Formacion Operadores Caex
Formacion Operadores Caex
Formacion Operadores Caex
CAMIONES EXTRACCION
KOMATSU 930E
PROGRAMA DEL CURSO
INSTRUCTORES:
NIVEL DEL CURSO: FORMACION
OBJETIVO GENERAL.
AL FINALIZAR EL CURSO, LOS ALUMNOS PARTICIPANTES
TENDRAN LOS CONOCIMIENTOS PRACTICOS Y TEORICOS
DE LA OPERACIÓN DEL CAMIÓN EN: DESCRIPCION
GENERAL, ESTRUCTURAL, TECNICAS, REVISIONES DE SUS
COMPONENTES, CONDUCIR, CONOCER CADA UNO DE SUS SISTEMAS,
INSTRUMENTACION, LUCES DE ADVERTENCIA PANEL DE CONTROL,
NORMAS DE SEGURIDAD EN LAS DIFERENTES OPERACIONES
ACORDE A LAS CIRCUNTANCIAS, REFORZAMIENTO DE VALORES
BUENAS COSTUMBLES, CONOCIMIENTO DE COSTOS DE LOS EQUIPOS,
COMUNICACIÓN , SISTEMA DISPACHT YCONOCIMIENTO GEOGRAFICO.
PARA APROBAR ESTOS OBJETIVOS, LOS ALUMNOS SE SOMETERAN A
UNA EVALUACION TEORICA Y PRACTICA CON UN RENDIMIENTO
MINIMO DEL 80%.
OBJETIVO ESTECIFICO.
Nº DE PARTICIPANTES:
MATERIAL DE APOYO: Catálogos Técnicos, NEO 30, NEO 21. R 27, CD, computador, data- show, camión
CAEX, vehículo menor, cancha de practica (8).
No exceder las 1.034.000 lbs. (469.012 kg) incluyendo opcionales, combustible y carga útil.
Se requiere aprobación de Komatsu Haulpak para exceder este peso.
ALTERNADOR
PRINCIPAL
GTA 34
ACUMULADORES
BOMBA CIRCUITO LEVANTE SOPLADOR ENFRIADOR
BOMBA CIRCUITO FILTROS CIRCUITO LEVANTE
FRENO Y DIRECCION
FILTRO DIRECCION-FRENO
ESTANQUE HIDRAULICO
DUCTO ENFRIAMIENTO
ESTANQUE HIDRAULICO
CILINDRO DE LEVANTE
NEUMATICOS MOTOR DE INDUCCION AC
CARCASA
EJE
FRENO DE TRASERO
SERVICIO
CON ACEITE
FRENO DE SERVICIO
CON ACETE
SUSPENSIÓN TRASERA
MOTOR DE EXTRACCION AC
▪ Q: Quantum
▪ S: System
▪ K: Familia de los motores
▪ 60: Capacidad volumétrica
8/17/2005
SISTEMA HIDRAULICO
Bomba Enfriamiento Freno y Elevación :
……………………. Engranaje Tandem
Salida ………………………………………………………… 270 GPM (870 litros/min.) 1990 RPM
Bomba Freno/Dirección :
………………………Pistón Compensador Pres.
Salida …………………………………………………………..60 GPM (227 litros/min.) 1900 RPM
…………………………………………………………..y 2750 psi (18961 kpa)
Presión de alivio-Elevación ……………………………………2500 psi (17.2 mpa)
Presión de alivio- Freno/Dirección …………………………….2750 psi (22.4 mpa)
Elevación ………………………………………………………2 Cilindros Hidráulicos de 3 Etapas
Estanque ………………………………………………………..Vertical – Cilíndrico. No Presurizado
Capacidad del Estanque ………………………………………..250 Galones U.S. (947 litros)
Filtración ……………………………………………………….Elemento Reemplazable en Línea
Succión …………………………………………………………Flujo Simple, Completo, Malla 100
Filtros de la Dirección y Elevación rate
…………………………Beta 12 = 200
…………………………Alta Presión, En-línea, Dual
FRENOS DE SERVICIO
Accionamiento completamente Hidráulico
…………… con Sistema de Tracción
…………… Control Deslizamiento/Resbalamiento de Rueda
Discos Múltiples Enfriado por Aceite Delantero y Trasero
……. En Cada Rueda
Freno/Area Fricción Total …………………………….. 15.038 in2 (97025 cm2)
Presión Aplicación Máxima ……………………………2500 psi (17229 kpa)
DIRECCION
Circulo de Giro (SAE) …………………………………. 97ft. 4in. (24.72 metros)
Cilindros Hidráulicos gemelos con asistencia de acumuladores para proporcionar una Dirección de rate
constante.
Dirección de emergencia proporcionada automáticamente por ACOMULADORES
TOLVA ESTANDAR*
Capacidad
Volumen al Raz …………………………………. ...140 yds3 …. 107 m3
Capacidad Colmada 2:1 (SAE) …………………………. ..200 yds3 …. 153 m3
Ancho (interior) ………………………….. ..24 ft.2 in. (7.37 m)
Profundidad …………………………… 8 ft.7 in. (2.64 m)
Altura con Carga …………………………….21ft.2in (6.45 m)
Angulo de Volteo …………………………….45º
*OPCIONAL Hay disponible Tolvas de Distinta Capacidad
NEUMATICOS
Neumáticos Radiales (estandar) ……………………………….. 53/80 R57
Superficie de Rodamiento Profunda/ Servicio en Roca
Neumáticos ……………………………….. sin Tubos
(neumáticos patentados phase II New Generatión)
Neumáticos y Llantas ………………………………. Intercambiables
RADIO GIRO ……………………………………………………… 12 METROS
MOTOR DIESEL ( AJUSTARCE NORMAS)
TURBOS
FILTROS DE ACEITE
INYECTORES
ECM
FILTRO PETROLEO
CARTER
Un motor de combustión interna es un tipo de máquina que trasforma la energía química presente en los
combustibles, en energía mecánica disponible en su eje de salida. En un diagrama de bloques de entradas y
salidas, tendremos como entrada: aire y combustible y el aporte de sistemas auxiliares necesarios para el
funcionamiento como son los sistemas de lubricación, refrigeración y energía eléctrica y en el interior del
motor: sistema de distribución, mecanismos pistón-biela-cigüeñal y como producto de salida final tendríamos
la energía mecánica utilizable, además tendríamos como residuos los gases de la combustión y calor, cedidos
al medio ambiente.
Los motores EC o encendido compresión (combustión a presión constante) fueron realizados por RUDOLPH
DIESEL en 1892. La transformaciones del fluido en el interior del motor se realizan de acuerdo a un ciclo
cerrado, utiliza aire a presión atmosférica o a una mayor presión en los sistemas sobrealimentados y la
inyección de un combustible líquido el cual se enciende por la alta temperatura del aire lograda después de la
compresión del aire. Un ciclo completo de trabajo es de cuatro carreras:
- Carrera de Admisión
- Carrera de Compresión
- Carrera de Encendido
- Carrera de Escape
Un motor de cuatro tiempos, cada carrera corresponde a media vuelta del cigüeñal. Por lo tanto para realizar
el ciclo completo se requiere dos vueltas o revoluciones completas en el motor.
Se llama carrera la distancia que hay entre el: - Punto Muerto Superior PMS y
- Punto Muerto Superior PMI.
Los cilindros se conectan con el exterior por medio de un sistema de admisión y un sistema de escape.
La admisión de aire atmosférico se controla por medio de válvulas de admisión VA y la expulsión de gases
quemados a la atmósfera se controla por medio de válvulas de escape VE.
AIRE MOTOR
ENERGIA MECANICA
COMBUSTIBLE
Ciclo de Trabajo:
- Carrera de Admisión: En la carrera descendente del pistón, aspira un volumen de aire, que ingresa en la
cámara, las válvulas de admisión VA se abren y las válvulas de escape están cerradas. Por lo tanto se cierran
cuando el pistón llega al PMI, esto permite el llenado del cilindro y dar inicio a la compresión.
- Carrera de Compresión: El aire se comprime, cuando el pistón inicia su carrera desde el PMI al PMS, todas
las válvulas cerradas, el aire se comprime a una fracción mínima de su volumen original y la temperatura el la
cámara de compresión alcanza los 400º C a causa de la compresión.
- Carrera de Encendido: Al final de la fase de compresión el combustible vaporizado se inyecta dentro de la
cámara de combustión, el que se inflama inmediatamente a causa de la alta temperatura del aire. La
combustión empuja el pistón desde el PMS al PMI dando inicio a la fase de potencia.
-Carrera de Escape: Cuando el pistón se encuentra en el PMI, se abren las válvulas de escape VE, y válvulas
admisión VA cerradas, el pistón sube al PMS del cilindro para expulsar los gases quemados y empezar un
nuevo ciclo.
SISTEMA DE COMBUSTIBLE
Rail
Common Rail
Pressure
Sensor
Flow
Limiter
Fuel Tank
InIIIIIIInjectors
jeIIctors
Filter
DDEC IV
Controlled High ECM
Sensors
Pressure Pump with
Pre-Supply Pump
Tanque de
combustible
Inyectores
Filtro
DDEC IV
ECM
Controla presión de bomba
de alta controlando Sensores
la alimentación de la misma
SISTEMA DE LUBRICACION:
La lubricación forma una parte fundamental de las operaciones del mantenimiento preventivo que se deben
realizar al camión para evitar que el motor sufra desgastes preventivos o daños por utilizar aceite contaminado
o que ha perdido sus propiedades. Un aceite que no cumpla los requisitos que se exigen pueden producir los
siguientes efectos:
- Desgaste prematuro de partes
- Daños a componentes del motor o accesorios (turbo cargador-cigüeñal-bielas, etc.)
- Mayor emisión de contaminantes
- Formación de carbón en la cámara de combustión
- Fugas en los anillos de los cilindros
- Evaporación del lubricante
- Perdida de potencia
- Aumento de temperatura
- Baja presión en el sistema
OBJETIVOS DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN:
La lubricación tiene varios objetivos, entre ellos se pueden mencionar los siguientes.
- Reducir el rozamiento o fricción para optimizar la duración de los componentes.
- Disminuir el desgaste
- Reducir el calentamiento de los elementos del motor, que se mueven unos con respecto a otros.
Sistema de Lubricación
SISTEMA DE REFRIGERACION:
La temperatura es un parámetro que afecta de manera importante el funcionamiento de los motores de
combustión. En algunas partes del motor se tienen temperaturas mayores de 1000º C (camarada combustión),
en algunos casos los gases de escape salen a 550º C. En un motor más de la tercera parte de energía que se
le suministra a través del combustible, se pierde en forma de calor. El sistema de Enfriamiento es el que se
encarga de que los diferentes componentes del motor se mantengan en temperaturas seguras y así evitar que
el motor sufra desgaste prematuro o daños importantes y lograr con ello su máximo rendimiento.
Algunas partes del motor que se deben enfriar constantemente son:
* Cámara de combustión
* Parte alta del cilindro
* Cabeza del pistón
* Válvula de escape y de admisión
* Cilindros
Los sistemas de enfriamiento modernos están diseñados para mantener una temperatura homogénea entre
82º C y 113º C.
OBJETIVOS DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO:
- Reducir la temperatura dentro de los rangos seguros de operación para los diferentes componentes, tanto
exterior como interior del motor.
- Disminuir el desgaste de las partes.
- Reducir el calentamiento de los elementos de la máquina que se mueven unos con respecto a otros.
- Mantener una temperatura optima para obtener el mejor desempeño del motor.
Para cumplir con estos objetivos el sistema cuenta con el refrigerante (agua) que es la sustancia encargada de
transferir el calor hacia el aire del medio ambiente, y debe tener las siguientes características.
- Mantener el refrigerante en estado líquido, evitando su evaporación
- Mantener el refrigerante en estado líquido, evitando la formación de hielo al bajar la temperatura.
- Evitar la corrosión
- Tener una gran capacidad para intercambiar calor.
PARTES DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO POR LIQUIDO
- Radiador
- Mangueras
- Termostatos
- Ventilador
- Polea – correa
- Bomba de agua principal
- Bomba de agua auxiliar
- Motor y componentes
- Intercambiador calor aceite
- Intercambiador calor aire
- Intercambiador calor combustible.
- Censor de temperatura
SISTEMA ELECTRICO 24 V:
- El camión utiliza un sistema eléctrico de 24V DC (corriente continua) que suministra energía a los
circuitos de partida del motor y a la mayoría de los componentes eléctricos sin propulsión.
- El circuito de partida del motor de 24VDC es suministrado por 4 baterías de almacenamiento para
trabajo pesado del tipo 8D de 12V. Varios componentes requieren 12VDC y son suministrados por
circuitos conectados a las baterías de partidas.
- Dos baterías de 12VDC más pequeñas (tipo 4D) suministran 24VDC para los componentes sin
proporción :
- Sistema de control del motor
- Relés de circuito
- Luces indicadoras
- indicador de alarmas AID
- Diferentes censores
- Las baterías son del tipo ácido-plomo y cada una consta de seis (seis) celdas de 2volts. Con el motor
apagado, la energía es suministrada por las baterías. Durante la partida del motor la energía es suministrada
solamente por las cuatro baterías de partida. Cuando el motor está funcionando, la energía es suministrad por
un alternador de alta capacidad propulsado por el motor.
- Durante la operación, las baterías de almacenamiento funcionan como un aparato electroquímico que
convierten la energía química en energía eléctrica requerida para operar los accesorios cuando el motor está
detenido.
- Los dos problemas más comunes que ocurren en el sistema de carga son :
- Baja carga
- Sobrecarga
- El operador del CAEX debe observar constantemente el voltímetro, ubicado en el panel de control y llamar al
personal mecánico si detecta una baja y/o subida de voltaje
- El CAEX tiene un CORTA-CORRIENTE de baterías, ubicado en la parte frontal inferior del camión. Lo que
permite desconectar el sistema en caso de emergencia u otros
- Un INTERRUPTOR DE SEGURIDAD que desconecta la corriente de 24VDC del sistema de arranque del
diesel.
SISTEMA DE LEVANTE DE TOLVA
Los circuitos de la Dirección, Elevación y de freno comparten un mismo Estanque Hidráulico
El aceite hidráulico proveniente del estanque, es suministrado a una bomba de engranaje del circuito del
circuito de levante tolva, 246 GPM (931 L/min.) a 1900 RPM y 2500psi de capacidad. El aceite de la lumbrera
de salida de la bomba va a los filtros de alta presión y luego entra a la válvula de elevación.
La bomba de levante de tolva es accionada por un eje de mando en la parte trasera del alternador principal.
La válvula de elevación dirige el flujo de aceite a los cilindros de elevación cuando el operador mueve la
palanca de control de volteo de tolva. La palanca de volteo de la tolva está conectada a la válvula de piloto de
elevación, ubicada en el gabinete de componentes hidráulicos por medio de un cable de control flexible.
Si la palanca de control está en posición de flotación, el aceite vuelve al estanque hidráulico a través del
múltiple de Aceite de Retorno de Elevación/Freno y también fluye a través del circuito del freno de disco, para
enfriar el sistema de frenos de disco húmedo. El calor generado durante la aplicación del freno de servicio se
extrae por medio de un intercambiador de calor aceite – agua.
Posiciones de la palanca son :
Esquema
SISTEMA DE DIRECCION
El aceite hidráulico proveniente del estanque es suministrado a una bomba del circuito de dirección y freno
compensada a presión, del tipo pistón. Su potencia es de 66 GPM (257 l/min.) a 1900 RPM. Una válvula de
descarga mantiene la presión del sistema entre 2700psi y 3025psi.
El aceite proveniente de la bomba de dirección es dirigida a un filtro de alta presión antes de entrar al
múltiple de purga. El múltiple de purga cumple varias funciones en los sistemas de la dirección, freno y
levante tolva. Este se utiliza para enlutar el flujo de aceite al sistema de dirección y al sistema de la dirección y
al sistema de freno hidráulico (servicio).
El aceite del sistema de la dirección es dirigido hacia los acumuladores que se utilizan para almacenar aceite
presurizado en caso de que haya una pérdida de presión de la bomba. El aceite también se dirige a la válvula
Amplificadora de flujo para ser usado por la válvula de control de la dirección montada en la cabina y los
cilindros de dirección.
Se suministra un volumen relativamente pequeño de aceite desde el amplificador de flujo hacia la válvula de
control de la dirección, montada en la columna de la dirección en la cabina. Cuando el operador mueve el
volante de la dirección, el aceite se dirige desde la válvula de control de la dirección de vuelta al amplificador
de flujo basado en la dirección y en la Razón de velocidad de rotación del volante de la dirección.
El amplificador de flujo proporciona gran volumen de aceite a los cilindros de la dirección para girar las ruedas
delanteras de acuerdo a lo determinado por la válvula de control de la dirección.
SISTEMA DE FRENOS
CONJUNTO DE FRENOS DE DISCO HUMEDO Y/O FRENO DE SERVICIO
Este sistema de freno de servicio proporciona al operador el control preciso que necesita para controlar la
presión de freno para la detención total del camión lentamente, lo más rápido posible.
Los conjuntos de discos de freno húmedo, enfriados por aceite, montados en las ruedas delanteras y traseras
son similares en diseño. Los frenos de las ruedas traseras difieren de las delanteras sólo en su disposición de
montaje. El pistón, el cual es activado por medio de presión hidráulica proporcionada por las válvulas –relee
duales (controladas por las válvulas de freno). A medida que se aplica la presión hidráulica, se mueve el pistón
para comprimir los discos de fricción de rotación contra los discos de acero estacionarios. Las fuerzas de
fricción generadas resisten la rotación de las ruedas. A medida que aumenta la presión hidráulica, las fuerzas
de fricción aumentan y la rotación disminuye hasta que alcanza la fuerza máxima y se detiene la rueda.
El paquete completo de disco de freno es enfriado por medio de aceite hidráulico. El circuito de enfriamiento de
presión baja (35psi) está completamente aislado del circuito de aplicación del pistón a alta presión (2500psi). El
aceite de enfriamiento fluye desde el estanque hidráulico a la bomba de elevación, a través de los filtros de alta
presión del circuito de elevación, a través de la válvula de elevación está conectado con las válvulas de alivio
del estanque hidráulico, el cual limita la presión del circuito de enfriamiento de freno a 35psi (241kpa). El aceite
dirigido a los frenos delanteros pasa a través del enfriador de aceite antes de entrar a la carcasa del freno
delantero. Además, el aceite de enfriamiento del freno proporciona la lubricación a los descansos de la rueda
delantera. El aceite existente en las carcasas de los frenos vuelve al estanque hidráulico.
FRENO SECUNDARIO Y APLICACIÓN AUTOMATICA
Una función fundamental del sistema de freno secundario es proporcionar frenos de reserva en caso de
que haya una falla.
Por esta razón, el sistema está dividido en múltiples circuitos, cada uno con su propia válvula de retención de
aislamiento, dos acumuladores y regulador de circuito. El sistema de freno secundario se trasforma en
cualquier circuito que sea operable después de una falla. Si la falla es una válvula de pedal atascada, el
bloqueo de frenos se transforma en el sistema secundario; de no ser así, cualquiera de los dos circuitos de
frenos sería el sistema secundario.
Los cuatro acumuladores de los frenos realizan dos funciones: proporcionar un rápido flujo para una buena
respuesta y almacenan energía para el freno secundario. Las válvulas de retención aseguran que esta energía
se mantenga en caso de que ocurra una falla en el suministro del sistema de freno o en el circuito del
acumulador. Una válvula de retención adicional, ubicada entre la línea de suministro proveniente de la bomba
de freno/dirección y el múltiple de frenos, proporciona la protección adicional necesaria contra la perdida de
presión en caso de que se interrumpa el suministro de aceite.
Si hay una falla en la bomba, la dirección o en cualquier circuito del acumulador del freno, se activará una luz
de advertencia de baja presión de freno y una alarma sonora, y se deberá detener el camión lo antes posible.
Cuando la presión en un circuito del acumulador es inferior al nivel prefijado, todos los frenos de servicio se
aplicarán en forma automática.
La aplicación automática del freno la realiza la “VALVULA DE APLICACIÓN AUTOMATICA” (PS), ubicada ene.
Múltiple de frenos. Esta válvula detecta la baja presión del acumulador del freno, y cuando la presión es inferior
a 1600psi, la válvula cambia, operando en forma hidráulica la válvula del pedal del freno, la cual a su vez aplica
presión a las válvulas de relé dobles, aplicando todos los frenos.
Sin importar la naturaleza de la ubicación de una falla, detectar la presión más baja del circuito del acumulador
del freno asegura dos a cuatro aplicaciones de frenos, después de activar la luz y la alarma de advertencia de
baja presión de frenos y antes de la aplicación automática. Esto permite al operador tener la oportunidad de
detener en forma segura el camión después que se ha activado la advertencia.
FRENO DE ESTACIONAMIENTO
EL CAEX DEBE ESTAR COMPLETAMENTE DETENIDO ANTES DE APLICAR EL FRENO
ESTACIONAMIENTO
CABINA:
1. Volante de la Dirección 7. Panel de Instrumentos 13. Luces Indicadoras Advertencia/Estado
2. Palanca de Control de Retardo 8. Cuadro de Velocidad/Pendiente 14. Conector Descarga Medidor Carga Util
3. Pedal Freno de Servicio/Retardo
9. Parlantes de la Radio 15. Medidor de Carga Util II
4. Pedal Acelerador/Estrangulador
10. Bocina de Alarma de Advertencia 16. Indicadores Vacío Depurador de Aire
5. Salidas de Aire
11. Radio, AM/FM Estéreo, Cassette 17. Limpiaparabrisas
Acondicionado/Calefacción
6. Controles de Aire 12. Control Intensidad Luces de
Acondicionado/Calefacción
Advertencia
VOLANTE DE LA DIRECCION Y CONTROLES
El volante de la dirección, se ajustará hacia adentro o afuera y se inclinará hacia arriba o hacia abajo, para
proporcionar una posición agradable a la mayoría de los operadores.
BOTON DE BOCINA
La bocina (claxon) se acciona presionando el botón ubicado al centro del volante de la dirección. Se debe
revisar la operación de la bocina antes de mover el camión. Respete todas las reglas de seguridad locales con
respecto al uso de la bocina como un aparato de señal de advertencia. Tocar una vez para arranque del diesel
y dos para poner en movimiento el Caex.
El anillo de bloqueo Telescópico ubicado alrededor del botón de la bocina, bloquea y desbloquea la función
“telescópica” de la columna de la dirección. Girando el anillo de 90º-180º en sentido contrario a las manecillas
del reloj, se libera la columna para moverla hacia dentro o hacia fuera. Girando el anillo en sentido horario, se
bloquea la columna en la posición seleccionad.
La inclinación del volante de la dirección se regula tirando la palanca de ajuste de inclinación hacia el volante
de la dirección y moviendo el volante al ángulo deseado. Liberando la palanca se bloqueará el volante en la
posición deseada.
La palanca de señal de viraje se utiliza para accionar las luces de señal de viraje y para seleccionar las luces
altas o bajas.
- Mueva la palanca hacia arriba para
- Señalizar viraje hacia la derecha.
Un indicador, ubicado en la parte superior central del panel de instrumentos, se encenderá para indicar la
dirección de giro seleccionada.
Refiérase a PANEL DE INSTRUMENTOS Y LUCES INDICADORAS
- Mueva la palanca hacia abajo para
- Señalizar viraje hacia la izquierda.
Al presionar parcialmente el pedal, se acciona el Retardo Dinámico. A medida que se presiona más el pedal
hasta aplicar completamente el Retardo Dinámico, se acciona, entonces el Freno de Servicio (mientras se
mantiene el retardo apretado) a través de la válvula hidráulica, la cual modula la presión
al Freno de Servicio.
Se encenderá una luz indicadora, ubicada en el panel superior. Se sentirá un aumento de la resistencia en el
pedal al aplicar los Frenos de Servicio.
Para una operación normal del camión, se debe usar el Freno Retardo Dinámico (palanca o pedal) para
disminuir y controlar el camión
Se debe aplicar los Frenos de Servicio sólo cuando el Retardo Dinámico requiera fuerza de freno adicional
para disminuir la velocidad del camión rápidamente o cuando se quiera detener COMPLETAMENTE EL CAEX.
PEDAL ACELERADOR
El pedal acelerador es un pedal operado con el pie, el cual permite al operador controlar las rpm del motor,
dependiendo de la presión ejercida sobre el peda. El operador lo utiliza para requerir torque de los motores
cuando se Avanza o Retrocede. En este modo, el controlador del sistema de propulsión comanda la velocidad
del motor correcta, según la energía requerida, en neutro este pedal controla la velocidad el motor
directamente.
PANEL DE INSTRUMENTOS
El panel de instrumentos incluye una amplia variedad de interruptores, marcadores e indicadores.
Refiérase a PANEL DE INSTRUMENTOS Y LUCES INDICADORAS.
CONSOLA CENTRAL
La Consola Central (1, Figura 5-4) contiene:
(1) Consola Central
(2) Interruptor Selector Avance - Neutro - Retroceso
(3) Palanca de Control de Elevación
(4) Cenicero
(5) Encendedor
(6) Interruptor de Control Ventana Izquierda
(7) Interruptor de Control Ventana Derecha
(8) Interruptor Apagar Motor
(9) Interruptor de Reseteo de Falla/Anulación
(10) EN BLANCO - NO SE USA en este camión
(11) Interruptor RSC "Off/On"
(12) Dial de Control Velocidad de Retardo
(13) Puerto de Diagnóstico del Controlador del Sistema de Propulsión (PSC)
(14) Lumbrera de Diagnostico del Motor (3 pines)
(15) Lumbrera de Diagnostico de la Interface de Control del Camión (TCI)
(16) Asiento del Pasajero (montado en la parte superior a la derecha de la estructura de la Consola).
Lumbrera de Diagnostico del Mot
CONSOLA CENTRAL
El uso de este interruptor de anulación o traba tolva para este propósito se encuentra restringido sólo para
situaciones de emergencia.
2.- El botón desactiva la función del pedal de retardo cuando la velocidad del camión es inferior a 3 mph (4.8
kph).
3.- El Interruptor de Anulación o Traba Tolva también se utiliza para resetear una falla del sistema Eléctrico
cuando aparece una luz roja de advertencia. (Refiérase a “panel de Instrumentos y Luces Indicadoras”. Panel
estatus/Advertencias Superior.
INTERRUPTOR “OFF/ON” DEL CONTROL DE VELOCIDAD DE RETARDO
El interruptor de Control de Velocidad de Retardo, conecta o desconecta el sistema. Empuje la perilla para
desconectar (OFF) y tire la perilla para activar el sistema (ON).
DIAL DE AJUSTE DEL CONTROL DE VELOCIDAD DE RETARDO (RSC)
El Dial de Ajuste RSC, Permite al operador variar la velocidad del camión cuesta abajo y que el Sistema de
Control de velocidad de Retardo mantendrá al descender por una pendiente. Esta función puede ser anulado
tanto por el acelerador, la Palanca de Retardo o el Pedal del Retardo.
Cuando se gira el dial en sentido contrario a las manecillas del reloj, hacia este símbolo, el camión
descenderá la pendiente a baja velocidad.
Cuando el dial gira en sentido horario hacia este símbolo, aumentará la velocidad del camión.
Siempre refiérase a la placa Velocidad/pendiente de la cabina del operador y respete los reglamentos internos
para la operación del camión. NO EXCEDA estas velocidades MAXIMAS al descender una pendiente con un
camión cargado.
La posición del pedal de aceleración sobrepasará el ajuste RSC. Si el operador presiona el pedal de
aceleración para aumentar la velocidad del camión, no aparecerá el Retardo Dinámico a menos que se
alcance el ajuste de Sobre Velocidad ose accione el pedal de Retardo. Al liberar el pedal acelerador y
encender el interruptor RSC, aparecerá el Retardo Dinámico o sobre la velocidad del RSC y ajustará y
mantendrá, la velocidad del camión a la velocidad prefijada del dial.
Para ajustar el control de RSC, tire el interruptor y con el dial girado hacia la velocidad máxima, mientras
conduce el camión a la velocidad máxima deseada. Retire el pie del acelerador para dejar que el camión
avance por inercia y gire el Dial de Ajuste RSC lentamente hacia la izquierda hasta activar el Retardo
Dinámico. De ahora en adelante, se activará el Retardo Dinámico en forma automática cada vez que se
alcance la velocidad “programada”, el interruptor RSC este en “ON” y se libere el pedal del acelerador.
Con el interruptor RSC “ON” y el Dial ajustado, el sistema funcionará de la siguiente forma :
A medida que aumenta la velocidad del camión a la velocidad “programada” y se libera el pedal del
acelerados, se aplicará el Retardo Dinámico. A medida que la velocidad del camión trata de aumentar, la
cantidad de esfuerzo de retardo se ajustará automáticamente para mantener la velocidad seleccionada. Si la
velocidad del camión continúa descendiendo a aproximadamente a 3 mph (4.8 kph) bajo la velocidad
programada, se desconectará, en forma automática, el retardo Dinámico. Si se debe reducir aún más la
velocidad del camión, el operador puede girar el Dial de Ajuste hacia una nueva programación o presionar el
pedal de Retardo.
Si el operador presiona el pedal de Retardo y el esfuerzo de retardo que se necesita en mayor que el del
sistema automático, el Retardo del pedal anulará el RSC.
Ajuste
Los siguientes ajustes deben ser realizados mientras se permanece sentado en el asiento :
1.- Apoya-cabeza : El apoya-cabeza se mueve hacia arriba, abajo, hacia delante y atrás moviendo solamente
a la posición deseada.
2.- Apoyabrazos : Gire la perilla de ajuste hasta que el apoyabrazos esté en la posición deseada.
3.- Respaldo : Tire el control hacia arriba y mantenga, seleccione el ángulo del respaldo; suelte la perilla de
control.
4.- Altura Delantera y Ajuste de la Pendiente del Cojín del Asiento:
a.- La altura delantera e inclinación; presione la palanca de control y mantenga.
b.- Doble las rodillas para mover el asiento a una posición cómoda; libere la palanca recontrol para bloquear el
ajuste.
5.- Ubicación adelante/atrás del asiento:
a.- Suba la palanca de ajuste.
b.- Mueva el asiento a la posición deseada; suelte la palanca.
6.- Altura del asiento: Presione la parte del interruptor oscilante para aumentar la altura. Presione la parte
inferior del interruptor oscilante para disminuir la altura.
7 y 8.- Soporte de aire lumbar: Cada interruptor oscilante controla un cojín de aire. El interruptor controla el
cojín de aire inferior y otro controla el cojín de aire superior. Para inflar, presione la parte superior del
interruptor oscilante y mantenga hasta obtener el soporte deseado, luego suelte. Ajuste cada cojín al soporte
deseado.
El velocímetro indica la velocidad del camión en millas por hora (MPH) , o con
velocímetro opcional, puede indicar la velocidad del camión en kilómetro por hora
(KPH). DIGITALES.
VOLTIMETRO
EL voltímetro (análogo) indica el voltaje del sistema de batería de 24V. El voltaje normal
indica con rpm altas es de 27 a 28 voltios en condiciones de carga plena.
Cuando el interruptor de encendido, está activado y el motor NO está funcionando, el
voltímetro indica el estado de las baterías.
INDICADOR DE PRESION DE ACEITE DE MOTOR
El manómetro (análogo) de aceite del motor, indica la presión en el sistema de
lubricación del motor en libras por pulgada cuadrada (psi). La presión operativa normal
después de que se calienta el motor debe ser de:
Ralentí : 70 a 75 PSI (480 - 520 KPa)
Velocidad nominal : 75 a 80 PSI (520 - 550 KPa)
INDICADOR DE TEMPERATURA DE AGUA
El medidor (análogo) de temperatura del agua indica la temperatura del refrigerante en
el sistema de enfriamiento del motor. El margen de temperatura luego de que se
calienta el motor y con el camión funcionando en condiciones normales debe ser de:
165 – 195º F (74 – 91º C).
MEDIDOR DE COMBUSTIBLE
El medidor (análogo) de combustible indica cuánto combustible diesel hay en el
estaque.
La capacidad del estanque es de: 4542 Litros (1200 Galones).
En motores Cummins
E3 E4 E5 se puede revisar los
códigos.
QSK 60
1 2 3 4 5 6
E
FILA DESCRIPCION COLOR FILA DESCRIPCION COLOR
COLUMN DEL INDICADOR PILOTO COLUMNA DEL INDICADOR PILOTO
A
A1 NO SE USA AMARILL A5 NO HAY ENERGIA ROJO
O
B1 Presión de Dirección ROJO B5 ADVERTENCIA DEL AMARILLO
C1 Presión baja ROJO SIST. DE
acumulador PROPULSION
C2 Disyuntor AMARILL
desconectado O
D2 Filtro de aceite AMARILL
hidráulico O
E2 Poco combustible AMARILL
O
A3 Freno de AMARILL E5 NO SE USA AMARILLO
estacionamiento O
B3 Freno servicio AMARILL
O
C3 Tolva levantada AMARILL A6 NO HAY AMARILLO
O PROPULSION
D3 Retardo dinámico AMERILL
O
E3 APAGUE EL MOTOR ROJO B6 SIST. DE AMARILLO
A4 NO SE USA AMARILL PROPULSION EN
O DESCANSO
NO SE USA
B2
DESCONEXION DE DISYUNTORES
Esta luz piloto (amarillo) se encenderá si alguno de los disyuntores en los
tableros del control de circuito de relés está desconectado. Los tableros del
C2 circuito de relés están ubicados en el gabinete de control eléctrico.
NOTA: Existen disyuntores adicionales en la cabina del operador detrás de la
consola central, sin embargo la desconexión de estos disyuntores no debería
activar esta luz.
MONITOR DE FILTRO DE ACEITE HIDRAULICO
Esta luz piloto (amarilla) indica una obstrucción en elconjunto del filtro de alta
presión en la dirección o en el circuito del guinche. Esta luz se enciende antes
D2 que los filtros comiencen la derivación. Notifique al personal mecánico lo antes
posible luego de que se encienda la luz.
NOTA: La luz piloto de advertencia del monitor del filtro puede también
encenderse después de que se arranca el motor con el aceite frío. Si la luz se
apaga luego de que se calienta el motor, no se necesita mantención del filtro.
POCO COMBUSTIBLE
E2 Esta luz piloto (amarilla) indica poco combustible, se enciende cuando el
combustible utilizable que queda en el estanque es aproximadamente 25
galones /95 litros). También se activará una señal sonora de advertencia.
FRENA DE ESTACIONAMIENTO
A3 Esta luz piloto (amarilla) indica o se enciende cuando se aplica el freno de
estacionamiento. NO intente conducir el camión con el freno de
estacionamiento aplicado.
FRENO DE SERVICIO
Esta luz piloto (amarilla) del freno de servicio se enciende cuando se aplica el
B3 pedal del freno de servicio o cuando se aplica el freno de carga y descarga o
NO SE USA
A4
SIN ENERGIA
Esta luz piloto (roja) indica que “no hay retardo/no hay propulsión”, señala que
se ha producido una falla que ha eliminado la capacidad de retardo y
A5 propulsión. También se escuchará una señal sonora.
Si ocurre esta situación, el operador debe detener con cuidado el camión,
mover la selectora de marchas a neutro, aplicar el freno de
estacionamiento, apagar el motor y notificar de inmediato al personal de
mecánicos.
ADVERTENCIA DEL SISTEMA DE PROPULSION Cuando se enciende esta
luz piloto (amarilla), indica que puede esta a punto de producirse una situación
de “no hay propulsión” o “no hay retardo”. Está diseñada para entregar un
B5 aviso con anticipación de estas situaciones cuando se posible. No exige que el
NO HAY PROPULSION
La luz piloto (roja) indicadora de “no hay propulsión” señala que ha ocurrido
A6 una falla que ha eliminado la capacidad de propulsión.
Si se presenta esta situación, el operador debe detener el camión, mover
la selectora de marchas a neutro, aplicar el freno de estacionamiento,
apagar el motor y notificar de inmediato al personal de mecánico.
SISTEMA DE PROPULSIÓN EN DESCANSO – REST
La luz piloto (amarilla) indica que el “sistema de propulsión en descanso – rest”
de accionamiento AC está desenergizado y que no se dispone de propulsión.
B6 Esta luz se enciende cuando se activa el interruptor de DESCANSO del panel
o tablero y se desenergiza el sistema de accionamiento AC.
Las tres luces de “enlace energizado” (una en la parte trasera de la cabina del
operador y dos en los gabinetes se control montados en el tablero) NO deben
encenderse en este momento.
C6 SISTEMA DE PROPULSION NO ESTA LISTO
La luz piloto (amarillo) indicadora funciona durante el arranque de modo similar
al ícono de un reloj de arena de un computador. Esta luz indica que el
computador está en proceso de realizar las funciones de autodiagnóstico y
configuración en el arranque.
No se contará con propulsión en este momento.
PROPULSION REDUCIDA
La luz piloto (amarillo) indicadora de “propulsión reducida” se usa para indicar
D6 que no se dispone de propulsión completa en el sistema de accionamiento AC.
En este momento, la única acción que activaría esta luz es el uso del “modo de
cojeo a casa”. Esta modo de operación debe activarlo un mecánico.
RETARDO A NIVEL CONTINUO
E6 La luz piloto (amarilla) de “retardo continuo” indica que el esfuerzo de retardo
está en el nivel continuo. Por un lapso limitado, el esfuerzo de retardo puede
exceder este nivel.
El chofer operador debe revisar el CAEX completo antes de poner en funcionamiento el motor diesel
y de mover el camión.
La revisión empieza con una visión panorámica de frente al camión a unos 6metros de distancia, donde
observará :
A nivel del suelo
- Verificar la NO existencia de personal en el vehículo
- Estado de las escaleras de acceso y flotantes
- Filtros de aire
- Baterías
- Máscara
- Focos delanteros
- Trochas delanteras
- Espejos
- Interruptor de seguridad – corta corriente general
- Deposito abastecedor de aceite motor (centinela)
- Depósito de engrase automático
Luego, una vez cerca del camión comenzará una INSPECCION visual :
- Neumático posición 1
- Conexiones de freno
- Tambor de freno
- Nivel aceite motor
- Correas
- Turbos
- Filtraciones de aceite y refrigerante (H2O)
- Componentes en general
- Barra de Dirección
- Suspensión delantera
- Acumuladores de dirección
- Depósito de aceite hidráulico
- Conjunto de bombas
- Alternador Principal
- PASADOR CENTRAL
- Cilindro levante y pasadores
- Filtraciones de aceite Hidráulico y petróleo
- Neumáticos posición 3-5
- Mandos finales
Parte Posterior:
- Neumático posiciones 3-5 y 4-6
- Bota-piedra
- Suspensiones traseras
- Pernos bola
- Estado de trochas, focos de frenos y retroceso
- Pasadores de Tolva
- Barra estabilizadora
- Tolva en general
- Traba tolva
Parte Derecha:
- Neumático posición 2
- Cilindro levante
- Estanque de petróleo
- Base de filtros de alta presión s/levante tolva
- Suspensión delantera
- Componentes del diesel
- Filtros Racor
Una vez finalizada la inspección externa del camión, limpie sus zapatos de restos de barro y/o aceite antes de
subir por la escalera de acceso.
Plataforma
- Revisar estado escaleras
- Mirilla de nivel del refrigerante
- Plataforma
- Barandas
- Espejo panorámico
- Bancos de Parrillas
- Cajas de componentes eléctricos
- Ductos de aire
- Vidrios de cabina en general
- Espejo retrovisor
- Extintores
- Caja de acumuladores de freno
- Guía de base de la tolva