Rosa. Domingo, 8 de mayo de 2022 .......... 44
Tabla 5: Ficha estación cruce Santa Rosa. Lunes, 9 de mayo de 2022............... 45
Tabla 6: Ficha estación cruce Santa Rosa. Martes, 10 de mayo de 2022 ........... 45
Tabla 7: Ficha estación cruce Santa Rosa. Miércoles, 11 de mayo de 2022 ....... 46
Tabla 8: Ficha estación Churap. Jueves, 5 de mayo de 2022.............................. 46
Tabla 9: Ficha estación Churap. Viernes, 6 de mayo de 2022 ............................. 47
Tabla 10: Ficha estación Churap. Sábado, 7 de mayo de 2022........................... 47
Tabla 11: Ficha estación Churap. Domingo, 8 de mayo de 2022 ......................... 48
Tabla 12: Ficha estación Churap. Lunes, 9 de mayo de 2022 ............................. 48
Tabla 13: Ficha estación Churap. Martes, 10 de mayo de 2022 .......................... 49
Tabla 14: Ficha estación Churap. Miércoles, 11 de mayo de 2022 ...................... 49
Tabla 15: Pendientes máximas (Manual de Carreteras: Diseño Geométrico DG-
2018) .................................................................................................................... 53
Tabla 16: Tramos cada 50m del eje existente clasificados (Parte 1) ................... 54
Tabla 17: Tramos cada 50m del eje existente clasificados (Parte 2) ................... 55
Tabla 18: Tabulación del cumplimiento del eje existente ..................................... 56
Tabla 19: Tramos cada 50m del eje propuesto clasificados (Parte 1).................. 62
Tabla 20: Tramos cada 50m del eje propuesto clasificados (Parte 2).................. 63
Tabla 21: Tramos cada 50m del eje propuesto clasificados (Parte 2) .................. 64
Tabla 22: Tabulación del cumplimiento del eje propuesto.................................... 64
Tabla 23: Radios mínimos y peraltes máximos para diseño de carreteras (Manual
de Carreteras: Diseño Geométrico DG-2018) ...................................................... 65
Tabla 24: Radio exterior mínimo correspondiente a un radio interior adoptado
(Manual de Carreteras: Diseño Geométrico DG-2018) ........................................ 66
Tabla 25: Tabla de elementos de curva eje propuesto (Parte 1) .......................... 67
Tabla 26: Tabla de elementos de curva eje propuesto (Parte 2) .......................... 68
v
Índice de gráficos y figuras
Gráfico 1: Técnicas e instrumentos de colección de datos................................... 16
Gráfico 2: Procedimientos de recolección de información.................................... 17
Gráfico 3: Reunión con dirigente delegado de la comunidad campesina José Olaya
sector Churap ....................................................................................................... 18
Gráfico 4: Frontis del local comunal de la comunidad campesina José Olaya sector
Churap.................................................................................................................. 18
Gráfico 5: Plan de vuelo ....................................................................................... 19
Gráfico 6: Colocación de Punto de Control 01 ..................................................... 20
Gráfico 10: Armado de Drone para inicio de trabajo fotogramétrico..................... 22
Gráfico 11: Drone Phantome 4 PRO V2.0 ............................................................ 22
Gráfico 12: Prueba de Drone para inicio de trabajo fotogramétrico...................... 23
Gráfico 13: Inicio de vuelo de Drone para trabajo fotogramétrico ........................ 23
Gráfico 14: Drone en pleno recorrido ................................................................... 24
Gráfico 15: Proceso "Aligne Photos" .................................................................... 25
Gráfico 16: Proceso "Build Dense Cloud"............................................................. 26
Gráfico 17:Proceso “Classify Points” .................................................................... 27
Gráfico 18: Modelo con los puntos clasificados.................................................... 28
Gráfico 19: Selección y retiro de arboles y arbustos ............................................ 29
Gráfico 20: Proceso "Build Mesh"......................................................................... 30
Gráfico 21: Mesh .................................................................................................. 31
Gráfico 22: Proceso "Build Texture" ..................................................................... 32
Gráfico 23: Modelo con Textura: .......................................................................... 33
Gráfico 24: Proceso "Build TiledModel" ................................................................ 34
Gráfico 25: Proceso "Build DEM" ......................................................................... 35
Gráfico 26: Proceso "Build Orthomosaic" ............................................................. 36
Gráfico 27: Ortomosaico....................................................................................... 37
Gráfico 28: Modelo con las curvas de Nivel ......................................................... 37
Gráfico 29: Sólido en 3D con curvas de nivel ....................................................... 38
Gráfico 30: Ficha para conteo vehicular ............................................................... 39
vi
Gráfico 31: Eje existente de trocha ...................................................................... 40
Gráfico 32: Plano de planta del eje existente KM: 0+00 al 0+500 ........................ 41
Gráfico 33: Plano del perfil longitudinal del eje existente KM: 0+00 al 0+500 ...... 41
Gráfico 34: Secuencia del análisis de los datos ................................................... 42
Gráfico 35: Resumen de los datos de las fichas .................................................. 50
Gráfico 36: Composición vehicular desagregado ................................................. 50
Gráfico 37: Composición vehicular clasificado por tamaño .................................. 51
Gráfico 38: Secuencia de cálculo del IMDA ......................................................... 51
Gráfico 39: Secuencia del cálculo de la proyección del volumen vehicular a 20 años
............................................................................................................................. 52
Gráfico 40: Intervalo entre curvas de nivel (2m) ................................................... 57
Gráfico 41: Pendiente requerida (11%) ................................................................ 58
Gráfico 42: Especificamos el inicio del nuevo eje................................................. 58
Gráfico 43: Trazo del eje propuesto ..................................................................... 59
Gráfico 45: Plano de planta del eje propuesto KM: 1+00 al 1+500 ...................... 60
Gráfico 46: Plano de planta del eje propuesto KM: 1+00 al 1+500 ...................... 60
Gráfico 44: Vista en planta del tramo final del eje propuesto ............................... 61
Gráfico 47: Proyección del volumen vehicular a 20 años ..................................... 70
Gráfico 48: Plano de planta del eje existente ....................................................... 71
Gráfico 49: Vista en planta del eje propuesto....................................................... 72
vii
Resumen
La necesidad de trasladar personas y objetos materiales han hecho que se
construyan senderos que interconectan los centros urbanos. Estos senderos son el
espacio geográfico por donde se han construido muchas de las trochas carrozables
actuales. Esta característica hace que las trochas carrozables no cumplan con la
geometría de construcción normada en el manual de Carreteras Diseño Geométrico
DG 2018. Los objetivos de esta tesis fueron evaluar el diseño geométrico en planta
y perfil de la carretera Santa Rosa – Churap distrito de Independencia – Huaraz,
proponer un diseño geométrico en planta y perfil de la carretera Santa Rosa –
Churap distrito de Independencia – Huaraz. La Investigación fue Aplicada, y el
Diseño de Investigación no experimental, transversal descriptivo. Las conclusiones
fueron que, de acuerdo al parámetro de evaluación utilizado, solo el 35.48% cumple
los parámetros de diseño en perfil, el volumen vehicular es muy precario
encontrándose en la actualidad el IMDA en 38 vehículos, se presenta una
alternativa para el rediseño de la geometría de la vía tomando en cuenta las
recomendaciones del Manual de Carreteras: Diseño Geométrico DG-2018, la
propuesta llega a cumplir el 100% los parámetros de evaluación utilizados.
Palabras clave: Diseño de carreteras, Diseño geométrico, Seguridad Vial,

Topografía.
viii
Abstract
The need to move people and material objects has led to the construction of trails
that interconnect urban centers. These trails are the geographical space where
many of the current trails have been built. This characteristic means that these roads
do not comply with the construction geometry regulated in the Manual of Roads
Geometric Design DG 2018. The objectives of this thesis were to evaluate the
geometric design in plan and profile of the road called Santa Rosa – Churap in
Independencia- Huaraz, propose a geometric design in plan and profile of the road
called Santa Rosa – Churap in Independencia- Huaraz. The Research was Applied,
and the Research Design non-experimental, cross-sectional descriptive. It were
concluded that, according to the evaluation parameter used, only 35.48% meet the
profile design parameters, the traffic volume is very precarious, and the IMDA is
currently found in 38 vehicles, an alternative is presented for the geometry redesign.
of the road taking into account the recommendations of the Highway Manual:
Geometric Design DG-2018, the proposal reaches 100% compliance with the
evaluation parameters used.
Keywords: Road design, Geometric design, Road safety, Topography
ix
I. INTRODUCCIÓN
La informalidad del país hace que se tengan carreteras que no alcanzan los
parámetros técnicos requeridos por la norma vigente, Resolución Directoral N° 03-
2018-MTC/14, donde se aprueba el manual de Carreteras-Diseño Geométrico DG
2018, el cual se constituye como documento de carácter obligatorio. Las carreteras
o trochas carrozables que tienen esta deficiencia son principalmente las que
conectan a los pueblos históricamente marginados.
Para la formulación del problema debemos hacernos la siguiente pregunta ¿La

carretera Santa Rosa – Churap distrito de Independencia – Huaraz, cumple con los
parámetros de Diseño Geométrico en planta y perfil del Manual De Carreteras:
Diseño Geométrico DG – 2018?
Entonces la justificación del problema se circunscribe en que la vía de acceso Santa

Rosa – Churap distrito de Independencia – Huaraz, impide el tránsito vehicular
adecuado. El resultado, un transporte de alto riesgo para las personas, así como
un encarecimiento del flete de los productos. Montaño et al., (2015, pág. 42) nos
dicen que las autopistas, carreteras y las trochas carrozables son una necesidad
social y económica, además se constituyen en una posesión valiosa para cualquier
país. Se puede determinar el grado de desarrollo social de un país, conociendo la
calidad de su infraestructura vial.
Nuestro objetivo general fue evaluar y proponer un diseño geométrico en planta y

perfil de la carretera Santa Rosa – Churap distrito de Independencia – Huaraz, para
esto se propuso desagregarlo en 2 objetivos específicos los cuales son: evaluar el
Diseño Geométrico en planta y perfil de la carretera Santa Rosa – Churap distrito
de Independencia – Huaraz y Proponer un Diseño Geométrico en planta y perfil de
la carretera Santa Rosa – Churap distrito de Independencia – Huaraz.
1
II. MARCO TEÓRICO
Como antecedente internacional tenemos a la tesis de maestría desarrollada en
Nairobi capital de Kenia, denominada: “Effect of geometric design consistency on
road safety: a case study of Nairobi Southern Bypass (uca-2) road”. Esta tesis nos
dice que actualmente, la seguridad vial es un gran problema para el sistema de
salud. Muchos programas gubernamentales apuntan a disminuir o eliminar los
accidentes de tránsito, esto debe incluir el correcto diseño geométrico de las vías.
El análisis de la coherencia en el diseño geométrico es una de las formas por las
cuales se puede tener bajo control los riesgos en las vías. La autoridad Nacional
de la seguridad en el transporte en Nairobi reporto en noviembre del 2014 que 15
personas habían sufrido accidentes fatales en el Bypass Sur de Nairobi. Esta alta
cantidad de víctimas fatales han llevado a declarar el Bypass como una vía de alto
riesgo. Sin embargo, si se identifica y corrigen las inconsciencias del diseño vial el
riesgo disminuirá. El objetivo principal de la presente tesis, fue determinar el efecto
de peligrosidad que causa la consistencia del diseño geométrico, enfocado
esencialmente en el Bypass Sur de Nairobi. La metodología usada es de
investigación descriptiva, esta, establece la relación entre dos variables. La
investigación descriptiva involucra tanto a la aproximación cuantitativa y cualitativa.
Se concluye que han ocurrido un total de 87 accidentes de tránsito en el Bypass
durante el periodo de junio del 2016 y abril del 2019. El análisis de la data recogida
en el lugar respecto a los parámetros de consistencia geométrica, han indicado que
son los adecuados. Por lo que las causas de los accidentes son distintas a los
ocasionadas por diseños geométricos inadecuados. (Akinyi, 2022)
Así mismo, el estudio realizado en San Juan, Argentina denominado: “Diseño

Geométrico de Caminos de Montaña: particularidades y desafíos”, en donde nos
explica que las carreteras que se diseñan y construyen en la sierra tienen como
características altas pendientes y ejes sinuosos. El articulo nos describe las
particularidades que estas carreteras tienen en su aspecto topográfico, geológico y
geotécnico. Nos describe además la problemática y los desafíos respecto a su
diseño. Tomando en cuenta las normativas. Los objetivos que se propuso fueron
los siguientes: uniformizar las pautas para los estudios técnicos y para la ejecución
de proyectos de carreteras, diseñar y construir caminos minimizando el número de
potenciales accidentes de tránsito y eficientes para el disfrute de la sociedad en
2
general, asegurar que se cumplan las normas en todos los proyectos viales durante
su construcción según la normativa y que además incluyan aspectos propios
locales, acopiar toda la información técnica de la vialidad local que tengan que ver
con la geometría de las vías, así como también de la seguridad vial, determinar los
procedimientos y la normativa que brinden carretearas con excelentes niveles de
seguridad, movilidad, bienestar y economía. Este artículo científico, aborda la
problemática del Diseño Geométrico de Caminos de Montaña siguiendo un método
preestablecido para diseñar las vías. Sabemos que una carretera es en esencia,
una línea tridimensional, de esta manera para el diseño, se analiza la sección
transversal de un punto, generalmente dicho punto se encuentra sobre el la línea
central del camino, y se hacen dos proyecciones perpendiculares: una proyección
vertical sobre un plano horizontal llamada planimetría y una proyección lateral
horizontal sobre un plano vertical llamada altimetría. En resumen, son dos diseños
bidimensionales, sencillos de comprender y de resolver. Luego, se combina la
planimetría y la altimetría, para conformar el diseño en tres dimensiones de la
carretera. Al final, se realiza la coordinación entre los diseños planimétrico y
altimétrico El artículo concluye en que las carreteras que se diseñan y construyen
en la sierra, difieren del resto en la topografía, en las condiciones geológicas y
geotécnicas en la asignación del tipo drenaje pluvial, el medioambiente y el paisaje
que rodea el área de influencia de la carretera. Estas características nos llevan a la
construcción de obras, intervenciones y edificación de estructuras que son propias
de las carreteras en la sierra. Acoplar dichas particularidades es un verdadero
desafío pues muchas de ellas poseen características exclusivas de la zona.
(Altamira, 2020)
También referenciamos al estudio realizado en Indonesia en la provincia de Nusa

Tenggara Barat (NTB) y publicado en el artículo científico “The Relationship
Between Frequency of Accident and Roads Geometric Design Consistency in NTB
Province”, nos dice que los accidentes de tránsito son una de las principales causas
de muerte en el mundo, y se pronostica que será la quinta más importante en el
año 2030 si es que no se aborda la problemática inmediatamente. Basado en cifras
brindadas por el cuerpo policial de Indonesia en el año 2017, el número de
accidentes de tránsito en Indonesia, se han incrementado a 98,414 con 16,410
muertes con pérdidas materiales de hasta 212 billones de Rupias (14,5 billones de
3
dólares americanos aproximadamente). El exceso de velocidad atribuido al factor
humano causa entre el 80 y 90% de accidentes, mientras que el estado de las vías
causa entre el 10 y 20%. El objetivo principal del artículo es encontrar la relación
existente entre la frecuencia de accidentes y el diseño geométrico de la vía, en las
carreteras de la provincia de Nusa Tenggara Barat (NTB). Su metodología se basa
en el desarrollo estadístico que nos brinda la regresión de Poisson y la Negativa
Binomial con datos existentes de modelos que pronostican la probabilidad de
accidentes en secciones rectas y curvas. El modelo obtenido en el artículo podrá
ser usado posteriormente como una herramienta cuantitativa para evaluar el
impacto que existe entre la consistencia del diseño geométrico y la cantidad de
accidentes en la vía. Las conclusiones del articulo fueron: en los tramos rectos, los
elementos geométricos que intervienen en los accidentes son: La velocidad de
diseño, la longitud del tramo y la cantidad de vehículos que transitan por la vía,
también que en los tramos curvos, los elementos geométricos que intervienen en
los accidentes son: La velocidad de diseño, la longitud del tramo, el peralte en las
curvas y la cantidad de vehículos que transitan por la vía, asimismo que la variable
independiente “velocidad de diseño”, tiene un alto impacto en el diseño correcto de
los tramos rectos y curvos de la vía, seleccionar una categoría de vía equivocada
causa más accidentes según el modelo desarrollado, y finalmente que la variable
independiente “peralte”, en curvas de tramos cortos da como resultado giros más
cerrados, ocasionando mayor probabilidad de accidentes. Muchas de las vías en
indonesia, aun no cumplen con los estándares geométricos requeridos. Se debe
considerar la consistencia del diseño geométrico de las vías, recordando además
que todos los elementos de diseño geométrico tienen una influencia en el número
de accidentes de tránsito. Las autoridades debieran intervenir para que las nuevas
vías se diseñen de acuerdo a los estándares actuales, de esta manera construir
mejores vías con el objetivo que la cantidad de accidentes disminuya. (Leni Siregar
& Elfandari, 2020)
4
Tomamos además como antecedente el estudio realizado en el distrito de Gushegu
sitiuado en la región norte de Gana denominado: “The Effects of Bad Roads on
Transportation System in the Gushegu District of Northern Region of Ghana”, donde
nos describe que el transporte representa uno de las más importantes actividades
humanas a nivel mundial. Es una parte indispensable de la economía de los países
y juega un rol muy importante en las relaciones espaciales, ayudando a generar
vínculos estrechos entre espacios físicos y actividades económicas, entre
poblaciones y el resto del mundo. Una de las más importantes funciones del
transporte es de permitir que la producción y el consumo de productos sucedan en
diferentes ubicaciones geográficas. Un mejor transporte permite mayor intercambio
comercial con más cantidad de personas. El crecimiento económico siempre ha
dependido del incremento de la capacidad del transporte. Uno de los objetivos fue
investigar los efectos que ocasionan las vías en mal estado en el sistema de
transporte en el distrito de Gushegu al Norte de Ghana y en los propios vehículos.
La metodología de estudio es la de recolectar datos mediante encuestas a choferes
y propietarios transportistas. Las conclusiones encontradas evidencian los efectos
de las vías en mal estado y en los vehículos en Gushegu. Buena infraestructura vial
hace que los servicios de transporte de bienes y de personas sea muy fluido, esto
es sin duda es la rueda que impulsa el desarrollo del país (Ghana). Las buenas
carreteras facilitan el transporte y la entrega oportuna de bienes y servicios. Las
carreteras que cumplen con los parámetros de construcción, contribuyen al
incremento de actividad agrícola y a la prestación de servicios de salud de mejor
calidad. Así mismo, disminuyen la cantidad de accidentes de tránsito, lo que
conlleva a una menor cantidad de pérdidas de vidas humanas. En el caso de
Gushegu, las autoridades necesitan mejorar las políticas respecto a al desarrollo
de la infraestructura vial para q así se desarrolle el Distrito. (Naazie et al., 2018)
Como ultimo antecedente internacional consideramos al estudio desarrollado en el

norte de Irán publicado en el artículo científico llamado: “Analysis of Geometric
Design Impacts on Vehicle Operating Speed on Two-Lane Rural Roads” 2016. Nos
dice que la calidad del mantenimiento que se realiza a las vías rurales está
estrechamente relacionado a la velocidad de los vehículos que transitan por dichas
vías. La velocidad de los vehículos ha sido relacionada generalmente por las
características de su diseño geométrico. Estudios previos han desarrollado
5
diferentes modelos analíticos para medir los efectos de la geometría de la vía en
relación a la velocidad de los vehículos. La velocidad es un parámetro importante
al momento de elegir un servicio de transporte, además el tiempo de traslado y el
costo son factores que determinan al momento de escoger la ruta apropiada. El
objetivo fue el cálculo de la velocidad entre elementos geométricos consecutivos
como una línea tangente seguida de una curva horizontal. La metodología usada
en el norte de Irán fue de seleccionar 21 tangentes en diferentes vías con los
siguientes criterios: pavimento en buen estado, ausencia de elementos q
obstaculicen el tránsito y ausencia de intersecciones o accesos cercanos. Se
realizaron las mediciones de las características geométricas de las líneas tangentes
a las vías concluyendo en que la velocidad inicial en el punto de tangencia ha sido
medida como el efecto representativo de la sección geométrica previa. Se encontró
que la velocidad inicial y el peralte en la tangente han sido las variables más
importantes en ambos casos, cuando la tangente tiene pendiente positiva o
negativa. Además, el límite de la velocidad fue una variable importante cuando la
pendiente fue negativa. (Boroujerdian et al., 2016)
Entre los antecedentes nacionales tenemos a la tesis de pregrado desarrollada en

la Provincia de Yauyos, departamento de Lima denominada: “Propuesta de diseño
geométrico en planta de la carretera Huayñia-Yauyos progresiva km 2+300 a km
3+300 en el Centro Poblado Yauyos, de la Provincia de Yauyos 2020”. Su objetivo
fue evaluar si la geometría en planta del tramo de la via comprendido entre el Centro
Poblado de Huayñia y el Centro Poblado de Yauyos que va desde el kilómetro 2.3
al kilómetro 3.3 en el Centro Poblado Yauyos, de la Provincia de Yauyos, cumple
las recomendaciónes del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) y con
su normativa vigente, entonces realiza el procedimiento que se menciona a
continuación: Recopilar la data actual de la carretera ejecutada, catalogar la via de
acuerdo a la cantidad de vehiculos que transitan, observar las particularidades de
la carretera, en esta esta etapa se almacenará y estudiará minuciosamente cada
elemento de la geometria en planta que a continuacion se nombran: las curvas
horizontales, el Peralte (%), la longitud de transición, radio máximo y radio mínimo.
Y finalmente con todo esto determinar si el geometria en planta cumple con los
requisitos técnicos obligatorios y si no lo hace proponer una solución alterna. Sus
conclusiones son las siguientes: En la carretera motivo del estudio, se pudo
6
contabilizar 19 curvas, algunas simples y otras compuestas, en todas ellas se
encontró que el diseño es inapropiado, con esto se desarrolló una hoja de cálculo.
Además, se encuentra que no existen sobreanchos en las curvas y que los radios
de giros son inapropiados, entonces, la vía seleccionada no cumple con la
normativa descrita en el Manual De Carreteras: Diseño Geométrico DG – 2018, se
requiere entonces, mejorar la vía. (Hipolito Guerrero, 2020)
También consideramos a la tesis de pregrado desarrollada en la provincia de

Cajamarca departamento de Cajamarca llamada: “Evaluación del diseño
geométrico de la carretera no pavimentada de bajo volumen de tránsito tramo C.P.
El Tambo – C.P. Laguna Santa Úrsula con respecto al Manual De Diseño De
Carreteras De Bajo Volumen De Transito-MTC”. Donde nos menciona que la
topografía irregular del lugar se constituye en un problema importante, ya que el eje
por donde se diseña la vía afectara terrenos de propiedad privada. Generalmente
se ejecuta una obra vial recorriendo un sendero de preexistente el cual
generalmente no se adapta al diseño geométrico adecuado. Su objetivo fue evaluar
la geometría de la trocha carrozable que recorre el Centro Poblado El Tambo y el
Centro Poblado Laguna Santa Úrsula, teniendo como base las recomendaciones
vertidas por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC). Su metodología
es del tipo transversal-descriptivo. Concluye en que las características de la
geometría de la vía que interconecta el Centro Poblado Laguna Santa Úrsula con
el Centro Poblado El Tambo, no cumplen con los requisitos del diseño geométrico
recomendados por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC).
(Huaripata Carmona, 2018)
Como último antecedente nacional mencionaremos a la tesis de pregrado

desarrollada en la provincia de Carhuaz, Departamento de Ancash llamada:
“Evaluación del diseño geométrico de la carretera Carhuaz - Chacas, tramo km
0+000 al km 9+500, aplicando el manual de diseño geométrico DG-2014 Año 2017”.
Donde nos dice que con la finalidad que una carretera este adecuadamente
diseñada, es fundamental que deba tener un diseño geométrico que cumpla con la
demanda vehicular y la topografía del entorno en la que se emplaza. Un buen
diseño geométrico brinda mínimo riesgo de accidentes y confort a los usuarios, y
se interrelaciona apropiadamente con su entorno. Su objetivo fue evaluar el diseño
7
geométrico de la carretera Carhuaz – Chacas tramo comprendido entre el Km
0+000 y el Km 9+500. La metodología es del tipo mixta, ya que mezcla el enfoque
cualitativo, porque se realizarán las mediciones y evaluación de los parámetros de
diseño geométrico de la carretera, y cuantitativo porque con la medición de estos
parámetros se describirá la misma, no experimental porque no existirá
manipulación de variables, y transversal porque la evaluación se hizo en un mismo
punto del tiempo. Así mismo, en cuanto al alineamiento horizontal, dice que:
“existen 99 tramos de los cuales solo el 14% presenta longitudes mínimas, respecto
a las curvas circulares existen 97 curvas, de las cuales 79 son curvas circulares y
18 son de curvas de vuelta. El radio mínimo requerido en las curvas cumple en un
14%, mientras que las curvas de vuelta cumplen con el radio mínimo interior y
máximo exteriores en un 22%. De la misma forma, se concluye que se requiere la
construcción de banquetas de visibilidad en un 82% ya que actualmente las
distancias de visibilidad no cumplen con lo recomendado por el Ministerio de
Transportes y comunicaciones (MTC). Y, por último, en cuanto al alineamiento
vertical existen 46 tramos, de los cuales un 96% presentan pendientes que cumplen
con la normativa, el 2% del total pendientes máximas son de diseño excepcional y
el 2% restante son pendientes no funcionales. Además, existen 24 curvas verticales
cóncavas, 21 curvas verticales convexas y 01 deflexión. (Solis Ayora, 2018)
Las bases teóricas han sido necesarias para la realización de la presente tesis, así
que definiremos algunos conceptos tales como: la evaluación, siendo esta el
proceso ordenado de identificar, recoger y procesar los datos sobre los elementos
deseados, esto con el objetivo de asignarles un valor para luego tomar las
decisiones requeridas. (Aliaga & Figueroa, s.f., párr.13)
Otro concepto necesario de definir es la propuesta de mejora, que es brindar

alternativas de solución luego de haber identificado y priorizado los problemas. El
problema es la brecha que existe entre lo que sucede y lo que debería estar
sucediendo y debe ser lo suficientemente notorio para que alguien haya decidido
mejorar la condición. (Zúñiga et al., 2018)
8
A continuación, definiremos los conceptos técnicos específicos de la presente tesis:
Trochas carrozables, son vías transitables, que tienen un Índice Medio Diario Anual
(IMDA) menor a 200 vehículos por día, y además, no alcanzan las características
geométricas propias de una carretera. El ancho de sus calzadas debe ser al menos
de 4.00 m, en los casos donde la calzada es el ancho mínimo recomendado, se
construirán ensanches. Estas plataformas son llamadas plazoletas de cruce,
distanciados 500 m como mínimo. (Direccion General De Caminos Y Ferrocarriles,
2018, pág. 13)
Los criterios esenciales para el diseño estándar de una carretera, contemplan todas
las etapas que van desde el momento en que se concibe la idea, hasta la realización
física de la obra. La estandarización de los procedimientos para diseñar, tienen que
estar de acuerdo con las recomendaciones y limitaciones establecidos por el
Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) y comprenden lo siguiente:
asignación de la categoría vial que le corresponde estas podrían ser: autopista de
primera clase, autopista de segunda clase, carretera de primera clase, carretera de
segunda clase y carretera de tercera clase, determinación de la velocidad para la
cual se diseña la vía y definición de la sección transversal de la vía. . (Direccion
General De Caminos Y Ferrocarriles, 2018, pág. 16)
Los proyectos de mejoramiento de trazo, contemplan la optimización del trazado en

planta y/o perfil en las máximas longitudes posibles de una vía preexistente, podrían
desarrollarse realizando correcciones al eje o incluyendo algunas modificaciones
en el entorno del eje existente. También se podría realizar el rediseño geométrico
completo junto con los elementos de drenaje con la finalidad de elevar el nivel de
servicio del camino. Si se requiere la ampliación del ancho de la vía, el trazo se
someterá al eje existente. Sin embargo, si la segunda calzada es independiente a
la existente, serán analizados como nuevos trazos. (Direccion General De Caminos
Y Ferrocarriles, 2018, págs. 16-17)
Índice medio diario anual (IMDA), es la intensidad media diaria anual con sus siglas
IMDA, conocida a nivel mundial como AADT que son las siglas en inglés de Average
Annual Daily Traffic. Su uso radica en el planeamiento: proyección para la
construcción de nuevas vías, programas para la pavimentación de las vías,
9
determinación del uso de las vías, determinación del diseño geométrico en general
de las vías. (Direccion General De Caminos Y Ferrocarriles, 2018, pág. 92)
La relación entre el diseño geométrico en planta, perfil y sección transversal, existe

una interrelación entre el diseño geométrico de la vía, el desplazamiento vehicular
y la capacidad de reacción del conductor, entonces no es suficiente que exista un
flujo dinámico vehicular, sino asegurar que el conductor tenga el tiempo suficiente
para adaptar su conducción a la geometría de la vía para evitar eventualidades
negativas que podrían presentarse. (Direccion General De Caminos Y
Ferrocarriles, 2018, pág. 124)
El diseño geométrico en planta, está conformado por los siguientes elementos:

alineamientos rectos, curvas circulares y curvas de grado variable. Estos
elementos, tienen como finalidad el cambio suave durante el movimiento del
vehículo cuando pasa de alineamientos rectos a curvas circulares o de la forma
inversa, así como también entre dos curvas con diferente radio de giro. Para
permitir la operación ininterrumpida de los vehículos, se debe procurar que el
alineamiento horizontal conserve la misma velocidad de diseño en todo el tramo de
la carretera que sea posible. (Direccion General De Caminos Y Ferrocarriles, 2018,
pág. 125)
Los radios mínimos, pueden ser recorridos a la velocidad de diseño en condiciones

seguras y confortables. (Direccion General De Caminos Y Ferrocarriles, 2018, pág.
128)
Las curvas de transición, son espirales que tienen por objeto evitar las
discontinuidades del trazo, estas deben ofrecer confort y seguridad al ser
recorridos. (Direccion General De Caminos Y Ferrocarriles, 2018, pág. 138)
Las curvas de vuelta son aquellas proyectadas en una ladera con la finalidad de
obtener una cota mayor, sin sobrepasar las pendientes máximas. (Direccion
General De Caminos Y Ferrocarriles, 2018, pág. 150)
10
Diseño geométrico en perfil, está constituido por curvas verticales, estas curvas se
conectan entre sin con rectas tangentes y dependiendo del sentido de las
pendientes podrían ser positivas o negativas. Se busca que los vehículos operen
de manera ininterrumpida, para esto el alineamiento vertical juega un papel
importante. Se buscará conservar velocidades de diseño homogéneas en todo el
tramo posible de la carretera. (Direccion General De Caminos Y Ferrocarriles, 2018,
pág. 169)
Coordinación del trazo en planta y perfil, son las combinaciones entre los elementos
verticales y horizontales del trazo no serán factibles siempre, así, basta con
respetar las normas establecidas por el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones (MTC). De esta manera se evitan efectos negativos de seguridad
y estética de la vía. (Direccion General De Caminos Y Ferrocarriles, 2018, pág. 263)
Consistencia del diseño geométrico, a pesar de abordar la proyección de la

geometría de una carretera de manera independiente en planta, perfil y sección
transversal, el resultado final es una franja tridimensional, donde la totalidad de sus
componentes crean un conjunto único que va interactuar con los usuarios y
establecerán las condiciones reales de conducción. (Direccion General De
Caminos Y Ferrocarriles, 2018, pág. 270)
La metodología del diseño, es en esencia una línea que se incrusta espacialmente

en las tres dimensiones, desde el punto de vista de un proyectista, esta
representación resulta compleja, debido a esto es necesario seguir ciertos pasos
para posibilitar su fácil entendimiento y su posterior dimensionamiento. Entonces
para su análisis, se elige un punto el cual esta generalmente en el eje del camino,
y se realizan dos proyecciones perpendiculares llamadas planimetría y altimetría.
Estas proyecciones se realizan a lo largo de la trayectoria de dicho punto. La
proyección vertical sobre un plano horizontal es la planimetría y la proyección lateral
horizontal sobre un plano vertical es la altimetría. Entonces, en realidad son dos
diseños bidimensionales, siendo más sencilla su interpretación de forma
independiente. Luego, estos dos diseños independientes se combinan formando
así el diseño espacial en tres dimensiones que termina siendo la representación
final de la carretera. El proceso sigue con la coordinación planialtimétrica continua
11
entre los diseños independientes a lo largo del espacio requerido. (Altamira, 2020,
págs. 6-7)
La Fotogrametría con drones, nos brinda la facilidad de recopilar información del

relieve de la superficie del terreno, esta información, nos brinda la posibilidad de
elaborar mapas de alta resolución, realizar mediciones de longitudes, áreas,
volúmenes, y hasta modelar superficies en 3D con alta precisión; pero con notables
ventajas en términos de seguridad, tiempo y costo. (Instituto Geofisico Del Peru
(IGP), 2020, pág. 7)
12
III. METODOLOGÍA
3.1 Tipo y diseño de investigación
El tipo de investigación es Aplicada debido a que vamos a brindar una alternativa
para solucionar un problema. En tal sentido el libro: “Metodología de la
Investigación” nos dice que la investigación científica es muy rigurosa,
esquematizada y se desarrolla con mucho cuidado. Este tipo de investigación,
cumple dos objetivos principales. a) Producir conocimiento y teorías (investigación
básica) y b) Resolver problemas (investigación aplicada). Si nuestros objetivos son
evaluar la situación actual del diseño geométrico y proponer un diseño que cumpla
con los parámetros requeridos. (Hernández Sampieri et al., 2014, pág. XXIV)
La presente tesis, será: No experimental y transversal descriptivo. En el libro:

“Metodología de la Investigación”, nos indica que el Diseño de Investigación es
concebir un plan y así obtener la información que se necesita para responder al
planteamiento del problema. También nos dice que la investigación no experimental
cuantitativa se trata de observar los fenómenos tal y como ocurren en su contexto
natural, situaciones ya existentes que no han sido manipuladas, y las variables
independientes ocurren sin opción a ser cambiadas porque no se tiene control
sobre ellas. Además, nos dice que en la investigación transversal se recolectan
datos en un momento determinado y donde se describen los parámetros existentes.
(Hernández Sampieri et al., 2014, págs. 128,152)
13
3.2 Variables y operacionalización
Las variables en el desarrollo de la presente tesis fueron 02: La evaluación del
Diseño Geométrico en planta y perfil de la carretera Santa Rosa – Churap distrito
de Independencia – Huaraz y la propuesta de Diseño Geométrico en planta y perfil
de la carretera Santa Rosa – Churap distrito de Independencia – Huaraz. Ambas
variables a su vez son independientes y cuantitativas. Tomando en cuenta que, “las
variables independientes reciben ese nombre ya que la característica o propiedad
que causa al fenómeno estudiado, no puede ser controlado. Además, el modelo
cuantitativo es requerido para la investigación en las ciencias naturales debido a
que tienen un alto grado de precisión” (Baena Paz, 2017, págs. 34,93).
Véase Anexo 1: Matriz de operacionalización de las variables
14
3.3 Población, muestra y muestreo
Para obtener la información topográfica – geométrica, se realizó un vuelo
fotogramétrico con Drone donde:
Población : El eje de la carretera tramo Sector Santa Rosa – Caserío de Churap

tiene una longitud de 3,073 m. Para su análisis, este tramo se dividió en pendientes
de 50 m cada uno. Entonces, se obtuvieron en total 62 tramos.
Muestra : El área que se ha mapeado es de 0.886 km2 (88.6 ha). Dentro de

esta área se encuentra la totalidad del eje de la carretera tramo Sector Santa Rosa
– Caserío de Churap. En nuestra investigación, se ha logrado recolectar la totalidad
de la información topográfica – geométrica, que consta de los 62 tramos de 50 m,
Muestreo : No se aplica ningún criterio muestral.
Para obtener la información de las características del tránsito, se tomó como

referencia el artículo publicado llamado:” IMDA (Índice Medio Diario Anual)”, donde
nos explica sobre la metodología estadística utilizada para el cálculo del conteo
volumétrico y clasificación vehicular en campo.
Población : “es el valor numérico estimado del tráfico vehicular en un

determinado tramo de la red vial en un año.” (Ministerio de Transportes y
Comunicaciones Oficina General de Planeamiento y Presupuesto, 2022, párr.4)
Muestra : “El Índice Medio Diario Semanal (IMDS) se obtiene a partir del
volumen de tráfico diario registrado por tipo de vehículo en un tramo de la red vial
durante 7 días”. (Ministerio de Transportes y Comunicaciones Oficina General de
Planeamiento y Presupuesto, 2022, párr.6)
Muestreo : Con la utilización de las fichas de conteo, se procede al muestro, de

esta forma, “con la información de conteos recopilada en campo y las series
históricas de tránsito de las estaciones de peaje ubicadas en la red de análisis, es
posible caracterizar este comportamiento” (Ministerio de Transportes y
Comunicaciones Oficina General de Planeamiento y Presupuesto, 2022, párr.9)
15
3.4 Técnicas e instrumentos de colección de datos
Para la realización del presente estudio, se utilizaron:
• Técnica: Observación
Cálculo del IMDA • Instrumento de recolección de datos: Fichas
para el estudio de tráfico
Estudio Topográfico • Instrumento de recolección de datos: Vuelo con
Drone para fotogrametría
Identificacion de los
parámetros de diseño
• Instrumento de recolección de datos: Manual de
para el tipo de carreteras: Diseño Geométrico DG-2018
carretera
Gráfico 1: Técnicas e instrumentos de colección de datos
Véase Anexo 2: Datos técnicos de las fotografías para la restitución fotogramétrica
Véase Anexo 3: Fotografías para la restitución fotogramétrica
Véase Anexo 4: Fichas llenadas en campo para el estudio de tráfico
Véase Anexo 7: Actas de inicio y finalización del estudio de tráfico
16
3.5 Procedimientos
Los procedimientos fueron:
Reunión con Ubicación de

Elaboración del
autoridades del los puntos de
Plan de Vuelo
Centro Poblado control
Conteo Restitución Vuelo

vehicular fotogramétrica fotogramétrico
Elaboración de Elaboración de
Elaboración de
planos del eje planos de la
propuesta
existente propuesta
Gráfico 2: Procedimientos de recolección de información
17
Reunión con autoridades del Centro Poblado:
Para el inicio de la recolección de datos fue necesaria una reunión con la autoridad
competente. En esta reunión se pide la autorización respectiva para realizar los
estudios de campo necesarios.
Gráfico 3: Reunión con dirigente delegado de la comunidad campesina José Olaya sector Churap
Gráfico 4: Frontis del local comunal de la comunidad campesina José Olaya sector Churap
18
Elaboración del Plan de Vuelo:
Para realizar los vuelos fotogramétricos, se requiere de un plan de vuelo. Este plan
de vuelo se realiza tomando como base a un mapa satelital y a una línea preliminar
del área a cubrir. Puede desarrollarse con varios softwares, pero en este caso se
hizo con DroneDeploy.
Gráfico 5: Plan de vuelo
19
Ubicación de los puntos de control:
Para la corrección del posicionamiento se colocaron 04 puntos en la superficie,

estos servirán para la corrección del modelo tridimensional.
Gráfico 6: Colocación de Punto de Control 01
20
21
Vuelo fotogramétrico:
El vuelo fotogramétrico se realizó en condiciones climáticas óptimas con un Drone

Marca DJI, modelo Phantome 4 ProV02. Tomando en cuenta el plan de vuelo
elaborado previamente.
Véase Anexo 5: Especificaciones del Drone
Gráfico 10: Armado de Drone para inicio de trabajo fotogramétrico
Gráfico 11: Drone Phantome 4 PRO V2.0
22
Gráfico 12: Prueba de Drone para inicio de trabajo fotogramétrico
Gráfico 13: Inicio de vuelo de Drone para trabajo fotogramétrico
23
Gráfico 14: Drone en pleno recorrido
24
Restitución fotogramétrica:
Se realiza con el software Agisoft Metashape.
Véase Anexo 6: Informe de Construcción del modelo en 3D
El proceso de restitución fotogramétrica comienza con la alineación de las

fotografías: “Aligne Photos”
Gráfico 15: Proceso "Aligne Photos"
25
Después, se construye la nube de puntos densa: “Build Dense Cloud”
Gráfico 16: Proceso "Build Dense Cloud"
26
Una vez se tuvo la totalidad de la nube de puntos, se procedio a clasificarlos:
“Classify Points”, con la finalidad de eliminar los puntos que no se utilizaran para
este proyecto como son, puntos pertencientes a arboles, vehiculos y casas.
Gráfico 17:Proceso “Classify Points”
27
En el grafico siguietne, se observa la nube de puntos del modelo clasificada.
Gráfico 18: Modelo con los puntos clasificados
28
Los puntos de color verde pertenecientes a los arboles y arbustos fueron
seleccionarlos eliminarlos.
Gráfico 19: Selección y retiro de arboles y arbustos
29
En seguida, el proceso continúa con la construcción de la malla: "Build Mesh"
Gráfico 20: Proceso "Build Mesh"
30
En el gráfico siguiente, podemos observar la malla construida.
Gráfico 21: Mesh
31
S continuó con la construcción del modelo con textura: "Build Texture"
Gráfico 22: Proceso "Build Texture"
32
A continuacion se observa el modelo 3D con textura
Gráfico 23: Modelo con Textura:
33
El procesos siguio con la contstrucción del modelo de teselas "Build Tiled Model"
con esto, el modelo en 3D consigue tener una apariencia realista
Gráfico 24: Proceso "Build Tiled Model"
34
Luego se procedio a procesar el Modelo de Elevación Digital, llamado DEM, por
sus siglas en ingles Digital Elevation Model. Este DEM nos da la posibiliad de
exportar el modelo en curvas de nivel, insumo indispensable para el analisis del
presente trabajo de investigacion.
Gráfico 25: Proceso "Build DEM"
35
Finalmente, se procesio a procesar el ortomosaico. Este, es la imagen
georeferenciada en xy, esto nos permitio trazar el eje en planta, asi como tambien
la ubicación de las infraestructuras existentes en el tramo
Gráfico 26: Proceso "Build Orthomosaic"
36
El siguiente gráfico, nos muestra parte del Ortomosaico
Gráfico 27: Ortomosaico
El siguiente gráfico, nos muestra el modelo en 3D con las curvas de nivel

superpuestas sobre el modelo 3D denominado de teselas.
Gráfico 28: Modelo con las curvas de Nivel
37
El siguiente gráfico, nos muestra el modelo en 3D con las curvas de nivel
superpuestas en el sólido generado
Gráfico 29: Sólido en 3D con curvas de nivel
38
Conteo vehicular:
Para el conteo vehicular se utilizaron las siguientes fichas:
Gráfico 30: Ficha para conteo vehicular
Teniendo en cuenta que, el Índice Medio Diario Semanal (IMDS) se obtiene a partir
del volumen de tráfico diario registrado por tipo de vehículo en un tramo de la red
vial durante 7 días, (Ministerio de Transportes y Comunicaciones Oficina General
de Planeamiento y Presupuesto, 2022, párr. 6), se han obtenido datos durante el
periodo que va desde el jueves 5 de mayo del 2022 hasta el miercoles 11 de mayo
del 2022. 7 fichas del KM: 0+025 (inicio de la trocha) y 7 fichas en el KM: 3+034
(final de la trocha)
Véase Anexo 4: Fichas llenadas en campo para el estudio de tráfico

Véase Anexo 7: Actas de inicio y finalización del estudio de tráfico
39
Elaboración de planos del eje existente:
Véase Anexo 8: Planos eje existente
Con ayuda del Ortomosaico, en el programa civil 3D, trazamos el eje de la
carretera.
Gráfico 31: Eje existente de trocha
40
Luego, elaboramos el plano de planta y del perfil longitudinal de la trocha cada
500 m
Gráfico 32: Plano de planta del eje existente KM: 0+00 al 0+500
Gráfico 33: Plano del perfil longitudinal del eje existente KM: 0+00 al 0+500
41
3.6 Método de análisis de datos
Los datos se analizaron de acuerdo a la siguiente secuencia:
Análisis de las
pendientes
Cálculo del IMDA
máximas del eje
existente
Elaboración de Elaboración de la
planos de la propuesta del
propuesta nuevo eje
Análisis de las Análisis de los

pendientes radios mínimos de
máximas del eje giro y de las curvas
propuesto de vuelta
Gráfico 34: Secuencia del análisis de los datos
42
Cálculo del IMDA:
Se ingresan los datos obtenidos en campo a las fichas digitales. Para revisar las
fichas originales, véase Anexo 4: Fichas llenadas en campo para el estudio de
tráfico.
Tabla 1: Ficha estación cruce Santa Rosa, jueves, 5 de mayo de 2022
Tabla 2: Ficha estación cruce Santa Rosa. Viernes, 6 de mayo de 2022
43
Tabla 3: Ficha estación cruce Santa Rosa. Sábado, 7 de mayo de 2022
Tabla 4: Ficha estación cruce Santa Rosa. Domingo, 8 de mayo de 2022
44
Tabla 5: Ficha estación cruce Santa Rosa. Lunes, 9 de mayo de 2022
Tabla 6: Ficha estación cruce Santa Rosa. Martes, 10 de mayo de 2022
45
Tabla 7: Ficha estación cruce Santa Rosa. Miércoles, 11 de mayo de 2022
Tabla 8: Ficha estación Churap. Jueves, 5 de mayo de 2022
46
Tabla 9: Ficha estación Churap. Viernes, 6 de mayo de 2022
Tabla 10: Ficha estación Churap. Sábado, 7 de mayo de 2022
47
Tabla 11: Ficha estación Churap. Domingo, 8 de mayo de 2022
Tabla 12: Ficha estación Churap. Lunes, 9 de mayo de 2022
48
Tabla 13: Ficha estación Churap. Martes, 10 de mayo de 2022
Tabla 14: Ficha estación Churap. Miércoles, 11 de mayo de 2022
49
Se completa la tabla resumen del estudio de tráfico con las fichas
Gráfico 35: Resumen de los datos de las fichas
Luego, con lo datos del cuadro resumen, se realizó la clasificación vehicular
Gráfico 36: Composición vehicular desagregado
50
Gráfico 37: Composición vehicular clasificado por tamaño
Con ayuda de las tablas proporcionadas por el OPMI - MTC: factor de corrección
de vehículos por unidad de peaje y la tasa de crecimiento.
Véase Anexo 12: Tablas proporcionadas por el OPMI - MTC
Se calculó el IMDA.
Gráfico 38: Secuencia de cálculo del IMDA
51
Finalmente, con ayuda de los valores de la tabla: tasa de crecimiento
Véase Anexo 12: Tablas proporcionadas por el OPMI - MTC
Se calculó la proyección del volumen vehicular a 20 años:
Gráfico 39: Secuencia del cálculo de la proyección del volumen vehicular a 20 años
52
Análisis de las pendientes máximas del eje existente:
Con el IMDA obtenido y teniendo en cuenta que las Trochas carrozables, son vías
transitables, que tienen un Índice Medio Diario Anual (IMDA) menor a 200 vehículos
por día. (Direccion General De Caminos Y Ferrocarriles, 2018, pág. 13).
Determinamos lo siguiente:
IMDA trocha carrozable < 200 vehículos
IMDA tramo Santa Rosa – Churap = 38 vehículos
Entonces el tramo es una trocha carrozable. En tal sentido, se obtiene el valor de

máxima pendiente en la siguiente tabla.
Tabla 15: Pendientes máximas (Manual de Carreteras: Diseño Geométrico DG-2018)
Además, teniendo en cuenta que excepcionalmente las pendientes máximas

podrán ser incrementadas hasta en 1% en todos los casos. (Direccion General De
Caminos Y Ferrocarriles, 2018, pág. 172), en nuestro análisis consideraremos
como pendiente máxima 11%.
53
Con los planos del perfil longitudinal y con ayuda de una hoja Excel, se clasificaron
las pendientes cada 50 m. Esta clasificación se puede visualizar en las siguientes
tablas.
Tabla 16: Tramos cada 50m del eje existente clasificados (Parte 1)
Análisis de las pendientes en Tramos de 50 m - Eje Existente

Pendiente Pendiente Cambio de
No. Progresiva Elevacion
de Entrada de Salida pendiente
1 0+000.00m 2929.200m 12.00%
2 0+050.00m 2935.200m 12.00% 12.00% 0.00%
3 0+100.00m 2941.200m 12.00% 12.00% 0.00%
4 0+150.00m 2947.200m 12.00% 12.00% 0.00%
5 0+200.00m 2953.200m 12.00% 17.00% 5.00%
6 0+250.00m 2961.700m 17.00% 14.50% 2.50%
7 0+300.00m 2968.950m 14.50% 14.50% 0.00%
8 0+350.00m 2976.200m 14.50% 10.50% 4.00%
9 0+400.00m 2981.450m 10.50% 15.00% 4.50%
10 0+450.00m 2988.950m 15.00% 17.00% 2.00%
11 0+500.00m 2997.450m 17.00% 15.00% 2.00%
12 0+550.00m 3004.950m 15.00% 12.00% 3.00%
13 0+600.00m 3010.950m 12.00% 16.00% 4.00%
14 0+650.00m 3018.950m 16.00% 14.00% 2.00%
15 0+700.00m 3025.950m 14.00% 13.00% 1.00%
16 0+750.00m 3032.450m 13.00% 18.00% 5.00%
17 0+800.00m 3041.450m 18.00% 15.00% 3.00%
18 0+850.00m 3048.950m 15.00% 12.50% 2.50%
19 0+900.00m 3055.200m 12.50% 11.00% 1.50%
20 0+950.00m 3060.700m 11.00% 7.50% 3.50%
21 1+000.00m 3064.450m 7.50% 8.50% 1.00%
22 1+050.00m 3068.700m 8.50% 11.50% 3.00%
23 1+100.00m 3074.450m 11.50% 14.00% 2.50%
24 1+150.00m 3081.450m 14.00% 15.50% 1.50%
25 1+200.00m 3089.200m 15.50% 12.50% 3.00%
26 1+250.00m 3095.450m 12.50% 13.00% 0.50%
27 1+300.00m 3101.950m 13.00% 6.00% 7.00%
28 1+350.00m 3104.950m 6.00% 14.50% 8.50%
29 1+400.00m 3112.200m 14.50% 12.00% 2.50%
30 1+450.00m 3118.200m 12.00% 16.50% 4.50%
31 1+500.00m 3126.450m 16.50% 14.50% 2.00%
32 1+550.00m 3133.700m 14.50% 18.50% 4.00%
33 1+600.00m 3142.950m 18.50% 18.50% 0.00%
34 1+650.00m 3152.200m 18.50% 13.00% 5.50%
35 1+700.00m 3158.700m 13.00% 13.50% 0.50%
54
Tabla 17: Tramos cada 50m del eje existente clasificados (Parte 2)
Análisis de las pendientes en Tramos de 50 m - Eje Existente

36 1+750.00m 3165.450m 13.50% 15.00% 1.50%
37 1+800.00m 3172.950m 15.00% 6.00% 9.00%
38 1+850.00m 3175.950m 6.00% 7.00% 1.00%
39 1+900.00m 3179.450m 7.00% 5.50% 1.50%
40 1+950.00m 3182.200m 5.50% 13.50% 8.00%
41 2+000.00m 3188.950m 13.50% 8.50% 5.00%
42 2+050.00m 3193.200m 8.50% 16.00% 7.50%
43 2+100.00m 3201.200m 16.00% 10.50% 5.50%
44 2+150.00m 3206.450m 10.50% 12.50% 2.00%
45 2+200.00m 3212.700m 12.50% 17.00% 4.50%
46 2+250.00m 3221.200m 17.00% 12.00% 5.00%
47 2+300.00m 3227.200m 12.00% 16.50% 4.50%
48 2+350.00m 3235.450m 16.50% 9.00% 7.50%
49 2+400.00m 3239.950m 9.00% 10.50% 1.50%
50 2+450.00m 3245.200m 10.50% 8.00% 2.50%
51 2+500.00m 3249.200m 8.00% 10.50% 2.50%
52 2+550.00m 3254.450m 10.50% 12.50% 2.00%
53 2+600.00m 3260.700m 12.50% 8.00% 4.50%
54 2+650.00m 3264.700m 8.00% 7.00% 1.00%
55 2+700.00m 3268.200m 7.00% 2.50% 4.50%
56 2+750.00m 3269.450m 2.50% 12.00% 9.50%
57 2+800.00m 3275.450m 12.00% 2.50% 9.50%
58 2+850.00m 3276.700m 2.50% 4.00% 1.50%
59 2+900.00m 3278.700m 4.00% 3.00% 1.00%
60 2+950.00m 3280.200m 3.00% 4.00% 1.00%
61 3+000.00m 3282.200m 4.00% 7.00% 3.00%
62 3+050.00m 3285.700m 7.00% 12.00% 5.00%
63 3+080.30m 3289.337m 12.00%
55
Como se observa, se ha coloreado de color rojo los tramos que tienen una
pendiente mayor a 11%, y con color verde los que son menores o iguales a ese
valor. De esta manera podemos establecer la premisa que, si la pendiente es menor
o igual a 11%, Cumple con el parámetro Pendiente Máxima y si es mayor No
Cumple, es decir:
≤ 11%
> 11%
Tabulamos en Excel el cumplimiento de las condiciones anteriores y obtenemos la

siguiente tabla:
Tabla 18: Tabulación del cumplimiento del eje existente
Cantidad Total de Tramos de 50 m 62

Tramos que cumplen (Pendiente <= 11%) 22
Tramos que NO cumplen (Pendiente >11%) 40
Porcentaje de cumplimiento 35.48%
Solo el 35.48% de la cantidad total de tramos en los que hemos dividido la longitud
total de la trocha carrozable, cumplen con el parámetro Pendiente Máxima,
establecido en el Manual de Carreteras: Diseño Geométrico DG-2018.
56
Elaboración de la propuesta del nuevo eje:
Luego de haber demostrado que la trocha carrozable No Cumple con el parámetro

Pendiste Máxima del Manual de Carreteras: Diseño Geométrico DG-2018, en Civil
3D trazamos un nuevo eje con ayuda de un Lisp denominado GRADIENTE NGC,
el cual nos ayuda a trazar longitudes con una pendiente preestablecida de la
siguiente forma:
Me pide ingresar un intervalo entre curvas de nivel, para nuestro caso será 2 m.
Gráfico 40: Intervalo entre curvas de nivel (2m)
57
Después ingresamos la pendiente requerida, en nuestro caso 11%
Gráfico 41: Pendiente requerida (11%)
Gráfico 42: Especificamos el inicio del nuevo eje
58
Posteriormente nos genera un círculo de manera automática el cual nos ayuda a
llevar la pendiente deseada a través de toda la superficie.
Gráfico 43: Trazo del eje propuesto
De esta manera logramos dibujar un eje provisional que en combinación con los
tramos del eje existente que, si cumplen con el parámetro de Pendiente Máxima,
logramos trazar un nuevo eje.
59
Elaboración de planos de la propuesta:
Luego del análisis de la geometría del eje propuesto, procedemos a elaborar los
planos de planta y del perfil longitudinal cada 500 m
Véase Anexo 9: Planos eje propuesto
Gráfico 44: Plano de planta del eje propuesto KM: 1+00 al 1+500
Gráfico 45: Plano de planta del eje propuesto KM: 1+00 al 1+500
60
Vista en planta del tramo final del eje propuesto
Gráfico 46: Vista en planta del tramo final del eje propuesto
Aquí, notamos que la longitud de la trocha se ha incrementado de 3080 m hasta

3864 m, una diferencia de 784 m. Este resultado resulta ser lógico, porque si se
quiere alcanzar dos cotas distintas, se requiere mayor longitud de desarrollo para
que su pendiente sea menor y la pendiente será mayor si el desarrollo es de menor
longitud.
61
Análisis de las pendientes máximas del eje propuesto:
Debido al incremento de la longitud de la trocha, en esta ocasión pasamos de 62

tramos a 78. Con los planos del perfil longitudinal del eje propuesto y con ayuda de
una hoja Excel, se clasificaron las pendientes cada 50 m. Esta clasificación se
puede visualizar en las siguientes tablas.
Tabla 19: Tramos cada 50m del eje propuesto clasificados (Parte 1)
Análisis de las pendientes en Tramos de 50 m - Eje

1 0+000.00m 2929.000m 11.00%
2 0+050.00m 2934.500m 11.00% 11.00% 0.00%
3 0+100.00m 2940.000m 11.00% 11.00% 0.00%
4 0+150.00m 2945.500m 11.00% 11.00% 0.00%
5 0+200.00m 2951.000m 11.00% 11.00% 0.00%
6 0+250.00m 2956.500m 11.00% 11.00% 0.00%
7 0+300.00m 2962.000m 11.00% 11.00% 0.00%
8 0+350.00m 2967.500m 11.00% 9.00% 2.00%
9 0+400.00m 2972.000m 9.00% 11.00% 2.00%
10 0+450.00m 2977.500m 11.00% 11.00% 0.00%
11 0+500.00m 2983.000m 11.00% 7.00% 4.00%
12 0+550.00m 2986.500m 7.00% 9.00% 2.00%
13 0+600.00m 2991.000m 9.00% 8.00% 1.00%
14 0+650.00m 2995.000m 8.00% 11.00% 3.00%
15 0+700.00m 3000.500m 11.00% 11.00% 0.00%
16 0+750.00m 3006.000m 11.00% 8.00% 3.00%
17 0+800.00m 3010.000m 8.00% 6.00% 2.00%
18 0+850.00m 3013.000m 6.00% 11.00% 5.00%
19 0+900.00m 3018.500m 11.00% 11.00% 0.00%
20 0+950.00m 3024.000m 11.00% 9.00% 2.00%
21 1+000.00m 3028.500m 9.00% 6.00% 3.00%
22 1+050.00m 3031.500m 6.00% 11.00% 5.00%
23 1+100.00m 3037.000m 11.00% 11.00% 0.00%
24 1+150.00m 3042.500m 11.00% 11.00% 0.00%
25 1+200.00m 3048.000m 11.00% 11.00% 0.00%
26 1+250.00m 3053.500m 11.00% 11.00% 0.00%
27 1+300.00m 3059.000m 11.00% 11.00% 0.00%
28 1+350.00m 3064.500m 11.00% 10.00% 1.00%
29 1+400.00m 3069.500m 10.00% 11.00% 1.00%
30 1+450.00m 3075.000m 11.00% 8.00% 3.00%
31 1+500.00m 3079.000m 8.00% 11.00% 3.00%
32 1+550.00m 3084.500m 11.00% 6.00% 5.00%
33 1+600.00m 3087.500m 6.00% 11.00% 5.00%
34 1+650.00m 3093.000m 11.00% 11.00% 0.00%
35 1+700.00m 3098.500m 11.00% 5.00% 6.00%
62

36 1+750.00m 3101.000m 5.00% 11.00% 6.00%
37 1+800.00m 3106.500m 11.00% 11.00% 0.00%
38 1+850.00m 3112.000m 11.00% 9.00% 2.00%
39 1+900.00m 3116.500m 9.00% 9.00% 0.00%
40 1+950.00m 3121.000m 9.00% 5.00% 4.00%
41 2+000.00m 3123.500m 5.00% 11.00% 6.00%
42 2+050.00m 3129.000m 11.00% 11.00% 0.00%
43 2+100.00m 3134.500m 11.00% 9.00% 2.00%
44 2+150.00m 3139.000m 9.00% 11.00% 2.00%
45 2+200.00m 3144.500m 11.00% 11.00% 0.00%
46 2+250.00m 3150.000m 11.00% 7.00% 4.00%
47 2+300.00m 3153.500m 7.00% 4.00% 3.00%
48 2+350.00m 3155.500m 4.00% 4.00% 0.00%
49 2+400.00m 3157.500m 4.00% 11.00% 7.00%
50 2+450.00m 3163.000m 11.00% 11.00% 0.00%
51 2+500.00m 3168.500m 11.00% 11.00% 0.00%
52 2+550.00m 3174.000m 11.00% 11.00% 0.00%
53 2+600.00m 3179.500m 11.00% 11.00% 0.00%
54 2+650.00m 3185.000m 11.00% 11.00% 0.00%
55 2+700.00m 3190.500m 11.00% 11.00% 0.00%
56 2+750.00m 3196.000m 11.00% 7.00% 4.00%
57 2+800.00m 3199.500m 7.00% 11.00% 4.00%
58 2+850.00m 3205.000m 11.00% 11.00% 0.00%
59 2+900.00m 3210.500m 11.00% 7.00% 4.00%
60 2+950.00m 3214.000m 7.00% 9.00% 2.00%
61 3+000.00m 3218.500m 9.00% 11.00% 2.00%
62 3+050.00m 3224.000m 11.00% 10.00% 1.00%
63 3+100.00m 3229.000m 10.00% 11.00% 1.00%
64 3+150.00m 3234.500m 11.00% 11.00% 0.00%
65 3+200.00m 3240.000m 11.00% 11.00% 0.00%
66 3+250.00m 3245.500m 11.00% 10.00% 1.00%
67 3+300.00m 3250.500m 10.00% 11.00% 1.00%
68 3+350.00m 3256.000m 11.00% 11.00% 0.00%
69 3+400.00m 3261.500m 11.00% 7.00% 4.00%
70 3+450.00m 3265.000m 7.00% 7.00% 0.00%
63

71 3+500.00m 3268.500m 7.00% 5.00% 2.00%
72 3+550.00m 3271.000m 5.00% 9.00% 4.00%
73 3+600.00m 3275.500m 9.00% 4.00% 5.00%
74 3+650.00m 3277.500m 4.00% 3.00% 1.00%
75 3+700.00m 3279.000m 3.00% 3.00% 0.00%
76 3+750.00m 3280.500m 3.00% 5.00% 2.00%
77 3+800.00m 3283.000m 5.00% 10.00% 5.00%
78 3+850.00m 3288.000m 10.00% 11.00% 1.00%
79 3+864.37m 3289.580m 11.00%
Como se para el caso del eje existente, se ha coloreado de color rojo los tramos
que tienen una pendiente mayor a 11%, y con color verde los que son menores o
iguales a ese valor. De esta manera podemos establecer la premisa que, si la
pendiente es menor o igual a 11%, Cumple con el parámetro Pendiente Máxima y
si es mayor No Cumple, es decir:
≤ 11%
> 11%
Tabulamos en Excel el cumplimiento de las condiciones anteriores y obtenemos la

siguiente tabla:
Tabla 22: Tabulación del cumplimiento del eje propuesto
Cantidad Total de Tramos de 50 m 78

Tramos que cumplen (Pendiente <= 11%) 78
Tramos que NO cumplen (Pendiente >11%) 0
Porcentaje de cumplimiento 100.00%
Con el eje propuesto, el cumplimento del diseño geométrico con el parámetro

Pendiente Máxima será del 100%, de acuerdo a lo establecido en el Manual de
Carreteras: Diseño Geométrico DG-2018.
64
Análisis de los radios mínimos de giro y de las curvas de vuelta:
Para la obtención del radio mínimo de giro utilizaremos la siguiente tabla:
Tabla 23: Radios mínimos y peraltes máximos para diseño de carreteras (Manual de Carreteras: Diseño
Geométrico DG-2018)
Radio mínimo de giro = 25 m
65
Para hallar los valores de la curva de vuelta, recurrimos a la siguiente tabla:
Tabla 24: Radio exterior mínimo correspondiente a un radio interior adoptado (Manual de Carreteras: Diseño
Geométrico DG-2018)
Respecto a las curvas de vuelta de 6 m, si el ancho de la vía es de 6 m, el radio

mínimo del eje en curvas de vuelta será de 9 m.
Radio mínimo del eje en curvas de vuelta = 9 m
66
Utilizando el software Civil 3D, generamos una tabla de elementos de curva:
Tabla 25: Tabla de elementos de curva eje propuesto (Parte 1)
67
Tabla 26: Tabla de elementos de curva eje propuesto (Parte 2)
En seguida notamos que los radios mínimos de giro alcanzan como mínimo valor
25m, y las curvas de vuelta todas son como mínimo 9m. Cumpliendo así, los valores
antes obtenidos.
Véase Anexo 10: Plano con sus elementos de curva
68
3.7 Aspectos éticos
Cualquier rama de la investigación involucra a seres humanos, en roles como
investigadores, sujetos de estudio y usuarios.
Respecto a la difusión del propósito de la investigación
El investigador se compromete a difundir el propósito de la investigación de manera

clara a los pobladores que se vean impactados durante el proceso
Respecto al consentimiento y aprobación de la participación de los colaboradores
El investigador pedirá de manera escrita, el consentimiento de los participantes del

proceso.
Respecto a la protección de riesgos, daños y amenazas
El investigador es responsable de la integridad física y mental de los participantes

del proceso.
Respecto a la sensibilidad de los participantes
El investigador se compromete a actuar de manera empática con los participantes

del proceso
Respecto a la legalidad
El investigador se compromete a respetar en todos los procedimientos las leyes y

normativas vigentes
Respecto a la honestidad del investigador
El investigador presentará los resultados y hechos sin manipulación, con la

veracidad de los resultados. Así mismo, el investigador se citará apropiadamente
las referencias bibliográficas para no incurrir en piratería o plagio.
69
IV. RESULTADOS
Teniendo en cuenta nuestros objetivos, los cuales fueron evaluar la situación actual
del diseño geométrico y proponer un diseño que cumpla con los parámetros
requeridos.
Para evaluar y proponer un diseño geométrico de la carretera Santa Rosa – Churap

distrito de Independencia – Huaraz, y que esta cumpla con los parámetros
requeridos, fue necesario realizar el estudio del IMDA con una proyección a 20 años
con la finalidad de clasificar el tipo de carretera por demanda. Entonces se tiene:
Gráfico 47: Proyección del volumen vehicular a 20 años
IMDA 2021 = 36
IMDA 2041 = 38
Tipo de carretera por demanda : Trocha carrozable
Los valores de los parámetros para una trocha carrozable son los siguientes:
Pendiente máxima : 11%
Radio de giro mínimo en el eje : 25 m
Radio de vuelta minimo en el eje : 9 m
70
La longitud total de la trocha carrozable fue dividida en tramos de 50 m, se evaluó
la pendiente para cada uno de los 62 tramos dando como resultado lo siguiente:
Gráfico 48: Plano de planta del eje existente
Longitud del eje existente : 3080 m
Cantidad de tramos de 50 m : 62 und
Tramos que cumplen con el parámetro pendiente máxima : 22 und
Tramos que NO cumplen con el parámetro pendiente máxima : 40 und
Porcentaje de cumplimiento : 35.48%
71
Con los parámetros calculados anteriormente, se diseñó un eje con las siguientes
características:
Gráfico 49: Vista en planta del eje propuesto
Longitud del eje propuesto : 3864 m
Cantidad de tramos de 50 m : 78 und
Tramos que cumplen con el parámetro pendiente máxima : 78 und
Tramos que NO cumplen con el parámetro pendiente máxima : 0 und
Porcentaje de cumplimiento : 100.00%
Radios de giro mínimos en el eje que cumplen con el parámetro : 100.00%
Radios de vuelta minimos en el eje que cumplen con el parámetro : 100%
72
V. DISCUSIÓN
El centro Poblado de Churap, se encuentra a 11 km desde el centro de la ciudad
de Huaraz (8 km asfaltado y 3 km trocha carrozable). A pesar de su cercanía a la
ciudad, no existe transporte continuo de vehículos, y el transporte público solo
accede una vez por semana. Las pendientes excesivas hacen que vehículos
menores no puedan transitar por la trocha.
La población que habita el Centro Poblado de Churap, tiene carencias económicas

y sociales. Es sin duda, una población segregada de los beneficios que ofrece vivir
en la ciudad.
No se tienen registros de accidentes en la trocha carrozable, pero no es difícil darse

cuenta que el tránsito de cualquier vehículo es una tarea arriesgada.
Los productos de primera necesidad, tienen un costo más elevado debido a la

dificultad de transportar los productos.
Si tomamos en cuenta que El centro Poblado de Churap, está cerca de la ciudad

de Huaraz, y tiene deficiencias en el trazo de su carretera, es fácil suponer que este
problema se agudiza en los alrededores y más aún en las zonas alejadas de la
ciudad.
73
VI. CONCLUSIONES
De acuerdo al parámetro de evaluación, solo el 35.48% del total de la vía, cumple
con los parámetros de diseño en perfil.
El cálculo del IMDA nos indica que el volumen vehicular proyectado a 20 años es
decir al 2041, será de 38 vehículos que transitarán diariamente por la trocha.
Los vehículos sufren de desgaste prematuro cuando recorren la trocha carrozable.
Existen muchas alternativas para el rediseño de la geometría de la vía, y aquí

hemos presentado una alternativa tomando en cuenta valores limites, pero
circunscribiéndonos al Manual de Carreteras: Diseño Geométrico DG-2018.
La propuesta de diseño llega a cumplir las recomendaciones del Manual de

Carreteras: Diseño Geométrico DG-2018 hasta en un 100% respecto a los valores
del diseño de perfil y de planta para el tipo de carretera, que este caso es una trocha
carrozable
74
VII. RECOMENDACIONES
Gestionar la construcción de una nueva trocha carrozable, teniendo en cuenta la
propuesta planteada en el presente informe.
Evaluar y determinar si existe la predisposición de los propietarios que serían

potencialmente afectados en la construcción de la nueva trocha carrozable.
Realizar un estudio socio económico para cuantificar la incidencia de una vía con
deficiencias en su geometría respecto a otra de igual distancia a la ciudad que tenga
menos o ninguna deficiencia en su trazo
Realizar un estudio de la trocha carrozable para determinar y cuantificar los

accidentes que se generan por la deficiente geometría de la vía.
75
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Solis Ayora, L. A. (2018). Evaluación del diseño geométrico de la carretera

Carhuaz - Chacas, tramo km 0+000 al km 9+500, aplicando el manual de
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https://www.itson.mx/publicaciones/pacioli/Documents/no70/42b-
las_propuestas_de_mejora_una_alternativa_de_solucion_para_las_peque
nas_y_medianas_empresas_noviembre_201.pdf
78
ANEXOS
79
Anexo 1: Matriz de operacionalización de las variables
Anexo 2: Datos técnicos de las fotografías para la restitución fotogramétrica
Anexo 3: Fotografías para la restitución fotogramétrica
Fotos (3).JPG Fotos (6).JPG

Fotos (10).JPG
Fotos (13).JPG
Fotos (11).JPG
Fotos (14).JPG



Fotos (34.JPG Fotos (37).JPG


































Fotos (241).JPG
Fotos (238).JPG
Fotos (239).JPG
Anexo 4: Fichas llenadas en campo para el estudio de tráfico
Anexo 5: Especificaciones del Drone
Anexo 6: Informe de Construcción del modelo en 3D
Anexo 7: Actas de inicio y finalización del estudio de tráfico
Anexo 8: Planos eje existente
Plano de Ubicación Con Ortomosaico

Plano de Ubicación
Perfil Longitudinal Eje Existente Km: 0+000 al 0+500
Anexo 9: Planos eje propuesto
Perfil Longitudinal Eje Propuesto Km: 0+000 al 0+500

Anexo 10: Plano con sus elementos de curva
Elementos de Curva del Eje Propuesto con Ortomosaico

Elementos de Curva del Eje Propuesto
Anexo 11: Acta de Visita de Campo
Anexo 12: Tablas proporcionadas por el OPMI - MTC
Tasa de crecimiento
Factores de corrección de vehículos ligeros por unidad de peaje
Factores de corrección de vehículos pesados por unidad de peaje
Anexo 13: Panel fotográfico
Recorrido del tramo Progresiva KM: 2+380
Recorrido del tramo Progresiva KM: 1+490

Local comunal de la comunidad campesina José Olaya sector Churap
Vista aérea del local comunal de la comunidad campesina José Olaya sector Churap
Proceso de calibración del Drone, previo al vuelo fotogramétrico
Prueba inicial de parámetros de vuelo
Inicio de tramo sentido Churap – Santa Rosa

Cruce Santa Rosa – Churap ingreso a trocha carrozable
Vía Huaraz – Caraz

FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
Declaratoria de Autenticidad del Asesor
Yo, DANTE DOLORES ANAYA, docente de la FACULTAD DE INGENIERÍA Y

ARQUITECTURA de la escuela profesional de INGENIERÍA CIVIL de la UNIVERSIDAD
CÉSAR VALLEJO SAC - HUARAZ, asesor de Tesis titulada: "Evaluación y propuesta de
Diseño Geométrico en planta y perfil de la carretera Santa Rosa – Churap distrito de
Independencia – Huaraz", cuyo autor es ESPINOZA MINAYA JHON SIVORE, constato
que la investigación tiene un índice de similitud de 17.00%, verificable en el reporte de
originalidad del programa Turnitin, el cual ha sido realizado sin filtros, ni exclusiones.
He revisado dicho reporte y concluyo que cada una de las coincidencias detectadas no
constituyen plagio. A mi leal saber y entender la Tesis cumple con todas las normas para
el uso de citas y referencias establecidas por la Universidad César Vallejo.
En tal sentido, asumo la responsabilidad que corresponda ante cualquier falsedad,

ocultamiento u omisión tanto de los documentos como de información aportada, por lo
cual me someto a lo dispuesto en las normas académicas vigentes de la Universidad
César Vallejo.
HUARAZ, 03 de Octubre del 2022
Apellidos y Nombres del Asesor: Firma
DANTE DOLORES ANAYA Firmado electrónicamente

DNI: 31656954 por: DDOLORESAN el 02-
11-2022 23:26:23
ORCID: 0000-0003-4433-8997
Código documento Trilce: TRI - 0432291

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U NIVERSIDAD C ÉSAR V ALLEJO

FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

Evaluación y propuesta de Diseño Geométrico en planta y perfil de la

TESIS PARA OBTENER EL TÍTULO PROFESIONAL DE:

Espinoza Minaya, Jhon Sivore (orcid.org/0000-0003-4916-763X)

Mg. Dolores Anaya, Dante (orcid.org/0000-0003-4433-8997)

Diseño de infraestructura vial

LÍNEA DE RESPONSABILIDAD SOCIAL UNIVERSITARIA:

Apoyo a la reducción de brechas y carencias en la educación en todos sus niveles

Agradecimiento ...................................................................................................... iii

Índice de contenidos .............................................................................................. iv

Índice de tablas ....................................................................................................... v

Resumen .............................................................................................................. viii

II. MARCO TEÓRICO.......................................................................................... 2

III. METODOLOGÍA ......................................................................................... 13

3.1 Tipo y diseño de investigación ................................................................ 13

3.2 Variables y operacionalización ................................................................ 14

3.3 Población, muestra y muestreo ............................................................... 15

3.4 Técnicas e instrumentos de colección de datos ...................................... 16

3.6 Método de análisis de datos.................................................................... 42

3.7 Aspectos éticos ....................................................................................... 69

IV. RESULTADOS ........................................................................................... 70

VI. CONCLUSIONES ....................................................................................... 74

VII. RECOMENDACIONES .............................................................................. 75

Palabras clave: Diseño de carreteras, Diseño geométrico, Seguridad Vial,

Keywords: Road design, Geometric design, Road safety, Topography

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Entonces la justificación del problema se circunscribe en que la vía de acceso Santa

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Véase Anexo 2: Datos técnicos de las fotografías para la restitución fotogramétrica

Véase Anexo 3: Fotografías para la restitución fotogramétrica

Véase Anexo 4: Fichas llenadas en campo para el estudio de tráfico

Véase Anexo 7: Actas de inicio y finalización del estudio de tráfico

Reunión con Ubicación de

Conteo Restitución Vuelo