INSTITUTO DE MECANICA AUTOMOTRIZ

SIMON BOLIVAR

INFORMÉ DE TALLER

MOTORES DIESEL I

Estudiantes :

Rojas Silva Eliseo

Ampa Mamani Modesto

Mamani Parí William

Gómez Limachi Edwin

López Toledo Wilmer

Chipana Nina Jorge Luis

Profesor: T.S Efraín Añaguaya Ramos.

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ÍNDICE

Capítulo I

1.1.- Objetivo General

1.2.- Objetivo Especifico

1.3.- Resumen Teórico

Capítulo II

Prácticas de laboratorio/taller

2.1.- Materiales utilizados

2.1.1.- herramientas y equipos

2.2.- Procedimiento de desmontaje

2.2.1.- Normas SySO

2.3.- Limpieza de componentes

2.4.- Diagnostico y medición de piezas en desgaste

2.4.1.- Cálculos

2.5.- Conclusiones

2.7.- Recomendaciones

2.8.- Bibliografía

2.9.- Cuestionario
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CAPÍTULO I

1.1 Objetivo general.

Ampliar y aplicar los conocimientos adquiridos en las respectivas

clases, para así en el futuro llegar a ser mejores técnicos superiores
para cumplir cualquier demanda del cliente.

1.2 Objetivo específico.

 Reconocer partes de motor diésel.

 Ver diferencias con un motor Otto
 Analizar el funcionamiento del motor diésel.
 Estudiar los distintos tipos de motor diésel.
 Estudiar los sistemas que maneja el motor diésel.

1.3 Resumen teórico.

El motor diésel fue inventado en el año 1893 por el ingeniero alemán

Rudolf Diesel, que por aquellos años ya trabajaba en la producción de
motores y vehículos. … Así fue como a finales del siglo XIX, en el
año 1897, MAN (empresa para la que trabajaba) produjo el primer
motor conforme a los estudios de Rudolf Diesel.
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2.4.1CALCULOS:

1. Calculo de motores Cilindrada, Relacion de carrera diametro Grado

de admision Relacion de compresion Camara de compresion Aumento
de la compresion Presion de gas en el cilindro Fuerza de embolo
Momento de giro Velocidad de piston Potencia indicada efectiva
Rendimiento mecanico

Motor Otto

1. Cilindrada El pistón en el cilindro va de arriba a bajo o de

delante atrás. Los puntos de inversión en los que el pistón
invierte su movimiento se llama punto muerto superior o punto
muerto inferior. La cilindrada es el espacio comprendido en el
cilindro entre el punto muerto superior y el punto muerto
inferior.
2. Cilindrada La cilindrada se calcula como el volumen del
colindro. El diametro es el cilindro y la altura es la carrera.
3. Cilindrada VH= cilindrada total. D= diametro del cilindro S=
carrera del piston I= numero de cilindros Vh= cilindrada
unitaria ][ 4 … 3 2 ltscm isd VH ¡ T ][ 4 .. 3 2 ltscm sd vh ¡ T
4. Relación carrera sobre diametro La carrera es la distancia entre
el PMS y el PMI. El diámetro del cilindro es igual al diametro
del pistón mas el huelgo. La carrera del pistón de la carrera del
pistón y el diametro del cilindro de un motor guarda entre si una
relación.
5. Relación carrera sobre diámetro ][¡ D s E
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6. Relación carrera sobre diámetro

7. Grado de admisión En el cilindro durante los ciclos de trabajo ,
quedan gases remanentes que perturban el relleno con la mezcla
de combustible y aire, por lo que esta resulta menor que la
cilindrada El grado de admisión es la relación entre la
aspiración efectiva de la mezcla combustible nueva y
cilindrada.
8. Grado de admisión
9. Grado de admisión Nf = grado de admisión. Vf = Cantidad de
gas nuevo en lts. Vh = Cilindrada del cilindro ][¡ Vh Vf FL
10.Grado de admisión Multiplicando la última formula por el
número de revoluciones (1/min) y el número de cilindros (i) se
obtiene la cantidad de gas nuevo aspiradfo por minuto. Min]/[ 2
… min lts niVhf Vf L ¡
11.Relación de compresión La relación de compresión indica
cuantas veses es mayor el volumen del cilindro que la cama ra
de compresión. Indica por lo tanto a cuanto se reduce por
compresión el volumen original de la mezcla.
12.Relación de compresión Fórmula para Calcular la Relación de
Compresión Teórica V1 + V2 ___________ V1 V1 =
Capacidad en centímetros cúbicos de la cámara de combustión
de la culata. V2 = Capacidad del cilindro, con el pistón en su
posición inferior (punto muerto inferior).
13.Relación de compresión
14.Relación de compresión E = (epsilon) relación de compresión
[-] Vh = cilindrada o volumen carrera [ lts] Vc = camara de
compresión [lts] Vc VcVh ¡I
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15.Camara de compresión La camara de compresión es el espacio

sobre el punto muerto superior. El volumen deñl cilindro se
compone de la cilindrada ( correspondiente a la carrera) y el de
la camara de compresión.
16.Camara de compresión
17.Camara de compresión Vc = camara de compresión [ lts ] Vh =
cilindrada volumen carrera [lts] E = relación de compresión 1
¡ I Vh Vc
18.Aumento de la compresión La relación de compresión se puede
aumentar reduciendo la camara de compresión mediante juntas
de culatas mas finas, aplanando la culata o pistones mas altos.
Una mayor compresión aumenta la potencia del motor, pero
aumenta tambien la tendencia al picado.
19.Aumento de la compresión X = aplanado [mm] S = carrera
[mm] Ea = relación de compresión anterior al aplanado En =
relación de compresión después de lo aplanado. ][ 11 mm n s a s
X ¡ II
20.Presión de gas en el cilindro 1.- En la admisión la línea de
presión queda por debajo de la línea de presión atmosférica.
Aparece una depresión o vacio, (0,1 a o,2) bar de depresión. 2.-
En la compresión se eleva la presión hasta una presión final
motores Otto(11-18 bar) motores Diesel (30-35 bar) de
sobreprresión
21.Presión de gas en el cilindro 3.- Consta de 2 partes combustión
y expansión. En la combustión se eleva la presión hasta una
presión máxima de combustión motores Otto 40-60 bar motores
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Diesel 65-90 bar. En la carrera de descenso del piston se

expansionan los gases y desciende la presion hasta 2-4 bar.
22.Presión de gas en el cilindro 4.-En la expulsión de los gases
quemados queda todavia una ligera sobrepresion de o,5 bar.
23.Presión de gas en el cilindro
24.Fuerza del émbolo La presión originada por la combustión del
gas actua en cada centimetro cuadrado, multiplicando esa
presión por la superficie de la cabeza del pistón se tiene la
fuerza que este ejerce.
25.Fuerza del émbolo
26.Fuerza del émbolo La presión media de la combustión en los
motores Otto y diesel esta entre 6 y 10 bar de sobrepresión.
27.Fuerza del émbolo Fuerza del émbolo = presión del gas x
superficie presionada. Fe = fuerza de émbolo[N] P = presión del
gas [bar] Ae = Superficie de la cabeza del émbolo [cm
cuadrado] ][..10 NAepFe ¡
28.Momento de giro La palabra momento deriva del latin
momentum que significa movimiento, impulso. En la técnica se
entiende por momento la acción rotatoria de una fuerza sobre un
cuerpo fijado de modo que pueda girar [momento de rotación =
par]
29.Momento de giro En los motores de combustión aparece
siempre un momento de rotación que se denomina par motor. 1.
La presión del gas origina la fuerza del piston F 2. La fuerza del
piston por la inclinación de la biela se descompone en una
fuerza lateral Fn y otra Fb en el sentido de la biela. 3. En el
muñon de cigüeñal según la posición de este la fuerza de la
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biela se descompone en una fuerza tangencial Ft y otra de

compresión hacia el cigüeñal Frad.
30.Momento de giro El par motor es la acción de la fuerza
tangencial Ft en el brazo del cigüeñal o radio de giro, r ( r = ½
de la carrera). El motor de combustión no tiene un par de valor
constante, sino que depende en cada momento del número de
revoluciones.
31.Momento de giro
32.Momento de giro
33.Momento de giro M = momento [Nm] F = Fuerza [N] R = brazo
de palanca [m] MM = M=par [Nm] Ft = Ftangencial [ N ] ][. ][.
NmrFtM NmrFM M ¡ ¡
34.Momento de giro El motor de combustión interna no tiene un
par de vaor constante sino que depende en cada momento del
número de revoluciones. Se representa en la curva de momentos
del motor. (curva del par motor)
35.Momento de giro
36.Momento de giro El par motor se mide con frenos de agua
remolinada, con frenos de generador, frenos resistencia electrica
o con frenos de prony. En el dibujo se usa freno prony Par
motor = momento resistente IFrFt .. ¡
37.Velocidad del pistón El movimiento alternativo el piston va de
cero hasta una aceletración máxima para a continuación tener
una desaceleración que lo lleva de nuevo a cero. La velocidad
media del piston es la que corresponde a un movimiento
uniforme supuesto con el cual el pistón tardaría lo mismo en
hacer la carrera con su velocidad variable. La velocidad media
es pues la velocidad promedio del piston.
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38.Velocidad del pistón La velocidad media del piston de los

motores de combustión esta entre 8 y 15 m/seg. Vm = velocidad
media [mm/s] S = carrera [mm] N = numero de revoluciones
[1/min] ]/[ 60.1000 ..2 sm ns Vm ¡
39.Cálculo de potencia. La cantidad de trabajo (capacidad de
trabajo) contruido en un cuerpo, se denomina su energia. Para
calcular la potencia mecánica se necesita, ademas del trabajo
efectuado, el tiempo empleado en ejecutarlo.
40.Cálculo de potencia. La potencia mecánica es el trabajo
efectuado en la unidad de tiempo (segundo)

41.Cálculo de potencia. Trabajo W = F . S [Nm] W= trabajo [Nm o

J o Ws] F= fuerza [N] S = distancia [m] Potencia ][ . oW s Nm t
sF P ¡.
42.Cálculo de potencia. Puesto que d/t es igual a la velocidad se
tiene tambien. D= distancia. T=tiempo. ].[. s m NvFP ¡
43.Cálculo de potencia. En la industria se suele dar potencia en
Kilowatts. ][ 1000 . kw vF P ¡
44.Potencia Indicada (potencia interna) En los motores de
combustión interna se distingue entre dos clases de potencia.
Potencia indicada en la camara de combustión Potencia efectiva
en el volante de impulsión
45.Potencia Indicada (potencia interna) Es la potencia que genera
el motor con la combustión. Pi = potencia indicada [kw] VH =
cilindrada total [L] N = numero de revoluciones [1/min] Pm
=presión media de trabajo [bar] ][ 600 .. kw npmV P H i ¡
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46.Potencia Indicada (potencia interna) Con la formula de potencia

conociendo la cilindrada, presión media de trabajo, y el número
de revoluciones, se determina la magnitud de potencia del
motor.
47.Potencia Efectiva (potencia util) La potencia efectiva es la que
llega al cigüeñal,(volante de impulsión) y se mide en el. Se
calcula igualmente por la formula general de potencia. La
potencia efectiva es aproximadamente un 10% menor que la
indicada.
48.Potencia Efectiva (potencia util) La potencia de los motores en
condiciones normales se determinan con todos sus mecansimos
auxiliares. La potencia efectiva se determina con frenos de
trobellino de agua, frenos electricos o de corrientes parasitas.

2.5 CONCLUSIONES:

-Bueno como sabemos y a través de este trabajo nos damos cuenta de

que la industria automotriz ha tenido un mayor crecimiento

-Pudimos apreciar y observar las diferentes partes y los tipos de

motores a diésel

-Se realizó el diagnóstico y correctamente aplicando los

conocimientos técnicos que hemos aprendido para garantizar un buen
funcionamiento del motor

- siguió cada uno de los pasos detallados anteriormente para

diagnosticar el motor
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-en el desarrollo de nuestro diagnostico nos fue de gran ayuda los

conocimientos que nos han proporcionado nuestros profesores en
nuestra carreara estudiantil.

2.7 RECOMENDACIONES

● Para mejorar estos trabajos de investigación se requieren espacios

adecuados para los equipos e instrumentos que cuentan con talleres de
la carrera mecánica automotriz . Donde se pueden realizar pruebas con
diferentes motores obteniendo una variedad de valores y parámetros
que se pueda aplicar en nuestras áreas de nuestro contexto.

● Es suma mente importa de realizar ala hora de ensayo como los que
ejecutaron en el presente proyecto. Desde la reparación del motor.

● Se devén conocer los sistemas que funcionan en un motor . Para

entender la relación que entre estos y comprender de una manera
apropiada como funciona el motor diésel .

● Es aconsejable conocer cada una de las características de tipos de

motor . Específicamente de un motor a diésel así para no cometer el
error un uso diferente y además conocer el tipo de mantenimiento y
diagnostico recomendado.

● Se debe de contar con un programa de mantenimiento preventivo .

Para reducir costos de fallas .

2.8 BIBLIOGRAFIA

 Rudolf diésel 1892

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 Sistema de auxiliar de motor . De José Manuel Alonzo.

 CATERRPILLAR . conozca El sistema de enfriamiento .

Estados unidos 1993.
 Jovaj. M.S. (1992) Motores de automóvil Moscú.
 Carless J . Energía renovable México
 CATERRPILLAR el refrigerante y su motor estados unidos
1988
 WASDYKE Raymond y SYNDER gerad motor diésel México
limusa 1889
 PRADO RAUL manual de gestión de mantenimiento ala
medida Madrid paraninfo 1994.
 CATERPILLAR Troubleshooting c27 engine for Caterpillar
Bullt machines estados unidos 2005
 PERKINS manual de usuario motores diésel de 4 y 6 cilindros
para aplicaciones agrícolas e industriales . Inglaterra ,technical
publixations 2000.