228

Service.

Cambio automático variable

multitronic® 01J
Diseño y funcionamiento
Programa autodidáctico 228

Sólo para uso interno

 228

Reservados todos los

derechos. Sujeto a
modificaciones técnicas
AUDI AG
Depto. I/VK-5
D-85045 Ingolstadt
Fax 0841/89-36367
940.2810.47.60
Estado técnico: 09/99
Printed in Germany
 multitronic®
El nombre multitronic® simboliza el cambio El concepto CVT, desarrollado más a fondo
automático variable, de nuevo desarrollo por por Audi, está basado en el principio de la
parte de Audi. “transmisión por ceñimiento“, que ya se
En el lenguaje cotidiano, los cambios conoce desde hace tiempo. Según este
automáticos variables también suelen recibir principio, con ayuda de un “variador“ es
el nombre de transmisiones CVT. posible regular la transmisión sin
escalonamientos entre la relación más corta y
la más larga.
CVT es la abreviatura inglesa de
“Continuously Variable Transmission“,
lo que significa “cambio variable
continuo“.

228_023

El nuevo cambio multitronic® con función Tiptronic de Audi ofrece el efecto sinergético de
contar con las mejores condiciones dinámicas que se pueden alcanzar, un óptimo
aprovechamiento energético del combustible y los máximos niveles posibles de confort de
la tracción.

2
 Índice
Página
Introducción
multitronic® ............................................................................ 2
Concepto del cambio ............................................................. 9
Datos técnicos ...................................................................... 10

Grupos componentes del cambio

Unidad amortiguadora con volante de inercia ................. 11
Vista seccionada del cambio ............................................... 13
Embrague de marcha adelante / embrague de marcha
atrás con conjunto planetario ............................................. 14
Regulación del embrague ................................................... 20
Refrigeración de los embragues ......................................... 28
Etapa reductora .................................................................... 31
Variador ................................................................................. 32
Gestión de la relación de la transmisión ........................... 35
Sensor de par ........................................................................ 38
Tolva de aceite centrífugo ................................................... 43
Cadena ................................................................................... 44
Alimentación de aceite ........................................................ 47
Gestión electrónico-hidráulica ............................................ 52
Eje de selección y bloqueo de aparcamiento .................... 56
Carcasa del cambio / sistemas de conducciones
y estanqueidad ..................................................................... 57
Esquema hidráulico .............................................................. 60
Refrigeración del ATF ........................................................... 62

Gestión del cambio

Unidad de control multitronic J217 .................................... 63
Sensores ................................................................................ 66
Intercambio de información multitronic®
a través del CAN-Bus ............................................................ 75
Señales suplementarias / interfaces .................................. 76
Esquema de funciones ......................................................... 80
Programa de regulación dinámica (DRP) ........................... 82

Servicio
Remolque .............................................................................. 91
Programación de actualización
(programación de Flashproms) ........................................... 92
Herramientas especiales / equipamiento de talleres ....... 96

Nuevo Atención!
Nota Nota
El programa autodidáctico le informa sobre diseños
y funciones.
El programa autodidáctico no es manual de reparaciones.

Para los trabajos de mantenimiento y reparación se

consultará indefectiblemente la documentación
técnica de actualidad.
3
 Introducción

Los cambios de marchas se necesitan para “principio de ceñimiento“. Sin embargo,

adaptar las características de par de los debido a la limitada potencia que pueden
motores de combustión interna a las transmitir, sólo son adecuados para vehículos
necesidades del vehículo. pequeños y del segmento medio inferior con
En esencia, se implantan cambios motorizaciones bajas. Según pruebas neutras
escalonados, tales como el cambio manual, el efectuadas, estos cambios todavía no son
cambio manual automatizado y el cambio convincentes en lo relativo a prestaciones.
automático escalonado.
Un cambio escalonado (cambio de marchas Para el desarrollo de un cambio CVT, Audi ha
específicas) representa siempre una favorecido asimismo el principio del
combinación haciendo concesiones al ceñimiento, por ser el que presenta el estado
dinamismo de la conducción, al consumo y al de desarrollo más avanzado en la actualidad.
confort de marcha.
La meta de Audi consistió en desarrollar un
El par suministrado por un motor de cambio CVT que no sólo sea convincente en
combustión interna no se desarrolla de forma lo que respecta a prestaciones y consumo en
escalonada, sino que de forma continua. Para vehículos con motorizaciones potentes del
aprovechar óptimamente la potencia en la segmento superior, sino que también marque
transmisión de la fuerza resulta por ello ideal nuevos parámetros en lo relativo al
una transmisión sin escalonamientos. comportamiento dinámico y confort.

Los conceptos CVT que existen actualmente

en el mercado también trabajan según el

Cambio manual Cambio automático escalonado multitronic®

R 1 3 5

2 4

N R

D N

4 D

228_002

4
Las innovaciones implantadas en el De esta forma, Audi es el primer
desarrollo ulterior por parte de Audi y sus fabricante de vehículos que presenta
asociados en este menester, se proponen un cambio CVT implantado en la
superar a los conceptos de transmisiones gama de potencias de hasta 200 CV y
existentes en lo relativo a todas las 300 Nm de par con el motor V6 de 2,8
propiedades mencionadas. ltr.

Principio básico
Conjunto polea primario
El elemento principal del cambio multitronic® (polea variable 1)
es el variador. Con ayuda del variador se
Conjunto polea secundario
modifican sin escalonamientos las relaciones
(polea variable 2)
de transmisión, desde la de arrancada hasta
la relación final.

De esa forma está siempre disponible una

relación adecuada. Indistintamente de que se
conduzca de forma orientada hacia la entrega
de potencia o hacia el consumo económico,
el motor siempre puede trabajar dentro del
margen operativo óptimo.

El variador consta de dos poleas de garganta

variable, denominadas conjunto polea biplato
primario (conjunto 1) y el conjunto polea Entrada de
biplato secundario (conjunto 2), así como de fuerza
una cadena especial, que trabaja (“ceñida“)
Salida de fuerza
en la zona espaciada de ambas poleas. La
cadena es el elemento de transmisión de la
fuerza. estrecha

El conjunto polea biplato 1 es impulsado por

el motor a través de una etapa reductora. El
par del motor se transmite a través de la
cadena hacia el conjunto polea biplato 2 y
desde allí pasa al grupo diferencial.
Un plato cónico de cada conjunto de polea
está dispuesto de forma desplazable en el 228_043
árbol, lo cual permite modificar sin
escalonamientos el diámetro de ataque para
la cadena y, con éste, la relación de
transmisión.

Los diámetros de ambas poleas tienen que

variar simultáneamente, de modo que la ancha
cadena se mantenga siempre tensa,
asegurando así la fuerza de apriete necesaria
de las poleas para la transmisión de la fuerza. Debido a esta arquitectura se
habla de una transmisión por
“ceñimiento“.

5
 Introducción

multitronic® para máximo nivel de confort

En el modo automático es posible establecer

cualquier relación de transmisión que se
encuentre dentro de la familia de 228_007
características de la regulación. El factor
decisivo para el nivel de revoluciones son los
deseos expresados por el conductor (posición
y rapidez con que acciona el pedal
acelerador), así como la resistencia que se
opone a la marcha. La regulación de la
relación de transmisión se realiza
absolutamente sin tirones y sin interrupción
de la fuerza de tracción.
228_038
En la función tiptronic se dispone de 6 curvas
características definidas para la selección de
cambios manuales. El conductor tiene así la
posibilidad de “personalizar las condiciones
dinámicas“. Esto puede ser particularmente 228_015
conveniente, p. ej., para recorrer bajadas,
porque el conductor puede especificar el
efecto de frenado del motor cambiando
correspondientemente a las marchas
inferiores.
La velocidad punta se alcanza en la V marcha.
La VI está diseñada como “marcha E“ o
“superdirecta/overdrive“.
Como opción se puede manejar el sistema
Tiptronic desde el volante de la dirección.
También con la función Tiptronic ofrece
máximos niveles de confort.
Diagramas de relaciones de transmisión 228_016
multitronic® 01J
en el Audi A6 2,8 ltr. V6 de 142 kW

6000
I marcha II marcha III marcha IV marcha V marcha VI marcha

5000

4000
Margen no
Régimen del motor 1/min

utilizable
3000

2000

1000

228_072
50km/h 100km/h 150km/h 200km/h 250km/h

Velocidad de marcha vmáx. = aprox. 235 km/h

6
multitronic® para máximos niveles de Familia de características de regulación
dinamismo
Debido a la regulación del régimen
Cambio escalonado: primario, la velocidad punta varía en
función de las resistencias opuestas a la
marcha.
Los sectores en color muestran las áreas en
las que se tiene que abandonar la zona de
potencia máxima del motor. Esto conduce a
menoscabos en la aceleración.
En función de las resistencias opuestas a
la marcha es preciso abandonar la
multitronic®:
relación de transmisión más larga, en un
momento anterior o posterior.
Con la regulación continua de la relación de
transmisión se mantiene la potencia del
motor al máximo nivel. Curvas características de cambio
La aceleración se efectúa sin interrumpir la tiptronic 01J
fuerza de tracción. El resultado es un óptimo
poder de aceleración. Curva característica más económica

Curva característica más deportiva

Comparación de las relaciones de

transmisión: Margen no utilizable en cambios
escalonados
• Cambio automático de 5 relaciones 01V
(letras distintivas del cambio DEU)
Curvas características de cambio 01V
• multitronic® 01J
(letras distintivas del cambio DZN)

I marcha II marcha III marcha IV marcha

6000 V marcha

5000

4000
Régimen del motor 1/min

3000

2000

1000

50km/h 100km/h 150km/h 200km/h 250km/h

228_073
Velocidad de marcha

7
 Introducción

multitronic® para un bajo consumo de

combustible

La relación de transmisión larga permite una

importante reducción de los regímenes en la
conducción económica.
En comparación con el cambio manual de 5
marchas, por ejemplo, a los 130 km/h se
reduce el régimen del motor de aprox. 3.200
1/min a aprox. 2.450 1/min, con lo cual
también se reduce el consumo de
combustible.

La regulación sin escalonamientos de las

relaciones de transmisión permite llevar
siempre el motor al régimen óptimo,
indistintamente de que se conduzca de forma
orientada hacia la entrega de potencia o
hacia la economía de consumo.

La zona verde indica la reducción de régimen

que entra en vigor en la gama de conducción
económica.
Curva característica más económica

Curva característica más deportiva

Escalonamientos en la relación de
Comparación de las relaciones de transmisión 01W
transmisión:
Reducción del régimen en la gama de
• Cambio automático de 5 relaciones 01W conducción más económica
(letras distintivas del cambio DHY)
• multitronic® 01J Ejemplo 130 km/h
(letras distintivas del cambio DZN)

I marcha II marcha III marcha IV marcha V marcha

6000

5000

4000
Régimen del motor 1/min

01W
3000

01J
2000

1000

228_074
50km/h 100km/h 150km/h 200km/h 250km/h

Velocidad de marcha 130 km/h vmáx = aprox. 235 km/h

8
Concepto del cambio
El par del motor se inscribe en el cambio, Como una innovación cabe destacar aquí la
según la motorización del vehículo, a través transmisión del par a través de una cadena de
de una unidad amortiguadora con volante de tracción (véase la descripción del variador y
inercia o a través de un volante de inercia de la cadena de tracción).
bimasa.
La gestión electrohidráulica forma una
Para iniciar la marcha se utiliza unidad compartida con la unidad de control
respectivamente un embrague “húmedo“ de del cambio y va alojada en la carcasa del
discos para marcha adelante y uno para cambio.
marcha atrás.
Con la función Tiptronic se dispone de 6
Con ayuda de un conjunto planetario se “marchas“ para la selección manual.
genera la inversión del movimiento para la
marcha atrás.

El par del motor se transmite a través de una

etapa reductora hacia el variador, y desde allí
hacia el grupo diferencial.

Embrague de marcha atrás

Unidad amortiguadora
con volante de inercia Etapa reductora

Variador con cadena

228_003

Conjunto planetario Unidad de control Unidad de

hidráulica control
del cambio
Embrague de marchas
adelante
9
 Introducción

Datos técnicos

Designación: multitronic®
01J
Designación de fábrica: VL 30

Letras distintivas: DZN

Par máximo transmisible: hasta 310 Nm

Relación de transmisión del variador: 2,40 - 0,40

Cota de garganta (gama de relaciones de

transmisión): 6
Relación transmisión etapa reductora: 51/46 = 1,109

Relación transmisión grupo diferencial: 43/9 = 4,778

Presión de servicio de la bomba de aceite: máx. aprox. 60 bar

Cantidad impelida por la bomba de aceite: 10 ltr./min a 1.000 1/min

ATF para multitronic®: G 052 180 A2

Aceite para engranajes, para

multitronic®: G 052 190 A2
Cantidad de aceite para engranajes:
Primer llenado de ATF, incl. radiador y filtro aprox. 7,5 litros
Cantidad de ATF que se cambia aprox. 4,5 litros
Aceite para engranajes aprox. 1,3 litros
Peso total (sin volante de inercia): aprox. 88 kg

Largo total: aprox. 610 mm

Todas las cotas indicadas en este

programa autodidáctico se
refieren exclusivamente a la
versión multitronic® con las
letras distintivas DZN.

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10
Grupos componentes del cambio

Unidad amortiguadora con

volante de inercia

En los motores de pistones alternativos, la

heterogeneidad del desarrollo de la
combustión provoca oscilaciones torsionales
en el cigüeñal.

Estas oscilaciones en el giro se transmiten al

cambio y provocan allí oscilaciones de
resonancia, traduciéndose en sonoridad y
cargas excesivas para los componentes.

La unidad amortiguadora con volante de

inercia o bien el volante de inercia bimasa se
encarga de amortiguar las oscilaciones
torsionales, estableciendo así un
funcionamiento con mínimos niveles de 228_032
sonoridad.

El par de los motores 2,8 ltr. V6 se inscribe en Unidad

el cambio a través de una unidad amortiguadora
amortiguadora con volante de inercia.
Volante de inercia
Los motores de cuatro cilindros tienen una
marcha menos uniforme que los motores de 6
cilindros, en virtud de lo cual se implanta en
Volante de inercia bimasa
los de 4 cilindros un volante de inercia
bimasa.

Para más información consulte el

programa autodidáctico 142.

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