Costos portuarios

El puerto es el eslabón de la cadena del transporte que ofrece servicios destinado a

satisfacer las necesidades de trasbordo de personas y mercaderías y esas prestaciones de
servicios crean una corriente de egresos por un lado y una corriente de ingresos por otra.

La corriente de egresos representa a las erogaciones realizadas en el proceso de

prestación de los servicios portuarios, tales como los costos de capital, de mano de obra,
de energía, de administración etc. en tanto que los ingresos representan a los fondos
obtenidos por el cobro de las tarifas de los servicios prestados.

Si un puerto funciona en condiciones competitiva, la corriente de ingresos será igual a la

corriente de egresos. En efecto, lo primordial en un sistema tarifario es la necesidad de
cubrir, mediante la aplicación de tarifas apropiadas, los costos en que se incurre. Dado
que la corriente de egresos representa obligaciones financieras, la entidad portuaria
necesita obtener una corriente de ingresos que le permita hacer frente a esas
obligaciones. Si hay un exceso de ingresos, habrá una utilidad que puede o no emplearse
para constituir una reserva destinada a financiar las inversiones futuras o bien a cubrir
posibles déficits.

Es preciso señalar que el sistema tarifario sólo puede ejercer una influencia sobre el uso
de las instalaciones en la medida en que la demanda de los servicios sea elástica en
función de la tarifa. Cuando la demanda de un servicio es inelástica respecto a la tarifa
hay que buscar otras medidas, generalmente de carácter más imperativo para hacer más
eficiente sus instalaciones y equipos.

También es preciso saber cuáles son los servicios que cubren sus propios costos y cuáles
no y sobre estos últimos tomar una decisión sobre cómo se han de imputar o
distribuirse, teniendo siempre presente que el puerto debe cubrir sus gastos.

Todo puerto debería tratar de asegurar la utilización más eficiente de sus instalaciones y
equipamientos, en consecuencia, uno de los objetivos de un sistema tarifario es
contribuir a ello. En este caso, la tarifa debe ser considerada como una función de la
demanda de esa instalación o equipo. Si la demanda del servicio es mayor a la oferta,
quizás sea conveniente aumentar la tarifa para asegurar una mayor eficiencia en su
utilización, caso contrario, una menor tarifa también contribuiría a hacer más eficiente
su utilización.

El comercio exterior genera una cadena de costos que nace cuando la mercadería sale de
fábrica hasta que llega a destino. Hay un costo de transporte terrestre hasta llegar al
puerto, un costo portuario en el puerto de embarque, costos de flete y seguros
marítimos, costos portuarios en el puerto de destino y costos terrestres en destino.

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Referencia: 1.- Transporte terrestre a puerto. 2.- Puerto de embarque. 3.- Transporte
marítimo. 4.- Puerto desembarque. 5.- Transporte terrestre hacia el destino final.
En esa cadena de costos, los costos portuarios constituyen un eslabón muy importante,
que no solo representa un costo en sí mismo, sino que a su vez son generadores de otros
costos. Por ejemplo, si un puerto e s considerado caro como consecuencia del desorden
de su gestión administrativa u operativa, es decir reconocido como “puerto sucio”,
producirá inevitablemente aumentos en los costos de seguros y fletes navieros y en el
transporte terrestre.

Los “Costos Portuarios” o THC (Terminal Harbour Cost), son en realidad una cadena
de costos que deben pagar tanto las mercaderías como los buques por todos los servicios
portuarios que reciben, y en el caso de los puertos estatales, tasas que como agente de
retención que recauda la Terminal para el Ente que administra el puerto de dominio del
Estado. Visto desde otro ángulo podemos decir que tanto las mercaderías como los
buques deben pagar “tarifas” a la Terminal por los servicios recibidos y “tasas”
establecidas por el Ente de administración.

Es preciso entender la problemática de los costos portuarios desde dos puntos de vista
diferentes: 1.- Desde la óptica de quienes lo generan y 2.- Desde el punto de vista de
quienes lo pagan.

1.- Los costos desde la óptica de quienes lo generan

Cuando nos referimos a los costos portuarios desde este punto de vista, nos estamos
refiriendo a todas las erogaciones que deben realizarse para producir servicios
portuarios, es decir, los costos y gastos en que incurren las organizaciones que brindan
servicios portuarios a las mercaderías y a los buques.

Estas organizaciones cuyos principales actores son por un lado las “Terminales
Portuarias” que se encargan de los servicios en el muelle propiamente dicho, las
“Empresas de dragado y balizamiento” responsables de mantener en condiciones de
navegabilidad los canales y accesos portuarios, las “Empresas de remolques”
encargadas de entrar y sacar los buques de puerto, las “Empresas de practicaje y
pilotaje” que se encargan de asesorar al buque a navegar por los canales navegables e
interior del puerto con seguridad.

Desde esta óptica los costos portuarios determinan el precio del servicio a cobrar, o sea
las tarifas, cuya determinación se tratará más adelante.

2.- Los costos desde el punto de vista de quienes lo pagan

Es necesario saber que los clientes del puerto son básicamente dos, el dueño de la
mercadería y el armador del buque, por lo tanto, ellos son quienes pagan los costos
portuarios convertidos en tarifas, tasas y cánones.

En términos generales podemos decir que la recepción, entrega, manipuleo, almacenaje,

estiba y desestiba son algunos de los costos de servicios portuarios generales que pagan
los dueños de las mercaderías; mientras que el remolque, el amarre/desamarre, el
dragado, el balizamiento, practicaje y las estadías en muelle son costos que paga el
buque.
Principales costos portuarios

Los costos portuarios se integran con particular incidencia en la estructuración del valor
del flete. Según especialistas éstos representan, en el caso que el armador esté libre del
costo de carga y descarga de la mercadería, alrededor de un 20 o 30% de los costos
totales que afronta el armador.

El Concepto de costos portuarios debe entenderse como los costos de la navegación y

operatoria portuaria (que soporta el armador) más los costos de servicio a la carga, que
en general en nuestros puertos dada la condición “FIOST” con la que se realizan
generalmente los contratos, es afrontado por el cargador (exportador). Entonces tenemos
que el armador deberá hacerse cargo de:

Costos de la navegación

Fijos

 Peaje
 Pilotaje

Costos de operatoria portuaria

Fijo

 Practicaje de puerto
 Balizas de entrada
 Remolque (en caso de que el puerto lo necesite)
 Comisión de agencia marítima
 Lanchaje
 Amarre y desamarre
 Aduana, Prefectura y Migraciones

Variable (por día)

 Sereno y encargado de carga

 Derechos de puerto

Y el exportador deberá hacerse cargo de:

 Costo de almacenaje
 Costo de elevación
 Tarifa de servicios a las cargas

En el caso de la operatoria portuaria, puede observarse que existen expensas fijas que no
dependen de la estadía del buque en muelle, por lo que, si el buque permanece atracado
uno o treinta días, el cargo será el mismo. En cambio, no sucede lo mismo con las
expensas variables, que inciden de manera importante en los costos del armador.

Como puede verse en el esquema anterior, los costos portuarios son pagados tanto por el
armador como por el exportador/fletador. Existen puertos donde los costos portuarios
del exportador son muy elevados y donde a la vez los del armador son muy bajos y
viceversa. La composición de estos costos dependerá del tipo de puerto con el que se
opere.

Ante la pregunta de ¿Quién elige el puerto, el naviero o el exportador/fletador?

podemos decir en principio, que ambos agentes tratarán de minimizar sus costos, y en
función de éstos, pulsearán por elegir aquella terminal que más le convenga. El
exportador busca buen precio por tonelada almacenada y elevada, y el armador bajos
costos de la navegación y operatividad portuaria. Pero dado lo atomizada, que es la
oferta en el mercado del flete “tramp”, el exportador/fletador, siempre tendrá un
armador dispuesto con el que fijar un precio, por lo que el propietario de la carga, es
quien elige el puerto, y el armador, en función de los costos que este puerto le ofrezca,
se lo traslada al valor final del flete.

Ambas figuras, el armador y el exportador/fletador, son clientes de las terminales, y

como es obvio el éxito de estas, será mayor cuantos más clientes posea.

Los clientes, en la medida de lo posible, elegirán aquellos puertos donde le brinden

buenos servicios y precios competitivos. Precios, que para los clientes (el exportador y
el armador) forman parte de lo que se denomina costos portuarios.

Por esto se considera que, como los precios o tarifas de las terminales, son
fundamentales para el éxito comercial de las mismas, y como estas, no son otra cosa que
los costos portuarios del armador y del exportador. Los costos portuarios son por lo
tanto un indicador de las posibilidades de crecimiento del puerto que se desee analizar.

LOS PUERTOS MODERNOS JUEGAN UN ROL IMPORTANTE

EN EL DESARROLLO ECONOMICO DEL PAIS Y DE LA
REGION POR LO CUAL TENER COSTOS PORTUARIOS
OPTIMOS ES FUNDAMENTAL

La recepción, entrega, manipuleo, almacenaje, el practicaje, el amarre/desamarre,

remolque, dragado y balizamiento, estadías en puerto los paga el buque. Los costos
portuarios son la suma de estos costos pagados por la mercadería o por los buques, en
consecuencia, cuando nos referimos a que un puerto es caro o barato nos estamos
refiriendo a la suma de los costos de estos servicios. Los elementos que componen los
costos portuarios son: la tarifa, la eficiencia operativa y la competitividad.

Tarifas portuarias

La tarifa es el precio que pagan los usuarios o consumidores de un servicio público al

Estado o al concesionario, a cambio de la prestación del servicio. Esta tarifa es fijada, en
principio, libremente por el concesionario, En nuestro caso se tratará las tarifas de los
servicios portuarios (practicaje, amarre y remolque) y la tarifa del servicio de recogida
de residuos.

Es decir, las tarifas que se cobran en un puerto deben dividirse entre las que cobra el
concesionario por el uso de la infraestructura, superestructura, almacenaje y otros rubros
menores como suministro de energía y agua; las que cobran los operadores portuarios
por la manipulación de mercancías; las que cobran los consignatario o agentes
marítimos; y las que cobran otros operadores que ofrecen servicios de atraque y
remolque.

Como dijimos los clientes del puerto son básicamente dos, el dueño de la mercadería y
el armador del buque, por lo tanto, es imprescindible saber quién paga las tarifas
portuarias y cómo se integran en los costos del transporte para poder evaluar la
importancia relativa de dichas tarifas, y así mantener satisfecho a los clientes.

Los contratos de transporte son muy diversos y cada uno de ellos puede contener
cláusulas especiales sobre la materia. No obstante, se pueden hacer algunas
observaciones básicas acerca del pago de las tarifas portuarias en relación con tres tipos
de contratos de transporte marítimo: la “Póliza de Fletamento por Tiempo”, la “Póliza
de Fletamento por Viaje” y el “Conocimiento de Embarque” para buques de línea.

Por lo que respecta a los buques fletados por tiempo, todas las tarifas portuarias las paga
en general el fletador y no están incluidas en el flete. En cuanto a los buques fletados
por viaje, todas las tarifas portuarias generales y demás gravámenes sobre el buque -
cualquiera que sea la base utilizada para calcularlos- los paga generalmente el armador
y están incluidos en el flete, en tanto que todas las tarifas portuarias generales,
manipuleo y demás gravámenes sobre la carga -salvo los aplicables a la parte de las
faenas de carga y descarga (estiba/desestiba) que corre por cuenta del buque en virtud
de la póliza de fletamento- los paga normalmente el fletador. En algunos casos pueden
surgir dificultades cuando la definición de las tarifas portuarias o las cláusulas del
contrato de transporte están redactadas en términos ambiguos.

En cuanto a los buques de línea regular, las tarifas portuarias generales y demás
gravámenes relacionados con la llegada del buque al muelle, su permanencia en él y su
salida del mismo, así como las tarifas de carga y descarga (estiba/desestiba), los paga el
armador y están incluidos en el flete, mientras que las tarifas de manipuleo, depósito y
entrega/recepción de las mercancías las paga normalmente el propietario de la carga.

En los puertos modernos el nuevo rol de la gestión portuaria hace que la determinación
de la tarifa de los servicios dependa de la estructura de costos, de la eficiencia operativa
y de la competitividad del mercado.

La Tarifa es el precio unitario que el operador portuario cobra por el servicio que
presta, así, por ejemplo, 1,5 es/Eslora/Día; 0,70 es/TRB; 2,40 es/Tan/Hora; etc. Es una
función de este tipo:

T = (Kp + B + G) / Pm
Donde: T es la Tarifa; Kp son los costos de producción; B es el beneficio; G es el
impuesto a la ganancia y Pm la productividad media que a su vez depende de la
tecnología utilizada y la pericia de la mano de obra empleada.

El costo de Producción (Kp) es la sumatoria de los costos operativos (Ko) y los costos
de capital (Kc). Los costos operativos son los costos propios (costos fijos y variables)
del funcionamiento del servicio que se presta, el cual está integrado por los sueldos,
salarios y demás emolumentos del personal operario, los costos de combustibles y
energía empleados en la operación, repuestos, mantenimiento, seguros, etc, mientras
que los costos de capital son los que corresponden por la Amortización, Depreciación y
Obsolescencia, como además de los intereses sobre créditos y capital propio.

Kp = Ko + Kc

Por lo tanto, la tarifa es:

T = Ko + Kc + B + G/ Pm

El Impuesto a las Ganancias es un impuesto indirecto, no obstante, es preciso calcularlo

por dentro del precio de la tarifa si se quiere mantener el porcentaje de beneficios o
ganancia estipulada. Supongamos que la Terminal desee mantener un beneficio del 20%
sobre los costos. En consecuencia, para mantener ese porcentaje de ganancias, habrá
que calcular el acrecentamiento producido por el impuesto a las ganancias (35%):

Costo de Producción $ 100,00

Utilidades Netas (UN) 20% $ 20,00
Acrecentamiento (A) 0,5385 $ 10,77
Utilidades Brutas (UB) $ 37, ,14 $ 37,14
Tarifa $ 137,14

Con esta tarifa, el puerto estaría cubriendo los costos de producción, cumple con sus
compromisos fiscales y obtiene un rendimiento del 20%.

El Acrecentamiento (A) es el Impuesto a las Ganancias calculado por dentro del precio.
La forma de calcularlo es la siguiente:

Si las utilidades antes de impuestos (Ub), le restamos el Acrecentamiento (A) se

obtienen los beneficios (B) esperados o Ganancia Neta (Gn).

Ub = A – Gn (1)

A su vez el Acrecentamiento es igual a las utilidades antes del impuesto multiplicado

por la tasa de impuesto a las ganancias (t):

A = Ub x t (2)

Por lo tanto, a la ecuación (1) la podemos escribir de la siguiente forma:

Gn = Ub – (Ub x t) (3)
Sacando factor común Ub nos queda:

Gn = Ub x (1-t) (4)

Haciendo transposición de términos tenemos resuelto el problema:

Ub = Gn x (1/1-t) (5)

Supongamos que la Gancia esperada es de $ 20 y la tasa del impuesto a las ganancias

del 35 %, las ganancias o utilidades antes del impuesto será:

20/(1-0,35) = 30,77

El Factor del acrecentamiento (F/A) es:

F/A = 1/(1-t) – 1

Por lo tanto, para una tasa de Impuestos a las Ganancias del 35% el factor de
acrecentamiento es:

1/(1-0,35) - 1 = 0,5385

Multiplicando este factor por los beneficios esperados se determina el valor del
impuesto a pagar, por el caso del ejemplo:

20 x 0,5385 = 10,77

Como es de observar de la formulo de la tarifa la misma se obtiene dividiendo costos

sobre la productividad media, por lo tanto, a mayor productividad media menor será la
tarifa a cobrar. Ejemplo: Supongamos que, para el manipuleo de azúcar en bolsas, el
costo imputable fue calculado en 72,82 $/horas y la productividad media (Pm) para este
tipo de servicio es de 24 tan/hora, la tarifa será de 3,03 $/tan. Si aumentáramos la
productividad media a 30 tan/hora, la tarifa sería de 2,43 es/tan. En consecuencia, el
éxito de la gestión portuaria, depende de tarifas con costos de producción adecuados y
alta productividad media.

EN EL PUERTO MODERNO, LA TARIFA ES EL RESULTADO DE LOS

COSTOS IMPUTABLES AL SERVICIO, DIVIDIDO POR LA
PRODUCTIVDAD MEDIA DEL MISMO.

Los objetivos de una correcta tarificación portuaria son:

1. Contribuir a la mejor y más eficiente utilización de las instalaciones, infraestructura,

equipos portuarios, y facilidades portuarias.

2. El establecimiento de una tarifa a un nivel que tienda a retener en el país los

beneficios derivados de las mejoras portuarias. Así, como también los negocios de un
puerto para contenedores tipo hub (de transferencia de contenedores).
3. La constitución de reservas financieras para proteger al puerto contra las reducciones
inesperadas de los ingresos, los aumentos imprevistos de los costos y gastos, y como
capital para las modernizaciones y expansiones.
4. Hacer que sea posible una redistribución apropiada de los beneficios.
5. Facilitar la comparación entre las tarifas y los costos reales.

El sistema de facturación portuaria se establece por:

 Una tarifa calculada en función de las características del buque “tarifa general
sobre el buque”, por lo general en base al registro bruto o neto de un buque.
 Una tarifa complementaria, en función de la carga transportada “tarifa general
sobre la carga”, basada en peso o volumen, del manifiesto del buque (o también
por pasajero).

La tarifa portuaria es una materia muy delicada, debe ser realizada profesionalmente,
¡por personal especializado en finanzas portuarias y no en impuestos! El precio debe ser
establecido en función de:

1. Los costos estimados.

2. La competencia y economía local.
3. La moneda.
4. Los términos de pago.
5. Las variables de mercado.
6. Los índices de rendimientos portuarios

La productividad

Medir la productividad es algo necesario para conocer el desarrollo de una actividad

económica y establecer los indicadores para medir esa productividad es un papel
importante en el desarrollo de cualquier institución. El sector portuario, posee
instalaciones de larga vida útil y se realizan inversiones que se proyectan con horizontes
de recuperación y planificación a muy largo plazo. En este sentido, se hace
indispensable identificar los indicadores de manera de utilizar eficientemente los
recursos necesarios y generar ahorros de costos en la actividad portuaria. Con el avance
fugaz de las economías y comercio internacional, muchos puertos deben analizar con
frecuencia las capacidades instaladas para asegurar que podrán satisfacer los servicios a
sus usuarios y mantener su competitividad.

Primero debemos entender como “productividad portuaria”, a la cantidad de servicios

prestados a las mercaderías y a los buques, en relación al trabajo ejecutado y el capital
afectado en los distintos sistemas operativos del puerto,

Existen tres tipos de productividad que son:

1.- Productividad Nominal (Pn).

2.- Productividad Efectiva (Pe).
3.- Productividad Media (Pm).

Es indudable que el rendimiento de la estiba/desestiba varía para los diferentes tipos de

buques e inclusive para buques de un mismo tipo pero con diferente diseño o tamaño
como es el caso de buques portacontenedores. De igual forma los diferentes tipos de
mercaderías y el embalaje en que se transportan, hacen variar la productividad de las
terminales, pues no se tiene el mismo rendimiento si se manejan cargas a granel,
contenedores, palletes o sacos.

1.- Productividad Nominal

La productividad nominal es definida como la cantidad de mercaderías que opera una

unidad de producción, como puede ser una cuadrilla, una grúa, un sitio de
almacenamiento, el manipuleo a bordo o en muelle, etc, durante un determinado tiempo
de trabajo sin interrupciones, normalmente una hora. En el caso de los equipos esta
medida generalmente es proporcionada por el fabricante. Por ejemplo, la productividad
nominal de tal grúa pórtico para cargar y descargar es de 40 movimientos por hora.

2.- Productividad efectiva

La productividad efectiva está relacionada a la cantidad de trabajo real ejecutado en un

tiempo dado, para lo cual, si la productividad nominal durante un turno de trabajo,
restamos las interrupciones y los tiempos muertos que se producen y lo dividimos por
las horas que componen el turno, obtendremos la productividad efectiva por hora de
trabajo.

Pe = Hs trabajadas en el turno – interrupciones- tiempos muertos/Hs trabajadas en el

turno

Supongamos una grúa pórtico para manipular contenedores a bordo cuya productividad
nominal es de 40 movimientos por hora, que el turno es de 6 horas de trabajo, durante
las cuales se toma 30 minutos (30/60=0,5) de descanso para merienda, que el tiempo
muerto calculado (por interrupciones normales) es de 45 minutos en total (45/60=0,75),
la productividad efectiva de dicha grúa será:

6 – 0,5 – 0,75/6 = 4,75/6 = 0,792 = 79,2 %

O sea, el 79,2 % de su productividad nominal que equivale a 40 x 0,792 = 31,68

movimientos por hora (redondeando 31 movimientos).

Como se puede apreciar, la productividad efectiva es una medida útil para el control y la
detección de deficiencias en la operación, que nos permite proceder en consecuencia.

Tanto la “Productividad Nominal” como la “Productividad Efectiva”, pueden ser

divididas por la cantidad de horas trabajadas en el turno y así determinar sus
rendimientos por hora de trabajo.

3.- Productividad Media

La productividad media es la capacidad operativa promedio de un determinado equipo,
maquinaria o sistema para realizar su trabajo, lo podemos obtener como un promedio de
la productividad efectiva. Por ejemplo, la productividad media de una grúa pórtico de
muelle para estibar o desestibar contenedores puede ser de entre 40 y 60 contenedores
por hora, dependiendo de las condiciones de mantenimiento, modelo y demás
consideraciones técnicas.

La productividad media es una capacidad variable que, para el caso de los equipos, debe
ser obtenida tras largo tiempo de monitoreo y cronometraje de sus movimientos y para
una determinada operación, puesto que la misma varía según las distancias, altura de
apilamiento, la sincronización con otros equipos que trabajan en el mismo sistema, etc.

Dado que la Tarifa se obtiene dividiendo los Costos del servicio por la productividad
media, la eficiencia operativa adquiere una puntuación relevante. Supongamos que, en
el manipuleo de bolsas, el costo es de 72,82 u$s/hora y la productividad media es de 24
Tn/hora. La tarifa será de 3,03 u$s/Tn. Si aumentamos la productividad media a 30
Tn/hora, la tarifa bajaría a 2,43 u$s/Tn.

La productividad media en general está afectada por varios factores exógenos entre los
cuales se encuentra el tipo y tamaño de unidad productiva, tipo y calidad de la
mercadería o servicio, el equipo y tecnología utilizada, instalaciones que conforman el
sistema, la organización y experiencia de los operarios, la influencia de los organismos
que intervienen en la operativa portuaria, el sistema de transporte terrestre, etc.

Un puerto operativamente eficiente, es decir con un buen nivel de rendimiento

productivo evita demoras al buque produce rebajas en los fletes, evita excesivos costos
de seguros, etc, que en definitiva contribuyen a mejorar el “costo portuario”. Existen
sin embargo factores endógenos que permiten mejorar la productividad media, por
ejemplo, el acceso a sistemas y tecnologías más modernas, mayor mano de obra
calificada y adoptando economía de escala.

La eficiencia operativa

Lo que determina la “productividad media” es la “eficiencia operativa” (Eo),

entendiéndose como tal las condiciones tecnológicas de los equipos, el mayor
adiestramiento y habilidad de sus operadores y a la correcta determinación del equipo
operativo. Un equipo de última tecnología aporta mayor eficiencia operativa, de igual
modo que un operario bien entrenado y con mucha habilidad para operarla como
también su correcta utilización en el sistema. La eficiencia operativa está íntimamente
relacionada a la productividad media (Pm), a mayor eficiencia operativa mayor
productividad, es una función tipo:

Pm = f(Eo)
Donde:

Pm = Productividad media
Eo = eficiencia operativa

Dado que la tarifa se obtiene dividiendo los costos del servicio por la productividad
media, la eficiencia operativa adquiere una puntuación relevante.
 Ejemplo: Si para el manipuleo de una mercancía el costo imputable fue calculado en
72,82 u$s/h y la productividad media para este tipo de servicio es de 24 t/hl tarifa será
3, 03 u$s/t. Si se aumenta la productividad media a 30 t/h, la tarifa será de 2,43 u$s/t.

T = 72,82/24 = 3.03 u$s/t

T = 72,82/30 = 2,43 u$s/t

La competitividad
En economía se entiende competencia a la disputa entre dos o más sujetos económicos
por la venta de bienes y servicios de una misma especie en un mismo mercado siendo
una condición que surge de la libre oferta y demanda de bienes y servicios. Un puerto,
para que sea la elección de la mayoría de la “clientela”, debe tener las mejores ventajas,
dadas por las siguientes características:

a) Situación geográfica favorable, es decir próxima a los mercados, a los centros de

producción o a los nudos de comunicación.
b) Abundancia de espacio para las operaciones.
c) Infraestructura modernizada, especialmente debido a la eslora de los barcos que hoy
día se construyen.
d) Buenos accesos marítimos y terrestres que permitan una óptima conexión con las
rutas de transporte.
e) Bajo costo, referido a la carga y descarga de la mercancía, la eslora del buque,
remolques y cualquier otro tipo de servicio portuario.
f) Seguridad operativa y confiabilidad, en especial cuando se trate de cargas peligrosas,
como lo son los combustibles, sustancias radiactivas, infecciosas o corrosivas, etc. La
seguridad portuaria a nivel internacional se encuentra regulada por la OMI
(Organización Marítima Internacional) que establece la reglamentación en cuanto al
manipulado de cargas peligrosas y obliga a los puertos a dotarse de planes de protección
y emergencia.
g) Buenos sistemas de información que permitan agilizar el flujo de documentación
relativo a la mercancía (infoestructura).

En la actualidad, la competitividad de un puerto no solamente se basa en obtener un

costo de servicio bajo, sino sobre todo en lograr un rendimiento operativo que permita
al buque optimizar su tiempo de estadía, evitando las demoras ociosas en los muelles y
en las zonas de espera (Radas).

El concepto de competitividad podemos decir además que ya no es posible restringirlo

solo al movimiento físico de las cargas, sino que es necesario insertarlo en un enorme
campo de elementos que es preciso tener presente y considerar integrado como un todo
sistémico.

Esto se produce porque el puerto, como uno de los eslabones más importantes en una
cadena de transporte, en su calidad de interfase, ya no basta que entregue un buen
rendimiento interno en la transferencia física de la carga, sino que hay que adicionar a
ello una función compleja que va mucho más allá y que debe conjugarse con los
objetivos centrales de obtener una mejor expedición de la carga en toda la cadena de
distribución de origen a destino final. Esto produce la integración de otros elementos
adicionales, tales como las vías de acceso, las externalidades, los procedimientos
administrativos, etc., es decir algunos directamente portuarios u otras consecuencias del
transporte y del comercio en general.

La competencia se produce, entre cadenas logísticas, es decir en el transporte puerta a

puerta (desde el origen al destino). Aunque los puertos participan de la cadena logística,
y lo hacen de manera destacada, no suelen tener control de la misma, sino que
normalmente son los agentes privados quienes asumen esa función.

Los puertos tratan de ganar tráficos, y este objetivo en algunas ocasiones, se concreta en
iniciativas para formar parte de determinadas cadenas logísticas. Se clasifica la
competencia portuaria de la siguiente manera:

 Competencia inter portuaria: La que se produce entre puertos diferentes, para

conseguir determinados tráficos susceptibles de utilizar alguno de esos puertos.
 Competencia intra portuaria: La que se produce entre operadores de un
mismo puerto por conseguir un determinado tráfico. Teniendo en cuenta que
existe más de un operador independiente en el mismo puerto.

Se debe tener en cuenta que en la competencia inter portuaria se produce también una
competencia entre operadores además de la que pueda existir entre autoridades o
administradores portuarios.

Entonces podemos decir para el caso de la oferta de servicios portuarios

específicamente la demanda debe ser satisfecha con adecuadas tarifas y mayor
eficiencia operativa en los servicios, es decir para competir en el mercado portuario
necesariamente se debe ofrecer mejores tarifas y eficientes servicios. Entonces la Tarifa
es función de la variable Costos sobre la Productividad Media y la Productividad
Media a su vez función de la Eficiencia Operativa.

T = f (K/Pm)

Y:

Pm = f (Eo)

Podemos decir que los costos portuarios dependen exclusivamente de la tarifa y esta a
su vez de la eficiencia y la competencia.

TARIFAS ADECUADAS; EFICIENCIA OPERATIVA Y

COMPETITIVIDAD SON LAS CLAVES DE LA MODERNA
GESTION PORTUARIA.

Uno de los factores más importantes para la competitividad portuaria es el coste, muy
ligado a la productividad. Cuando hablamos de costes debemos tener en cuenta la
totalidad de los costes relacionados con la escala del buque o con el paso de la
mercancía por el puerto, lo cual incluye tanto los costes de los servicios portuarios de
carácter comercial como los relacionados con la manipulación de la carga (THC o
Terminal Handling Charge), los de los servicios al pasaje, o los de remolque, pilotaje y
amarre, etc., los cánones a pagar a las administraciones (tasas portuarias), el flete
marítimo, etc. También hay que tener en cuenta, cuando hablamos puertos que compiten
internacionalmente, aspectos como la divisa empleada o la convertibilidad de la
moneda.

La competencia entre puertos hoy en día es un hecho. Antaño, cuando las

comunicaciones terrestres eran más deficientes alrededor de cada puerto se extendía un
hinterland cautivo que difícilmente podía plantearse el acceso a otras infraestructuras
portuarias que no fuesen las más próximas. Hoy, los puertos compiten en un cuádruple
sentido.
Primero, los puertos compiten entre sí, por ejemplo Barcelona y Valencia compiten por
el hinterland de Madrid y Aragón, Cagliari, Gioia Tauro i Marsaxlokk compiten por ser
puerto de trasbordo en el Mediterráneo central, Todos los puertos del norte de Europa,
desde Le Havre a Hamburgo compiten como puerta de entrada de las mercancías a las
ricas zonas centroeuropeas. En este caso, los factores de competitividad antes
enumerados son críticos a la hora de seleccionar una u otra alternativa.

En segundo lugar, no sólo compiten con otros puertos como centros intermodales de
transporte, sino que compiten con otros centros de intercambio y transferencia de
mercancías. En efecto, si hasta hace unos años el frente más importante en los puertos
era el frente marítimo, cada vez más la vertiente terrestre de los mismos cobra mayor
importancia, es por ello que esta orientación hacia tierra les hace competir con otros
centros de intercambio de mercancías, zonas de actividades logísticas e incluso con
otros centros industriales y de producción.

En tercer lugar, compiten con otros modos de transporte, competencia que actualmente
está siendo apoyada por la Unión Europea. Un ejemplo de esta competencia es el
desarrollo de líneas de Short Sea Shipping (que podría traducirse por navegación de
corta distancia o cabotaje de corta distancia).

En cuarto lugar, la liberalización de servicios y la creciente aparición de operadores

privados de empresas estibadoras hace que dentro de un mismo puerto exista
competencia entre sus diferentes terminales de carga.

Eficiencia portuaria

La distancia es, por supuesto, el principal, pero no el único elemento que determina los
costos de transporte y su impacto en la eficiencia portuaria.

La eficiencia portuaria se relaciona con las actividades que dependen de la

infraestructura del puerto, como el remolque o el manejo de cargas, pero también con
las relacionadas con los procedimientos aduaneros.

Debido a que el entorno regulatorio e institucional es muy importante para la eficiencia

portuaria, muchos países han aceptado la participación del sector privado en el manejo
portuario. Esta ha sido una tendencia general en las economías industriales y en los
países en desarrollo en la década de los noventa.

El objetivo principal de esta nueva tendencia es mejorar la eficiencia de los puertos

marítimos, pero la privatización también ha sido motivada por la necesidad de reducir la
carga fiscal originada por las pérdidas de los puertos.

Un puerto eficiente carga y descarga buques cada vez más grandes. También
consume menos energía, usa menos combustibles fósiles como el diésel marino,
porque aplica tecnologías de energías limpias renovables, tiene automatizadas
sus operaciones al máximo y es muy amable con el vecindario del Puerto.

Más allá del volumen de carga, el compromiso de los puertos, sin importar su tamaño o
su posición estratégica, es aprovechar modelos y tecnologías que permitan aumentar su
eficiencia energética y su capacidad de respuesta ante las demandas actuales.

En concreto, los puertos deben dirigir sus inversiones hacia soluciones más potentes y
confiables que resuelvan a las necesidades de disponibilidad energética, racionalidad
energética, responsabilidad en la gestión holística del puerto y a la agregación de
inteligencia a las actividades y estrategias portuarias, aprovechando al máximo
innovaciones en los campos de la automatización, sensores de campo, equipos con
dirección IP de alta velocidad y resolución, y mejorando los entornos de trabajo en los
puertos, como por ejemplo, aprovechando la iluminación LED con capacidad para
ajustar la intensidad de luz dependiendo de la hora y las condiciones meteorológicas,
para extender las operaciones logísticas y el tiempo de trabajo en carga y descarga, entre
otras, mientras se consumen proporciones mínimas de energía en relación con otros
sistemas de iluminación, sin dejar de lado el uso y aplicación de nuevas soluciones de
provisión energética. Es más, la transición energética debería ser una prioridad en los
puertos, aprovechando las mareas, el viento, el sol y otros factores generadores de
energía, disponibles desde siempre, pero desatendidos hasta hoy en los puertos y otros
escenarios.

La eficiencia portuaria tiene mucho que ver con los puertos modernos que deben entre
otras cosas de las mencionadas en el párrafo anterior la necesidad de contar los puertos
con una mejor infraestructura y acceso terrestre, una mayor previsibilidad respecto al
mercado o demanda conocida, solucionar los problemas con la aduana para una mayor
cooperación, un mejor soporte informático y una buena gestión medioambiental junto
con puertos más limpios.

Los indicadores portuarios

Los puertos son, esencialmente, proveedores de servicios, en particular a los buques, la
carga y el transporte interior, por tanto, el rendimiento portuario será diferente según
que el servicio se preste al buque o a la carga.

El desempeño operativo de un puerto generalmente es medido en términos de la

velocidad con la que un buque es despachado, la tasa a la cual es manejada la carga y la
duración de la mercancía en puerto, ya sea tiempo previo a su embarque o posterior a su
desembarque o descargue. Sin embargo, a las administraciones les gustaría también
conocer cuánto, en intenso y en extenso, es el uso que se da a los activos, así como el
comportamiento financiero asociado a las operaciones

Ha sido tradición, evaluar el desempeño operativo de un puerto en términos de la

velocidad con la que un buque es despachado, la tasa a la cual es manejada la carga y la
duración de la mercancía en puerto, ya sea tiempo previo a su embarque o posterior a su
desembarque o descargue; para ello se utiliza una serie amplia de indicadores.

Las Naciones Unidas recomienda que dicha evaluación se realice teniendo en cuenta los
siguientes elementos:

a) El tiempo de permanencia del buque en el puerto.

b) La calidad de la manipulación de la carga.
c) La calidad del servicio a los vehículos de transporte interior durante su paso por
el puerto.

De estos tres elementos se obtienen indicadores de eficiencia y productividad que

deberían servir a las administraciones para guiar sus procesos de toma de decisiones
respecto a la planificación portuaria de corto, medio y largo plazo y esos indicadores
son los indicadores portuarios.

Los indicadores portuarios tienen como objetivo responder en lo posible la siguiente

pregunta, ¿Cómo medir el comportamiento de un puerto para establecer donde se
encuentran los problemas o cual es el nivel de rendimiento, utilización o productividad
posible?

Estos indicadores se elaboran a partir de datos estadísticos, de la productividad efectiva

y la intensidad de trabajo obtenido de cada unidad de producción. Los principales
indicadores son:

 Indicadores de rendimiento.
 Indicadores de productividad.
 Indicadores de servicios.
 Indicadores de utilización.

Una diferencia que es necesaria señalar, es la que existe entre “rendimiento” y

“productividad”. El rendimiento está referido a la cantidad de trabajo realizado durante
un determinado periodo de tiempo. Un puerto puede aumentar su rendimiento al
construir nuevos sitios de atraque, invertir en nuevos equipos, contratar más cuadrillas,
pero esto no necesariamente mejorara la productividad.

La productividad en cambio está referido al mejoramiento de los costos, o sea a la forma

en que se utilizan los recursos para obtener menores costos unitarios. Solo se puede
lograr una baja en los costos por tonelada, manteniendo el mismo rendimiento, si se
utilizan adecuadamente los recursos existentes, de modo que con los mismos hombres y
los mismos equipos se manipulen más carga por turno.
1.- Indicadores de rendimiento (trabajo)

En términos generales la palabra rendimiento está referida a la cantidad de trabajo

realizado durante un determinado periodo de tiempo. Específicamente para la operatoria
“rendimiento” es la cantidad de carga, medidas en toneladas, que es operada en un
determinado periodo de tiempo, por ejemplo, un día, un mes un año.

Existen tres tipos principales de indicadores de rendimiento: a) El rendimiento del sitio

de atraque; b) El rendimiento del buque y c) El rendimiento por cuadrillas.

a) El rendimiento del sitio de atraque

Este rendimiento mide el tonelaje total de la carga operada en un atracadero durante un

determinado periodo, normalmente un año.

El rendimiento del sitio de atraque indica hasta qué punto se están utilizando las
facilidades del atracadero (muelle) al indicar con exactitud cuantas toneladas de carga
han sido manipuladas en un determinado tiempo da la idea del grado de utilización del
muelle. Lo que da también es el grado de eficiencia del manipuleo de la carga.

b) El rendimiento del buque

Mide la cantidad de carga manipulada hacia y desde el buque. Son claros indicadores de
cómo se realizan las operaciones de estiba/desestiba. Este indicador se expresa en tres
formas distintas, según el periodo de tiempo utilizado para medir el peso de la carga
manipulada, como ser:

 Toneladas por hora trabajada por el buque

RHT = Tn TO / HT
RHT = Tonelaje total manipulado / Total de horas trabajadas

Por ejemplo: Si la estadía del buque es de 4 días, trabajo un turno de 8 horas el primer
día, dos turnos de 8 horas el segundo y el tercer día y un turno de 8 horas el cuarto día
para descargar 4500 Tn y cargar 300 Tn, el rendimiento por horas trabajadas (RHT)
será:

RHT = 4500 + 300 / 6 x 8 = 100 Tn/hs

 Tonelada por tiempo del buque en el atracadero

Se obtiene dividiendo el tonelaje total de carga estibada o desestibada por el tiempo
total de horas que el buque permaneció en el sitio de atraque.

RTTB = TnTM / THSA

RTTB = Total de tonelaje manipulado / Total de horas en el sitio de atraque
Por ejemplo: Si un buque atraco a las 08.00 hs del día 1 y zarpa a las 16.00 hs del día 4,
el rendimiento por buque por tiempo de atraque será:

RTTB = 4500 + 300 / 16 + 24 + 24 + 16 = 60 Tn/hs

 Toneladas por tiempo del buque en el puerto
Se expresa en términos de toneladas de carga estibada y desestibada por cada hora que
permanece el buque en puerto.

TTBP = TnTM / THBP

TTBP = Tonelaje total estiba/desestiba / Total de horas en el puerto

Este indicador será menor a los dos indicadores anteriores, ya que, durante el tiempo de
entrada al puerto, la espera de un sitio de atraque, maniobras de amarre al atracadero,
luego soltar amarras y zarpar, no puede manipularse ninguna carga.

Por ejemplo, siguiendo el ejemplo anterior, el buque llego a puerto a las 13.00 hs del día
anterior al de atraque y dejo el puerto a las 17.00 hs del cuarto día, el rendimiento
expresado en toneladas por tiempo del buque en puerto será:

TTBP = 4500 + 300 / 11 + 24 + 24 + 24 + 17 = 48 Tn/hs

Cada una de estas tres medidas de rendimiento por buque es útil por sí misma, pero
pueden ser aún más reveladoras cuando se comparan unas con las otras. Por ejemplo, si
existe una gran diferencia entre el Rendimiento por Horas Trabajadas por Buque (RHT)
y el Rendimiento toneladas por Tiempo del Buque en el Atracadero (RTTB), significa
que el tiempo esta siendo desperdiciado mientras el buque este amarrado y no está
trabajando. Bajo esas circunstancias se podrá mejorar esa diferencia trabajando turnos
extras o mejorar el tiempo de las cuadrillas para que preparen la carga con mayor
rapidez.

Si existe una gran diferencia entre el Rendimiento por Tiempo del Buque en el
Atracadero (RTTB) respecto al Tiempo del Buque en puerto (TPB), significa que el
buque esta desperdiciando el tiempo esperando un atracadero o dejando el puerto una
vez que se ha terminado con la manipulación de la carga.

c) El rendimiento por cuadrilla

Se denomina cuadrilla al grupo de operarios o estibadores necesarios para realizar una

operación o trabajo en el puerto durante un turno de trabajo. Las cuadrillas pueden ser
utilizadas en operaciones de estiba/desestiba, manipuleo a bordo, manipuleo en tierra,
almacenaje, consolidado/desconsolidado, etc.

El rendimiento por cuadrilla es un indicador que representa el valor medio del tonelaje
de carga manipulada por una cuadrilla en una hora. Hay dos formas de obtener este
indicador:

 Toneladas por cuadrilla

Thc = TMC / HT
Thc = Toneladas operadas por cuadrilla en un turno / Horas efectivas trabajadas en el
turno

Es el peso efectivo de carga manipulada por una determinada cuadrilla en un turno,

dividido entre las horas efectivamente trabajadas en un turno.

Por ejemplo, una cuadrilla cargo 75 toneladas de cemento a un buque en un turno de

7,30 horas, el rendimiento será:

Thc = 75 / 7,5 = 10 Tn/hs/cuadrilla

 Promedio toneladas por cuadrilla

Un enfoque alternativo es obtener un valor promedio al dividir el tonelaje total de la

carga estibada y desestibada durante la estadía o escala del buque en puerto por el
número de horas trabajadas por todas las cuadrillas empleadas en el proceso.

Ptc = TMC / HT = Toneladas estibada/desestibada durante la escala / Hs efectivas

trabajadas por las cuadrillas empleadas

El rendimiento por cuadrilla ofrece un modo útil de controlar el rendimiento de la mano

de obra y un conocimiento del promedio de los rendimientos por cuadrilla para los
diferentes tipos de cargas, también es útil para planificar las operaciones.

2.- Indicadores de Productividad (costos)

Los indicadores de productividad miden la eficiencia de los costos operativos y la

eficiencia con que se utilizan los recursos portuarios. La “eficiencia” debe ser
considerada como la proporción entre el rendimiento alcanzado y el esfuerzo empleado.
Desde el punto de vista económico, la eficiencia está íntimamente relacionada al costo y
la utilidad; costo por unidad de producción; utilidad por unidad de la inversión de
capital. En la operativa portuaria es el “costo por tonelada de carga manipulada”. Los
costos portuarios tienen dos componentes, los “costos fijos” y los “costos variables”,
los costos fijos son independientes del rendimiento, no varían con los volúmenes de
producción, o sea, que si se opera 100.000 toneladas o 10 toneladas por año, los costos
fijos serán los mismos. En cambio, los costos variables están directamente relacionado
con el rendimiento, es decir aumentan o disminuyen proporcionalmente a la cantidad de
carga manipulada.

 Costo por tonelada

Es el resultado de dividir los costos totales del periodo analizado sobre las toneladas
totales operadas en el mismo periodo.

Costo Total (CT) por Tn = Costo Totales / Toneladas movidas

Por ejemplo; Al final de año los registros de un sitio de atraque de una determinada
terminal indican que manipulo 180.000 Tn de carga general fraccionada y los costos
incurridos son los siguientes:

Conceptos Costos Costos Costos

Fijos variables totales
Cuota anual equivalente a la inversión $ 564.921
realizada
Costo de capital $ 158.346
Costo de reparación y mantenimiento $ 213.045
Sueldos del personal de planta $ 347.891
permanente
Salarios del personal eventual $ 285.641
Bonificaciones $ 150.123
Combustibles, energía, etc $ 53. 217
$ 1. 284.203 $ 488.981 $ 1.773.184
El costo total por tonelada será:

Costo Total por Tn = Costo Totales / Toneladas movidas

Costo Total por Tbn = 1.773.184 / 180.000 = 9,85 $/Tn

Costos fijos por tonelada

Costo Fijo por Tn = Costos Fijos / Toneladas movidas

Costo Fijo por Tn = 1.284.203 / 180.000 = 7,13 $/Tn

Costos Variables por tonelada

Costo Variable por Tn = Costos Variables / Toneladas movidas

Costo Variable por Tn = 488.981 / 180.000 = 2,72 $/Tn

Costo de la mano de obra por toneladas

MO/Tn = MOT/tnMT = Costo total de mano de obra por turno/Toneladas manipuladas

por turno

3.- Indicadores de servicio

Existen varios indicadores que pueden ser utilizados para medir la calidad del servicio
que ofrece un puerto a sus clientes, no obstante, existe uno muy importante que es el
“Tiempo de rotación del buque”, que no es otra cosa que el tiempo total de
permanencia en puerro de un determinado buque. Este indicador se elabora como un
valor absoluto o como un porcentaje.

 Tiempo de rotación del buque

El “Tiempo de rotación del buque” da una indicación de la velocidad del servicio que se
ofrece al buque, es un indicador sumamente importante para determinar los costos del
flete marítimo, ya que el armador para determinar el flete a cobrar debe tener en cuenta
el tiempo que el buque permanecerá en puerto. Ese tiempo estimado de permanencia en
puerto lo multiplicara por el “Costo Diario del Buque” (se verá en el módulo 7 en la
unidad “Costos Navieros”), que es un costo fijo, obteniendo así cuanto le costara el
buque durante los días que permanezca en puerto.

El tiempo que permanece en el puerto tiene dos componentes vistos más arriba que son,
a) El tiempo de espera en muelle y b) El tiempo de permanencia en el sitio de atraque.
Ambos tiempos se miden por hora, días y fracción, cuando el Tiempo de rotación del
buque es habitualmente largo como consecuencias de vicios laborales o diferencias en el
dragado, automáticamente el mercado del flete naviero lo declara como “puerto sucio”,
agregándose en consecuencia un sobre precio en el flete cuando los buques operen ese
puerto.

4.- Indicadores de utilización

Estos indicadores son en realidad medidas de cuan intensamente se usan las facilidades
y recursos de un puerto o sitio. Existen dos indicadores importantes en este sentido, a)
La “Ocupación del sitio de atraque”, o sea la porción del tiempo que está ocupado un
sitio de atraque y b) El “Tiempo trabajado en el sitio de atraque” o sea la proporción
del tiempo de permanencia del buque en el sitio para el cual se ha programado el trabajo
de mano de obra.

a) Ocupación del sitio de atraque

Este indicador señala con precisión el nivel de demanda de los servicios portuarios. Se
obtiene de la siguiente ecuación; el número de horas (o días) que está ocupado un sitio
de atraque durante un periodo de tiempo determinado, este o no trabajando en la carga
dividido entre el número de horas (o días) en ese periodo, multiplicado por 100 (para
convertirlo en porcentaje)

OPA = HOA / HP = Horas (días) que está ocupado el atracadero / Horas (días) posibles
en el periodo

Por ejemplo, si el atracadero fue ocupado durante 274 días durante el último año, el
índice de ocupación del mismo será:

OPA = 274 / 365 x 100 = 75 %

Este indicador es frecuentemente a veces mal interpretado y mal utilizado, salvo que se
comprenda que es una base riesgosa para la toma de decisiones porque la tendencia es
pensar que un alto índice de ocupación (80 %) es deseable y que indica una alta
eficiencia del atracadero. Pero este alto índice puede encerrar ineficiencia en la
planificación de la carga, exceso de manipuleo de las mercancías, demoras, falta de
coordinación en las operaciones que aumentan el tiempo del buque en puerto
produciendo a los armadores mayores costos, es decir no siempre un alto índice de
ocupación es señal de eficiencia operativa.

Por el contrario, un bajo índice de ocupación (50 %) puede indicar que existe una
subocupación de las instalaciones, equipos, y demás recursos portuarios, y en
consecuencia serios problemas económicos. La experiencia en la operativa portuaria
indica que el porcentaje ideal de ocupación de los sitios de atraque debe estar entre 60
% y 70 % de ocupación.

b) Tiempo trabajado en el sitio de atraque

Es la parte del “Tiempo de permanencia del buque en el sitio de atraque” (TPB) para el
cual se ha programado el trabajo de mano de obra de estiba/desestiba. Generalmente los
puertos trabajan en dos turnos de 8 horas cada uno por día pudiendo hacerlo si la carga
lo amerita 3 turnos de 8 horas cada uno por día. En el primer caso deja un tiempo de
otras 8 horas durante las cuales no se ha programado el trabajo conocido como “Tiempo
no operacional” (TNO). Si se detiene el trabajo por descansos, comidas, etc, estos
también se incluyen dentro del tiempo no operacional.

El “Tiempo no operacional” es aquel cuando el atracadero no está programado

para operar.

Si al “tiempo de permanencia del buque en el sitio de atraque” (TPB) le restamos el

“tiempo no operacional” (TNO), obtenemos el “tiempo trabajado en el sitio de
atraque” (TTA).

El “tiempo trabajado en el sitio de atraque” es el resultado de restar al “tiempo

de permanencia del buque en el sitio de atraque” el “tiempo no operacional.

TBP – TNO = TTA

Por otro lado, también hay que considerar que la carga no está siendo manipulada
continuamente durante el tiempo trabajado en el sitio de atraque (TTA), en cualquier
escotilla habrá ocasionales paradas causadas por desperfectos de equipos, la no
disponibilidad momentánea de la carga, el mal tiempo, etc. Estas paradas irregulares,
usualmente cortas y no programadas se llaman “tiempo inactivo o tiempo muerto”
(TM). El tiempo inactivo o muerto es entonces una interrupción no programada del
manipuleo de la carga.

El “tiempo inactivo” es la interrupción no programada del manipuleo de la

carga.

Después de deducir el “tiempo inactivo” (TM) y el “tiempo no operacional” (TNO) del

“tiempo de permanencia del buque en el sitio de atraque” (TPB) se obtiene el “tiempo
operacional” (PO), o sea el tiempo real en que la carga está siendo manipulada.

El “tiempo operacional” es el tiempo real de manipuleo de la carga.

TPB – TNO – TM = PO

Índices generales de puerto

Proporciona una idea del comportamiento del puerto, sirven como ayuda en la toma de
decisiones y fijaciones de políticas y objetivos a seguir.
a) Índice general del puerto (Igp)

Es la relación entre el tonelaje operado y el tonelaje de porte bruto de los buques:

Igp = TnO / TPB = Tonelaje operado / Tonelaje de Porte Bruto (DWT)

b) Índice de toneladas cargadas

Itc = Tnc / Tn = Toneladas cargadas / Tonelaje total operado

c) Índice de toneladas descargadas

Itd = Toneladas descargadas / Tonelaje total operado

Los índices b) y c) proporcionan información sobre el flujo de carga, haciendo una

comparación entre ambos indicadores se puede determinar el grado de equilibrio del
flujo, o sea si el puerto está operando con más mercadería de importación que de
exportación o viceversa, y en consecuencia tomar previsiones de almacenamiento.

Indicadores operacionales

Son indicadores elaborados de cada una de las actividades operativas realizas en el

puerto o terminal, entre estos indicadores encontramos los siguientes:

 Índice de tonelaje manipulado por puesto de atraque.

 Indicadores de tonelaje manipulado por metro lineal.
 Indicadores de tiempo de rotación de los buques.

1.- Índice de tonelaje manipulado por puesto de atraque

Este índice debe calcularse mensualmente, puesto que las fluctuaciones entre buque y
buque tienden a ocultar las fluctuaciones del rendimiento real. Este indicador,
combinado con los de ocupación de los sitios de atraque proporciona informaciones
sobre el grado de explotación que se está teniendo en los sitios de atraque con respecto a
su capacidad.

Tmpa = Tnto / Tntm = Tonelaje total de cargas operadas / Número de puestos de

atraque

2.- Indicadores de tonelaje manipulado por metro lineal

Al igual que el indicador anterior, este también proporciona información sobre el grado
de explotación del sitio de atraque, y sirve como base para planificar posibles
ampliaciones en función de la demanda. Es importante señalar que el grado de
explotación de un sitio de atraque depende de la cantidad de arribo de buques, de las
dimensiones de este y del rendimiento de la manipulación.
 Tmml = Tnto / Lsa = Tonelaje total cargas operadas en todos los sitios de atraque /
Longitud total de todos los sitios de atraque

3.- Indicadores de tiempo de rotación de los buques

 Índice de frecuencias mensuales (FLI)

Este indicador determinara el grado de demanda de buques que está experimentando el
mercado portuario mes a mes. Todo mercado portuario presenta estacionalidades, es
decir periodos en el año en que aumentan las exportaciones y/o las importaciones de una
determinada mercancía.

FLI = BA / D = Numero de buques arribados en el mes / Número de días del mes

 Índice de permanencia del buque en muelle (TPM)

El tiempo total de permanencia de un buque en muelle se cuenta desde su atraque hasta

su desatraque. Esto permitirá medir la eficiencia operativa del sitio de atraque respecto
al servicio que la terminal está brindando al buque.
TPM = Tiempo total de permanencia en sitio de atraque / cantidad cargada/ descargada
x 100 (porcentaje)

 Índice de tiempo de espera (TE)

Se considera que el buque arribo al puerto desde el momento que está en rada, en
consecuencia, el “tiempo total en puerto” comienza a contarse cuando el buque fondeo
en rada, en cambio “el tiempo en muelle” se cuenta desde que el buque amarro en el
sitio de atraque hasta su desamarre para su partida.

TE = 1 – Tiempo total en puerto / Tiempo total en muelle x 100

Si el buque entra directamente al muelle sin detenerse en rada, significa que no existe el
tiempo de espera, pues el tiempo total en puerto coincidirá con el tiempo total en
muelle. Este indicador que se mide en porcentaje y su conocimiento es útil para evitar
“colas de espera” o congestionamiento de buques en rada de espera. Cuando este
indicador es grande se puede estar en problemas, posiblemente como consecuencia de
deficiencias en los servicios de atraque o falta de sitios de atraque entre otros.

 Índice de tiempo de servicio en muelle (TS)

Es el tiempo de permanencia del buque en el sitio de atraque, menos los tiempos

muertos (descanso, almuerzo, desperfectos técnicos de los equipos, impericia de los
operadores, etc), es decir el tiempo preciso que el buque estuvo recibiendo servicio de
carga o descarga. O sea, es igual al tiempo de permanencia del buque en muelle (Ttp)
menos las horas muertas que hubiera (Tm) dividido por la cantidad de mercaderías
descargadas y cargadas (Tno) y multiplicada por cien para obtener un porcentaje.

TS = Ttp – Tm / Tno x 100

 Indices de rotacion (TR)

Para la obtención de este indicador se debe registrar el tiempo total de ocupación de
cada sitio de atraque por cada buque atracado y al término del mes dividir este tiempo
por la cantidad de buques atracados en dicho sitio de atraque durante el mes.

TR = Ttp / BA = Tiempo total de ocupación del sitio de atraque al mes / Numero de

buques atracados en el mes

Este indicador debe ser elaborado para cada sitio de atraque del puerto o terminal. En
principio indicara el grado de eficiencia con que se está utilizando cada sitio de atraque
como también el grado de utilización de todo el puerto o terminal.

 Índice de tiempo operado en el muelle (ITO)

En principio se debe obtener el tiempo total trabajado en la desestiba y estiba del buque,
discriminado por cada una de las cuadrillas utilizadas y escotillas operadas para luego
dividirla por el tiempo total de permanencia del buque en muelle.

ITO = Ttt / Ts = Tiempo total en el buque atracado / Tiempo total de permanencia del
buque en el sitio

Índices Financieros

Son índices de control de los gastos que generan las operaciones y los ingresos que se
perciben por los servicios que se presta. En primer lugar, hay que tener en cuenta que la
mayor cantidad de información para la elaboración de estos indicadores se encuentra en
los registros contables del puerto o terminal. En segundo lugar, que para la elaboración
de estos indicadores es importante la “estructura de costos” adoptada por el puerto, en
ese sentido es conveniente dejar en claro que cada sector de prestación de servicios es
un “centro de costos” que genera ingresos que han de cubrir sus propios costos (costos
directos) y cubrir los generados por aquellos otros sectores que solamente producen
gastos (costos indirectos). Los indicadores financieros más importantes son:

 Índice de ingresos por toneladas totales operadas

Es un índice financiero general que surge de dividir los ingresos totales por las
toneladas totales operadas en el mes.

Ia = It / Itn = Ingresos totales / Toneladas totales operadas

 Índice de ingresos por puesto de atraque

Ib = Itps / Ttn = Ingresos totales por ocupación de sitios / Tonelaje total operado
por sitio

 Índice de ingresos por manipuleo

Ic = Itpm / Ttn = Ingresos totales por manipuleo / Tonelaje total manipulado en

carga/descarga
 Índice de ingreso por estiba/desestiba
 Id = I Ted / Tned = Ingresos totales por estiba/desestiba / Tonelaje tota
estibado/desestibado

 Índice de ingreso por almacenamiento

Ie = Itpa = Tnpa = Ingreso totales por almacenamiento / Tonelaje total almacenado

 Índice del costo de la mano de obra

If = Ctdmo / Tnppa = Costo directo de mano de obra / Tonelaje manipulado

 Índice de los costos de bienes de capital

ICbc = Ami / Tntm = Amortización + intereses + gastos de mantenimiento / Tonelaje

total manipulado

 Índice de contribución total

ICT = I – C = Ingresos p/ocupación sitios de atraque – Costos mano de obra y de bienes

de capital

 Índice de contribución por tonelada de carga

ICtc = CT / Tntm = Contribución total / Tonelaje total manipulado

Cuadro tarifario de Puerto Quequen

Tasa por uso de vías navegables
UVN = TU x TONS x K1 x K2
UVN = Tarifa por Uso de Vías Navegables.
TU = Tasa por Unidad de Carga. (U$S 1,00 por tonelada bruta o fracción de carga)
TONS = Toneladas brutas cargadas o descargadas por el buque.
K1 = Coeficiente de capacidad del buque.
K2 = Coeficiente por tramo de navegación.

Base: En dólares estadounidenses, por tonelada bruta o fracción cargada o descargada

por el buque, con consideración del tramo recorrido y capacidad del buque, pagaderos
en pesos de acuerdo a la cotización del Banco de la Nación Argentina tipo vendedor,
correspondiente al cierre del día de zarpado o día hábil bancario siguiente, si este fuera
inhábil.

Coeficiente de Capacidad del Buque

T.R.N. Buque Coeficiente K1

Hasta 5.000 0,60
de 5.001 a 10.000 0,85
 de 10.001 a 17.000 1,00
más de 17.000 1,15

Coeficiente por Tramo de Navegación

Tramo Recorrido Coeficiente K2

Km 100 a Km 0 1
Km 100 a Km 20 0,9

Tasa por uso de puerto

Base: En dólares estadounidenses, por Tonelada de Registro Neto o fracción y por día o
fracción, pagaderos en pesos de acuerdo a la cotización del Banco de la Nación
Argentina tipo vendedor, correspondiente al cierre del día del zarpado o día hábil
bancario siguiente si este fuera inhábil.

Ubicación a muelle Otra Posición

u$s u$s
0,37 0,24

Tasa Por Uso de Puerto Frecuente

Embarcaciones menores de 50 TRN, de servicio o que transporten mercaderías.

Base: por embarcación y por trimestre calendario adelantado o fracción, en dólares

estadounidenses.
Tasa: u$s 500

Pesqueros costeros y de media altura, embarcaciones deportivas y de paseo.

Base: Por embarcación y por mes adelantado o fracción, en dólares estadounidenses.

Tasa: u$s 100

Remolcadores, pesqueros de altura y embarcaciones que transporten mercaderías

o de servicios mayores de 50 TRN.

Base: Por embarcación y por mes adelantado, en dólares estadounidenses.

Tasa: u$s 900

Tasa a las cargas

Base: Cada mil (1.000) kilogramos o fracción, en dólares estadounidenses pagaderos en

pesos, de acuerdo a la cotización del Banco de la Nación Argentina tipo vendedor para
las operaciones de importación y/o exportación de mercaderías, correspondiente al
cierre del día hábil precedente a la finalización de la operación de carga/descarga.

Importación
Carga general en bulto 1,87
Sólidos a granel 1,31
Líquidos y gases a granel 0,70

Exportación

Carga general en bulto 0,83

Sólidos a granel 0,70
Líquidos y gases a granel 0,70

Provisión de agua Potable

Base: por metro cúbico, en dólares estadounidenses.

Precio: u$s 7,80

Provisión de Energía Eléctrica

Base: por kilovatio.

Precio: $ 0,9806

Pesaje de Camiones

Base: por pesada (incluye destare), en dólares estadounidenses.

Tarifa: u$s 7,00

Estadía de Camiones

Base: En pesos por camión y por día. Se computará a partir del momento en que el
rodado atraviese el control de entrada a la respectiva playa, quedando exceptuados del
pago aquellos que se encuentren afectados a la carga y/o descarga de mercaderías que
abonen la Tasa a las Cargas en muelles situados dentro del ámbito de actuación del
Consorcio.

Tarifa: $ 1,68

Base: por hora o fracción, en dólares estadounidenses.

Elemento Hábil (u$s) Habil 1 (u$s) Hábil 2 (u$s)

Guinche de Muelle 50 75 100
Grúa Móvil 100 120 140
Guinche Ceretti-Tanfani 130 160 200

Horario Hábil: De lunes a viernes de 07 a 19 Hs. Sábados de 07 a 13 Hs.

Horario Inhábil 1: De lunes a viernes de 19 a 07 Hs. Sábados y lunes de 00 Hs a 07
Hs.
Horario Inhábil 2: sábado de 13 a 24 Hs., domingos, feriados y días no laborables.
Servicios de Terceros

Servicio de Remolque

El uso de los remolcadores facilita el atraque de un buque en muelle, este se hace

necesario debido a que muchas veces las características náuticas del puerto, hace vital la
utilización de este tipo de servicio, que sirve para que el buque pueda atracar
correctamente y evitar poner en peligro la seguridad del muelle.

Eslora en metros (m) Precio de referencia por remolcador (u$s)

Hasta 150 m. inclusive 5.500
Más de 150 m. hasta 180 m. inclusive 6.000
Más de 180 m. hasta 200 m. inclusive 7.400
Más de 200 m. 10.500

Estas tarifas tendrán el mismo valor para movimientos de entrada o salida. El precio de
referencia es por remolcador, por movimiento. Los movimientos de entrada y salida en
Puerto Quequén se realizan con dos (2) remolcadores.
Servicio de Practicaje

Las tarifas dependen del tamaño del barco y del recorrido, que también se organiza en
secciones. El costo incluye una tarifa básica. Lo más frecuente es que las navieras
contraten el practicaje y pilotaje con la misma empresa.

Servicio Básico

El cálculo de la tarifa básica a aplicar surge de la multiplicación de las Unidades

Fiscales (UF) de cada buque por el Coeficiente Fiscal (CF) establecido.

Precio de Servicio Básico = UF x CF

La UF de cada buque resulta de la multiplicación de la eslora, por la manga, por el
puntal; todo ello dividido por 800.
UF = Eslora x Manga x Puntal/800
En caso de que el cálculo resulte en un número con decimales, se tomará como UF del
buque en cuestión el número entero inmediatamente superior. El CF para el servicio de
practicaje está expresado en dólares estadounidenses (U$S) de acuerdo al siguiente
detalle: CF = U$S 14,00 y US$ 8 dólares para el pilotaje. La disposición establece una
tarifa mínima para el servicio básico de practicaje (65 UF) y autoriza además a facturar
adicionales de acuerdo con los calados, de la siguiente manera:

Calado igual o menor a 28’ 0,0%

Calado mayor a 28’ e igual o menor a 30’ 7,5%
Calado mayor a 30’ e igual o menor a 32’ 15,0%
Calado mayor a 32’ e igual o menor a 34’ 22,5%
Calado mayor a 34’ 30,0%
Estas tarifas tendrán el mismo valor para movimientos de entrada o salida. El precio de
referencia es por servicio de practicaje, por cada movimiento. Por otra parte, en los
puertos patagónicos se puede adicionar un 20% (al servicio básico y al adicional por
calado) y se debe bonificar un 25% a los buques de bandera argentina (o con
tratamiento de bandera argentina).

“Se establece una duración máxima del servicio de practicaje de 3 horas. Superado ese
tiempo (por causas ajenas a la responsabilidad del práctico) se establece una tarifa por
hora adicional de u$s 150“, agrega el anexo de la disposición.

En el pilotaje (cuyo CF se fijó en US$ 8) se fija un coeficiente de recorrido (CR) en u$s

12. Así, para conocer las tarifas del pilotaje se deberá considerar la UF del buque (por
su CF de u$s 8) y se le deberá sumar el “componente de recorrido” que resulta de
multiplicar el CR (u$s 12) por los kilómetros recorridos entre el embarque y el
desembarque. Las bonificaciones y adicionales para el servicio de pilotaje son las
mismas al del practicaje. Y se agrega un cálculo adicional para las UF cuando se trata
de convoyes de barcazas y remolcador.

Servicio de Amarre
Concepto Precio
Hábil (1) Extra (2) Feriados (3)
Servicio de lancha para llevar al Práctico (U$S) 2.000 3.000 4.000
Servicio de lancha para tomar cabos (U$S) * 1.100 1.650 2.200
Servicio de lancha para amarrar o desamarrar (U$S) 1.650 2.475 3.300

* Para tomar cabos se utilizan dos (2) lanchas cuando la eslora del buque supera los 100
metros.
(1) Las horas hábiles comprenden los horarios de 07:00 a 19:00 hrs. todos los días, y los
sábados de 07:00 a 13:00 hrs.
(2) Las horas extras comprenden los horarios de 19:00 a 07:00 hrs., y los sábados de
00:00 a 07:00 hrs.
(3) Los feriados comprenden los días domingos, y los días sábados de 13:00 a 24:00 hrs.
* Para tomar cabos se utilizan dos (2) lanchas cuando la eslora del buque supera los 100
metros.
(1) Las horas hábiles comprenden los horarios de 07:00 a 19:00 hrs. todos los días, y los
sábados de 07:00 a 13:00 hrs.
(2) Las horas extras comprenden los horarios de 19:00 a 07:00 hrs., y los sábados de
00:00 a 07:00 hrs.
(3) Los feriados comprenden los días domingos, y los días sábados de 13:00 a 24:00 hrs.

Costos peaje hidrovia

Este servicio, es el que el armador debe pagar por las mejoras introducidas en el canal
de navegación. Estas mejoras pueden ser debido al balizamiento –lo cual permite la
navegación nocturna- y/o al dragado, lo que le da al buque la posibilidad de acceder con
mayor cantidad de carga. Se destina a solventar el dragado y balizamiento de la vía
navegable.

 Es obligatorio para toda embarcación usuaria de las vías navegables incluidas en

la concesión (a excepción de los buques de las Fuerzas Armadas, los afectados al
servicio del poder público y las embarcaciones científicas y deportivas).
 El sistema tarifario no discrimina si el buque está en plena carga, parcialmente
cargado o en lastre (sin carga). La obligación de pago tampoco está relacionada
con el atraque en el puerto, sino con el uso de la vía navegable concesionada.
 La tarifa de peaje contempla el tamaño de la embarcación y las secciones de la
Hidrovía que atraviesa (desde Recalada hasta el Puerto de Buenos Aires).
 La tarifa de peaje se determina mediante una fórmula que suma las tarifas por
balizamiento y por dragado.
 Las tarifas por balizamiento son proporcionales al tamaño del buque, dado que
cuanto mayor es el porte de la embarcación mejor deber ser la señalización de la
vía navegable.
 Los distintos tipos de buques demandan diferentes características de diseño del
canal (ancho y profundidad). Por ello, la tarifa por dragado no tiene relación
directa con el tonelaje neto del barco (TRN), sino que se aplica un factor de
corrección por calado. Las embarcaciones que calan a menos de 15 pies no
pagan dragado.
 Hidrovía SA, concesionaria encargada de realizar el dragado, es controlada por
la Dirección Nacional de Control de Concesiones de Dragado y Balizamiento.
 El monto del peaje es recuperado por la naviera a través del flete, mediante un
cargo llamado toll surcharge o toll fee.

Tarifa de Peaje (TP) = Tarifa por Dragado (TD) + Tarifa por Balizamiento (TB)

TD = cargo fijo x TRN x % utilizado del canal (según tabla de dragado) x Factor de
Corrección por Calado

TB = cargo fijo x TRN x % utilizado del canal (según tabla de balizamiento)

Costos percibidos por agentes públicos

La Administración General de Puertos (AGP), cuya jurisdicción es el Puerto de Buenos
Aires, percibe aranceles por los siguientes conceptos: tarifa a los buques, tarifa por uso
del muelle y faros y balizas. Una vez que el buque atraca en el muelle sube una
“comitiva” integrada por cinco organismos: el Ministerio de Salud (para examinar a la
tripulación), el SENASA (lleva adelante un control sobre la gestión de residuos),
Migraciones (revisa la documentación de la tripulación), Aduana y Prefectura. Salvo en
el caso de Prefectura, los servicios de los otros cuatro agentes se encuentran
arancelados.

Tarifa a los buques (AGP)

Según el tarifario de AGP, “Comprende la utilización por parte de los buques o

artefactos navales del conjunto de infraestructura y superestructura portuaria, del que
deriva la prestación de los servicios de carácter general necesario para la realización de
operaciones de cualquier naturaleza y origen. Base: Por TRN o fracción y por cada
ingreso a Puerto, con la tarifa vigente a la fecha del zarpado de la embarcación.

Tarifa por uso del muelle (AGP)

“Comprende la utilización de muelle e instalaciones destinadas para el atraque de

buques o artefactos navales, como así también el dragado y mantenimiento de
profundidades al pie de los mismos. Son aplicables al atraque de buques o artefactos
navales en muelles u otras instalaciones portuarias destinadas a tal efecto”. Se toman
como base las TRN o fracciones diarias, con la tarifa vigente a la fecha del zarpado de
la embarcación.

Faros y balizas (AGP)

Comprende el uso por parte de las embarcaciones de las ayudas a la navegación

existentes en los canales de acceso y en las bocas de entrada a los puertos. En la
Argentina es cobrado por la AGP. Hay quienes advierten que se trata de una doble
imposición, ya que el peaje (como se señaló) tiene un componente por balizamiento.
Otros aducen que no, que se trata de diferentes costos: en un caso por el balizamiento
del canal y, en otro, del puerto. El monto del cargo surge de aplicar un coeficiente de
$0,0605 por TNR (toneladas de registro neto).
Libre plática (Ministerio de Salud)

Es la autorización para entrar en un puerto, embarcar o desembarcar, descargar o cargar

suministros y cargas. En la Argentina es competencia de la Dirección Nacional de
Registro, Fiscalización y Sanidad de Fronteras (dependiente del Ministerio de Salud)
emitir el certificado de “Libre Plática” y/o Certificado de Exención del Control a Bordo
y/o Certificado de Control de Sanidad a Bordo. Por eso los aranceles que emergen de la
emisión de estos documentos sanitarios se cancelan en la Tesorería General del
Ministerio de Salud.

En las proximidades de un puerto se conoce como “zona de libre plática” al lugar donde
un buque espera a que las autoridades sanitarias le concedan permiso de atraque, una
vez comprobado el buen estado sanitario de la tripulación y pasajeros. El cargo por
“libre plática” (que se paga en pesos) se calcula de acuerdo a una fórmula
preestablecida. Al valor resultante se le agregan los viáticos del Inspector de Sanidad.

Libre plática = (TRN-1000)/100 + 300

SENASA

La inspección que realiza el SENASA también es arancelada, tal como ocurre en otras
partes del mundo. SENASA sube al buque una vez que atracó en el muelle, como parte
de la comitiva que también integran Migraciones, el Ministerio de Salud, Aduana y
Prefectura. En ese caso realiza lo que se llama “control de rancho”, que no tiene que ver
con la carga transportada sino con el buque en sí, concretamente con su gestión de
residuos.

Cada buque debe ser inspeccionado al arribo con el propósito de verificar las
condiciones zoo fitosanitarias de ingreso. La fiscalización implica tanto aspectos
documentales como las condiciones higiénicas sanitarias de la nave en el cuarto de
residuos, cocina y provisiones. SENASA realiza inspecciones a buques las 24 horas del
día los 365 días del año. Para eso implementa un sistema de guardias pasivas de 24
horas que inician el turno a las 16 horas culminando a las 16 horas del día siguiente.

Migraciones

Los trámites migratorios sujetos a tasas retributivas de servicios que deben realizar las
embarcaciones de cargas son:

 Ingreso y egreso de buques con origen o destino final en un puerto extranjero.

La tasa varía de acuerdo a la distancia de procedencia (mayor o menor a 300
km).
 Embarco, desembarco y transbordo de tripulantes. La tasa se percibe por trámite
presentado por la agencia marítima y cada trámite no puede superar los 5
tripulantes de un mismo buque.

Corresponde al embarque y desembarque de miembros de tripulaciones extranjeras, que

se calcula de uSs 600 para la entrada y otro tanto para la salida, con lo cual sería de uSs
1.200.

COSTOS PARA LA NAVIERA

CARGOS CARGOS CARGOS OTROS
PERCIBIDOS PERCIBIDOS PERCIBIDOS CARGOS
POR AGENTES POR AGENTES POR LA
PRIVADOS PÚBLICOS TERMINAL
DISTINTOS
A LA TERMINAL
- Peaje - Ministerio de - Amarre y - Estadía del
- Practicaje y Salud desamarre. buque
pilotaje - SENASA - Carga y descarga
- Remolque - Migraciones de
- Sereno de buque contenedores
(movimiento entre
la
bodega del buque y
la
plazoleta de la
terminal)

DESCRIPCIÓN DE LOS COSTOS TOTALES EN EL PUERTO DE

BUENOS AIRES
COSTOS PORTUARIOS DE BUENOS AIRES: OPERACIÓN DE REFERENCIA
COSTOS «AL BUQUE» COSTOS «A LA CARGA»
CARGOS CARGOS
PERCIBIDO PERCIBIDO
 S S CARGOS CARGOS CARGOS
POR POR PERCIBIDO OTROS PERCIBIDO PERCIBIDO
AGENTES AGENTES S CARGO S S
PRIVADOS PÚBLICOS POR LA S POR POR LA
DISTINTOS TERMINAL AGENTES TERMINAL
A PÚBLICOS
LA
TERMINAL
- Ministerio - Manipuleo.
de - Verificación
Salud: Libre aduanera.
- Peaje. plática. - Código
- Practicaje y - SENASA: - Amarre y PBIP.
pilotaje. control desamarre. - Estadía - Control de
- Remolque. - Carga y del - AGP: tasa
sanitario del entrada y
- Sereno de descarga de buque. por uso del
rancho. salida
buque. contenedores. puerto.
- Migraciones: (Gate).
tasas - Otros
retributivas de servicios:
servicios. limpieza de
- AGP: contenedores
Tarifas
por uso del
puerto.