Buques: bulk carrier, desde el más pequeño al más grande, la importancia que tienen estos buques

para el comercio exterior

Y los buques bulk carrier más significativos que han llegado a las ciudad, por medio de la terminal
compás Cartagena

Tipos de buques: según la función, según dimensiones, según capacidad de contenedores, partes
principales; proa, popa, estribor, babor; esquema constructivo; entrepuentes; sistemas de cierre
de bodegas; dimensiones principales: eslora, manga, puntal. Calado; características de peso y
volumen; equipos de descarga.

¿Qué es?

Historia de estos buques

Tipos de mercancías: gráneles

Tipos de buques graneleros:

Nombre

Capacidad de toneladas

Estructura, esquema constructivo o partes principales

Funciones

Dimensiones

Número de bodegas

Pesos y volumen

Equipos de descarga
Introducción

Los buques graneleros de carga seca hoy representan un 43% del total de la flota mercante
mundial y, como vimos en el primer capítulo de la parte primera de este trabajo, respecto de los
volúmenes de mercancía transportada por vía marítima, los graneles representan un 41% del total
del “seaborne trade” (comercio por vía marítima) mundial, aunque en términos de valor total de
volumen de carga transportado por este medio, este número no resulta tan impresionante con un
5% del valor total. De una u otra manera, desde el término de la segunda guerra mundial la
relevancia de este tipo de buques para la economía mundial no puede cuestionarse y estos buques
son sin duda alguna los caballos de batallas de las flotas marinas.

La UNCTAD en su reporte anual “Review of the Maritime Transport 2016” nos ofrece algunos
datos relevantes para situar la actual posición de los buques graneleros en la industria marítima
hoy en día.

A enero del año 2016 se estimó que la flota mercante mundial estaba compuesta por 90.917
buques que de manera conjunta contabilizaban 1.800 millones de toneladas de peso muerto o
DWT.

El Transporte Internacional es uno de los aspectos más relevantes que deben conocer los
operadores del comercio exterior, debido a la incidencia que tiene en cuanto a costos y a los
riesgos que representa en el traslado de una mercancía.

Los buques mercantes son fundamentales dentro de las compraventas en el comercio exterior. Su
importancia recae a que son el principal método de transporte de mercancías en las
exportaciones. Dentro del comercio exterior podemos encontrar diferentes tipos de buques
mercantes. Donde todos estos tipos de buques se encargan de suplir necesidades especificas para
cada compraventa que se pueda realizar. Dentro de este grupo de medios de transporte marítimo
encontramos a los buques graneleros.

Graneleros (Bulk Carriers)

Los buques graneleros o bulk carrier son buques mercantes utilizados dentro del comercio
internacional para el transporte de mercancía suelta o de granel. El transporte de dicha mercancía
es realizado bajo un costo determinado por el peso total de la mercancía exportada. Los buques
graneleros se caracterizan por ser uno de los buques mercantes más grandes dentro del comercio
internacional. También se caracterizan por no transportar mercancía empacada. Esto quiere decir
que la mercancía se encuentra suelta y ubicada en bodegas dispuestas para esta función en las
escotillas.

Los buques graneleros manipulan todo tipo de materias primas: granos, fertilizantes, cemento,
mineral de hierro, cloruro de sodio y madera, etc. Los granos representan alrededor del 4% del
transporte internacional de sólidos. La mayor parte de los sólidos corresponde a carga de origen
mineral.

Las principales cargas a granel (hierro, carbón, cereales, fosfatos y bauxita) y los gráneles
secundarios (acero, cemento, azúcar, sal, sulfuros, chips de madera y otros) son todos en gran
medida transportados en bulk carriers. Estos por regla general, son buques de una cubierta y
doble fondo, con acceso vertical de carga a sus bodegas y velocidades promedios de
desplazamiento entre 13 y 16 nudos

Desde los años 60 y en adelante, el tamaño de estos buques ha variado enormemente, si bien en
1969 solo un 5% del hierro era embarcado en bulk carriers de más de 80.000 DWT, ya en 1990
aproximadamente el 80% de este producto fue transportado en buques de entre 150.000 y
180.000 DWT.

Estructura

Los Bulk Carriers son buques razonablemente versátiles y pueden ser adaptados para cumplir con
una diversa variedad de propósitos.

En general son buques construidos con:

- Una cubierta única.

- Doble fondo.

- Tanques de lastre laterales.

- Doble o simple forro.

- Con o sin elementos para auto descarga.

- Bodegas estancas de dimensiones muy grandes equipadas con escotillas.

Estos buques están provistos de tanques altos en ambos hombros (tanque lateral alto / topside
tank) y tanques tipo tolva en los laterales del doble fondo del espacio de carga (tanque tolva de
pantoque / bilge hopper tanks). Estos tanques se utilizan para agua de lastre.

Historia

El transporte de grano por mar es uno de los tráficos marítimos más antiguos.Los graneleros
aparecieron a finales del siglo XIX en los grandes lagos de norteamérica.Desde entonces estos
buques han crecido en tamaño y sofisticación. El tamaño de estos buques varia desde el pequeño
buque de cabotaje a los gigantescos mineraleros (ULBC) de más de 350.000 toneladas de peso
muerto. Algunos de estos buques están especialmente diseñados para transportar un tipo
específico de mercancía como, por ejemplo, el carbón, la sal, el azúcar, el cemento, el fosfato, la
bauxita, la pulpa de papel, níquel, sulfuro, dolomita.

En 1900 se construyeron los primeros buques de una sola cubierta, máquina a popa y esloras de
hasta 150 metros. En 1904 se botó el primer buque con las bodegas libres de obstáculos y se
introdujeron los dobles fondos con tanques laterales inclinados para facilitar la estiba y desestiba
del grano y reducir el tiempo de limpieza de las bodegas.

Durante 2008 se transportaron 814,5 millones de toneladas de carbón, 844 de mineral de hierro,
323 de grano alimenticio (la suma de todas sus modalidades) 83,5 de bauxita y 32 de fosfatos. Con
relación al resto de mercancías embarcadas a granel sumaron en total 993 millones de toneladas,
casí un 5% menos que en 2007.
 Como regla general son buques razonablemente versátiles y se adaptan a una gran variedad de
propósitos.

Su diseño es simple, con una sola cubierta, sin entrepuentes, con la superestructura y la máquina
a popa. Llevan tanques laterales altos, utilizados como alimentadores en la carga de cereales, y
también como tanques de lastre, como los tanques bajos; su forma es inclinada para evitar el
corrimiento de la carga.

Tipología

Clasificación de los buques graneleros

Al igual que los buques mercantes se dividen los buques graneleros se subdividen según ciertos
aspectos, como lo son el tamaño, capacidad de tonelaje, tipo de mercancía a trasportar y por
ultimo se pueden clasificar según el tipo de área o regiónes des comercialización. Los buques
graneleros se clasifican en:

1. Buques graneleros según la capacidad de toneladas de peso muerto ( DWT )

Respecto del tamaño de los buques, es tradicional diferenciar de manera general cuatro
segmentos que van desde 10.000 DWT hasta muy superiores a 100.000 DWT. Esta clasificación se
puede resumir en: Handy Size, entre 10.000 y 39.000 DWT; Handy Max entre 40.000 y 59.999
DWT; Panamax entre 60.000 y 99.999 DWT; y Capesize, que corresponden a todos aquellos
graneleros que superan las 100.000 DWT.

Buques Panamax: su nombre se debe a que pueden pasa a través del canal de Panamá. Por lo
general tienen más de 250 metros de longitud.tienen una capacidad estimada de decarga de
60.000 hasta 99.999 DWT. La manga, calado y eslora de estos es la máxima para pasar por el Canal
de Panamá (224 mts). Existen 1.468 motonaves de este tipo, de las cuales el 25% tienen más de 20
años, y suma el 19% de la flota mundial.

La clase panamax, ha tenido competencia con otros buques graneleros, si consideramos la

clasificación Panamax entre 60K DWT hasta los 100K DWT aproximadamente, existe un rango
entre 60 y 65K DWT que está siendo acaparada por los nuevos Ultramax que cuentan con sus
propias grúas, como mencionado anteriormente, junto con una mucha mayor eficiencia y
versatilidad. En tonelajes mayores, particularmente en los rangos de 80-90K DWT, los buques
Kamsarmax que deben su nombre al puerto de Kamsar en Guinea, han contribuido a la
debilitación también del grupo Panamax, hoy estos están desplazando a buques Panamax de
menos tonelaje. Se estima que prácticamente no existen órdenes de construcción de buques
Panamax de 70K DWT y en cambio ha aumentado la construcción de Kamsarmax.

“En realidad, nadie construye más Panamax de 70.000 toneladas, por lo que los Kamsarmax
constituyen esencialmente la evolución moderna y ligeramente mayor, del diseño Panamax”.
Resume Leszczynski.

Buques Capsize: Los buques también conocidos como capes, son los graneleros con mayor
capacidad, dentro de los más usados en el transporte de granos, pero estos buques suelen ser
utilizados principalmente para el transporte de acero y carbón, Las toneladas de peso muerto se
encuentran entre los 100.000 y 380.000. Suman el 9% de la flota mundial, Tienen un calado entre
45 y 50 pies, hay 920 motonaves de este tipo, de las cuales el 20% tienen más de 20 años. En los
próximos años se construirán 956. motonaves de este tipo que ya fueron ordenadas.

Buques Handymax: su capacidad de carga promedio es de 40.000 - 59.999 DWT. Representan el

24% de la flota mundial.Poseen alrededor de unas cinco bodegas,cuenta con una eslora de 180
metros y un calado de 38 a 40 pies. De acuerdo con Amazonas Shipping, hay 1.878 buques de este
tipo, de los cuales el 63% tienen más de 20 años. Así mismo, para los próximos cuatro años han
sido ordenados 956 nuevos buques. El principal producto que transporta es el carbón, sin
embargo, también don utilizados para movilizar granos y acero.

Buques Handysize: de menor porte que los Handymax, tienen una capacidad de carga de 10.000
39.000 DWT . Representan el 48% de la flota mundial.

Mini bulkers: Estos son son los buques graneleros con menor capacidad de almacenaje. Puede
guardar hasta 10.000 toneladas de peso muerto. Se utilizan en rutas costeras dentro de las aguas
europeas. Tienen como máximo dos bodegas de almacenaje.

VLBC (Very Large Bulk Carrier): Estos buques cargan hasta más de 200.oo toneladas de peso
muerto. Son mas que todo usados dentro de las rutas de comercio Brasil/Europa y
Australia/Japón.

Supramax : Los supramax tienen entre 50.000 y 59.999 toneladas de peso muerto. En la actualidad
hay 1.027 motonaves, de las cuales el 15% (154) tienen más de 20 años. De este tipo de buque ya
se ordenaron 977 para los próximos cuatro años.

Kamsarmax: este tipo de buque tienen de 80.000 a 90.000 toneladas de peso muerto.

Ultramax : se le conocen como los buques de mayor tonelaje, tienen una capacidad de carga de
60.000 a 65.000 toneladas de peso muerto.

Tipos según el área

La clasificación de los buques también puede realizarse atendiendo a las áreas o regiones de
comercialización y son las siguientes:
"Kamsarmax": ya mencionados por su relevancia en el grupo Panamax, con una eslora máxima de
229 metros, estos buques rondan entre 80.000 y 90.000 DWT y están desarrollados para ingresar
al puerto de Kamsar, en República de Guinea, país donde se encuentran más de la mitad de las
reservas mundiales de bauxita, principal materia prima para la producción de aluminio, entre
otros.

"Newcastlemax": entre 180 y 210.000 DWT aproximadamente y con una eslora y manga máxima
para el puerto de Newcatle, en la costa este de Australia.

"Setouchmax": 205,000 DWT aproximadamente y corresponde a los mayores buques capaces de

navegar el mar interior de Seto, Japón.

"Seawaymax": se refiere a los mayores buques capaces de transitar por la vía marítima de San
Lorenzo, en Canadá. Estos buques no exceden usualmente una eslora de 226 metros y un calado
de 7.9 metros y 28.500 DWT aproximadamente.

"Malaccamax": 300,000 DWT aproximadamente y se refiere a los buques más grandes que
pueden transitar por el estrecho de Malaca con una eslora de 330 y un calado de 20 metros.

"Dunkirkmax": 175,000 DWT aproximadamente con una eslora máxima de 289 metros y una
manga de 45 metros máximo, diseñados para comercializar con el Puerto de Dunkirk, Francia.

Lakers o buques de lago: buques diseñados para la navegación por lagos y son fácilmente
identificables por poseer la superestructura a proa del buque, esto le facilita la navegación en
lagos y el paso por exclusas. Generalmente no superan el tonelaje correspondiente a Handysize.

Según su equipamiento

Finalmente podemos clasificar los buques también en función del equipamiento que estos poseen,
así podemos diferenciar diferentes clases:

Geared bulk carriers o buques graneleros equipados (con medios): usualmente se encuentran en
las categorizaciones Handysize a Handymax, así como en las categorías Supramax y Ultramax
según lo comentado. Es posible encontrar también “geared bulk carriers” en la categoría Panamax
aunque son muy escasos. La ventaja comparativa que aporta este tipo de buques es la flexibilidad
que estos medios mecánicos ofrecen para atender los más diversos puertos, sin necesidad de que
existan medios de descarga en tierra, pudiendo utilizar sus propios equipos para la operación
(grúas o cintas transportadoras).

En el segmento de los graneleros equipados con grúas, según información proporcionada por
Clarksons, se observa a principios de agosto de 2015 una flota existente de 3.232 graneleros en la
tradicional clasificación Handymax con capacidad entre 40.000 y 65.000, de estos, 2.015
correspondían a buques de la clase Supramax (50-60K). Igual tendencia se aprecia para los buques
de mayor tonelaje Ultramax (60-65K), que han registrado un continuo crecimiento en los últimos
años desplazando del mercado a buques más pequeños, incluso es de esperarse que el dominio
actual de los Supramax entre los graneleros de su clase, se vea opacado en los próximos años por
sus hermanos mayores Ultramax. De un total de 654 buques de este segmento ordenados para
construcción, según lo registrado durante el 2015, 521 son buques Ultramax.

El surgimiento de estas nuevas clasificaciones de graneleros se debe a varios motivos que dicen
relación con la necesidad de armadores por satisfacer la demanda de carga en un mercado en
constante cambio y expansión, en definitiva han comenzado a decidirse por estas clases motivados
por la mayor capacidad de carga, alta eficiencia en el consumo de combustible y por el
equipamiento que poseen estos buques, usualmente cuentan con grúas que permiten la carga y
descarga en puertos donde pueden no contar con el equipamiento necesario como ocurre en
África o Latam.

“Un ultramax es el buque más grande que se puede obtener, con grúas instaladas. Algunos
fletadores probablemente paguen un recargo por ello”, sugiere Ralph Leszczynski, director de
investigaciones de la agencia Banchero Costa.

Aunque algunos graneleros cuentan con medios propios de carga y descarga, como lo vimos,la
mayoría de los graneleros dependen de los medios de carga y descarga de tierra, contando con
amplias escotillas para facilitar estas labores.

En la mayoría de los puertos donde se cargan o descargan graneles la grúa con la cuchara electro-
hidráulica ha sido sustituida por cintas transportadoras, chuponas y otros medios que acortan
sensiblemente el tiempo de plancha de éstos buques.

Combined carriers o buques combinados: están diseñados para transportar carga a granel liquida
y sólida por separado e incluso simultáneamente. Fueron populares durante los ‘70 por la crisis del
petróleo, aunque hoy en día han caído en desuso.

Gearless Carrier o buques no equipados (sin medios): son aquellos que no cuentan con grúas o
cintas transportadoras propias, si bien se pueden encontrar en todas las categorías son de mayor
concurrencia en el grupo Panamax y con total incidencia en los buques Capesize.

Self-dischargers o auto descargables: están equipados con cintas transportadoras o

retroexcavadoras que permiten la carga sin necesidad de utilizar los equipos de puerto.

Imagen pdf

Un ejemplo de estos es :

El granelero de la figura, el buque “Weser Stahl” tiene 192 metros de eslora, 32 de manga y 15 de
puntal, con una capacidad de bodegas de 37.500 m3, y un peso muerto de 43.000 toneladas,
calando 10,8 metros. Es capaz de descargar 5385 toneladas de mineral a la hora. Es evidente que
el espacio de carga perdido, su pérdida económica, es suplida por los regímenes de descarga, que
acortan considerablemente el tiempo de plancha de estos buques.

Buque según su longitud

Algunos buques graneleros se dividen de acuerdo a la longitud máxima que poseen. Como por
ejemplo el Woxmax: Con 330 metros y de 250.00 toneladas.
Buques según su cargamento

Los buques graneleros también se dividen de acuerdo al tipo de carga que transportan. Ellos son:

Mineraleros: Transportan todo tipo de mineral a granel. Son buques de una única cubierta
diseñados específicamente para el transporte de minerales. Su característica es que tienen sus
bodegas relativamente pequeñas con un elevado centro de gravedad.

De cargas combinada: están diseñados para transportar carga a granel liquida y sólida por
separado e incluso simultáneamente. Fueron populares durante los ‘70 por la crisis del petróleo,
aunque hoy en día han caído en desuso.En los OBOs sus bodegas pueden ser empleadas tanto
para las cargas secas como las líquidas. La mayoría de estos buques están reforzados para el
transporte de mineral.

Open hatch bulk carriers: Transportan madera, cemento y granos.

Wood chip carriers: Estos buques transportan astillas de madera a granel, se caracterizan por la
mayor capacidad de carga de sus bodegas debido al gran factor de estiba de este tipo de
cargamento.

Bulk Carriers BIBO, Bulk in, bags out o BIBO: buques usualmente en la categoría Handysize
utilizados para el transporte de azúcar (hace algunos años también había barcos que lo hacían con
cemento). Se caracterizan por transportar el producto a granel y tiene la capacidad de empacar o
ensacar la carga para descargarla de esa manera en puertos donde no hay silos para recibir dicha
mercancía a granel sino como carga general.

El azúcar es embarcada a granel mediante un sistema transportador de graneles en circuito

cerrado desde la Terminal a las bodegas del buque. Las bodegas del buque están aisladas y con
sistema de aire acondicionado. En el puerto de destino, el azúcar es llevado desde las bodegas a la
planta de embasado. El azúcar es pesada de forma precisa, en los sacos. Estos pueden ser
normalmente de polietileno, o de polipropileno, yute o papel. Los sacos llenos son descargados
directamente desde el buque a los camiones, tren o barcazas, mediante las cintas transportadoras
del buque.

Bulk carriers Log/Timber: Son los encargados de trasladar productos forestales.

los cementeros: disponiendo de medios mecánicos o neumáticos para la descarga de este

producto a granel, constituyendo un auténtico circuito cerrado durante todas las operaciones en
el transporte del cemento, con el consiguiente respeto de las normas medioambientales, así como
seguridad para el propio producto y las personas que intervienen en todo este proceso.

Estos buques poseen sistemas de aireación de las bodegas, cuyos planes son de lona o poliester e
inclinados hacia el centro, para poder fluidificar el cemento con el objeto de llevarlo a tornillos
sinfín horizontales y verticales y desde aquí a una bomba neumática que lo impelerá hacia tierra.
La carga se realiza mediante aerodeslizadores cerrados en cubierta y abiertos en el interior de la
bodega para el reparto de la carga en su interior.

Granelero abierto: Están especialmente diseñados para el transporte de madera unitizada y

unidades de pulpa de madera. Estas cargas se transportan mejor en bodegas rectangulares con
grandes escotillas, de banda a banda, dónde los tanques de alimentación han sido sustituidos por
tanques laterales. Normalmente, llevan grúas bien convencionales o de pórtico.