Rondoy Arn SD

FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
“Diseño de un Pavimento Permeable y Drenaje Pluvial del Tramo Jr. San Lorenzo –
Mercado de Piura, 2018”
Tesis para Obtener el Título Profesional de:
Ingeniera Civil
AUTORA:
Br. Rosana Noemi Rondoy Aguilar (ORCID: 0000-0002-3369-4411)
ASESOR:
Mg. Máximo Javier Zevallos Vílchez (ORCID: 0000-0003-0345-9901)
LÍNEA DE INVESTIGACIÓN:
Diseño de Infraestructura Vial
Piura – Perú
2019
Dedicatoria
A Dios en primer lugar por darme la vida y la

oportunidad de culminar esta gran etapa de mi
vida.
A mi familia por su cariño, apoyo

incondicional; y enseñanza de ser una gran
persona.
ii
Agradecimiento
A mis padres por confiar en mí y brindarme la

educación para poder cumplir una de mis metas
más importantes de ser una gran profesional.
A mis tíos Asunción, Rodrigo y Nicanor por su

invaluable apoyo, cariño y confianza que
siempre me han ofrecido.
A todos mis docentes que formaron parte de mi

educación, por sus enseñanzas, conocimientos
que me brindaron día a día durante mi
formación académica.
iii
Página del Jurado
iv
Declaratoria de Autenticidad
v
Índice
Carátula ..................................................................................................................... i
Dedicatoria................................................................................................................ ii
Agradecimiento ........................................................................................................ iii
Página del Jurado ...................................................................................................... iv
Declaratoria de Autenticidad ....................................................................................... v
Índice ...................................................................................................................... vi
Índice de Tablas ...................................................................................................... viii
Índice de Figuras ...................................................................................................... ix
RESUMEN ............................................................................................................... x
ABSTRACT............................................................................................................. xi
I. INTRODUCCIÓN ............................................................................................. 1
1.1. Realidad Problemática .................................................................................. 1

1.2. Trabajos Previos .......................................................................................... 2
1.3. Teorías relacionadas al tema ......................................................................... 5
1.4. Formulación del problema .......................................................................... 12
1.5. Justificación del estudio.............................................................................. 13
1.6. Hipótesis................................................................................................... 14
1.7. Objetivos .................................................................................................. 14
II. MÉTODO ....................................................................................................... 15
2.1. Diseño de Investigación.............................................................................. 15

2.2. Variables, Operacionalización ..................................................................... 15
2.3. Población y muestra ................................................................................... 18
2.4. Técnica e instrumentos de recolección de datos, validez y confiabilidad .......... 18
2.5. Método de análisis de datos ........................................................................ 22
2.6. Aspectos éticos .......................................................................................... 23
III. RESULTADOS ............................................................................................... 24
IV. DISCUSIÓN .................................................................................................... 43
V. CONCLUSIONES ........................................................................................... 46
vi
VI. RECOMENDACIONES ................................................................................... 48
REFERENCIAS ..................................................................................................... 50
ANEXOS ............................................................................................................... 53
ANEXO 01: MATRIZ DE CONSISTENCIA ............................................................ 53
ANEXO 02: TIPOS DE FILTRACIÓN DE LAS AGUAS SOBRE EL PAVIMENTO

PERMEABLE ........................................................................................................ 55
ANEXO 03: DETALLE DEL GEOTEXTIL PERMEABLE SOBRE LA TUBERÍA

PERFORADA ........................................................................................................ 56
ANEXO 04: INSTRUMENTOS VALIDADOS ......................................................... 57
ANEXO 05: VALIDACIÓN DE ENSAYOS EN LABORATORIO ............................. 78
ANEXO 06: ESTUDIO DE TRÁFICO REALIZADO EN LA ESTACIÓN 1 UBICADA EN

LA INTERSECCIÓN DE LA VÍA BLAS CON EL JR. SAN LORENZO .................... 92
ANEXO 07: DATOS DE LOS ESPESORES DEL PAVIMENTO PERMEABLE DEL

TRAMO JR. SAN LORENZO ............................................................................... 106
ANEXO 08: DATOS PARA DETERMINAR EL ESTUDIO HIDROLOGICO PARA EL

DRENAJE PLUVIAL DEL TRAMO JR. SAN LORENZO ...................................... 111
ANEXO 09: CARACTERÍSTICAS DE LOS MATERIALES PARA EL DRENAJE

PLUVIAL DE ACUERDO A GEOSISTEMAS PAVCO .......................................... 113
ANEXO 10: PANEL FOTOGRÁFICO ................................................................... 116
ANEXO 11: PLANOS .......................................................................................... 119
ANEXO 12: ACTA DE APROBACIÓN DE ORIGINALIDAD ................................ 120
ANEXO 13: PANTALLAZO DE SOFTWARE TURNITIN ..................................... 121
ANEXO 14: AUTORIZACIÓN DE PUBLICACIÓN ............................................... 122
ANEXO 15: VERSIÓN FINAL DEL TRABAJO DE INVESTIGACIÓN .................. 123
vii
Índice de Tablas
Tabla 1. Operacionalización de variables ........................................................................... 16

Tabla 2. Técnicas e instrumentos de recolección de datos ................................................. 20
Tabla 3. Resumen del estudio de mecánica de suelos. ....................................................... 24
Tabla 4. Tráfico total que circula por el Jr. San Lorenzo durante una semana. ................. 27
Tabla 5. Porcentaje del tráfico actual. ................................................................................ 28
Tabla 6. Demanda proyectada en 20 años. ......................................................................... 29
Tabla 7. Factor de crecimiento vehicular acumulado. ........................................................ 30
Tabla 8. Ejes Equivalentes Día – Carril. ............................................................................ 31
Tabla 9. Resumen de datos para los espesores del pavimento permeable. ......................... 33
Tabla 10. Cálculo del caudal máximo de diseño. ............................................................... 38
Tabla 11. Dimensiones de las tuberías. .............................................................................. 39
Tabla 12. Pendientes del Jr. San Lorenzo ........................................................................... 40
Tabla 13. Matriz de consistencia ........................................................................................ 53
Tabla 14. Factores de corrección promedio para vehículos ligeros (2010-2013)............... 99
Tabla 15. Factores de corrección promedio para vehículos pesados (2010-2013) ........... 100
Tabla 16. Tasa de crecimiento anual de la población por departamento del Perú............ 101
Tabla 17. Eje equivalente ejercido por cada vehículo (Figura 10). .................................. 102
Tabla 18. Factores de Direccional y Carril para determinar el tránsito en el carril de Diseño.
........................................................................................................................................... 104
Tabla 19. Datos históricos de intensidad de precipitación en (mm/h). (datos tomados hasta
el año 2016). ...................................................................................................................... 112
viii
Índice de Figuras
Figura 1. Tráfico actual que se transitan por el Jr. San Lorenzo. ........................................ 25
Figura 2. Coeficiente de seguridad que afecta la capacidad de infiltración. ....................... 36
Figura 3. Propuesta de diseño número 2, de acuerdo con la metodología CHILE utilizados
para pavimentos permeables. ............................................................................................... 37
Figura 4. Ubicación del tanque de almacenamiento de las aguas pluviales entre la Av.
Sullana y el Jr. Los Naranjos. .............................................................................................. 42
Figura 5. Infiltración completa al terreno subyacente. (Adaptado de Woods-Ballard et al.,
2007). ................................................................................................................................... 55
Figura 6. Infiltración parcial al terreno subyacente. (Adaptado de Woods-Ballard et al.,
2007). ................................................................................................................................... 55
Figura 7. Sin infiltración al terreno subyacente. (Adaptado de Woods-Ballard et al., 2007).
............................................................................................................................................. 55
Figura 8. Detalle de geotextil para revestir la tubería perforada. ........................................ 56
Figura 9. Tasa del crecimiento anual del Producto Bruto Interno por región del Perú. .... 102
Figura 10. Pesos y medidas máximas permitidas de vehículos pesador. .......................... 103
Figura 11. Ecuación de eje equivalente por cada vehículo................................................ 103
Figura 12. Número de Repeticiones Acumuladas de Ejes Equivalentes de 8.2t, en el Carril
de Diseño. .......................................................................................................................... 105
Figura 13. Índice de serviciabilidad inicial (Pi). índice de serviciabilidad final o terminal
(Pt). Diferencial de severidad según rango de tráfico. ...................................................... 106
Figura 14. Valores recomendados a nivel de confiabilidad (R) y desviación estándar
normal (Zr) para una sola etapa de 20 años según rango de tráfico. ................................. 107
Figura 15. Valores Recomendados de resistencia la concreto según rango de tráfico. ..... 107
Figura 16. Valores de Coeficiente de transmisión de carga J. ........................................... 108
Figura 17. Valor del módulo de reacción de la subrasante (k). ......................................... 108
Figura 18. Monogramas de la metodología AASHTO 93, para el diseño de estructuras de
pavimentos. ........................................................................................................................ 109
Figura 19. Monogramas de la metodología AASHTO 93, para determinar la losa de
concreto. ............................................................................................................................ 110
Figura 20. Coeficiente de escorrentía promedio para áreas urbanas. ................................ 111
Figura 21. Distancia de las Cámaras de Inspección (De acuerdo con el RNE OS. 070
REDES DE AGUAS RESIDUALES). .............................................................................. 111
ix
RESUMEN
El presente trabajo de investigación se centra principalmente en los problemas que ocasiona
las aguas pluviales en épocas de lluvia que originan inundaciones en las ciudades debido al
uso de pavimentos impermeables. Por ende, este proyecto de investigación busca dar una
solución mediante el diseño de un pavimento permeable con la finalidad de reducir las
inundaciones y mejorar transitabilidad peatonal como vehicular.
El desarrollo de la presente investigación está dividido en dos variables. La primera variable

toma en cuenta las consideraciones necesarias para un diseño de pavimento permeable tal
como el estudio tráfico obteniendo un ESAL de 2.35 x 105 EE y el estudio de mecánica de
suelos obteniendo un CBR de 20.9%. Este diseño se rige mediante la metodología AASHTO
93 y la metodología CHILE, con lo cual se determinó los espesores del pavimento
obteniendo una losa de concreto de 15 cm y una base de 35 cm. La segunda variable es el
drenaje pluvial que está regido bajo el RNE (Reglamento Nacional de Edificaciones)
mediante la norma OS. 060 (Drenaje Pluvial Urbano), obteniendo una tubería de 0.70 m de
diámetro. Así mismo, se determinó las pendientes mediante el estudio topográfico para
drenar el caudal proveniente de las aguas pluviales y por último la identificación de la fuente
receptora de las aguas pluviales lo cual fue determinada mediante análisis documental de
estudios realizados por la Municipalidad de Piura de reconocimiento de zona.
Palabras claves: Pavimento Permeable, Pavimento Rígido, Drenaje Pluvial.
x
ABSTRACT
This research work focuses mainly on the problems caused by rainwater in rainy seasons,
which cause flooding in cities due to the use of impermeable pavements. Therefore, this
research project seeks to provide a solution through the design of a permeable pavement in
order to reduce flooding and improve pedestrian and vehicular traffic.
The development of this research is divided into two variables. The first variable takes into
account the necessary considerations for a permeable pavement design such as the traffic
study obtaining an ESAL of 2.35 x 105 EE and the soil mechanics study obtaining a CBR of
20.9%. This design is governed by the AASHTO 93 methodology and the CHILE
methodology, which determined the thickness of the pavement obtaining a concrete slab of
15 cm and a base of 35 cm. The second variable is rainwater drainage, which is governed by
the RNE (National Building Regulations) through the OS. 060 (Urban Rain Drainage)
standard, obtaining a pipe of 0.70 m in diameter. Likewise, the slopes were determined by
means of the topographic study to drain the flow coming from the rainwater and finally the
identification of the receiving source of the rainwater which was determined by means of
documentary analysis of studies carried out by the Municipality of Piura of recognition of
the area.
Keywords: Permeable Pavement, Rigid Pavement, Pluvial Drainage.
xi
I. INTRODUCCIÓN
1.1. Realidad Problemática
En los últimos años se vienen mostrando dificultades sobre la evacuación de las aguas de
lluvia, esto es debido al acelerado crecimiento de las ciudades, vinculado a la construcción
de pavimentos convencionales. La superficie de los pavimentos recibe grandes volúmenes
de agua proveniente de las lluvias que terminan dañando la superficie del pavimento. No
obstante, el concreto permeable se ha implementado en la construcción de pavimentos; que
permite reducir los problemas de las escorrentías superficiales. Por ende, países como
Francia, Reino Unido, Alemania y Europa hacen uso del concreto permeable, por ser un
material con un alto contenido de porosidad que permite de manera inmediata reducir la
escorrentía superficial.
El Perú, es un país que está creciendo económicamente y esto se debe al incremento de obras
tanto públicas como privadas. Se estima que la economía del Perú para el 2018 aumentará
el 3.8%, cifras establecidas por el Banco Mundial (BM). Sin embargo, entre las obras civiles
la que más predomina es la construcción de carreteras, puesto que ésta mejoraría con la
comunicación con otros lugares fomentando el desarrollo del país. No obstante, el problema
más común con respecto a los pavimentos convencionales es que no facilitan el acceso del
agua de lluvia hacia el sub suelo, esto es debido a que son impermeables.
La región de Piura, se caracteriza por obtener un clima cálido, así como un régimen
pluviométrico variado, siendo en algunos años las lluvias muy escasas y en otras torrenciales.
La presencia de estas lluvias afecta negativamente en el desarrollo de la ciudad, circulación
vehicular y peatonal.
Desde vista local, Piura se encuentra en la zona tipo 4, considerándose una zona inundable
de acuerdo al “Reglamento Nacional de Edificaciones” (RNE). Con respecto a estas
características la ciudad de Piura contiene partes de suelos que se saturan rápidamente
generando que el sistema de saneamiento colapse. Sin embargo, en período de lluvia, el
Mercado de Piura se ve afectado por motivo de que el agua tiende a estancarse sobre el
pavimento, provocando que el agua de lluvia se infiltre, conllevando a que se deteriore la
estructura del pavimento.
El Mercado Central de Piura, es una zona muy concurrida porque reúne grandes variedades
de productos que son vendidos por los comerciantes mayoristas y minoristas incluso por los
1
comerciantes informales. El Mercado se ubica en un lugar accesible y cuenta con
veinticuatro zonas donde los comercios son realizados en la vía pública.
Respecto a la problemática de las aguas acumuladas sobre la superficie del pavimento en

temporadas de lluvias, genera hidroplaneo y el probable colapso del sistema de drenaje, esto
es debido al aumento de caudal generado por las escorrentías.
Finalmente, para afrontar los efectos negativos mencionados como alternativa no se propone
la expulsión sistemática del agua, más bien impedir la acumulación sobre la superficie
llevándolo por medio de un sistema de alcantarillado mediante el diseño un pavimento
permeable, utilizados para caminos de tránsito moderados permitiendo que el agua de lluvia
drene de modo rápido y efectivo.
1.2. Trabajos Previos

Nazareno (2014), en su investigación “Diseño estructural de un pavimento permeable
mediante la relación de vacíos y su aplicación al drenaje vial” (Tesis de pregrado),
Universidad Internacional del Ecuador - Quito. Cuya investigación fue diseñar una mezcla
de un pavimento permeable con respecto a la variación de relación de vacíos que permitan
alcanzar las propiedades optimas tanto como estructurales e hidráulicas para ser empleado
en los pavimentos. En lo cual se obtuvo que el porcentaje más óptimo de asfalto que se
utilizará para el diseño es de 4% y con un porcentaje de vacíos de 22%. Llegando a la
conclusión que estas mezclas ensayadas se obtuvieron mediante el método del cántabro,
encargada de evaluar la pérdida y envejecimiento entre los agregados y el ligante. Asimismo,
se afirma que para obtener una porosidad alta con una resistencia óptima respecto a la
disgregación en mezclas asfálticas drenantes, es posible mediante la aplicación de asfaltos
modificados.
Moujir y Castañeda (2014), en su tesis “Diseño y aplicación de concreto poroso para

pavimentos” (Tesis de pregrado), Pontificia Universidad Javeriana - Santiago de Cali. Cuya
investigación fue diseñar un concreto poroso para ser empleado en estructuras de pavimento
rígido, diseñando dos clases de mezclas con o sin agregados finos, probando cuál de los dos
es más óptimo para el uso en la construcción de pavimentos. Para ello trabajo con el
documento titulado “Laboratory study of mixture proportioning for previous concrete
pavement”, por lo cual estudia el comportamiento de las dos mezclas, con distintas
2
relaciones de agua/cemento y su relación entre el contenido de vacíos. Concluyendo que el
concreto poroso con agregados finos posee una menor cantidad de vacíos disminuyendo la
escorrentía superficial. Sin embargo, se comporta mejor mecánicamente a diferencia al que
no tiene agregados finos a pesar que tiene una mayor cantidad de vacíos.
Hernández y Martínez (2014), en su investigación “Diseño de un campo de prueba piloto de

pavimentos permeables en la ciudad de Cartagena” (Tesis de pregrado), Universidad de
Cartagena - Cartagena. Cuya investigación fue diseñar un pavimento permeable mediante
las recomendaciones de los manuales internacionales existentes, estableciendo adaptaciones
de estos al medio local, con la finalidad de recopilar información para su uso a futuro. En su
investigación realizó estudio del material bibliográfico, ensayos de laboratorio para el diseño
de un campo de prueba de pavimentos permeables. Utilizó distintas metodologías como el
método Mecanicista (pavimento asfaltico), el método de la PCA (hormigón), Método IPCI
(pavimento adoquinado) dando como resultado espesores variables: losa de 10, 17 y 8 cm y
para la base de 40, 20 y 20 cm. Además, utilizó 3 tanque de almacenamiento como
implementos complementarios a la estructura con medida de 1m3 para la retención del agua
de salida, así con un pluviométrico para registrar la precipitación.
Vigil (2012), en su tesis “Diseño, proceso constructivo y evaluación post construcción de un

pavimento rígido de concreto permeable” (Tesis de pregrado), Universidad de El Salvador -
San Salvador. Cuya investigación fue plantear un diseño de concreto permeable para un
pavimento rígido, diseñando mezclas diseño mezclas que reúna las características adecuadas
para el concreto permeable. Se obtuvo un 15.92 mm/s de permeabilidad, 21.97% de
porcentaje de vacíos, 24 kg/cm2 de resistencia a la flexión, 2.2 x 105 kg/cm2 de módulo de
elasticidad y con 30% de desgaste por abrasión en la máquina de los ángeles. Empleó la
metodología National Ready Mixed Concrete Association. Concluyendo que el sistema de
un pavimento de concreto permeable está diseñado para captar las aguas pluviales
conduciéndolo hacia el subsuelo para ser filtrada o ser transportada a un sistema de captación
para un uso posterior a comparación del pavimento de concreto convencional que aísla la
subrasante en presencia del agua.
3
Silva (2016), en su tesis “Concreto permeable como propuesta sostenible para mejorar el
sistema de drenaje pluvial de la vía Blas de Atienza en Piura” (Tesis de pregrado),
Universidad César Vallejo - Piura. Cuya investigación fue proponer el empleo de concreto
permeable como una propuesta sostenible para dar solución al problema de deterioro de
asfalto y al drenaje pluvial sobre la Vía Blas de Atienza. En su proyecto desarrolla el diseño
de un pavimento permeable y el diseño del sistema de drenaje, obteniendo como resultado
una estructura de pavimento con espesores de 15 cm de carpeta de rodadura compuesto por
concreto permeable con un porcentaje de vacíos de 28.77% y de base con un espesor de 30
cm utilizando la metodología AASHTO 93 para determinar los espesores. Mientras que para
el diseño hidráulico utilizo la precipitación máxima de 100mm/hr ocurrido en el año 1998
lo cual se obtuvo un caudal de diseño 4.30 m3/s, con una tubería de diámetro de 0.60m.
Barahona (2014), en su investigación “Análisis y diseño para solución de aguas lluvias

mediante sistemas urbanos de drenaje sostenible aplicando la técnica de firmes permeables
en condominio Ercilla, comuna de Temuco, IX Región de la Araucanía” (Tesis de pregrado),
Universidad Austral de Chile - Valdivia. En su investigación evalúa la aplicación de los
pavimentos permeables de adoquines para vías de tránsito y en plazas de estacionamiento.
Realizó ensayos de Porchet para obtener la capacidad de absorción del suelo obteniendo una
tasa de infiltración de 243 mm/h además realizó un estudio de suelo dando como resultado
un CBR de 12% (subrasante buena). Además, trabajó con un área a drenar de 40.000.
concluyó que en su proyecto se dividió en dos zonas para darle solución al drenaje, el
primero con un diseño de pavimento permeable con una infiltración completa al terreno
subyacente, mientras que el ultimó con un pavimento permeable sin infiltración al terreno,
llevando el caudal por medio de un sistema de drenaje con destino a un estanque de
almacenamiento.
Yañez (2014), en su tesis “Eficiencia del sistema de drenaje pluvial en la Av. Angamos y
JR. Santa Rosa” (Tesis de posgrado), Universidad Privada del Norte - Cajamarca. Cuya
investigación fue evaluar la condición en la se encuentra el diseño Hidráulico y las
competencias de operación. Así como la conservación del sistema de drenaje de la Avenida
Angamos y el Jirón Santa Rosa de la ciudad de Cajamarca. No obstante, se aplicaron
encuestas a la gente que se ubica en el área de estudio para tener un aproximado sobre el
estado del sistema de drenaje en donde concluye que: Al estudiar la zona de estudio se pudo
4
constatar que los sistemas de drenaje son ineficientes y que además no cuenta con
mantenimiento, causando que la capacidad hidráulica de las cuencas disminuya.
Lupaca (2017), en su investigación “Estudio definitivo de la pavimentación de la Avenida

Túpac Amaru de la Municipalidad Distrital de Llalli - Melgar - Puno” (Tesis de pregrado).
Universidad Nacional del Altiplano - Puno. En esta investigación se propone la
pavimentación en la Av. Túpac Amaru para brindar un apropiado flujo vehicular y
transitabilidad de las personas. Realiza el diseño del pavimento rígido tomando en cuenta el
ESAL de Diseño de 0.42x106 y el estudio de suelo con un CBR de 11% y mediante dos
métodos ASSTHO 93 y PCA con 20 cm de espesor de losa de concreto, 20 cm de espesor
de la sub base y 15 cm de espesor de la vereda.
1.3. Teorías relacionadas al tema

Para elaborar el diseño de un pavimento permeable y drenaje pluvial se requiere el
conocimiento de los siguientes conceptos fundamentales como:
Para Cárdenas, Albiter y Jaimes (2016), definen los pavimentos permeables como parte de
un grupo de medidas llevadas atender criterios de sustentabilidad ambiental en el ámbito de
construcción de infraestructura relacionados con la utilización de las aguas de lluvia (p.176).
Por otro lado, Larson (como se citó en Nazareno, 2014, p.27), lo define como un pavimento
especial caracterizado por la falta de contenido de agregado fino, consiguiendo una
estructura que posibilita una tangible ventaja de funcionalidad ante un pavimento
convencional.
Según Nazareno (2014, p.31), indica que este tipo de pavimento posee una gama de
funciones como se indican de la siguiente manera:
- Facilitar de manera segura y cómoda una superficie de rodamiento; que cuenten con
características permanentes ante las bajas cargas del tránsito durante el periodo de
diseño estimado.
- Capaz de tolerar un tránsito previsto a lo largo de su periodo de diseño, además de
distribuir las presiones verticales otorgadas por el tránsito.
5
- Formar una estructura que sea apto y resistente ante los factores climatológicos de
la zona donde se realizara el proyecto.
Con respecto a la estructura de un pavimento permeable según Arango (2014) establece que
está constituido:
- Por una superficie de concreto permeable, con una base que posee la capacidad de
almacenar y gestionar el agua, puede ser mediante un sistema de drenaje en función
a las necesidades, como también llevarlo al suelo del terreno que de acuerdo a sus
propiedades pueda infiltrar el agua. (párr.10). Su estructura facilita que el agua al
caer encima de la superficie, se infiltre de manera inmediata y sea dirigido a un
sistema de drenaje o ser infiltrada hacia el subsuelo y alimentar así las reservas
subterráneas, almacenada para un uso posterior. (párr.11).
Con respecto a los tipos de pavimentos se clasifican en 3 grupos las cuales se describen en
lo siguiente:
Hernández y Martínez (2014), refirieron que los pavimentos porosos es un tipo de pavimento
especial debido a que posibilita la infiltración del agua por medio de su superficie, mientras
que la subbase funciona como un almacenamiento temporal para ser utilizado mediante otros
usos o ser infiltrado hacia el terreno. Estos tipos de pavimentos son utilizados especialmente
en calles de menor tránsito y estacionamientos, con el objetivo de aminorar el escurrimiento
superficial que provienen de las aguas de lluvia (p.44).
Hernández y Martínez (2014), refirieron que el pavimento de hormigón permeable es una

clase de pavimento que se describe por la falta de agregados finos y por su cantidad de
volúmenes de vacíos, permitiendo drenar el agua hacia sus capas inferiores. Obteniendo una
porosidad que varía entre el 15 al 20%, con una Resistencia a la compresión de 150 a 210
Kg/cm2, densidad promedio de 1600 Kg/m3 y permeabilidad de 120 a 700 L/m2/min” (p.
46).
Hernández y Martínez (2014), refirieron que los pavimentos permeables de adoquines son
una alternativa ecológica para el impedimento de las escorrentías, evitando el riesgo de
6
inundación y potenciar la utilidad de la depuración del agua. El uso de los adoquines
permeables sobre la base y/o subbase permeable posibilita laminar el agua de lluvia,
permitiendo la infiltración del caudal con dirección al terreno o al sistema de infiltración
(p.48).
Con respecto al destino de las aguas filtradas según Woods-Ballard et al., (como se citó en
Barahona, 2014, p. 24) establece las siguientes clasificaciones:
- Infiltración completa al terreno subyacente: Es dado a que su capacidad de

infiltración hacia el terreno es suficientemente grande, además se puede diseñar el
pavimento para que infiltre el agua hacia el mismo en su totalidad (ver Figura 5).
- Infiltración parcial al terreno subyacente: Es dado a que su capacidad de infiltración

hacia el terreno es poca o limitada. Su infraestructura se complementa con drenes
longitudinales ubicadas en las capas inferiores que se encargan de evacuar el exceso
mediante una red convencional (ver Figura 6).
- Sin infiltración al terreno subyacente: Es dado a que el terreno se encuentra de

manera impermeable o se halla impermeabilizado a través de geomembranas, este
sistema debe incluir drenes longitudinales que se ubiquen en las capas inferiores
para evacuar el agua almacenada mediante una red convencional. Esta opción se usa
cuando la permeabilidad del suelo es escasa. (como ejemplo, en terrenos arcillosos).
En caso que se quiera utilizar el agua filtrada y ser llevada en dirección a una red de
aprovechamiento, es cuando el terreno en particular es sensible a las aguas filtradas
o en caso de que el nivel freático no se halle a más de un metro de fondo de la
superficie del pavimento (ver Figura 7).
Con respecto al diseño estructural del pavimento permeable se establece primordialmente en

la determinación del espesor mínimo de la estructura, teniendo en cuenta las características
de diseño que faciliten una capacidad portante apropiada para la clase de tráfico que debe
resistir el pavimento y de esta manera el pavimento no sufra deformaciones. No obstante, el
procedimiento de diseño se considera lo siguiente: Establecer el tipo de clase de tráfico,
constatar la calidad de la subrasante de la estructura (si en caso es necesario, mejorar la
7
subrasante), elegir el tipo de subbase y de la superficie permeable, así como su espesor
(García, 2011, p.124).
Con respecto a la superficie de rodamiento del pavimento permeable está constituida por
concreto permeable de tal manera que los materiales del concreto permeable son parecidos
a los que se usan en un concreto convencional, la diferencia es que el concreto permeable no
contiene agregados finos.
Arango (2014), refiere el concreto permeable como una mezcla de agua/cemento, agregado
grueso y aditivos, obteniendo una estructura con vacíos interconectados, permitiendo el pase
del agua y el aire mediante su estructura (párr.9). Con respecto a su composición, el concreto
permeable “contiene un alto contenido de poros que se interconectan entre sí, con tamaños
promedios de 2 a 8 mm, facilitando el pase del agua por medio de su estructura porosa, con
un contenido de vacíos entre 18 a 35%, con esfuerzos de compresión entre 2.8 a 28 MPa
(400 a 4000 psi) y la capacidad de drenaje que en general varía en el rango de 81 a
720L/min/m2” (Construcción y Tecnología en Concreto, 2010, párr. 4). Sobre el uso de
aditivo en la mezcla permite que el fraguado inicial sea más tardío, de tal manera que ayuda
en el manejo de tiempos en la colocación (Saucedo, 2010, p.135).
Saucedo (2010), refiere que la subbase de un pavimento permeable, su espesor se determina

de acuerdo al uso del pavimento sea en calles, estacionamientos pequeños o grandes y para
obras donde el tráfico es mayor (p.132). Con respecto a la granulometría según Ciria (como
se citó en Castro, 2011, p.45), se realiza mediante la trabazón de agregados, permitiendo que
la subbase se encargue de asegurar la estabilidad del pavimento.
Interpave (como se citó en Castro, 2011, p.47), menciona que el caso de retención total del
agua de la lluvia para un uso posterior, debería colocarse una membrana impermeable de
polietileno que se encargue de detener el agua. Mientras que el geotextil es un filtro
encargada de evitar la entrada de finos hacia las capas de la subbase y subrasante, de manera
que contribuya una estabilidad en el pavimento.
8
Para la definición del espesor estructural de un pavimento permeable, se llevó a cabo dos
análisis, uno por las características hidrológicos e hidráulicos, y estructurales. Utilizando dos
tipos de métodos como se detalla a continuación:
Metodología AASHTO93, este manual tiene la metodología más precisa y exacta con
respecto a los diseños de pavimentos flexibles y rígidos. Con esta metodología se diseña los
pavimentos, proyectándose para que resistan las cargas mediante su vida útil (BLOG 360°
EN CONCRETO, párr.7). No obstante, esta metodología para el diseño de un pavimento se
debe considerar los siguientes criterios: El estudio de tráfico, el estudio de suelo y mediante
monogramas se establece el tipo y el espesor de la subbase, así como la carpeta de rodadura.
Metodología CHILE, se desarrolló por la Dirección de Investigaciones Científicas y

Tecnológicas -DICTUC- (1996). Esta metodología se aplica con el inicio de una lluvia de
diseño, lo cual determina el volumen de almacenamiento mediante el total de volumen de
agua que acoge la subbase y el total de volumen infiltrado (Trujillo y Quiroz, 2013, p.43).
Con respecto a los variables de diseño del pavimento, se debe tener en cuenta los siguientes
criterios:
Manual de Carreteras Sección: Suelos y Pavimentos (2013), menciona que el estudio de

suelo es primordial e importante ya que nos facilita determinar las propiedades físicas y
mecánicas del suelo, de manera que se obtiene un adecuado diseño de la estructura de un
pavimento (p.29).
Respecto a las calicatas según el Glosario del Ministerio de Transporte y Comunicaciones

(2013), se realiza excavaciones en la superficie de un terreno con el propósito de
inspeccionar el suelo extrayendo estratos con distintas profundidades para obtener muestras
que nos brindan una información verídica (p. 10).
Por otro lado, el análisis granulométrico de acuerdo con el Manual de Carreteras Sección:
Suelos y Pavimentos (2013), tiene como propósito definir la proporción de los distintos
elementos constituyentes, clasificándolo de acuerdo a su tamaño (p. 36).
9
Los límites de Atterberg o límites de consistencia de acuerdo con el Manual de Carreteras
Sección: Suelos y Pavimentos (2013), se basa en conocer la plasticidad de un suelo en
relación con el contenido de humedad que se utiliza para la identificación y clasificación de
un suelo, definiendo los limites en tres estados: líquido, plástico y sólido. El limite líquido
(LL) es en el momento en que el suelo pasa de un estado plástico a un estado líquido. El
límite plástico (LP) es en el momento en que el suelo pasa de un estado semisólido a un
estado plástico. Mientras que el límite de contracción (LC) es en el momento en que el suelo
pasa de un estado semisólido a un estado sólido y se contrae cuando pierde humedad (p.36).
El CBR es un ensayo que describe el procedimiento que establece la relación de soporte del
suelo de la subrasante. Mientras tanto en el Glosario del Ministerio de Transporte y
Comunicaciones (2013) lo define como un valor relativo de soporte del suelo, además de
que se determina mediante la penetración dentro de una masa de suelo (p.11).
El estudio de tráfico de acuerdo con el Manual de Carreteras Sección: Suelos y Pavimentos

(2013) lo define desde el punto de vista del diseño estructural del pavimento y de la
capacidad de los tramos viales, con el fin de conocer el volumen de tráfico que afectará a la
estructura vial durante su periodo de diseño. El conteo del tráfico es una función muy
importante porque permite determinar la cantidad y la clase de vehículos que circularan por
dicha vía. Además, para obtener la cantidad de vehículos se estima una tasa de crecimiento
y así obtener el ESAL (Equivalent Single Axle Load), que representa el daño causado por
las cargas vehiculares encima del pavimento (p.62).
Lupaca (2017) menciona que los ejes equivalentes son las distintas cargas que se ejerce sobre
el pavimento y a la vez provoca tensiones y deformaciones sobre el mismo. No obstante, las
cargas que provocan las distintas tensiones como deformaciones, las fallas que se obtengan
serán diferentes (p. 38).
Con respecto a las variables para el drenaje pluvial, se debe considerar los siguientes
criterios:
El drenaje pluvial se establece como un sistema de tuberías interconectadas que posibilita la

expulsión del agua de lluvia de modo que pueda ser aprovechado para otros usos como
10
también poder evitar los problemas de inundación en las ciudades. De acuerdo con la Norma
(OS-060, p.06) lo define como un sistema de evacuación de la escorrentía superficial
generada por las lluvias. No obstante, Haba (como se citó en Nazareno, 2014, p.66) indica
que un drenaje adecuado sostiene la capacidad de soporte de la subrasante, lo que permite
obtener una vía de mejor calidad.
Según Cando (2017) indica que el estudio hidrológico es esencial para el diseño de un
sistema de alcantarillado pluvial, que permite identificar las intensidades de lluvias
presentadas en el lugar de estudio, permitiendo así determinar el caudal que se drenara
(p.48).
Sobre la precipitación según Villón (como se citó en Yañez, 2014, p.30), lo define como
todo tipo de humedad producido por las nubes, llegando sobre la superficie del suelo.
Mientras que en CNA (como se citó en Yañez, 2014, p. 30), lo define como aquella sucesión
que realiza el agua cuando desciende de la atmósfera hacia la superficie de la tierra, en modo
de lluvia, nieve o granizo.
Con respecto a la intensidad y duración de acuerdo al Manual de Agua Potable,

Alcantarillado y Saneamiento (2007), define que la intensidad es la altitud de lluvia
acumulada por unidad de tiempo en mm/hh, entre tanto la duración es un intervalo de tiempo
en minutos (p. 74). Para su cálculo es necesario conocer el pluviograma de una tormenta
para definir la duración.
Para el caudal de diseño de acuerdo a la Norma de Drenaje Pluvial Urbano (OS-060) (p. 8),
se debe tener en cuenta las siguientes consideraciones:
a) Caudales para sistemas de drenaje urbano menores deben ser calculados por el:
- Método Racional si cuenta con un área de cuenca menor o igual a 13 km2.

- Método de Hidrograma Unitario o Modelos de Simulación si cuenta con un
área de cuenta mayor a 13 km2.
b) El período de retorno se debe considerar de 2 a 10 años.
11
Con respecto al estudio de topografía Yañez (2014), indica que es un parámetro primordial
ante la realización de un proyecto de alcantarillado pluvial ya que señala la pauta para el tipo
de forma que obtendrá el sistema (p.26). Por otro lado, las curvas de nivel según Navarro
(2008), indica que son líneas dentro de un mapa unidos por puntos de la misma altitud sea
por sobre o bajo de una superficie como referencia, con la finalidad de obtener el relieve de
un terreno (p.5).
Yañez (2014), indica que la pendiente sobe una superficie terrestre es una vía donde fluye la
escorrentía a una determinada área o subcuenca (p.48). No obstante, es un factor primordial
en el estudio de una cuenca, puesto que posee un vínculo importante con la infiltración, la
escorrentía superficial, la humedad y el aporte del agua subterránea hacia la escorrentía
(Yañez, 2014, p.30).
La cuenca hidrológica según Villón (como se citó en Yañez, 2014, p. 28), es aquella porción
de terreno en la cual las aguas caídas mediante la precipitación se mezclan para conformar
un solo trayecto de agua. Este trayecto obtiene una cuenca determinada para su punto de
recorrido.
Con respecto a la fuente receptora de la disposición final, es aquella donde el agua captada
es llevada mediante un sistema de alcantarillado. Generalmente las aguas se conducen a una
corriente natural de manera que degrada los contaminantes del agua (Yañez, 2014, p.25).
1.4. Formulación del problema

Problema General
¿Cuál es el diseño de un pavimento permeable y drenaje pluvial del tramo Jr. San Lorenzo
– Mercado de Piura, 2018?
Problemas Específicos
¿Cuáles son las características físicas - mecánicas del suelo para el diseño del pavimento
permeable del tramo Jr. San Lorenzo – Mercado de Piura, 2018?
¿Cuáles son las cargas vehiculares para el diseño del pavimento permeable del tramo Jr. San
Lorenzo – Mercado de Piura, 2018?
12
¿Cuáles son los espesores del pavimento permeable del tramo Jr. San Lorenzo – Mercado de
Piura, 2018?
¿Cuál es el estudio hidrológico para el drenaje pluvial del tramo Jr. San Lorenzo – Mercado
de Piura, 2018?
¿Cuál es el estudio topográfico para el drenaje pluvial del tramo Jr. San Lorenzo – Mercado
de Piura, 2018?
¿Cuál es la fuente receptora de las aguas pluviales del tramo Jr. San Lorenzo – Mercado de
Piura, 2018?
1.5. Justificación del estudio

La presente investigación guarda justificación científica, puesto que se está analizando la
importancia de un diseño de pavimento permeable y drenaje pluvial, con la finalidad de
realizar un diseño óptimo para el adecuado manejo de agua pluvial y así mejorar la
transitabilidad. De la misma manera presenta una justificación teórica, puesto que esta
investigación se realizó con el propósito de aportar conocimientos a futuras investigaciones
como instrumentos de guía sobre el diseño de pavimento permeable y drenaje pluvial.
La presente investigación se justifica tecnológicamente debido a que se trata de una nueva

aplicación innovadora en el rubro de la construcción en la ciudad de Piura. Además, ayudara
como guía para otros Investigadores que buscan implementar este tipo de diseño de
pavimentos permeables como una solución de captar la escorrentía de la superficie.
Finalmente, presenta una investigación por relevancia social porque permite proporcionar
mediante el diseño de un pavimento permeable y drenaje pluvial mejorar la calidad de vida
de los comerciantes. Además, puede ser considerado por los gobiernos locales como una
alternativa de diseño a futuro, para el beneficio de los comerciantes, peatones y
transportistas.
13
1.6. Hipótesis
Hipótesis General
La presente investigación muestra una hipótesis implícita porque se realizará un diseño de

un pavimento permeable y drenaje pluvial con los parámetros que establece las Normas
técnicas y Manuales, por ende, esto origina una investigación descriptiva y solamente se
formulará hipótesis en el momento en que se predice un hecho o dato.
1.7. Objetivos
Objetivo general
Diseñar el pavimento permeable y drenaje pluvial del tramo Jr. San Lorenzo – Mercado de
Piura, 2018.
Objetivos Específicos
Determinar las características físicas - mecánicas del suelo para el diseño del pavimento
permeable del tramo Jr. San Lorenzo – Mercado de Piura, 2018.
Determinar las cargas vehiculares para el diseño del pavimento permeable del tramo Jr. San
Lorenzo – Mercado de Piura, 2018.
Determinar los espesores del pavimento permeable del tramo Jr. San Lorenzo – Mercado de
Piura, 2018.
Determinar el estudio hidrológico para el drenaje pluvial del tramo Jr. San Lorenzo –
Mercado de Piura, 2018.
Determinar el estudio topográfico para el drenaje pluvial del tramo Jr. San Lorenzo –
Mercado de Piura, 2018.
Identificar la fuente receptora de las aguas pluviales del tramo Jr. San Lorenzo – Mercado
de Piura, 2018.
14
II. MÉTODO
2.1. Diseño de Investigación
Esta investigación presenta un diseño pre-experimental puesto que se hará uso de pruebas
en laboratorio de mecánica de suelos, además de que no se van a manipular en su totalidad
las variables.
Tipo de investigación
Esta investigación es tipo Aplicado, dado que se utilizará los conocimientos teóricos y
técnicos de los Manuales y Normas de manera que otorgar una solución óptima a los
problemas que afecten al tramo o vía en estudio.
Nivel de la investigación
Esta investigación sostiene un nivel descriptivo - transeccional, descriptivo porque se
establecerá los parámetros precisos para el diseño de un pavimento permeable y drenaje
pluvial. Transeccional porque la recolección de datos se aplicará y se recogerá en el mismo
tiempo.
Enfoque de la investigación
Esta investigación tendrá un enfoque cuantitativo, ya que se trabajó mediante tablas y
formulas obteniendo los datos en campo para luego ser procesados de tal manera que cumpla
con los objetivos planteados.
2.2. Variables, Operacionalización

De acuerdo al vínculo que se establece por medio de las variables, pueden ser:
Variable Independiente.
Diseño de un pavimento permeable.
Variable Dependiente.
Drenaje Pluvial.
15
Tabla 1. Operacionalización de variables.
Variable Definición conceptual Dimensiones Definición operacional Indicadores Escala de

medición
Estos estudios son muy importantes o Exploración
porque nos determina la resistencia y el (calicatas) NOMINAL
comportamiento del suelo por lo que se o Granulometría
Estudios de utilizará como base de sustentación en
o Límites de Atterberg
mecánicas de suelos obras de construcción (Manual de
o Densidad y Humedad
carreteras: Suelos, Geología, Geotecnia y RAZÓN
óptima
Los pavimentos Pavimentos, 2013, p. 25).
o CBR
permeables forman
parte de un sistema Este estudio se realiza para conocer el
Diseño de un encargada de recuperar volumen de vehículos mediante la
pavimento las aguas provenientes cuantificación y clasificación de los o IMD (Índice medio
permeable de la lluvia, además de Estudio de tráfico vehículos que transitarán por la carretera. diario)
que ayuda a la Además de que son parámetros o ESAL(ejes
recuperación de los indispensables para la determinación de equivalentes) RAZÓN
mantos acuíferos. un diseño vial (Manual de carreteras:
(Cárdenas, Albiter y Suelos, Geología, Geotecnia y
Jaimes, 2016, P. 176). Pavimentos, 2013, p. 62).
El paquete estructural del pavimento o Base

permeable está constituido por una sub- o Losa de concreto
Paquete estructural INTERVALO
base y una carpeta de rodadura de concreto (superficie
poroso (Solano, 2009, p. 23). permeable)
16
Variable Definición conceptual Dimensiones Definición operacional Indicadores Escala de
medición
El estudio hidrológico es un parámetro
primordial para el diseño de un drenaje
o Intensidad de la
Estudio hidrológico pluvial. Para este estudio se emplea el precipitación
registro histórico de lluvias para RAZÓN
o Caudal máximo
determinar el caudal máximo y su
El drenaje pluvial es un disposición final del drenaje pluvial
sistema de captación de (Cando, 2017, p.48).
las aguas de lluvia que
otorga al escurrimiento, La topografía es un parámetro
evitando así la fundamental en la ejecución realización de
Drenaje acumulación de agua en cualquier proyecto de drenaje pluvial. Este
pluvial un área específica” estudio define con exactitud el correcto o Curvas de nivel
Reglamento Nacional trazado de un camino para obtener datos o Pendiente
Topografía para un diseño adecuado en obras de o Área de la cuenca RAZÓN
de Edificaciones
(Norma OS.060, P.03). drenaje como cunetas, badenes, etc.
(Manual de Hidrología, Hidráulica y
Drenaje, 2013, p.88).
Es la fuente que recibe la descarga final

del volumen de agua sea natural o del
Fuente Receptora o Disposición final de RAZÓN
suelo (EPA, 2014, p. 46).
las aguas pluviales
17
2.3. Población y muestra
Población:
En la presente investigación se considera como población todos los Jirones del Mercado
de Piura.
Muestra:
En este caso, la presente investigación se considera como muestra el Tramo en estudio del
Jr. San Lorenzo que se encuentra entre el Jirón B, Blas de Atienza y Martires de Uchuracáy
en el Mercado de Piura.
2.4. Técnica e instrumentos de recolección de datos, validez y confiabilidad

Primeramente, para determinar las características físicas - mecánicas del suelo se empleó
la técnica de observación y exploración. Como instrumento se utilizó las fichas técnicas
que corresponda con el ensayo de laboratorio realizada a la muestra obtenida en situ. La
misma que fueron validada y aprobada por el Laboratorio de Ensayos de Materiales
otorgadas por la Universidad Nacional de Piura.
Por otro lado, se determinará las cargas vehiculares aplicando la técnica de observación y
de instrumento se utilizó fichas técnicas (clasificando los vehículos de acuerdo a sus ejes)
y plantillas de Excel. Estos formatos fueron validados por el Ministerio de Transporte y
Comunicaciones en el Manual de Carreteras 2014.
Por otra parte, se determinarán los espesores del pavimento permeable aplicando como
técnica el análisis documental y de instrumento se aplicó monogramas empleada por la
metodología AASHTO 93 y la metodología CHILE, como también plantillas de Excel. Los
instrumentos fueron validados por el Manual de Carreteras 2014 y la metodología
AASHTO 93.
Luego se determinará el caudal máximo que fluirá en el Jr. San Lorenzo realizando el
estudio hidrológico aplicando como técnica el análisis documental y como instrumento se
empleó la página web del SENAMHI y fichas técnicas, la misma que fue validada y
aprobada por el SENAMHI (Servicio Nacional de Meteorología e Hidrología del Perú).
18
Después se determinará las pendientes para el drenaje pluvial aplicando como técnica el
análisis documental y como instrumento se usó el programa AutoCAD Civil 3D y planos
obtenidos por la Municipalidad Provincial de Piura, la misma que fue validada y aprobada
por la Municipalidad Provincial de Piura.
Por último, para la identificación de la fuente receptora de las aguas pluviales del Jr. San
Lorenzo se aplicó como técnica el análisis documental y como instrumento se empleó
estudios de reconocimiento de zona extraídos de la página web del SIAR. Las misma que
fueron validada y aprobada por el SIAR (Sistema de Información Ambiental Regional).
19
Tabla 2. Técnicas e instrumentos de recolección de datos.
Objetivo Específico Fuente Técnica Instrumento Logro
Determinar las características Terreno de fundación Fichas técnicas de los Se determinó el CBR, límite
física - mecánicas del suelo para del tramo Jr. San Observación y ensayos utilizados en líquido, límite plástico,
el diseño del pavimento Lorenzo - Mercado de exploración laboratorio. granulometría, densidad y
permeable del tramo Jr. San Piura humedad óptima.
Lorenzo – Mercado de Piura,
2018.
Determinar las cargas Vehículos que transitan Ficha de conteo Se determinó el flujo de
vehiculares para el diseño del por la vía del Jr. San vehicular del MTC vehículos que circularan por
Observación
pavimento permeable del tramo Lorenzo Mercado de (Ministerio de Transporte la vía del Jr. San Lorenzo –
Jr. San Lorenzo – Mercado de Piura. y Comunicaciones). Mercado de Piura.
Piura, 2018.
Determinar los espesores del Plantilla de Excel

pavimento permeable del tramo Análisis aplicando la metodología Se determinó los espesores de
Zona de estudio
Jr. San Lorenzo – Mercado de documental AASHTO 93 y la base y la losa de concreto.
Piura, 2018. metodología CHILE.
20
Objetivo Específico Fuente Técnica Instrumento Logro
Determinar el estudio Datos históricos de las Se determinó la intensidad de

Análisis
hidrológico para el drenaje SENAMHI precipitaciones y la precipitación y caudal que
documental
pluvial del tramo Jr. San Lorenzo plantillas de Excel. discurre por el Jr. San
– Mercado de Piura, 2018. Lorenzo.
Determinar el estudio Planos obtenidos por la Se determinó las curvas de

topográfico para el drenaje Análisis Municipalidad Provincial nivel, las pendientes y el área
Zona de Estudio Documental
pluvial del tramo Jr. San Lorenzo de Piura. de la cuenca del Jr. San
– Mercado de Piura, 2018. Lorenzo.
Reconocimiento de zona
extraídos de la página
Identificar la fuente receptora de Se identificó la fuente
web del SIAR (Sistema
las aguas pluviales del tramo Jr. Análisis receptora de las aguas
Cuerpo Receptor de Información
San Lorenzo – Mercado de Piura, documental pluviales.
Ambiental Regional) y el
2018.
Mapa de Riego de la
ciudad de Piura.
Fuente: Elaboración Propia
21
2.5. Método de análisis de datos
Se aplicó la técnica de observación y exploración a las muestras obtenidas mediante las dos
calicatas y para ello se utilizó herramientas manuales como la palana, bolsas plásticas,
wincha y equipos de protección personal (EPP). Luego se llevará al laboratorio de suelos y
se realizará los ensayos de granulometría, limite líquido, limite plástico, densidad - humedad
y el CBR.
Por otra parte, se aplicó la técnica de observación, para lograr determinar las cargas
vehiculares del tramo de estudio se realizó el conteo de 7 días clasificando los vehículos por
ejes lo cual se utilizó el formato técnico del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
Para luego procesarlo mediante el programa Excel para determinar el IMD y, por último,
calcular el ESAL.
Por otra parte, se aplicó la técnica de análisis documental, para lograr determinar los
espesores del pavimento permeable se usó plantillas de Excel, donde se utilizó la
metodología AASHTO 93 así como la metodología CHILE con el fin de determinar el
espesor de la base y la losa de concreto.
Asimismo, se aplicó la técnica de análisis documental, para determinar la precipitación de

los caudales máximos para el drenaje pluvial se realizó mediante el dato histórico de la
intensidad de lluvia ocurridos en años anteriores obtenida por la página web SENAMHI. Por
medio del método Racional se determinará el caudal máximo, de esta manera realizar el
diseño adecuado para el drenaje pluvial.
Luego se aplicó la técnica de análisis documental, para determinar las pendientes del Jr. San
Lorenzo – Mercado de Piura se realizó un levantamiento topográfico llevado a cabo por la
Municipalidad Provincial de Piura, las cuales representan las curvas de nivel y el terreno de
forma gráfica de manera que se pueda identificar las pendientes existentes del tramo en
estudio.
22
Por último, se aplicó la técnica de análisis documental para la identificación de la fuente
receptora de las aguas pluviales mediante estudios realizados en la zona extraídos de la
página web del SIAR (Sistema de Información Ambiental Regional, y así determinar el
cuerpo receptor donde discurrirá las aguas de lluvia sobre el pavimento del tramo en estudio.
2.6. Aspectos éticos

El autor responsable de esta investigación es respetoso con la veracidad del contenido del
proyecto, además de respetar los derechos de autor de las investigaciones realizadas.
Garantizando que los resultados expuestos al final de esta investigación sean congruentes y
eficaz, para la disposición al público en general.
23
III. RESULTADOS
A fin de alcanzar el objetivo general de la presente investigación lo cual es: “Diseñar un pavimento permeable y drenaje pluvial del Jr. San
Lorenzo – Mercado de Piura, 2018”, se procesó toda la información que se obtuvo en campo, laboratorio y gabinete con el propósito de alcanzar
los objetivos específicos.
En cuanto al primer objetivo específico planteado que es: “Determinar las características físicas - mecánicas del suelo para el diseño
del pavimento permeable del tramo Jr. San Lorenzo – Mercado de Piura, 2018”, se determinó los siguientes resultados que fueron
resumidas tal como se observa en la tabla 3.
Tabla 3. Resumen del estudio de mecánica de suelos.
Fuente: elaboración propia, 2018.
Interpretación:
Se puede observar que en la tabla 3 muestra los datos resumidos sobre el estudio de mecánica de suelos donde el resultado de las muestras que
fueron extraídas en situ poseen las mismas propiedades. No obstante, para el diseño de un pavimento permeable se tomó en consideración de
manera crítica dos calicatas. Se definió que el suelo según su indicador de granulometría se clasifica de acuerdo con SUCS en SP arenas
pobremente graduada y según AASHTO A-3 (0). Así mismo, según el indicador de los límites de consistencia de las muestras obtenidas por
las 2 calicatas se obtuvo un límite liquido de 18% y 22%, un límite plástico de 0%.
24
De la misma manera se obtuvo 1.7 gr/cm³ según el indicador de densidad máxima seca y un
13.1% de humedad óptima. Por último, se obtiene el indicador del CBR con un 22.3%
obtenida de las muestras de las dos calicatas. El resultado del estudio de mecánica de suelos
se muestra en el Anexo 05.
Con respecto al segundo objetivo que es: “Determinar las cargas vehiculares para el
diseño del pavimento permeable del tramo Jr. San Lorenzo – Mercado de Piura, 2018”,
la información se ha obtenido en campo tal como se muestra en el Anexo 06, para así
procesar los datos y de esta manera desarrollar los indicadores.
a) Cálculo del tráfico actual: Se muestra el resumen del conteo y clasificación vehicular
a nivel del día que se desarrolló durante el mes de abril obteniendo los resultados:
Figura 1. Tráfico actual que se transitan por el Jr. San Lorenzo.
Interpretación:
En la figura 1 se observa los resultados del conteo vehicular donde se aprecia que el
día de mayor transitabilidad de vehículos es el día martes con 1,767 vehículos y de
menor transitabilidad vehicular es el día domingo con 1,525 vehículos.
b) Determinar el factor de corrección promedio tanto para vehículos ligeros y pesados:

Para esto, se escogió una estación de peaje cercana el de Piura -Sullana ver Anexo
06 (Tabla 14 y Tabla 15). Estos datos serán empleados en la fórmula 2.
25
c) Aplicación de la fórmula para el Índice medio diario semanal (IMDs) y el Índice
Medio Anual (IMDa):
𝑉𝑖
𝐼𝑀𝐷𝑠 = ∑ (1)
7
𝐼𝑀𝐷𝐴 = 𝐼𝑀𝐷𝑆 𝑥 𝐹𝐶 (2)
Dónde:
Interpretación:
La fórmula 1 se usó para determinar el Índice Medio Diario Semanal, el dato obtenido
de cuya fórmula se utilizará para encontrar el Índice Medio Anual que corresponde a
la fórmula 2 y que se utilizará para determinar el número de vehículos que transitan
por la vía dentro de un año.
26
Tabla 4. Tráfico total que circula por el Jr. San Lorenzo durante una semana.
Interpretación:
Se puede observar que en la tabla 4 presenta los datos calculados desde las ecuaciones 1 y 2 determinando el tráfico vehicular por cada tipo de
vehículos durante una semana. No obstante, se observa que las motos y los autos son las que más circulan por el Jr. San Lorenzo, mientras que
los camiones C2 son los que circulan con poca frecuencia.
27
d) Análisis de la demanda vehicular:
1) Demanda actual: Se muestra el número de vehículos que circulan en dicha
vía de estudio distribuyéndolas en porcentajes para vehículos ligeros y
pesados.
Tabla 5. Porcentaje del tráfico actual.
Interpretación:
Se puede observar que en la tabla 5 presenta los porcentajes de cada tipo de vehículos
que transitan en el Jr. San Lorenzo, en el que los vehículos livianos son los que más
transitan por esta vía con un 99.91% y el 0.09% corresponde a los vehículos pesados.
2) Demanda proyectada:
𝑇𝑛 = 𝑇𝑜(1 + 𝑟)(𝑛−1) (3)
Dónde:
28
Interpretación:
La fórmula 3 pertenece al tránsito proyectado en vehículo por día (𝑇𝑛) y se emplea
para determinar el número de vehículos que se demandara para un periodo de diseño
de 20 años.
e) Tasa de crecimiento por Región (%): En este caso se tomará el departamento de Piura
del año 2014, contando una tasa de crecimiento anual de población de 0.9% así como
se muestra en Anexo 06 (Tabla 16). Del mismo modo, la tasa de crecimiento anual
del Producto Bruto Interno del año 2014 de 5.5% así como se muestra en Anexo 06
(Figura 9). Por último, el periodo de diseño como señala en la Norma EG-2013 es de
20 años.
Tabla 6. Demanda proyectada en 20 años.
Interpretación:
Se puede observar que en la tabla 6 presenta la demanda proyectada en 20 años
conforme el Manual de Carreteras, en la cual se aprecia el aumento de los vehículos
con un IMD de 2143 vehículos por día con un porcentaje de vehículos ligeros en
99.81% y de vehículos pesados en 0.19%.
29
f) Ecuación de Factor de crecimiento acumulado
(1 + 𝑟)𝑛 − 1 (4)
𝐹𝑐𝑎 =
𝑟
Dónde:
Interpretación:
La fórmula 4 corresponde al factor de crecimiento acumulado que pertenece al
incremento del porcentaje de los vehículos tanto ligeros como pesados durante los
20 años de diseño.
Tabla 7. Factor de crecimiento vehicular acumulado.
Interpretación.
Se puede observar que en la tabla 7 presenta el factor acumulado de acuerdo con la
clasificación de vehículos empleando la ecuación 4. Obteniendo el resultado de un
factor de crecimiento acumulado de 21.81 para vehículos ligeros y 34.87 para
vehículos pesados.
g) Ecuación del ESAL o Ejes Equivalentes:
𝐸𝐸𝑑í𝑎−𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 = 𝐼𝑀𝐷𝑃𝐼 ∗ 𝐹𝐷 ∗ 𝐹𝐶 ∗ 𝐹𝑉𝑃𝐼 ∗ 𝐹𝑃𝐼 (5)
Dónde:
30
Interpretación:
La fórmula 5 corresponde al ESAL, mediante esta fórmula se obtendrá los Ejes
Equivalentes por cada clase de vehículo pesado que transitan por el tramo de estudio
durante el día.
Tabla 8. Ejes Equivalentes Día – Carril.
Interpretación:
La tabla 8 presenta el resultado de los Ejes Equivalentes Día – Carril, obteniendo un
18.44 EEdía-carril.
h) Ecuación de Número de repeticiones de ejes equivalentes de 8.2tn: Con esta fórmula

se obtendrá el Numero de repeticiones de Ejes Equivalentes durante un año.
Nrep de 𝐸𝐸8.2𝑡𝑛 = ∑[(𝐸𝐸𝑑í𝑎−𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 ∗ 𝐹𝑐𝑎 ∗ 365)] (6)
Dónde:
Nrep de 𝐸𝐸8.2𝑡𝑛 = 234,696 EE

31
Interpretación:
En cuanto al indicador del Índice Medio Diario (IMD) proyectada para el periodo de diseño
de 20 años, se dispone que por el Jr. San Lorenzo circulan 2081 vehículos por día, indicando
que el 99.81% es de vehículos livianos y 0.19% de vehículos pesados. Esto quiere decir que
los vehículos livianos son los más predominan por esta vía. No obstante, el indicador del
ESAL se obtuvo el número de repeticiones de ejes equivalentes para el periodo de 20 años
que fue de 234,696 EE clasificándolo como una vía de trafico liviano tipo TP1 (>150,000 EE
≤ 300,000 EE) según el Manual de carreteras 2013, así como se muestra en el anexo 06
(Figura 12).
En lo que respecta al tercer objetivo que es: “Determinar los espesores del pavimento
permeable del tramo Jr. San Lorenzo – Mercado de Piura, 2018”, se desarrolló
mediante cálculos los espesores del Pavimento Permeable.
Como primera propuesta para definir los espesores del pavimento permeable se utilizó la
Guía AASHTO93, según el Manual de Carreteras “Suelos, Geología, Geotecnia y
Pavimento”, 2013.
a) Ecuación de Módulo de ruptura del concreto en kg/𝑐𝑚2 según el ACI 363.
𝑀𝑟 = 𝑎√𝑓′𝑐 (7)
Los valores de “a” varían entre 1.99 y 3.18.
𝑀𝑟 = 2.68√280
𝑀𝑟 = 44.84 𝑘𝑔/cm2
𝑴𝒓 = 𝟔𝟑𝟖 𝑷𝑺𝑰
b) Ecuación de Módulo de elasticidad del concreto

𝐸 = 57,000𝑥 (𝑓´𝑐)0.5 (8)
Siendo 𝑓′𝑐 = 280 kg/𝑐𝑚2 en 3983 PSI
𝐸 = 57,000𝑥 (3983)0.5
𝑬 = 𝟑. 𝟔𝑬 + 𝟎𝟔 𝑷𝒔𝒊
32
Tabla 9. Resumen de datos para los espesores del pavimento permeable.
c) Ecuación establecida por la metodología AASHTO 93, para el cálculo de los

espesores del pavimento.
∆PSI
𝑙𝑜𝑔 0.75
𝐿𝑜𝑔 𝑊18 = 𝑍𝑅 𝑆𝑂 + 7.35 𝑙𝑜𝑔(𝐷 + 1) − 0.06 + 4.5 − 1.5 + (4.22 − 0.32𝑃 )𝑙𝑜𝑔 𝑆𝑐 𝐶𝑑 (𝐷 − 1.132) (9)
𝑡
1.624𝑥107
(𝐷 + 1) 8.46 18.42
215.63J 𝐷0.75 −
𝐸𝑐 0.25
𝑘
Dónde:
33
A continuación, se reemplazará los datos en la ecuación 9, obteniendo como resultado un
espesor de:
e = 11.96 pulg ≈ 30 cm
Con respecto al paquete estructural del pavimento quedara conformada de esta manera:
Interpretación:
En la ecuación 9 se reemplazó los datos de todas las variables tal como se muestra en la tabla
9, obteniendo un valor de 11.96 pulg. lo que me indica que el espesor para la base será de 30
cm con una losa del pavimento de 6 pulg (15 cm), encontrado mediante monogramas
establecidas por la Metodología AASHTO 93, ver Anexo 07 (Figura 19).
34
Como segunda propuesta para el cálculo del paquete estructural del pavimento permeable
mediante el diseño hidrológico e hidráulico se utilizó la Metodología CHILE.
De acuerdo a las investigaciones realizadas, es preciso mencionar que el pavimento

permeable será diseñado sin infiltración al terreno, con un dren longitudinal a través de una
tubería perforada, de manera que el agua sea transportada hacia el tanque de almacenamiento
de agua de lluvia, con la finalidad de ser utilizado para un uso posterior (no potable).
Además, cabe señalar que el diseño de tal sistema de uso posterior no se encuentra dentro de
los objetivos en este proyecto de investigación, pero si los elementos necesarios para la
evacuación de las aguas pluviales hacia el tanque de almacenamiento.
a) Ecuación para el cálculo del volumen acumulado de agua de lluvia (𝑚3 ), para un
tiempo en horas.
𝑉𝑎𝑓𝑙 (𝑑) = 1.25 (0.001 ∗ 𝐶 ∗ 𝑙𝑑 ∗ 𝐴𝑑) = 0.00125 ∗ 𝐶 ∗ 𝐴 ∗ 𝑃𝑑𝑇 (10)
Dónde:
𝑽𝒂𝒇𝒍 (𝒅) = 𝟑. 𝟎𝟓𝟎 𝒎𝟑
b) Ecuación para el cálculo del Volumen acumulado infiltrado (𝑚3 ).
𝑉𝑖𝑛𝑓 (𝑑) = 0.001 ∗ 𝑓 ∗ 𝐶𝑠 ∗ 𝐴𝑝𝑎𝑣. ∗ 𝑑 (11)

Dónde:
35
Escorrentía de buena calidad
Sí No
Mantenimiento Mantenimiento
Regular Regular
Sí No Sí No
1 3/4. 3/4. 1/3.
Figura 2. Coeficiente de seguridad que afecta la capacidad de infiltración.
Remplazando los datos en la fórmula 11 se logró como resultado:

𝑽𝒊𝒏𝒇 (𝒅) = 𝟎 𝒎𝟑
c) Ecuación para el cálculo del volumen de almacenamiento:

𝑉𝑎𝑙𝑚 = 𝑚𝑎𝑥 (𝑉𝑎𝑓𝑙 (𝑑) − 𝑉𝑖𝑛𝑓 (𝑑)) (12)
𝑽𝒂𝒍𝒎 = 𝟑. 𝟎𝟓𝟎 𝒎𝟑
d) Ecuación para determinar el espesor de la base:

𝑉𝑎𝑙𝑚
𝑒= (13)
𝑛∗𝐴𝑝𝑎𝑣
Dónde:
36
Remplazando los datos en la fórmula 13 se logró como resultado:
3.050
𝑒=
0.3
100 ∗ 2940
𝒆 = 𝟎. 𝟑𝟓 𝒎 ≈ 𝟑𝟓 𝒄𝒎
0.15 m
LOSA DE CONCRETO
(SUPERFICIE PERMEABLE)
0.35
0.35m
m
SUB-BASE
BASE PERMEABLE
PERMEABLE
Figura 3. Propuesta de diseño número 2, de acuerdo con la metodología CHILE utilizados

para pavimentos permeables.
Interpretación:
En la figura 3 se observa los espesores del pavimento permeable, mediante la aplicación de
la metodología CHILE. No obstante, para definir el espesor de la base del pavimento se
utilizó datos de la precipitación máxima para el cálculo del volumen acumulado de agua de
lluvia que fue de 3.050 m3 (ver Ecuación 10); así mismo, el volumen acumulado infiltrado
cuyo resultado fue de 0 m3 (ver Ecuación 11) y el volumen de almacenamiento de 3.050 m3
(ver Ecuación 12). Por último, se determinó la base del pavimento dando como resultado 35
cm (ver Ecuación 13).
En lo que respecta al cuarto objetivo que es: “Determinar el estudio hidrológico para
el drenaje pluvial del tramo Jr. San Lorenzo – Mercado de Piura, 2018”, se encontró
lo siguiente resultados:
a) Caudal Máximo de Diseño: De acuerdo con el RNE (Reglamento Nacional de

Edificaciones) en la norma OS. 060 de Drenaje Pluvial Urbano; nos sugiere calcular
el gasto mediante el Método Racional en caso de que trata de cuencas con área de
menor o igual a 13 km² y un periodo de retorno de 10 años, por lo que tenemos:
Q = 0.278 ∗ 𝐶𝐼𝐴 (14)
37
Dónde:
Tabla 10. Cálculo del caudal máximo de diseño.
Interpretación:
Se puede observar que en la tabla 10 se consideró 2 tramos, puesto que se colocará
cámara de inspección al extremo de cada tramo. Por lo tanto, el caudal hallado del
primer tramo fue 1.08 m3/s, mientras que el segundo tramo obtuvo un caudal de 0.60
m3/s.
b) Fórmula de Manning para determinar el diámetro de una tubería:
1 2 1
𝑄 = ( ) ∗ 𝐴 ∗ 𝑅3 ∗ 𝑆 2 (15)
𝑛
3
8
3.21 ∗ 𝑄 ∗ 𝑛
𝐷=( 1 ) (16)
𝑆2
Dónde:
38
Interpretación:
La fórmula 15 es para determinar el caudal cuyo dato nos servirá para obtener el
diámetro de la tubería, reemplazando el dato en la fórmula 16 para la obtención de la
dimensión de la tubería.
Tabla 11. Dimensiones de las tuberías.
Interpretación:
Se puede observar que en la tabla 11 presenta el resultado del diámetro de tubería, siendo
el promedio de las dos tuberías calculadas, dando resultado una tubería de 0.70 m (28”).
c) Velocidad crítica:
𝑉𝑐 = 6√𝑔 𝑥 𝑅𝐻 (17)
𝑽𝒄 = 𝟕. 𝟖𝟗 𝒎/𝒔
Dónde:
Interpretación:
Con respecto al estudio hidrológico se logró un caudal de diseño de 1.68 m³/seg, tomando
como referencia la lluvia del FEN del año 1998 (ver Tabla 19) con un coeficiente de
escorrentía de 0.83 (NTP OS. 060), ver Anexo 08 (Figura 20). No obstante, una vez
39
calculado el caudal, se procedió al cálculo del diámetro de la tubería, así como se muestra
en la tabla 11, donde resulta dos tipos de diámetros de tubería, lo cual se le saco un promedio
dando como resultado un diámetro de 0.70 m o 28” (sección de tubería comercial). Con
referente a la disposición de la cámara de inspección, se le atribuyo una distancia de 150 m
esta medida es referencial puesto que se tomó las características de la vía, ver Anexo 08
(Figura 21). Además, en el interior de los buzones será de 1.20 m por ser una tubería de 700
mm como se estable en el RNE OS. 070 (Redes de Aguas Residuales). Los buzones tendrán
una tapa de ingreso de 0.70 m de diámetro. No obstante, se calculó la velocidad con la que
viajará el caudal de diseño en la tubería de 0.70 m que es de v = 7.89 m/s (considerando que
el caudal recorrerá parcialmente lleno a un 75%, de acuerdo con el RNE OS.070), tal como
se muestra en la ecuación 17.
En cuanto al empleo de geotextiles en la estructura del pavimento, así como también en el

drenaje pluvial se utilizará dos tipos de geotextil, la primera será una capa de geotextil
permeable que se empleara en la tubería perforada como envolvente permitiendo retener las
partículas gruesos de tal manera que permita el acceso del fluido (este sistema se llama
Geodren víal compuesto de un Geodren planar y una tubería corrugada de drenaje); y por
último, una capa de geotextil impermeable (geomembrana hecha de polímeros), que se
colocará entre la subbase y el terreno natural, otorgándole así una mayor capacidad de
refuerzo a la estructura del pavimento, ver Anexo 03 (Figura 8).
Así mismo, para el quinto objetivo que es: “Determinar el estudio topográfico para el
drenaje pluvial del tramo Jr. San Lorenzo – Mercado de Piura, 2018”, por medio del
levantamiento topográfico que se realizó por la Municipalidad Provincial de Piura se
consiguió los siguientes resultados.
Tabla 12. Pendientes del Jr. San Lorenzo.
40
Interpretación:
Respecto al estudio topográfico se encontró una topografía casi plana, con pocas depresiones
en el trazo de la pavimentación de las calles y con un área de cuenca de 0.042 km². Además,
en las curvas de nivel se encontró que las cotas varían de 32.00 a 29.60 m.s.n.m. Tal como
se observa en la tabla 12, que muestra las cotas respectivas de cada tramo según el estudio
topográfico que fue realizado por la Municipalidad Provincial de Piura en el año 2016.
Además, se encontró las pendientes a 1.42% en el primer tramo y 0.25% en el segundo
tramo.
Respecto al sexto objetivo que es: “Identificar la fuente receptora de las aguas pluviales
del tramo Jr. San Lorenzo – Mercado de Piura, 2018”, se identificó el cuerpo receptor
de las aguas de lluvia que discurrirá sobre el pavimento permeable del Jr. San Lorenzo
a través de estudios que se realizó en la zona, tal como se muestra a continuación:
Lo primero que se realizó fue un reconocimiento de la zona, mediante información extraídas

de las investigaciones que fueron realizadas en la provincia de Piura como el Mapa de Riego
de la ciudad de Piura y la página web del SIAR (Sistema de Información Ambiental
Regional) que finalmente se consideró tres opciones:
La primera opción fue filtrar el agua por medio de la estructura del pavimento permeable
para así favorecer en las recargas de las aguas subterráneas. No obstante, esta opción fue
descartada por motivo de que en la ciudad de Piura no cuentan con pozos de explotación de
aguas subterráneas, además de que en temporadas de lluvia los suelos suelen saturarse,
provocando que un evento sísmico de gran magnitud pueda presentar procesos de
licuefacción de arenas y generar asentamientos deferenciales.
La segunda opción fue conducir las aguas por medio de un sistema de drenaje deferido al
dren Sullana específicamente como un punto final de la vía en estudio, pero esta opción
también fue descartada puesto que se verifico que el dren presenta varios problemas de
anegamiento por lo escaso en su pendiente, además que en presencia de un Fenómeno de El
Niño como la del año 2017 y 1998 el dren colapsa ante la cantidad de caudal de máxima
avenida.
41
La tercera y última opción fue conducir las aguas de lluvia por medio de un sistema de
drenaje en dirección a un tanque de almacenamiento situado en un parque entre la Av.
Sullana y el Jr. Los Naranjos, para luego ser utilizado ya sea para fines ambientales o para
otros propósitos dado que estas aguas de lluvia a ser filtradas mediante la estructura del
pavimento permeable mejoran su calidad.
Figura 4. Ubicación del tanque de almacenamiento de las aguas pluviales entre la Av.
Sullana y el Jr. Los Naranjos.
42
IV. DISCUSIÓN
El análisis sobre los resultados expuestos en esta investigación, será un punto de discusión
relacionado con las teorías que se han desarrollado con anterioridad del mismo modo que
los trabajos previos que fueron elaborados de acuerdo a los temas de investigación. La
discusión será evaluada conforme al orden y relación de cada objetivo de la presente
investigación.
Acerca del primer objetivo que es: Determinar las características física - mecánicas del
suelo para el diseño del pavimento permeable del tramo Jr. San Lorenzo – Mercado de
Piura, 2018. (HERNÁNDEZ Y MARTÍNEZ, 2014) en su investigación determinó por
medio del estudio de mecánica de suelo una subrasante de arcillas orgánicas de elevada
plasticidad CH según SUCS y A-7 (18) según AASHTO, obtuvo un índice de plasticidad de
28% y un valor de CBR de 4.3% que significa que obtiene una subrasante pobre de acuerdo
con el manual de carreteras.
Respecto al resultado del estudio de mecánica de suelo en esta investigación, se determinó

que la subrasante es de arena pobremente gradada, de condición seca, de consistencia suave,
color beige claro y de estructura homogénea SP según SUCS y A-3 (0) según AASHTO. Se
obtuvo el límite liquido de 22%, un límite plástico de 0% y un valor de CBR de 22.3% que
significa que obtiene una subrasante muy buena de acuerdo con el manual de carreteras.
Sobre el segundo objetivo que es: Determinar las cargas vehiculares para el diseño del
pavimento permeable del tramo Jr. San Lorenzo – Mercado de Piura, 2018. (LUPACA,
2017) en su investigación logró determinar un ESAL de 420,000 EE para un periodo de
diseño de 20 años, por lo que significa que es un tránsito de bajo valor considerándose un
tráfico liviano.
Respecto al resultado del estudio de tráfico en esta investigación, se estableció un ESAL de

234,696 EE para un periodo de diseño de 20 años, considerándose un tráfico liviano. Por lo
tanto, se observa que las dos muestras en estudio representan una circulación de vehículos
livianos teniendo en cuenta que las dos investigaciones se desarrollaron en diferentes
lugares.
43
En cuanto al tercer objetivo que es: Determinar los espesores del pavimento permeable
del tramo Jr. San Lorenzo – Mercado de Piura, 2018. (SILVA, 2016) en su investigación
determinó los espesores del paquete estructural de un pavimento de concreto permeable por
medio de la metodología AASHTO 93, obteniendo un espesor de losa de 15 cm (concreto)
y base granular de 35 cm.
Respecto al resultado de los espesores del paquete estructural del pavimento permeable de
la presente investigación, se trabajó mediante dos métodos (AASHTO 93 y la metodología
CHILE), obteniendo mediante el primer método una losa de 15 cm y una base granular de
30 cm. Mientras que el segundo método se trabajó mediante las características hidrológicos
e hidráulicos obteniendo una losa de 15 cm y con una base de 35 cm. Finalmente se consideró
el diseño que obtuvo una mayor dimensión debido a que soportará más la capacidad de carga.
Por lo tanto, se observa que las dos investigaciones obtienen un resultado casi similar con
una diferencia mínima debido a que se emplearon diferentes parámetros en la zona de estudio
para el diseño de los espesores.
Por otra parte, el cuarto objetivo que es: Determinar el estudio hidrológico para el drenaje
pluvial del tramo Jr. San Lorenzo – Mercado de Piura, 2018. (SILVA, 2016) en su
investigación logró determinar el caudal máximo que se discurrirá por el tramo de estudio
tomando la intensidad de precipitación del FEN del año 1998 con una precipitación máxima
de 100 mm/h, dando como resultado un caudal de 4.30 m³/seg.
Acorde a los resultados obtenido en esta investigación, se ha considerado la precipitación

máxima del FEN del año 1998 de 173.6 mm/h, obtenida en la página web del SENAMHI,
dando como resultado un caudal de 1.68 m³/seg. Por lo tanto, se observa que los dos estudios
tienen un resultado casi similar, teniendo en cuenta que las dos investigaciones se realizaron
en el mismo departamento.
Así mismo, para el quinto objetivo que es: Determinar el estudio topográfico para el
drenaje pluvial del tramo Jr. San Lorenzo – Mercado de Piura, 2018. (Yañez, 2014) en
su investigación determinó el área total de 25.71 hectáreas dividida en 37 subcuencas con
0.5% de pendiente mínima y un 2% de máxima, lo que representa una topografía casi plana.
44
Respecto al resultado del estudio topográfico en esta investigación, es primordial poseer el
plano topográfico del Jr. San Lorenzo, dado que es esencial en la determinación de
pendientes para el diseño de un pavimento y drenaje pluvial. Se determinó un área de 0.08
km² separada en dos tramos identificando un 0.25% de pendiente mínima y 1.42% de
máxima, lo que representa una topografía casi plana donde se aprecia diminuta depresiones
a lo largo del tramo en estudio con una cota mayor de 32.00 m.s.n.m. y la menor de 29.20
m.s.n.m. Asimismo, los resultados obtenidos de las dos investigaciones se aprecia una
pequeña diferencia debido al relieve topográfico hallado teniendo en cuenta que ambas
investigaciones se realizaron en distintos lugares.
Por último, el sexto objetivo que es: Identificar la fuente receptora de las aguas pluviales
del tramo Jr. San Lorenzo – Mercado de Piura, 2018. (BARAHONA, 2014) en su
proyecto se dividió en dos zonas conforme al destino final del agua. La primera zona
determinó la infiltración completa al terreno subyacente atreves de la estructura del
pavimento permeable ya que mediante análisis realizados se encontró suelos de arena con
grava siendo apropiado para la infiltración en su totalidad. Mientras que la segunda zona el
volumen afluente lo traslada a través de un sistema de drenaje en dirección a un estanque de
almacenamiento.
Respecto a la identificación de la fuente receptora en la presente investigación, se analizaron

tres propuestas y de acuerdo al estudio de suelo indico que es de tipo SP que comprenden a
suelos de Arenas pobremente graduada, siendo no aptos para la infiltración total del agua a
la subrasante; así que se tomó como propuesta el realizar un diseño de un sistema de drenaje
pluvial que lleven las aguas pluviales a un tanque de almacenamiento para ser tratado para
otro fin. Por lo tanto, se observa que las dos investigaciones son diferentes debido a que los
suelos que se obtuvieron en ambas investigaciones son diferentes por ende los parámetros
de estudio son distintos.
45
V. CONCLUSIONES
1. Acorde con el estudio de mecánica de suelos se determinó las características físicas

y mecánicas del suelo logrando obtener un tipo de subrasante tipo SP (Arenas
pobremente graduada) según el SUCS, con un contenido de humedad natural de 4.2%
y un CBR de 22.3% indicando como una subrasante muy buena de acuerdo con el
Manual de Carreteras.
2. De acuerdo con el estudio de tráfico se determinó un ESAL de 234,696 ejes

equivalente mediante un conteo vehicular en la intercesión de la vía Blas de Atienza
y el Jr. San Lorenzo, con un 99.81% de vehículos ligeros y 0.19% de vehículos
pesados.
3. Acorde con la investigación que se realizó sobre los pavimentos permeables como
técnica relacionado a los sistemas urbanos de drenaje sostenible, permitió estudiar y
conocer su conceptualización, sus aspectos hidrológicos e hidráulicos, así como su
estructura para un adecuado diseño de manera que sea capaz de reducir y manejar
una eventualidad de precipitación, como también soportar las cargas vehiculares. En
esta investigación se realizó dos tipos de métodos para definir los espesores del
pavimento con la ayuda de la metodología AASHTO 93 y la metodología CHILE, lo
cual se consideró el diseño con mayor dimensión, obteniendo una losa de concreto
de 15 cm y de base granular de 35 cm.
4. De acuerdo con el estudio hidrológico mediante los datos del SENAMHI se obtuvo
una intensidad de 173.6 mm/hr de acuerdo al Fenómeno de El Niño registrada en el
año 1998, obteniendo un caudal de 1.68 m³/seg.
5. Acorde con el estudio topográfico se determinó las pendientes y el área de influencia

de las cuencas de los dos tramos, obteniendo como resultado en el primer tramo una
pendiente de 1.42% con un área de 0.027 km².y el segundo tramo con una pendiente
de 0.25% con un área de 0.015 km². Con estos datos se obtuvo el caudal y el diámetro
de la tubería que conducirá las aguas pluviales obteniendo un diámetro de 0.70 m.
46
6. De acuerdo con la identificación de la fuente receptora de las aguas pluviales, las
cuales se analizaron tres propuestas y mediante estudios realizados por la
Municipalidad de Piura de reconocimiento de zona, se pudo seleccionar la propuesta
de transportar las aguas pluviales hacia un tanque de almacenamiento situado en el
parque que se encuentra entre el Jr. Gardenia y el Jr. Los Naranjos.
47
VI. RECOMENDACIONES
1. Se recomienda realizar siempre un estudio de mecánica de suelos, ya que nos ayuda

a obtener las características física - mecánicas y el comportamiento del suelo
(subrasante) en el tramo de estudio. Esto es debido a que en la región Piura cuenta
con territorios de suelos con distintas características y con un alto nivel de napa
freática (superficial). Además, se conoce que el departamento de Piura se ubica en la
zona tipo 4 considerándose una zona inundable además de que se ubica dentro del
cinturón de fuego del pacífico considerándose una zona de alta sismicidad.
2. Se recomienda realizar un estudio tráfico de forma apropiada, puesto que es uno de

los factores fundamentales para el diseño de pavimentos. Además, realizar un estudio
de tráfico constantemente, debido a que el tramo en estudio a un futuro seguirá
aumentando por el incremento del Producto Bruto Interno que afectará de manera
directa al estudio de tráfico. Este factor ayuda en la determinación de las cargas de
diseño que soportará el pavimento.
3. Se recomienda que para el diseño del paquete estructural del pavimento se desarrolle
varios análisis para las condiciones hidrológicas e hidráulicas, de tal manera
considerando las mayores precipitaciones ocurridos durante un Fenómeno de El Niño
y en el diseño estructural considerando los datos del estudio de tráfico, así como el
estudio de mecánica de suelos.
4. Con respecto al estudio hidrológico se recomienda que todos los Jirones del Mercado
Central de Piura cuenten con drenaje pluvial debido a que la ciudad de Piura presenta
un clima variado contando con lluvias de intensidad moderada y fuerte.
5. En todo proyecto vial la topografía es vital porque con ello se determina las
condiciones del terreno, pendientes y que además permite realizar un buen diseño de
drenaje. Con respecto a la topografía presente en el Mercado Central de Piura, se
recomienda que todo los Jirones o proyectos que se estén ejecutando tengan un
sistema de drenaje pluvial, ya que en temporadas de lluvias se genera mayores
caudales causando la erosión en el pavimento, así como la incomodidad de los
comerciantes y peatones.
48
6. Con respecto al destino final de las aguas pluviales se sugiere un estudio exhaustivo
de reconcomiendo de la zona y mediante análisis documental considerar todas las
opciones posibles para elegir de forma adecuada la determinación de la fuente
receptora de aguas pluviales para satisfacer las necesidades del estudio.
49
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52
ANEXOS
ANEXO 01: MATRIZ DE CONSISTENCIA
Tabla 13. Matriz de consistencia.
POBLACIÓN Y
TEMA PROBLEMAS OBJETIVOS METODOLOGÍA
MUESTRA
Problema General Objetivo General Diseño de la investigación Población
¿Cuál es el diseño de un pavimento Diseñar el pavimento permeable y Pre-experimental. Para la presente
permeable y drenaje pluvial del drenaje pluvial del tramo Jr. San investigación se
tramo Jr. San Lorenzo – Mercado Lorenzo – Mercado de Piura, 2018. consideró todos los
“Diseño de un de Piura, 2018? El tipo de investigación Jirones del Mercado
pavimento Problemas Específicos Objetivos Específicos de Piura.
Aplicado.
permeable y
drenaje pluvial ¿Cuáles son las características Determinar las características físicas
del tramo Jr. San físicas - mecánicas del suelo para el - mecánicas del suelo para el diseño Muestra
diseño del pavimento permeable del del pavimento permeable del tramo Nivel de la investigación
Lorenzo –
tramo Jr. San Lorenzo – Mercado Jr. San Lorenzo – Mercado de Piura, Por lo tanto, para la
Mercado de Descriptivo- transeccional
de Piura, 2018? 2018. presente investigación
Piura, 2018”
se consideró como
¿Cuáles son las cargas vehiculares Determinar las cargas vehiculares muestra el tramo Jr.
para el diseño del pavimento para el diseño del pavimento Enfoque de la investigación
San Lorenzo –
permeable del tramo Jr. San permeable del tramo Jr. San Lorenzo Cuantitativo Mercado de Piura.
Lorenzo – Mercado de Piura, 2018? – Mercado de Piura, 2018.
53
POBLACIÓN Y
TEMA PROBLEMAS OBJETIVOS METODOLOGÍA
MUESTRA
¿Cuáles son los espesores del Determinar los espesores del
pavimento permeable del tramo Jr. pavimento permeable del tramo Jr.
San Lorenzo – Mercado de Piura, San Lorenzo – Mercado de Piura,
“Diseño de un 2018? 2018.
pavimento
¿Cuál es el estudio hidrológico del Elaborar el estudio hidrológico para
permeable y
drenaje pluvial del tramo Jr. San el drenaje pluvial del tramo Jr. San
drenaje pluvial
Lorenzo – Mercado de Piura, 2018? Lorenzo – Mercado de Piura, 2018.
del tramo Jr. San
Lorenzo – ¿Cuál es el estudio topográfico del
Mercado de Elaborar el estudio topográfico para
drenaje pluvial del tramo Jr. San
el drenaje pluvial del tramo Jr. San
Piura, 2018” Lorenzo – Mercado de Piura, 2018?
¿Cuál es la fuente receptora de las
aguas pluviales del tramo Jr. San Identificar la fuente receptora de las
Lorenzo – Mercado de Piura, 2018? aguas pluviales del tramo Jr. San
54
ANEXO 02: TIPOS DE FILTRACIÓN DE LAS AGUAS SOBRE EL
PAVIMENTO PERMEABLE
Figura 5. Infiltración completa al terreno subyacente. (Adaptado de Woods-Ballard et al.,

2007).
Figura 6. Infiltración parcial al terreno subyacente. (Adaptado de Woods-Ballard et al.,

2007).
Figura 7. Sin infiltración al terreno subyacente. (Adaptado de Woods-Ballard et al.,

2007).
55
ANEXO 03: DETALLE DEL GEOTEXTIL PERMEABLE SOBRE LA
TUBERÍA PERFORADA
Figura 8. Detalle de geotextil para revestir la tubería perforada.
56
ANEXO 04: INSTRUMENTOS VALIDADOS
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58
59
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76
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ANEXO 05: VALIDACIÓN DE ENSAYOS EN LABORATORIO
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87
88
89
90
91
ANEXO 06: ESTUDIO DE TRÁFICO REALIZADO EN LA ESTACIÓN 1 UBICADA EN LA INTERSECCIÓN DE LA VÍA BLAS
CON EL JR. SAN LORENZO
Se muestra el estudio de tráfico realizado en la estación 1 ubicada en la intersección de la Vía Blas con el Jr. San Lorenzo, mediante
tablas estadísticas para el cálculo del ESAL y datos para cumplir el segundo objetivo: “Determinar las cargas vehiculares para el diseño del
pavimento permeable del tramo Jr. San Lorenzo – Mercado de Piura, 2018”.
FORMATO RESUMEN DEL DIA-CLASIFICACION VEHICULAR

ESTUDIO DE TRÁFICO
FORMATO N°1
“DISEÑO DE UN PAVIMENTO PERMEABLE Y DRENAJE PLUVIAL DEL TRAMO ESTACIÓN 1
PROYECTO
JR. SAN LORENZO – MERCADO DE PIURA, 2017” DÍA Y FECHA LUNES 23 ABRIL 2018
SENTIDO N S
UBICACIÓN PIURA - PIURA - PIURA
DIA 1
MOTOS CAMIONETAS BUS CAMION SEMI TRAYLER TRAYLER

STATION
HORA AUTOS WAGON
RURAL MICRO
LINEAL TRIMOVIL PICK UP PANEL 2 E >=3 E 2 E 3 E 4 E 2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 >= 3S3 2T2 2T3 3T2 >=3T3
Combi
DI AGRAM
VEHI CULO
0:00-1:00 0 0 0 0 0 0
1:00-2:00 0 0 0 0 0 0
2:00-3:00 0 0 0 0 0 0
3:00-4:00 0 0 0 0 0 0
4:00-5:00 0 0 0 0 0 0
5:00-6:00 0 0 0 0 0 0
6:00-7:00 5 16 15 3 2 14
7:00-8:00 11 30 27 5 7 1 18
8:00-9:00 11 29 25 8 9 15
9:00-10:00 9 27 25 9 9 1 16
10:00-11:00 10 33 29 15 15 2 16
11:00-12:00 10 38 29 12 15 25
12:00-13:00 11 39 37 11 11 1 30
13:00-14:00 15 42 39 10 11 31
14:00-15:00 14 37 37 11 10 1 24
15:00-16:00 12 31 29 12 9 1 17
16:00-17:00 12 31 30 10 8 2 18
17:00-18:00 11 37 37 9 8 20
18:00-19:00 10 33 29 6 6 1 19
19:00-20:00 9 32 27 6 5 12
20:00-21:00 7 15 15 3 3 8
21:00-22:00 0 0 0 0 0 0
22:00-23:00 0 0 0 0 0 0 1
23:00-24:00 0 0 0 0 0 0
TOTAL 157 470 430 130 128 10 283 1
RESPONSABLE:
ROSANA NOEMI RONDOY AGUILAR
92
ESTUDIO DE TRÁFICO
FORMATO N°1
PROYECTO
JR. SAN LORENZO – MERCADO DE PIURA, 2017” DÍA Y FECHA MARTES 24 ABRIL 2018
SENTIDO N S
DIA 2

STATION
HORA AUTOS WAGON RURAL MICRO
LINEAL TRIMOVIL PICK UP PANEL
Combi
2E >=3 E 2E 3E 4E 2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 >= 3S3 2T2 2T3 3T2 >=3T3
DIAGRAM
VEHICULO
0:00-1:00 0 0 0 0 0 0
1:00-2:00 0 0 0 0 0 0
2:00-3:00 0 0 0 0 0 0
3:00-4:00 0 0 0 0 0 0
4:00-5:00 0 0 0 0 0 0
5:00-6:00 0 0 0 0 0 0
6:00-7:00 6 15 13 3 5 16
7:00-8:00 13 28 23 5 9 1 19
8:00-9:00 15 36 35 9 13 3 19
9:00-10:00 18 36 35 10 12 1 24
10:00-11:00 18 35 37 14 13 23
11:00-12:00 17 37 36 13 12 1 23
12:00-13:00 17 41 39 12 11 1 28
13:00-14:00 16 43 40 12 11 29
14:00-15:00 15 36 32 11 13 23
15:00-16:00 14 38 31 10 14 1 13 1
16:00-17:00 13 36 31 13 10 1 14
17:00-18:00 11 36 37 9 11 15
18:00-19:00 8 37 36 8 9 1 19
19:00-20:00 7 35 27 8 6 15
20:00-21:00 6 14 22 7 3 8
21:00-22:00 0 0 0 0 0 0
22:00-23:00 0 0 0 0 0 0 1
23:00-24:00 0 0 0 0 0 0
TOTAL 194 503 474 144 152 10 288 2
RESPONSABLE:
93
ESTUDIO DE TRÁFICO
FORMATO N°1
PROYECTO
JR. SAN LORENZO – MERCADO DE PIURA, 2017” DÍA Y FECHA MIERCOLES 25 ABRIL 2018
SENTIDO N S
DIA 3

STATION
HORA AUTOS WAGON
RURAL MICRO
Combi
DIAGRAM
VEHICULO
0:00-1:00 0 0 0 0 0 0
1:00-2:00 0 0 0 0 0 0
2:00-3:00 0 0 0 0 0 0
3:00-4:00 0 0 0 0 0 0
4:00-5:00 0 0 0 0 0 0
5:00-6:00 0 0 0 0 0 0
6:00-7:00 5 19 15 3 3 11
7:00-8:00 16 29 25 6 7 1 15
8:00-9:00 16 30 37 10 9 2 16
9:00-10:00 17 34 36 13 12 3 18
10:00-11:00 17 36 36 11 12 19
11:00-12:00 17 37 37 11 13 1 25
12:00-13:00 16 39 39 10 15 1 29
13:00-14:00 14 43 40 9 15 31
14:00-15:00 14 40 38 9 14 1 25
15:00-16:00 14 38 35 8 11 1 18
16:00-17:00 12 37 31 7 12 1 16
17:00-18:00 12 36 29 7 11 1 15
18:00-19:00 11 37 33 6 8 1 28
19:00-20:00 11 35 28 6 9 17
20:00-21:00 5 15 13 5 4 8
21:00-22:00 0 0 0 0 0 0
22:00-23:00 0 0 0 0 0 0 1
23:00-24:00 0 0 0 0 0 0
TOTAL 197 505 472 121 155 13 291 1
RESPONSABLE:
94
ESTUDIO DE TRÁFICO
FORMATO N°1
PROYECTO
JR. SAN LORENZO – MERCADO DE PIURA, 2017” DÍA Y FECHA JUEVES 26 ABRIL 2018
SENTIDO N S
DIA 4

STATION
HORA AUTOS WAGON PICK UP PANEL
RURAL MICRO
LINEAL TRIMOVIL Combi
DIAGRAM
VEHICULO
0:00-1:00 0 0 0 0 0 0
1:00-2:00 0 0 0 0 0 0
2:00-3:00 0 0 0 0 0 0
3:00-4:00 0 0 0 0 0 0
4:00-5:00 0 0 0 0 0 0
5:00-6:00 0 0 0 0 0 0
6:00-7:00 4 17 13 3 5 11
7:00-8:00 14 19 17 5 9 1 16
8:00-9:00 15 29 29 10 11 2 16
9:00-10:00 15 30 28 11 11 1 22
10:00-11:00 17 31 28 13 11 1 23
11:00-12:00 16 31 30 13 10 1 23
12:00-13:00 17 39 41 11 10 1 28
13:00-14:00 15 41 40 12 11 29
14:00-15:00 14 37 39 11 9 1 25
15:00-16:00 13 29 37 10 8 15
16:00-17:00 10 29 36 9 11 1 14
17:00-18:00 10 27 35 9 10 15
18:00-19:00 9 36 38 8 9 1 21 1
19:00-20:00 8 25 31 7 9 17
20:00-21:00 4 15 18 7 5 10
21:00-22:00 0 0 0 0 0 0
22:00-23:00 0 0 0 0 0 0 1
23:00-24:00 0 0 0 0 0 0
TOTAL 181 435 460 139 139 10 285 2
RESPONSABLE:
95
ESTUDIO DE TRÁFICO
FORMATO N°1
PROYECTO
JR. SAN LORENZO – MERCADO DE PIURA, 2017” DÍA Y FECHA VIERNES 27 ABRIL 2018
SENTIDO N S
DIA 5

STATION
HORA AUTOS WAGON RURAL MICRO
Combi
DIAGRAM
VEHICULO
0:00-1:00 0 0 0 0 0 0
1:00-2:00 0 0 0 0 0 0
2:00-3:00 0 0 0 0 0 0
3:00-4:00 0 0 0 0 0 0
4:00-5:00 0 0 0 0 0 0
5:00-6:00 0 0 0 0 0 0
6:00-7:00 5 17 13 3 5 17
7:00-8:00 15 26 15 5 9 1 16
8:00-9:00 15 26 36 9 13 3 17
9:00-10:00 14 29 36 9 15 1 18
10:00-11:00 14 29 35 11 13 2 19
11:00-12:00 16 31 35 12 14 1 19
12:00-13:00 16 38 34 11 13 28
13:00-14:00 15 39 34 11 13 28
14:00-15:00 13 36 32 10 15 1 17
15:00-16:00 13 31 32 9 14 15
16:00-17:00 12 25 33 9 10 1 15
17:00-18:00 12 32 31 9 9 15
18:00-19:00 11 36 21 8 10 13
19:00-20:00 10 21 19 8 9 1 27
20:00-21:00 6 17 13 7 3 12
21:00-22:00 0 0 0 0 0 0 1
22:00-23:00 0 0 0 0 0 0
23:00-24:00 0 0 0 0 0 0
TOTAL 187 433 419 131 165 11 276 1
RESPONSABLE:
96
ESTUDIO DE TRÁFICO
FORMATO N°1
PROYECTO
JR. SAN LORENZO – MERCADO DE PIURA, 2017” DÍA Y FECHA SABADO 28 ABRIL 2018
SENTIDO N S
DIA 6

STATION
HORA AUTOS WAGON PICK UP PANEL RURAL
MICRO
2E >=3 E 2E 3E 4 E 2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 >= 3S3 2T2 2T3 3T2 >=3T3
DIAGRAM
VEHICULO
0:00-1:00 0 0 0 0 0 0
1:00-2:00 0 0 0 0 0 0
2:00-3:00 0 0 0 0 0 0
3:00-4:00 0 0 0 0 0 0
4:00-5:00 0 0 0 0 0 0
5:00-6:00 0 0 0 0 0 0
6:00-7:00 5 18 15 3 5 15
7:00-8:00 8 25 18 5 9 13
8:00-9:00 10 26 17 9 13 2 15
9:00-10:00 11 35 17 8 15 1 18
10:00-11:00 11 35 29 12 13 1 19
11:00-12:00 13 36 38 12 12 1 21
12:00-13:00 13 39 43 12 11 25
13:00-14:00 12 35 39 11 11 27
14:00-15:00 10 31 33 11 13 2 26
15:00-16:00 11 28 32 10 14 18
16:00-17:00 9 28 30 9 10 2 18
17:00-18:00 8 29 32 9 11 1 20
18:00-19:00 8 31 31 11 9 1 15
19:00-20:00 7 22 21 8 6 13 1
20:00-21:00 3 21 15 7 3 10
21:00-22:00 0 0 0 0 0 0
22:00-23:00 0 0 0 0 0 0 1
23:00-24:00 0 0 0 0 0 0
TOTAL 139 439 410 137 155 11 273 2
RESPONSABLE:
97
ESTUDIO DE TRÁFICO
FORMATO N°1
PROYECTO
JR. SAN LORENZO – MERCADO DE PIURA, 2017” DÍA Y FECHA DOMINGO 29 ABRIL 2018
SENTIDO N S
DIA 7

STATION
HORA AUTOS WAGON PICK UP PANEL
RURAL MICRO
DIAGRAM
VEHICULO
0:00-1:00 0 0 0 0 0 0
1:00-2:00 0 0 0 0 0 0
2:00-3:00 0 0 0 0 0 0
3:00-4:00 0 0 0 0 0 0
4:00-5:00 0 0 0 0 0 0
5:00-6:00 0 0 0 0 0 0
6:00-7:00 5 18 15 3 5 10
7:00-8:00 7 25 18 5 9 1 14
8:00-9:00 13 25 16 9 13 3 16
9:00-10:00 13 33 21 10 15 1 17
10:00-11:00 12 33 28 14 13 2 17
11:00-12:00 10 35 36 13 12 1 16
12:00-13:00 13 39 40 12 11 26
13:00-14:00 12 34 38 12 11 25
14:00-15:00 10 31 32 11 13 1 19
15:00-16:00 9 29 32 10 13 18
16:00-17:00 8 29 31 13 10 1 16
17:00-18:00 8 29 35 9 11 15
18:00-19:00 9 33 21 8 9 15
19:00-20:00 5 24 19 8 6 13
20:00-21:00 3 21 15 7 2 8
21:00-22:00 0 0 0 0 0 0
22:00-23:00 0 0 0 0 0 0 1
23:00-24:00 0 0 0 0 0 0
TOTAL 137 438 397 144 153 10 245 1
RESPONSABLE:
98
Tabla 14. Factores de corrección promedio para vehículos ligeros (2010-2013).
Código Peaje Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Setiembre Octubre Noviembre Diciembre
Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros
P001 Aguas Calientes 0.992382 0.920195 1.068743 1.075160 1.169200 1.184254 0.936857 0.879831 0.867443 1.050135 1.040737 1.010235
P002 Aguas Claras 1.120729 1.160006 1.095403 1.045593 0.973398 0.953971 0.890315 0.923189 1.050493 1.033557 1.008857 0.932598
P003 Ambo 1.035571 1.102719 1.094765 1.028035 1.011158 1.047825 1.020222 0.979908 1.031114 0.982223 0.952948 0.861338
P004 Atico 0.934263 0.764183 1.000100 1.047885 1.162355 1.221341 1.023835 0.999045 1.141732 1.095546 1.105757 0.864690
P005 Ayaviri 1.036650 0.967293 1.509918 1.121253 1.191289 1.173181 0.957975 0.883276 0.880329 0.996700 0.985409 0.865891
P006 Bagua 1.056196 1.109595 1.169597 1.102517 1.074476 1.024215 0.969664 0.949647 0.955497 1.009393 1.038757 0.876256
P007 Bujama 0.619687 0.582335 0.689777 1.018653 1.661345 1.793992 1.366112 1.514720 1.653584 1.297168 1.217959 1.012960
P039 Mocce 0.988368 0.962589 1.015888 1.097568 1.088704 1.041461 1.020978 0.914061 1.042163 1.045342 1.020761 0.906705
P040 Montalvo 0.952951 0.982183 1.081383 1.089070 1.116355 1.120768 0.979418 0.915982 1.020771 1.048732 1.025820 0.868989
P041 Mórrope 0.882757 0.924620 1.070067 1.124741 1.150790 1.169035 0.882586 0.979860 1.183850 1.101693 1.140363 0.785395
P042 Moyobamba 1.178276 1.138916 1.113240 1.051469 1.033499 0.926456 0.937374 0.928181 0.968301 0.971935 0.942950 0.938618
P043 Nazca 0.998482 0.968412 1.029348 1.054918 1.108427 1.123463 0.924936 0.902211 1.026323 1.026347 1.095925 0.896682
P044 Pacanguilla 0.951242 0.972866 1.068221 1.033149 1.067478 1.103852 0.890865 0.949958 1.131137 1.130123 1.126137 0.839516
P045 Pacra 1.110540 1.116333 1.032097 0.874611 1.126100 1.055529 0.916323 0.999696 1.066166 1.025252 1.005852 0.966826
P046 Paita 0.888620 0.846215 0.955639 1.036748 1.152649 1.146220 1.350730 1.066184 1.026845 1.105145 1.089163 0.791592
P047 Pampa Cuéllar 1.049977 0.941641 1.121317 1.130921 1.165483 1.203320 0.967152 0.740558 1.051413 1.022972 1.039633 0.914584
P048 Pampa Galera 1.049449 1.115322 1.189206 1.141811 0.953547 1.044147 0.968588 0.820661 1.029797 1.005944 1.030903 0.927163
P049 Patahuasi 1.154511 0.945466 1.168618 1.091643 1.128276 1.126704 0.924874 0.767332 0.989006 0.952423 1.006260 0.952658
P050 Pedro Ruiz 0.993233 1.029596 1.080265 1.209410 1.101453 1.037956 0.924837 0.913536 0.982339 1.028582 1.004107 0.997269
P051 Piura Sullana 0.920508 0.918587 1.012812 1.067426 1.079278 1.051401 0.996521 0.994501 1.034053 1.082971 1.066464 0.939187
P052 Pomalca 0.769321 0.749243 0.782892 0.831381 0.786013 1.014466 1.793785 0.974946 0.991258 1.017340 1.051915 0.998837
Fuente: Unidades Peaje PVN
Elaboración: OGPP
99
Tabla 15. Factores de corrección promedio para vehículos pesados (2010-2013).
Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre
Código Peaje
Pesados Pesados Pesados Pesados Pesados Pesados Pesados Pesados Pesados Pesados Pesados Pesados
P032 Ica 1.024076 1.011173 1.029908 1.022044 1.068010 1.079791 1.043697 1.002446 0.991907 0.944277 0.997216 0.891610
P033 Ilave 1.098290 1.036475 1.042219 1.643594 1.074546 1.072822 0.974334 0.861489 1.014579 0.989874 0.999383 0.886819
P034 Ilo 1.014983 0.977024 0.976785 1.069421 1.036196 1.093447 1.019384 1.045911 0.991919 1.027302 0.989154 0.883206
P035 Jahuay Chincha 1.044326 1.016959 1.028146 1.000172 1.035235 1.059892 1.016620 1.004540 1.012376 0.970028 1.011518 0.897131
P036 Lunahuaná 1.117705 1.074653 1.072419 1.064922 0.861465 1.070093 1.031545 1.036390 0.998830 0.907237 0.935730 1.045576
P037 Marcona 1.049281 0.999218 0.968928 1.065838 1.084418 1.012221 1.025558 1.108298 0.974742 0.978969 0.932855 1.025148
P038 Matarani 0.844686 0.760509 0.932370 1.136254 1.155390 1.188635 1.161362 1.144690 1.132786 1.090607 1.133596 1.338546
P039 Mocce 0.999739 1.029667 1.110047 1.122763 1.035493 0.963260 0.993512 0.915971 1.082418 1.019173 1.003934 0.917786
P040 Montalvo 1.018973 0.986837 1.004121 1.020575 1.025752 1.081602 1.033640 0.996394 1.049480 1.025485 1.010318 0.880087
P041 Mórrope 0.949054 0.951983 1.014531 1.078873 1.068757 1.029589 1.013005 0.994290 1.043866 1.056761 1.045365 0.906838
P042 Moyobamba 1.100681 0.996518 1.015998 1.076312 1.055468 0.988711 0.990681 0.944552 0.961954 0.980645 0.964170 0.987785
P043 Nazca 0.956162 1.083271 1.105598 1.098732 1.134869 1.145323 1.086919 1.031972 1.094248 1.058282 1.052412 0.971032
P044 Pacanguilla 0.949198 0.953274 1.018721 1.338946 1.173096 1.019806 0.993534 0.963591 1.027556 1.056321 1.032569 0.924794
P045 Pacra 1.118314 1.067730 1.065327 0.948125 0.990753 0.959127 0.958425 0.980288 1.021957 1.005330 1.031313 0.976288
P046 Paita 1.018951 0.952383 0.942930 1.041141 1.032175 1.028817 1.379026 1.027868 0.995480 1.018765 0.990450 0.904840
P047 Pampa Cuéllar 1.112577 1.075219 1.080287 1.072265 1.018126 1.112320 0.965437 0.914365 1.024142 0.999119 0.963115 0.886168
P048 Pampa Galera 1.104728 1.114355 1.130416 1.078073 0.945893 1.034742 1.067603 0.916792 0.963632 0.943888 0.936628 0.941910
P049 Patahuasi 1.089206 1.044719 1.059195 1.025297 1.062170 1.085018 1.026730 0.916007 0.971307 0.926516 0.941959 0.945931
P050 Pedro Ruiz 1.003620 0.964426 1.013598 3.570378 1.043144 1.114995 0.956615 0.944312 0.988379 1.017231 0.987071 1.136902
P051 Piura Sullana 0.971908 0.945697 1.017677 1.050156 1.041486 0.998695 0.991567 1.005043 1.029725 1.076486 1.047890 0.961201
P052 Pomalca 1.028688 0.984591 0.915422 0.911452 0.875076 0.853631 1.121234 1.174516 1.012305 0.999812 1.069298 1.056931
Fuente: Unidades Peaje PVN

Elaboración: OGPP
100
Tabla 16. Tasa de crecimiento anual de la población por departamento del Perú.
DEPARTAMENTO AÑOS
1995-2000 2000-2005 2005-2010 2010-2015
COSTA
Callao 2.60 2.30 2.10 1.80
Ica 1.70 1.50 1.30 1.20
La Libertad 1.80 1.70 1.50 1.30
Lima 1.90 1.70 1.50 1.30
Moquegua 1.70 1.60 1.40 1.30
Piura 1.30 1.20 1.10 0.90
Tacna 3.00 2.70 2.40 2.10
Tumbes 2.80 2.60 2.30 2.00
SIERRA
Ancash 1.00 0.90 0.80 0.70
Apurímac 0.90 1.00 1.00 1.00
Arequipa 1.80 1.70 1.50 1.30
Ayacucho 0.10 0.30 0.40 0.40
Cajamarca 1.20 1.20 1.10 0.90
Cusco 1.20 1.20 1.10 1.00
Huancavelica 0.90 1.00 0.90 0.90
Huanuco 2.00 1.80 1.70 1.60
Junín 1.20 1.20 1.00 0.90
Pasco 0.40 0.60 0.50 0.40
Puno 1.20 1.20 1.10 1.00
SELVA
Amazonas 1.90 1.80 1.70 1.50
Loreto 2.50 2.20 2.00 1.90
Madre de Dios 3.30 2.90 2.60 2.30
San Martín 3.70 3.30 2.90 2.60
Ucayali 3.70 3.30 2.90 2.50
Fuente: Instituto Nacional de Estadística e Informática - INEI
101
Figura 9. Tasa del crecimiento anual del Producto Bruto Interno por región del Perú.
Tabla 17. Eje equivalente ejercido por cada vehículo (Figura 10).
Eje Posterior F Camión

Eje
Diagrama Descripción Delantero 1 Eje 2 Eje 3 Eje 4 Eje
Carga (Tn)
AUTO F.EE. 0
STATION Carga (Tn) 0
VAGON F.EE. 0
Carga (Tn) 0
PICK UP F.EE. 0
Carga (Tn) 0
PANEL F.EE. 0
COMBI Carga (Tn) 0
RURAL F.EE. 0
Carga (Tn) 0
MICRO F.EE. 0
CAMION Carga (Tn) 7 11 0 0 0 18
2E F.EE. 1.27 3.33 0 0 0 4.61
102
Figura 10. Pesos y medidas máximas permitidas de vehículos pesador.
Figura 11. Ecuación de eje equivalente por cada vehículo.
103
Tabla 18. Factores de Direccional y Carril para determinar el tránsito en el carril de
Diseño.
Número de Número de Número de Factor Factor Factor Ponderado Fd

calzadas sentidos carriles por Direccional Carril x Fc para el carril de
sentido (Fd) (Fc) diseño
1 sentido 1 1.00 1.00 1.00
1 calzada (para 1 sentido 2 1.00 0.80 0.80

IMDa total de la
calzada) 1 sentido 3 1.00 0.60 0.60
1 sentido 4 1.00 0.50 0.50
2 sentidos 1 0.50 1.00 0.50
2 sentidos 2 0.50 0.80 0.40
2 calzadas con 2 sentidos 1 0.50 1.00 0.50

separador
central (para 2 sentidos 2 0.50 0.80 0.40
IMDa total de
2 sentidos 3 0.50 0.60 0.30
las dos calzadas)
2 sentidos 4 0.50 0.50 0.25

Fuente: Manual de Carreteras, Suelos, Geología y geotecnia del MTC (2014).
104
Tipos Tráfico Rangos de Tráfico
pesado Pesado Expresado en
expresado en EE EE
> 75,000 EE
TP0
≤ 150,000 EE
> 150,000 EE
TP1
≤ 300,000 EE
> 300,000 EE
TP2
≤ 500, 000 EE
> 500, 000 EE
TP3
≤ 750, 000 EE
> 750, 000 EE
TP4
≤ 1'000,000 EE
> 1'000,000 EE
TP5
≤ 1'500,000 EE
> 1'500,000 EE
TP6
≤ 3'000,000 EE
> 3'000,000 EE
TP7
≤ 5'000,000 EE
> 5'000,000 EE
TP8
≤ 7'500,000 EE
> 7'500,000 EE
TP9
≤ 10'000,000 EE
> 10'000,000 EE
TP10
≤ 12'500,000 EE
> 12'500,000 EE
TP11
≤ 15'000,000 EE
> 15'000,000 EE
TP12
≤ 20'000,000 EE
> 20'000,000 EE
TP13
≤ 25'000,000 EE
> 25'000,000 EE
TP14
≤ 30'000,000 EE
TP15 >30'000,000 EE
Figura 12. Número de Repeticiones Acumuladas de Ejes Equivalentes de 8.2t, en

el Carril de Diseño.
105
ANEXO 07: DATOS DE LOS ESPESORES DEL PAVIMENTO PERMEABLE DEL
TRAMO JR. SAN LORENZO
Se muestra los datos necesarios para lograr el tercer objetivo el cual es: “Determinar los
espesores del pavimento permeable del tramo Jr. San Lorenzo – Mercado de Piura, 2018.”
Figura 13. Índice de serviciabilidad inicial (Pi). índice de serviciabilidad final o terminal
(Pt). Diferencial de severidad según rango de tráfico.
106
Figura 14. Valores recomendados a nivel de confiabilidad (R) y desviación estándar
normal (Zr) para una sola etapa de 20 años según rango de tráfico.
Figura 15. Valores Recomendados de resistencia la concreto según rango de tráfico.
107
Figura 16. Valores de Coeficiente de transmisión de carga J.
Módulo de Reacción = 251 lb/in2
Figura 17. Valor del módulo de reacción de la subrasante (k).
108
Modulo efectivo de reacción de
sub-rasante k
Figura 18. Monogramas de la metodología AASHTO 93, para el diseño de estructuras de pavimentos.
109
Figura 19. Monogramas de la metodología AASHTO 93, para determinar la losa de concreto.
110
ANEXO 08: DATOS PARA DETERMINAR EL ESTUDIO HIDROLOGICO PARA
EL DRENAJE PLUVIAL DEL TRAMO JR. SAN LORENZO
Se muestra los datos necesarios para lograr el cuarto objetivo el cual es: “Determinar el
estudio hidrológico para el drenaje pluvial del tramo Jr. San Lorenzo - Mercado de Piura,
2018”.
Figura 20. Coeficiente de escorrentía promedio para áreas urbanas.
Figura 21. Distancia de las Cámaras de Inspección (De acuerdo con el RNE
OS. 070 REDES DE AGUAS RESIDUALES).
111
Tabla 19. Datos históricos de intensidad de precipitación en (mm/h). (datos tomados hasta el año 2016).
Departamento : Piura Provincia : Piura Distrito : Castilla

Latitud : 5° 10' 31'' Longitud : 80° 36' 59.55'' Altitud : 34
Año Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre Máximo
1995 4.7 1.9 0.01 0.9 0 0 0.2 0 0.7 0.3 0.7 6.8 6.8
1996 1.8 0 0 0.4 0 0.3 0 0 0 0 0 0 1.8
1997 0.01 17.3 0.6 11.5 0 0.3 0 0 0 0.4 2.1 49.5 49.5
1998 173.6 86.9 112 53.4 4.4 0 0 0 0.2 2 0.1 0.2 173.6
1999 3 16 0.7 6.8 0.7 1.3 0 0 0 0.2 0 0.6 16
2000 2 7.3 1.8 6.3 2 0.6 0.01 0.01 0 0 0 12.8 7.3
2001 6.2 3.9 61.5 12.6 0 0 0.01 0 0 0.5 0 4.3 61.5
2002 0 3.4 83.5 91.5 0 0 0 0 0 0 2.3 0.4 91.5
2003 4.1 16 3.2 0 0 0.8 0 0 0.5 0 6.2 1.3 16
2004 4.6 0.7 0 4.7 1.1 0 0 0 0 0.8 0.8 6.7 6.7
2005 2.2 0.7 17.7 0.6 0 0 0 0 0 2.5 0 0 17.7
2006 0 26.9 30.7 0 0 0.6 0 0 0 0.3 0.3 0.6 30.7
2007 6.5 0 3.7 3.5 0 0 0 0 0 0 0.6 0 6.5
2008 3.5 29.5 16.5 33 1 0.2 0.9 0 0 0.2 0.2 0 29.5
2009 18.3 1.7 1.8 S/D 3.6 0.3 0.2 0 S/D 0 3.9 0.6 18.3
2010 1 35 11.5 4.7 2 0 0 0 0 1.2 0 0 35
2011 1.4 1.8 0 0.8 0.3 0 3.6 0 0 0 2.2 0.8 3.6
2012 3.1 25 11.6 4.4 0 0 0 0 0 0.5 0.5 0.2 25
2013 0.8 3.8 22.6 0 3.4 0 0 0 0 1.3 0 0.2 22.6
2014 0 5.6 5.3 0.6 0.4 0.2 0.1 0 0 0.6 0.01 0.5 5.6
2015 0.01 0.9 28.8 0 0.01 1.6 0.01 0 0 0 S/D S/D 28.8
2016 6 16 26 5 0 0 0 0 0 0 0 1.1 26
Máximo 173.6 86.9 112 91.5 4.4 1.6 3.6 0 0.7 2.5 6.2 49.5 173.6
Fuente: Pagina Web del SENAMHI.
112
ANEXO 09: CARACTERÍSTICAS DE LOS MATERIALES PARA EL DRENAJE
PLUVIAL DE ACUERDO A GEOSISTEMAS PAVCO
113
114
.
115
ANEXO 10: PANEL FOTOGRÁFICO
Se muestra la evidencia fotográfica que se obtuvo durante el desarrollo de la presente
investigación.
Problema actual del mal estado de la infraestructura vial del jr. San Lorenzo.
En las presentes fotografías de observa el mal estado actual, en la que se encuentra el

pavimento del Jr. San Lorenzo – Mercado de Piura.
116
Evidencia fotográfica del estudio de tráfico.
En la presente fotografía se
muestra el vehículo tipo Micro,
clasificado como vehículo
liviano según el Reglamento
Nacional de Vehículo.
muestra el vehículo tipo Pick
up, clasificado como vehículo
muestra el vehículo tipo Auto,
clasificado como vehículo
Se realizó el estudio de tráfico para conocer las cargas de transitabilidad que soportara la
estructura del pavimento, mediante este estudio se obtuvo que la vía en estudio la mayoría
de vehículos que transitan son livianos tal como se aprecia en las fotografías.
117
Evidencia fotográfica del Estudio de Mecánica de Suelos.
En la presente fotografía se muestra la

excavación de la calicata 01 realizado de
acuerdo a las indicaciones del Manual
de carretera, para la extracción de las
muestras y llevarlas a laboratorio para la
aplicación de los ensayos
correspondientes.
En la presente fotografía se muestra la

excavación de la calicata 02 a una
profundidad de 1.50 m para la
extracción de las muestras para luego
llevarlas a laboratorio para la aplicación
de los ensayos correspondientes.
118
ANEXO 11: PLANOS
 PLANO CATASTRAL DE PIURA

 PLANO DE UBICACIÓN DE CALICATAS
 PLANO DE CURVAS DE NIVEL
 PLANO DE CIRCUITO DE DRENAJE PLUVIAL
 PLANO DE DISTRIBUCIÓN DE LAS CAMARAS DE INSPECCIÓN
 PLANO DE DETALLES
119

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ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

Tesis para Obtener el Título Profesional de:

Br. Rosana Noemi Rondoy Aguilar (ORCID: 0000-0002-3369-4411)

Mg. Máximo Javier Zevallos Vílchez (ORCID: 0000-0003-0345-9901)

Diseño de Infraestructura Vial

A Dios en primer lugar por darme la vida y la

A mi familia por su cariño, apoyo

A mis padres por confiar en mí y brindarme la

A mis tíos Asunción, Rodrigo y Nicanor por su

A todos mis docentes que formaron parte de mi

Agradecimiento ........................................................................................................ iii

Página del Jurado ...................................................................................................... iv

Declaratoria de Autenticidad ....................................................................................... v

Índice de Tablas ...................................................................................................... viii

Índice de Figuras ...................................................................................................... ix

1.1. Realidad Problemática .................................................................................. 1

2.1. Diseño de Investigación.............................................................................. 15

IV. DISCUSIÓN .................................................................................................... 43

ANEXO 01: MATRIZ DE CONSISTENCIA ............................................................ 53

ANEXO 02: TIPOS DE FILTRACIÓN DE LAS AGUAS SOBRE EL PAVIMENTO

ANEXO 03: DETALLE DEL GEOTEXTIL PERMEABLE SOBRE LA TUBERÍA

ANEXO 04: INSTRUMENTOS VALIDADOS ......................................................... 57

ANEXO 05: VALIDACIÓN DE ENSAYOS EN LABORATORIO ............................. 78

ANEXO 06: ESTUDIO DE TRÁFICO REALIZADO EN LA ESTACIÓN 1 UBICADA EN

ANEXO 07: DATOS DE LOS ESPESORES DEL PAVIMENTO PERMEABLE DEL

ANEXO 08: DATOS PARA DETERMINAR EL ESTUDIO HIDROLOGICO PARA EL

ANEXO 09: CARACTERÍSTICAS DE LOS MATERIALES PARA EL DRENAJE

ANEXO 10: PANEL FOTOGRÁFICO ................................................................... 116

ANEXO 11: PLANOS .......................................................................................... 119

ANEXO 12: ACTA DE APROBACIÓN DE ORIGINALIDAD ................................ 120

ANEXO 13: PANTALLAZO DE SOFTWARE TURNITIN ..................................... 121

ANEXO 14: AUTORIZACIÓN DE PUBLICACIÓN ............................................... 122

ANEXO 15: VERSIÓN FINAL DEL TRABAJO DE INVESTIGACIÓN .................. 123

Tabla 1. Operacionalización de variables ........................................................................... 16

El desarrollo de la presente investigación está dividido en dos variables. La primera variable

Palabras claves: Pavimento Permeable, Pavimento Rígido, Drenaje Pluvial.

Keywords: Permeable Pavement, Rigid Pavement, Pluvial Drainage.

Respecto a la problemática de las aguas acumuladas sobre la superficie del pavimento en

1.2. Trabajos Previos

Moujir y Castañeda (2014), en su tesis “Diseño y aplicación de concreto poroso para

Hernández y Martínez (2014), en su investigación “Diseño de un campo de prueba piloto de

Vigil (2012), en su tesis “Diseño, proceso constructivo y evaluación post construcción de un

Barahona (2014), en su investigación “Análisis y diseño para solución de aguas lluvias

Lupaca (2017), en su investigación “Estudio definitivo de la pavimentación de la Avenida

1.3. Teorías relacionadas al tema

Hernández y Martínez (2014), refirieron que el pavimento de hormigón permeable es una

- Infiltración completa al terreno subyacente: Es dado a que su capacidad de

- Infiltración parcial al terreno subyacente: Es dado a que su capacidad de infiltración

- Sin infiltración al terreno subyacente: Es dado a que el terreno se encuentra de

Con respecto al diseño estructural del pavimento permeable se establece primordialmente en

Saucedo (2010), refiere que la subbase de un pavimento permeable, su espesor se determina

Metodología CHILE, se desarrolló por la Dirección de Investigaciones Científicas y

Manual de Carreteras Sección: Suelos y Pavimentos (2013), menciona que el estudio de

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