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CAPÍTULO X

FORMACIÓN DE HIELO

En este capítulo se comenzará por describir la naturaleza del engelamiento

sobre aeronaves y los diferentes tipos de formación de hielo. Se estudiarán con
cierto detalle los factores meteorológicos y aerodinámicos productores del
engelamiento en vuelo. Se analizarán, asimismo, los procedimientos aeronáuticos y
la utilización de equipos anti-hielo y descongelantes. Finalmente, se considerarán
varios aspectos asociados al problema de la predicción del señalado fenómeno
meteorológico.

NATURALEZA DEL ENGELAMIENTO SOBRE AERONAVES

La formación de hielo en una aeronave constituye uno de los mayores riesgos

para las operaciones aéreas. La acumulación de hielo en masas irregulares en las
distintas partes de una aeronave reduce su eficiencia y capacidad de vuelo, provoca
vibraciones en sus componentes estructurales, dificultades en los movimientos de
los mecanismos de las superficies de control, frenos aerodinámicos y tren de
aterrizaje, disminución de visibilidad en la cabina, indicaciones erróneas del
instrumental de a bordo, limitaciones en las comunicaciones debido a la inutilización
de la antena, aumento de consumo de combustible, pérdida de sustentación.

Se produce hielo sobre aeronaves por congelación de gotas de agua

subfundida o bien por un proceso de deposición, en virtud del cual el vapor de agua
se convierte directamente en cristal. Durante el vuelo puede el engelamiento tener
lugar dentro de una nube o de una precipitación congelante, o en aire claro. En
determinadas circunstancias llega a formarse hielo incluso sobre una aeronave
aparcada al aire libre.

Las adversidades consecuentes de la formación de hielo sobre la estructura

surgen de los incrementos de peso y de alteraciones en las propiedades
aerodinámicas de las aeronaves en vuelo. El engelamiento sobre el motor
ocasionará pérdidas de potencia. En otras situaciones podrían producirse
reducciones de visión a través del parabrisas, radio-interferencias o errores
instrumentales.

Además de los riesgos potenciales que crea la formación de hielo en las

superficies expuestas de una aeronave, con frecuencia se produce hielo en algunas
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partes de su planta motopropulsora, en especial en el sistema de carburación,

pudiendo dificultar o impedir una eficiente combustión. En la figura 10.1 se muestra
el efecto del engelamiento en las distintas partes de una aeronave.

Los problemas y siniestros involucrados en la formación de hielo sobre

aeronaves han sido objeto de intensas investigaciones a lo largo de muchos años.
Los estudios han abarcado, paralelamente, el engelamiento sobre las células o
fuselajes y sobre los motores.

FIGURA 10.1 Efectos

del hielo en la
aeronave.

TIPOS DE FORMACIÓN O MORFOLOGÍA DEL HIELO

Las diferentes formaciones de hielo sobre aeronaves no adoptan tipos

completamente distintos. Existen formas intermedias y, a veces, se desarrollan sobre
dos partes de la misma aeronave formas diferentes, en concurrencia. Los cinco tipos
principales son: escarcha; cencellada blanca; cencellada transparente o hielo liso;
lluvia helada; nieve compacta. A continuación, se analizarán cada uno de los
siguientes tipos:

1.- Escarcha

Este es el único tipo de engelamiento sobre la estructura que tiene lugar en

aire claro. La temperatura de la superficie debe ser inferior a 0° C y, desde luego,
inferior al punto de escarcha del aire en contacto con aquélla.

Puede acontecer en las circunstancias siguientes:

a. Sobre aeronaves estacionadas al aire libre. Este caso se presenta en las

aeronaves estacionadas al aire libre durante una noche con cielo despejado
cuando la temperatura desciende por debajo del punto de congelación. Puede
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interferir el flujo de aire y el alcance de velocidad de sustentación durante el

despegue. Por otra parte, puede reducir la visión a través del parabrisas,
disminuir la radio-recepción si las antenas exteriores quedaron afectadas e
interferir el libre juego de partes móviles.

b. Sobre aeronaves en vuelo. En este caso se podría generar el engelamiento

cuando las aeronaves están volando en una región donde la temperatura es
inferior al punto de fusión o penetrando repentinamente en una capa de aire
más caliente y más húmedo. La escarcha se deposita siempre que la
temperatura del aire se mantenga por bajo del punto de congelamiento, pero
esta formación de hielo desaparece tan pronto como la aeronave se calienta.
No obstante, mientras subsista, puede afectar la radio-recepción, reducir la
visión e incrementar la velocidad de aterrizaje. En descensos rápidos puede
formarse incluso en el interior de la aeronave por lo que se precisa una
calefacción protectora a fin de evitar que se empañen los parabrisas y los
instrumentos.

2.- Cencellada blanca

Se produce por congelación rápida de gotas de agua subfundida al entrar

éstas en contacto con una superficie por bajo de 0 °C. El engelamiento queda
formado por gran número de partículas discretas, entre cuyos intersticios queda
aire. Ello produce un depósito de aspecto opaco blanquecino.

Esta cencellada adquiere la forma de un depósito cristalino poroso, blanco,

sobre los bordes anteriores de las alas, sujeciones, etc., durante el vuelo. Tiene
una baja densidad aparente y se rompe con facilidad, desprendiéndose.

Los depósitos de cencellada blanca opaca constituyen una adversidad en

potencia, dado que producen alteraciones de las características aerodinámicas de
las alas.

3.- Cencellada transparente o hielo liso

Consiste en una capa de hielo transparente o traslúcido con aspecto de

superficie reluciente. Por ello se le conoce también como hielo liso o hielo vítreo.

Se forma cuando el proceso de congelación es lento. Las gotas subfundidas

en la nube pueden fluir sobre la superficie y unirse así antes de su congelación.
Queda muy poco aire entre los intersticios, por lo que la formación de hielo se
adhiere firmemente a la superficie.

La cencellada transparente es la forma más peligrosa de engelamiento. Su

producción inicial sobre las alas puede constituir una superficie llana, pero luego
se desnivela o abolla a medida que el depósito adquiere proporciones. Es muy
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difícil de retirar y aún cuando se rompa, se desprende en pedazos de tamaño

peligroso.

El riesgo para la aeronave es principalmente aerodinámico. Sin embargo,

puede siempre incrementar el peso y también originar vibraciones si la carga
sobre las alas está desnivelada.

4.- Lluvia helada

Es semejante a la cencellada transparente, pero tiene lugar en el interior de

la lluvia subfundida en lugar de gotas nubosas. Una aeronave volando una región
fría por debajo de un frente puede encontrar gotas de lluvia. Éstas son grandes
comparadas con las partículas de nube, por lo que puede formarse un depósito de
hielo liso sobre un área apreciable de la aeronave.

Condiciones apropiadas para que se produzca este fenómeno suelen

encontrarse dentro de un estrecho margen de altitudes en las proximidades de un
frente, por delante de un frente cálido o detrás de un frente frío.

5.- Nieve compacta

La nieve a secas no se adhiere a la aeronave. Sin embargo, puede

originarse engelamiento en vuelo a través de una nevada si coexiste agua
subfundida y se congela en el impacto. Esta formación de hielo se debe
primordialmente a la congelación de gotas en subfusión, quedando cristales de
nieve intercalados en el depósito.

FORMACIÓN DEL HIELO DURANTE EL VUELO

La formación de hielo sobre aeronaves en vuelo involucra una variedad de

procesos asociados a la misma. Factores meteorológicos afectan la presencia y
cantidad de agua subfundida y de cristales de hielo, además debe tenerse en cuenta
la eficacia con que se recoge y retiene en las distintas partes de la aeronave.

1.- Factores Meteorológicos

a. El contenido de agua subfundida en el aire;

b. El contenido de cristales de hielo en el aire;
c. La temperatura y la humedad atmosférica;
d. La distribución por tamaños de gotas y cristales.

2..- Factores Aerodinámicos

a. La eficiencia de la aeronave para recoger gotas de agua y cristales de hielo;

b. La velocidad de la aeronave;
c. La temperatura de la superficie de la aeronave.
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EL AGUA EN SUBFUSIÓN

Con el objeto de determinar los efectos de los distintos factores

meteorológicos, es necesario primeramente considerar los procesos físicos que
conducen a la subfusión del agua en la atmósfera. Esto puede ocurrir dentro de un
intervalo de temperaturas comprendido entre 0 °C y -40 °C.

El agua se encuentra en la atmósfera finamente dividida en gotas, de radios

que miden desde unas pocas micras hasta algunos milímetros. En ausencia de
cristales de hielo puede hallarse considerablemente subfundida (a temperaturas muy
inferiores a 0 °C, sin congelarse).

El impacto de una aeronave sobre una gota de agua subfundida inicia el

congelamiento. No obstante, el resultado subsiguiente se complica por el hecho de
que la congelación de una pequeña parte del agua puede liberar suficiente calor
latente como para que la temperatura de toda la gota llegue a 0 °C.

A temperaturas próximas, pero inferiores a 0 °C, el proceso de congelamiento

puede ser muy lento. Este es, particularmente, el caso de las gotas grandes, las que
tienen tiempo de esparcirse sobre la superficie antes de perder todo el calor latente.

CONTENIDO MÁXIMO DE AGUA LÍQUIDA EN LAS NUBES

El papel que desempeña el agua subfundida en el engelamiento sobre las

aeronaves depende, no sólo de la temperatura, sino también del contenido de agua
en la nube. Resulta, pues, útil determinar el contenido máximo de la misma en aire
ascendente.

En las nubes debe tenerse en cuenta el efecto de los cristales de hielo sobre el
contenido de agua subfundida. Para ello se considerará el desarrollo de nubes
mixtas, donde las gotas de agua subfundida coexisten con cristales de hielo.

A medida que se enfrían las gotas mayores comienzan a congelarse. Se

desarrolla entonces una nube mixta, con cristales de hielo entre gotas líquidas. Tal
situación conduce al crecimiento de cristales a expensas de gota, según el proceso
de Bergeron.

Si hay pocos cristales crecerán tan deprisa que caerán a través de la nube. Al
hacer esto, barrerán y congelarán otras gotas de agua que encuentren en su camino
descendente.

REDUCCIÓN DEL CONTENIDO DE AGUA LÍQUIDA POR PRECIPITACIÓN

El contenido de agua en la nube se reduce, desde luego, por precipitación.

Esto es resultado directo del desarrollo de las partículas. Las gotas crecen por
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condensación y por coalescencia entre ellas. Si se forman cristales de hielo crecerán

en tamaño a expensas de las gotas líquidas en virtud del proceso Bergeron y por
captura y congelación de gotas sobre ellos. Las partículas mayores (tanto gotas
como cristales) alcanzarán pronto velocidades de caída apreciables, relativas al aire
ascendente. Si la corriente ascensional es intensa, podrán incluso elevarse con
respecto al suelo, a pesar de estar cayendo en el seno de la propia corriente.

EFICIENCIA DE CAPTURA DE GOTAS Y CRISTALES

La formación de hielo sobre una aeronave en vuelo es afectada por

consideraciones aerodinámicas, así como por factores meteorológicos. Uno de ellos
es la eficiencia o rendimiento de captura de las gotas o de los cristales por las
superficies anteriores de la aeronave. Esto depende, a su vez, de la curvatura de la
superficie, de la velocidad de la aeronave y del tamaño de las gotas o los cristales.

Es imposible determinar detalladamente la cantidad de hielo que se formará

sobre diferentes partes de la aeronave en vuelo, pero se ha observado lo siguiente:

1. Que, se forma hielo con más facilidad sobre aquellas partes de la aeronave con
menores radios de curvatura (por ejemplo, bordes anteriores de alerones y timón,
bordes de tomas de aire y entradas de álabe-guía en turbinas de reactores);
2. Que, para un contenido dado de agua subfundida, la captura aumenta en
relación directa con la proporción de las gotas grandes existente;
3. Que, en igualdad de condiciones, el rendimiento colector crece con la velocidad
del avión.

CALENTAMIENTO CINÉTICO

1.- En aire Claro

Otro factor aerodinámico que se debe tener en cuenta es la temperatura de
la superficie de la aeronave. No se formará hielo si esta superficie se mantiene
por todas partes a temperaturas superiores a 0 °C. Esto puede realizarse bajo
ciertas condiciones, bien por calentamiento cinético natural o por calentamiento
artificial.

El calentamiento cinético se produce por el movimiento de la aeronave a

través del aire; es resultado de los efectos combinados de la fricción y de la
comprensión del aire en contacto con la superficie de la aeronave.

2.- En nubes de agua líquida

Durante el vuelo en aire claro la temperatura superficial de la aeronave
difiere generalmente de la del aire ambiente, debido a los efectos del
calentamiento cinético. La protección facilitada a la aeronave por tal calentamiento
queda, sin embargo, reducida cuando vuela en nube.
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Si la nube contiene gotas de agua, hay que suministrar calor a fin de que la
temperatura del agua recogida alcance la de la superficie. Además, la superficie
mojada, por encontrarse a una temperatura superior a la de su entorno, requiere
un aporte de calor latente durante la consiguiente evaporación.

3.- En nubes mixtas

En el caso de nubes mixtas (contienen cristales de hielo y gotas de agua
subfundida) la protección ofrecida por calentamiento cinético es aún más
reducida. Si se adhieren cristales a una célula mojada a temperaturas por encima
de 0 °C, se extrae calor de la célula, el necesario para elevar la temperatura de
los cristales hasta 0 °C y fundir todo o parte del hielo adherido. Por lo tanto, la
temperatura umbral de engelamiento debe ser superior, en presencia de agua
subfundida y cristales, a la requerida en presencia de gotas solamente.

4.- En nubes de cristales

En el pasado siempre se consideraron muy remotas las posibilidades de que
se formara hielo en nubes compuestas enteramente de cristales. Raramente se
recibieron informes de engelamiento en vuelo de alto nivel dentro de nubes altas
del tipo cirros. Se plantea, sin embargo, la cuestión de si puede aparecer algún
problema con la introducción de aviones capaces de volar a velocidades
superiores.
Pueden existir extensas nubes de cristales a temperaturas inferiores a -40
°C. A esa temperatura ambiente la temperatura de la superficie del ala puede
exceder los 0 °C si la velocidad de la aeronave alcanza o excede los 600 nudos.
Se tiene así la posibilidad que el impacto de cristales sobre la superficie de esa
aeronave lleve a la fusión de todo o parte del hielo, si los cristales permanecen en
contacto un tiempo suficiente.

ENGELAMIENTO DE MOTORES

Además de las posibilidades que se forme hielo sobre la célula, los pilotos se
encuentran con la probabilidad de un engelamiento en los motores, durante el vuelo.
Ello puede dar lugar a una pérdida de potencia, debido al bloqueo de la admisión de
aire y a una perturbación en los controles de consumo de combustible. Ciertas
partes móviles pueden asimismo convertirse en inoperantes. En esta sección se
considerarán los efectos sobre varios tipos de motores de aeronave.

1.- Engelamiento sobre motores de pistón.

Puede producirse este engelamiento aún cuando la temperatura exterior sea

superior a los 0 °C. Puede incluso suceder durante el vuelo en aire claro si la
atmósfera es suficientemente húmeda. Se distinguirán dos casos:
a. Hielo por impacto:
El hielo por impacto se forma de la misma manera que el hielo sobre la
célula, esto es, por congelación de gotas subfundidas, a consecuencia del
impacto. Ocurre, pues, sólo a temperaturas inferiores a 0 °C.
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b. Hielo de carburador o inducción:

El hielo de carburador por inducción se forma en el sistema de inducción
o carburador. El enfriamiento se debe, no sólo a la evaporación del
combustible, sino también a la expansión adiabática del aire en su movimiento
a través del carburador. El enfriamiento por evaporación puede ser
considerable y es francamente responsable del engelamiento de motores a
temperaturas muy superiores a los 0 °C. El peligro procede, particularmente,
del hecho de que el inicio del engelamiento no es siempre distinguible y sus
efectos pueden confundirse con los de otras averías del motor.

2.- Engelamiento sobre turbinas y reactores.

El riesgo de engelamiento sobre estos motores resulta más complicado. Es

imposible dotarlos de una admisión de aire protegida, como en el caso de motores
de émbolo. La admisión está, pues, sometida a engelamiento de la mismo manera
que la célula.

Son partes susceptibles: la llanta de la admisión, las sujeciones y refuerzos

que interceptan o impiden un régimen fluido a través de la toma y los canales
guías de entrada al comprensor. Más allá de estas partes, las temperaturas
suelen ser demasiado altas para que el hielo suponga un problema. La fractura y
desprendimiento de hielo desde esas partes ocasionará averías dentro del motor.

Puede también producirse engelamiento en vuelo dentro de nieve o nube

con gran contenido de cristales. Partes de la admisión que se encuentran
normalmente calientes podrían enfriarse hasta los 0 °C., por cesión de calor para
fundir la nieve o el hielo con que chocaron. Si se acumula nieve y luego
eventualmente se desliza a lo largo de las paredes de la admisión hacia el motor,
se producirá una extinción del reactor.

Un efecto semejante puede ocurrir durante ascensiones en el seno de la

precipitación y cruzando el nivel de fusión. La nieve mojada puede adherirse a las
piezas de la admisión antes de resbalar hacia el motor.

FORMACIÓN DE HIELO EN BORDES DE ATAQUE Y PERFILES ALARES

Durante el vuelo entre capas nubosas o lluvia engelante, los bordes de

ataque de las alas y el empenaje de cola, son superficies altamente susceptibles
para la formación y acumulación de hielo. Esto afecta a la aeronave
principalmente con el aumento de resistencia aerodinámica, la deformación del
perfil alar, aumento del peso y en consecuencia esto se traduce en una
disminución de la sustentación. En el caso específico de la deformación del perfil
alar, el hielo, dependiendo de su tipo, produce diversos factores que pueden
resumirse como el desprendimiento de los filetes de viento de la superficie alar
disminuyendo su poder de sustentación y en casos de aviones de gran tamaño
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que poseen aletas direccionadoras de flujo, se puede observar una gran dificultad
en la maniobrabilidad de los mismos. Pero hay que considerar, como se mencionó
anteriormente, que todos estos inconvenientes están íntimamente relacionados
con el tipo de hielo que se formó, tal como se puede apreciar en las figuras 5 a, b
y c.

FIGURA 5-a Disposición de los

filetes de viento en un perfil alar
normal.

FIGURA 5-b Deformación de los

filetes de viento en un perfil alar
afectado con formación de hielo
claro.

FIGURA 5-c Deformación de los

filetes de viento en un perfil alar
afectado con formación de hielo
opaco.

PROCEDIMIENTO DE VUELO EN NUBES

Los pilotos suelen seguir procedimientos de vuelo que les permiten evitar o
minimizar el engelamiento en distintos tipos de nube.

1.- Altocúmulos: Este tipo está constituido por pequeñas gotas de agua, algunas
veces acompañadas de cristales. Un ligero engelamiento es posible en capas con
elementos destacados; será más intenso si los elementos emergen. El
engelamiento es apreciable, en estas nubes si el vuelo se prolonga, ello suele
evitarse por cambio de altitud.

2.- Altostratos: Concurren en esta nube una variedad de constituyentes,

dependiendo de la parte atravesada y de la posición relativa de la aeronave con
respecto al nivel de congelación. Comprenden gotas de agua (subfundida o no),
gotas de lluvia, cristales de hielo, nieve y copos. El engelamiento es, por lo
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general, ligero. El vuelo prolongado en tales condiciones suele evitarse por

cambio de altitud.

3.- Estratocúmulos: Este tipo se compone de partículas líquidas, pero su contenido

en agua es bajo. Su extensión vertical raras veces excede un kilómetro, por lo que
resulta fácil elevarse por encima de él. El engelamiento no es intenso casi nunca,
a menos que el vuelo en la nube se prolongue o que su contenido de agua líquida
aumente por ascenso orográfico.

4.- Nubes convectivas: El engelamiento intenso es siempre posible en grandes

cúmulos y cúmulonimbos. Ascender no reduce su intensidad hasta que la
temperatura no sea del orden de -23 °C. Aún así el engelamiento puede ser
apreciable. El riesgo no desaparecerá hasta que la temperatura descienda a -40
°C.
Cuando se produce el engelamiento, es deseable descender a un nivel
inferior al de 0° C., siempre que sea posible mantenerse despejado con respecto
al suelo. Si esto no es realizable debe intentarse salir de la nube. En general se
debe evitar el vuelo en ellas.

A veces emergen grandes nubes convectivas juntas a lo largo de un frente,

para formar una faja con centenas de kilómetros de longitud y decenas de
kilómetros de anchura. Si el vuelo por debajo de las nubes resultara impracticable,
el paso en ángulo recto a su longitud reducirá el tiempo en su interior. En regiones
montañosas hay que considerar la posibilidad de volar por encima de estas
nubes.

FIGURA 10.2 Zonas de formación de hielo en nubes convectivas

5.- Nubes frontales

a.- Frentes cálidos

Los frentes cálidos se caracterizan por una capa extensa y casi
horizontal de nubes. Éstas son bajas (nimbostratos) cerca del frente, donde
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se encuentra lluvia, nieve o aguanieve, de carácter continuo. Por delante del

frente la base de las nubes está más alta y consisten en una capa de
altostratos o un velo de cirrostratos. Una parte del estrato principal contiene
gotas subfundidas, que podrán ocasionar engelamiento.

En algunas situaciones podrían encontrarse temperaturas del aire

superiores al punto de congelación, en niveles bajos; en tal caso convendrá,
si se trata de aeronaves de vuelo bajo, cruzar el frente a un nivel donde la
temperatura sea superior a 0 °C, siempre que el suelo se encuentre
adecuadamente despejado.

Especial cuidado debe tenerse con la existencia de un área grande con

precipitaciones frontales. Engelamientos de gran intensidad durante el vuelo
se presentan en las nubes con temperaturas entre 0 °C y –15 °C. La lluvia
subfundida también podría producir engelamiento por debajo de la nube.

A temperaturas inferiores a –15 °C la nube estará constituida

principalmente por cristales. De ahí que la operación aeronáutica correcta
consista en volar a un nivel donde la temperatura se encuentre por encima de
0 °C o por bajo de -15°C.

b.- Frentes fríos

En general, en los frentes fríos se tienen mejores oportunidades de
evitar las peores condiciones de engelamiento, porque las nubes se
encuentran fragmentadas y cubriendo menos extensión. Sin embargo, éstas
son de tipo convectivo, generalmente, con fuertes movimientos ascendentes.
El contenido de agua líquida y la velocidad de engelamiento podrían ser, por
consiguiente, muy elevados en estas nubes.

FIGURA 10.3 Formación de hielo en un frente frío.

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c.- Oclusiones
Dependiendo del tipo de oclusión puede darse un amplio rango de formas
nubosas. Dependiendo de la posición de la aeronave, es previsible encontrar
condiciones de engelamiento intermedias entre las encontradas en frentes
cálidos y fríos.

d.- Precipitación frontal

Por debajo de los frentes cálidos y oclusiones se encuentran lluvias en
subfusión; ocasionalmente también por debajo de frentes fríos. Si el piloto de
una aeronave de vuelo bajo está razonablemente seguro de las condiciones
meteorológicas, el mejor procedimiento es elevarse para penetrar al sector
cálido que se encuentra encima, donde la temperatura sea superior a 0 °C.
El descenso puede ser peligroso debido a la baja altura de la base de las
nubes, en las proximidades del frente. En general es aconsejable atravesar la
lluvia y nubes frontales en ángulo recto. Esto reduce al mínimo el tiempo
transcurrido en la zona engelante.

6.- Dispositivos antihielo.

Los equipos antihielo y descongelantes de las estructuras suelen comprender

los siguientes dispositivos:

a. Térmicos: Los dispositivos térmicos conducen aire caliente del motor hacia la
superficie que haya que proteger. La superficie también puede ser calentada
eléctricamente;
En este caso de calentamiento artificial, el propósito es rebajar la
temperatura umbral de engelamiento en nubes líquidas y mixtas. Esta técnica
tiene generalmente éxito.

b. Químicos: Los dispositivos químicos aplican alcohol pulverizado u otro fluido

descongelante, sobre la superficie. A veces se utilizan aceites o grasas no
congelables;

c. Mecánicos: Los dispositivos mecánicos utilizan coberturas de goma pulsátiles,

fijas a los bordes anteriores y a superficies expuestos. Los inflados y
desinflados intermitentes romperán el hielo.

7.- Predicción de las condiciones de engelamiento.

El riesgo de engelamiento debe ser el último elemento de pronóstico que se

considere. Primero habrá que finalizar la predicción de vientos, temperaturas,
turbulencia y condiciones de las nubes. Entonces es cuando podrá determinarse
el estado físico de las nubes y la naturaleza de la precipitación.

El riesgo de engelamiento sobre la estructura de una aeronave moderna

está determinado primordialmente por la presencia de agua subfundida en la
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atmósfera. Las gotas en subfusión se producen por ascenso de aire a

temperaturas inferiores a 0 °C, por lo que deben tenerse en cuenta los siguientes
factores o circunstancias:

a. La temperatura;
b. El contenido inicial del vapor en el aire ascendente;
c. La velocidad ascensional del aire;
d. El intervalo de altitud en el cual el aire se ha elevado. A continuación, se
analizarán cada uno de ellos por separado.

La temperatura.

a. Al tener la altura de la isoterma de 0 ºC como límite inferior de engelamiento

debe tenerse en cuenta que este nivel puede descender en regiones con
precipitación intensa.
b. Normalmente el riesgo de engelamiento disminuye a medida que baja la
temperatura. Es virtualmente nulo por bajo de -40 °C.
c. La formación intensa de hielo no es común a temperaturas inferiores a -15 °C.
d. Cuando las corrientes ascendentes en nubes son más intensas de lo normal,
los riesgos de intensidad del engelamiento son mayores, a todos los niveles.
e. La cencellada transparente se presenta acompañada de gotas grandes y
temperaturas relativamente altas. La cencellada blanca se encuentra más bien
a temperaturas por debajo de -15 °C.
f. El vuelo en lluvia helada lleva a la formación de cencellada transparente. Ello
se debe al hecho de que el tamaño de la gota es grande y la temperatura
relativamente elevada (0 °C. a -10 °C). Esta cencellada se forma sobre las
partes normalmente libres de hielo, donde el rendimiento colector es elevado.
g. El riesgo de engelamiento puede ser notable en nubes que no se extienden por
encima de la isoterma de -15 °C, pues entonces predominan las gotas en
subfusión. Esta posibilidad depende de que no haya nubes por encima, desde
las cuales precipiten cristales. La situación puede también producirse en toda
nube en desarrollo con un espesor cualquiera, siempre que las corrientes
ascendentes retarden la caída de cristales desde lo alto.

Contenido inicial de vapor de agua en el aire ascendente.

a. En nubes de origen convectivo, donde el aire ascendente ha tenido su origen

junto al suelo, se utilizaron las observaciones sinópticas para determinar el
contenido de vapor de agua.
b. En otras nubes inestables y de origen turbulento (por ejemplo, altocúmulus
castellatus, estratocúmulus, etc.), el contenido inicial de vapor de agua se
averiguará a partir de observaciones en la base de las nubes. Es también
necesario el sondeo aerológico representativo para averiguar la temperatura de
esa base.
c. En nubes frontales el análisis normal de masas de aire servirá para decidir el
origen del aire. No obstante, el contenido líquido teórico queda muy modificado
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por cambios de estado del agua y precipitación. En general, basta determinar la

latitud aproximada de origen y decidir si el aire que se eleva es continental o
marítimo reciente.

Velocidad ascensional del aire

a. La topografía produce gran efecto sobre la velocidad ascensional del aire. Las
condiciones de engelamiento quedarán muy alteradas si el aire es forzado a
remontar una barrera de montañas. Pueden ocurrir asimismo modificaciones
de la ascensión si se desarrollan ondas, según la naturaleza de la topografía
del suelo y las características de estabilidad del aire.
b. La inestabilidad conduce al desarrollo de fuertes corrientes verticales y a la
génesis de las correspondientes nubes (cúmulos, cúmulonimbos y altocúmulos
castellatus). Los procedimientos normales de predicción facilitarán la
determinación de la estabilidad del aire.
c. La potencia de las ascendencias en nubes estratiformes frontales, es
insuficiente para mantener la saturación con respecto al líquido, en presencia
de cristales por debajo de 0 °C. De ahí que muchos altostratos y nimbostratos
estén compuestos casi enteramente de cristales, por lo que el riesgo de
engelamiento es pequeño.
d. Muchas bandas de estratocúmulos sobre el mar (particularmente en invierno)
son efectivamente nubes convectivas. El aire es inestable a las temperaturas
de la superficie del mar, pero las cimas nubosas se expanden por debajo de
una inversión. Las ascendencias son mayores que en los estratocúmulos
producidos por turbulencia. Si la temperatura es apropiada, el riesgo de
engelamiento es correspondientemente mayor.

Extensión vertical de las nubes.

a. Ésta determina no sólo la cantidad de agua liberada por el ascenso del aire,
sino también la temperatura de la cima de la nube. Esto último afecta a la
formación de cristales capaces de caer a los sectores inferiores de la nube.
b. Es procedimiento normal de predicción indicar la extensión vertical de las
nubes. Surgen sin embargo complicaciones cuando las nubes frontales
tropiezan con una barrera montañosa; se distribuyen en capas y las inferiores
pueden retrasarse, interceptadas por las montañas. Las gotas de agua
subfundida predominan entonces en las nubes bajas detenidas por las
escarpaduras, por lo que puede producirse un espesor sustancial de
engelamiento.

El papel del meteorólogo aeronáutico es pronosticar el riesgo potencial de

condiciones de engelamiento. No está obligado a determinar la reacción de una
aeronave en particular ante una situación de engelamiento en potencia. Su
predicción facilitará a pilotos y operadores de líneas aéreas la deducción del
comportamiento de una aeronave en las condiciones pronosticadas. Este
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comportamiento dependerá, sin embargo, tanto de factores aerodinámicos como

meteorológicos.

RECOMENDACIONES

1. Siempre que sea posible, mantener el avión estacionado a cubierto en un

hangar.
2. Cuando por razones de fuerza mayor deba dejarse la aeronave a la intemperie,
cubrir convenientemente las alas, el motor y el tubo Pitot.
3. Antes del despegue, tratar de eliminar la escarcha que se haya formado en las
distintas partes de la aeronave. (No usar agua caliente, puede tener
consecuencias contraproducentes).
4. Verificar que el compresor está exento de hielo antes de poner en marcha el o
los motores.
5. Tomar conocimiento del último NOTAM (noticias para el piloto), acerca de la
presencia de nieve o hielo sobre la pista del aeródromo en el que se intentará
aterrizar, para tomar las debidas precauciones.
6. Cerciorarse, concurriendo personalmente a la Oficina de Pronósticos
Meteorológicos, o bien mediante enlaces de comunicaciones, acerca de las
áreas favorables para la formación de hielo.
7. Verificar el libre movimiento de las superficies de control: alerones, timón de
dirección, de profundidad, etc.
8. Carretear lentamente y usar los frenos con precaución.
9. Evitar lodazales y agua en las rampas, pistas de rodaje y pista.
10. Antes del despegue, asegurarse del buen funcionamiento de los equipos
anticongelante y deshielante.
11. Controlar la temperatura del carburador antes del despegue. Cuando la
temperatura está próxima a 0 °C., utilizar el calefactor para impedir la formación
de hielo o eliminar al que se haya formado en el carburador. No calentar el
carburador durante el despegue a menos que sea absolutamente necesario,
pero en vuelo, calentarlo antes de que se forme, no esperar hasta que se
produzca el hielo.
12. Evitar, siempre que sea posible, el despegue con nieve fangosa o nieve.
13. Estar atento en el despegue y aterrizaje cuanto existan bancos de nieve en las
pistas.
14. Poner en funcionamiento el equipo de calefacción del tubo Pitot cuando vuele en
lluvia, nieve, nubes o zonas conocidas de formación de hielo.
15. Cuando no pueda evitar la formación de hielo, elegir la ruta y la altitud en las que
el proceso sea menos intenso (el hielo claro es más común en nubes
cumuliformes, el opaco en nubes estratiformes; evitar las nubes cumuliformes
por la rápida acumulación de hielo y su fuerte adherencia).
16. En condiciones de lluvia engelante, volar en la capa en la que la temperatura sea
superior a 0 °C. Siempre habrá por lo menos una capa en tales condiciones, es
el único procedimiento aconsejable para penetrar en un área con lluvia
engelante.
17. Vigilar la velocidad del avión, su velocidad de pérdida aumenta con la
formación de hielo.
18. Evitar giros bruscos cuando haya una fuerte acumulación de hielo en
la aeronave.
19. Utilizar adecuadamente el equipo deshielante de alas y evitar el aterrizaje con
el equipo en funcionamiento.
20. Aumentar la potencia cuando se intente aterrizar y la aeronave esté cubierta
de hielo.

NOTIFICACIÓN DE ENGELAMIENTO

NOTIFICACIÓN DE ENGELAMIENTO

Intensidad Acumulación de hielo en la estructura de la aeronave

Trazas La acumulación llega a ser perceptible. La velocidad de
acumulación es mayor que la velocidad de sublimación. Aún
cuando no se usen equipos descongelantes/anticongelantes esta
acumulación no es peligrosa, siempre que la aeronave no esté
expuesta durante el lapso prolongado (más de una hora).

Débil La velocidad de acumulación puede crear problemas si el vuelo

se prolonga demasiado en ese entorno (más de una hora). El
uso ocasional de equipos descongelantes/anticongelantes
remueven o previenen la acumulación de hielo. Si se utilizan en
forma continua los equipos descongelantes/anticongelantes, esta
acumulación no crea problemas.

Moderada La velocidad de acumulación es tal que durante cortos

encuentros con el fenómeno el vuelo puede tornarse
potencialmente peligroso. Es necesario el uso de equipos
descongelantes/anticongelantes o bien desviar el vuelo.

Fuerte La velocidad de acumulación es tal que los equipos

descongelantes/anticongelantes no pueden atenuar o controlar el
peligro. La desviación de vuelo debe ser inmediata.