FORMACIÓN DE HIELO

La formación de hielo o engelamiento en una aeronave es uno de los princi-

pales peligros que en aviación pueden ocasionar los fenómenos meteorológicos.
Los efectos de la formación de hielo en una aeronave son acumulativos, pu-
diendo afectar apreciablemente a la potencia del motor y a la performance de la
aeronave.

En efecto, la formación de hielo aumenta la resistencia aerodinámica y el

peso de la aeronave, y paralelamente puede provocar la disminución de la sus-
rentación, la tracción de la hélice y el rendimiento del motor, así como la apari-
ción de otros efectos relacionados, por ejemplo, con indicaciones falsas del ane-
mómetro (engelamiento del tubo pitot) y otros instrumentos, dificultades de
ndo sobre diferentes superficies de la acronave (alerones, flaps, timones),
posibilidad de entrada en pérdida a mayor velocidad de la normalmente esta-
blecida, cambios graves en la aerodinámica de la aeronave, eficacia reducida de
los frenos, problemas con las radiocomunicaciones, etc.

En este capítulo se tratan las combinaciones de hidrometeoros que pue-

den causar el engelamiento en vuelo: nubes con gotas en subfusión o
iperenfriadas, lluvia o llovizna helada, etc., así como sus efectos en la per-
»rmance de la aeronave, planta de potencia, etc. Asimismo, se tomarán en
consideración las precauciones y evitación de las condiciones de hielo y en

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METEOROLOGIA

concreto la prevención y limpieza del hielo que sea susceptible de formarse en

el sistema de inducción y en el carburador.

Condiciones que conducen a la formación de hielo

El engelamiento en vuelo es una circunstancia que tiene lugar cuando una

aeronave opera en zonas en las que se encuentran presentes las nubes con agua
en subfusión, lluvia helada y llovizna helada.
Existe una paradoja que hay que tener en cuenta para la comprensión del
fenómeno del engelamiento. Si bien el agua por debajo de 0 *C debería encon-
trarse congelada, esto no es exactamente así, ya que, hasta ciertos límites de
temperatura inferiores a 0 °C, estas gotas de agua pueden permanecer en equi-
librio líquido inestable en forma subfundida o superenfriada.
Cuando la aeronave, actuando como núcleo de condensación, entra en
contacto con estas gotas en situación inestable, parte de ellas se congelan
instantáneamente sobre la asronave formando el hielo correspondiente so-
bre el borde de ataque, parabrisas, empenaje, hélices, morro, antenas, tomas
de aire del motor, etc.
Las condiciones que conducen a la formación de hielo se concretan en:

- El tipo de nube en el que vuela la acronave o el agua subfundida en

forma de lluvia que recibe.

- El tamaño de las gotas de agua subfundida.

- La cantidad de gotas de agua existentes.

- La temperatura.

El tipo de nube suele determinar el tamaño y la cantidad de las gotas de agua

que contiene. Por ejemplo, las nubes de tipo medio, tal como los nimboestratos
y los altoestratos, contienen abundante agua, produciéndose engelamiento in- Con
tenso en estas nubes a niveles cercanos al de congelación, en los que la tempe- tándose
ratura es de escasos grados por debajo de cero. En estas nubes, normalmente, cantidad
por encima de 5.000 pies sobre el nivel de congelación, suelen desaparecer las tura), aa
condiciones para la formación de hielo.

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 CAPÍTULO 9: FORMACIÓN DE HIELO

En la niebla y nubes bajas el engelamiento suele ser de menor entidad, al ser

de inferior tamaño las gotas de agua que contienen.
Sin embargo, en las nubes de tipo cumuliforme las corrientes ascendentes
pueden llevar apreciables cantidades de agua hasta niveles muy por encima del
de congelación, pudiendo, por este motivo, producirse condiciones de engela-
miento a niveles muy superiores al de congelación.
La lluvia o llovizna helada se suele formar cuando la lluvia cae a través de
capas de aire en las que la temperatura es inferior a 0 °C. De este modo, esta
precipitación adopta la forma subfundida, que se congela al contacto con la
superficie de la aeronave. Este tipo de precipitación suele ir asociado a superfi-
cies frontales, pudiendo provocar en la aeronave, dependiendo de la cantidad
de agua en subfusión, importantes acumulaciones de hielo. Por ejemplo, cuando
una aeronave vuela sobre el nivel de congelación en nubes del tipo cámulo o
cumulonimbo. Asimismo, hay que tener en cuenta la lluvia helada que puede
encontrarse volando por debajo de nubes a altitudes superiores a 5.000 pies.
Hay que considerar también el efecto que en terreno montañoso, general-
mente a barlovento, provocan las corrientes ascendentes las cuales al enfriarse
adiabáticamente y al ser importante su contenido acuoso pueden producir im-
portantes condiciones de engelamiento, especialmente a barlovento y sobre los
picos más altos de la cadena montañosa. Estas situaciones pueden verse agra-
vadas cuando se encuentren combinadas con situaciones frontales de carácter
cálido o frío.
El tamaño de las gotas de agua subfundida, la cantidad de gotas de agua
cxistentes y la temperatura influyen apreciablemente en la formación de hielo
n la aeronave.
En efecto, cuando una gota de agua impacta con la aeronave su congelación
=0 se produce de forma inmediata, ya que el proceso de cristalización libera
zuna cantidad de calor que hace aumentar su temperatura.
Dependiendo de la temperatura del entorno la temperatura de la gota volve-
== 2 bajar, tanto más rápidamente cuanto menor sea la temperatura de ese en-
o e inferior el tamaño de la gota, produciéndose de esta manera una mayor
menor rapidez de congelación.
-on la continuación del proceso, las sucesivas gotas que continúen deposi-
se sobre la aeronave se unirán a las ya impactadas y, en función de su
=dad, tamaño y capacidad de unión (inferior cuanto menor sea su tempera-
=), acumularán mayor o menor cantidad de hielo.

OITES-Paraninfo / 139
METEOROLOGIA

La capacidad de subfusión de las gotas depende también de su tamaño, sien-

do las de inferior tamaño las que mayores posibilidades tienen de permanecer
subfundidas a menores temperaturas.
Por este motivo, aunque los niveles de engelamiento más importantes se
producen aproximadamente a temperaturas comprendidas entre 0 *C y -10°Cy
que a partir de aquí el hielo resulta menos compacto, no deben descartarse
formaciones de hielo ocasionales hasta temperaturas cercanas a 40 “C.

Efectos de la escarcha, escarcha helada, hielo claro

La escarcha se produce al entrar en contacto el vapor de agua contenido en

el aire con superficies que se encuentran por debajo de 0 “C, ya que este vapor
de agua se sublima, pasando directamente al estado sólido característico del
hielo.
En tierra, tanto la escarcha como la nieve, gránulos de hielo, etc., pueden
acumularse en la aeronave durante su estacionamiento, motivo por el que
para que la aeronave pueda mantener sus características deben ser eliminados
con anterioridad al inicio del vuelo. Asimismo, debería tenerse precaución
con el agua que impulsada por las hélices o salpicada durante el rodaje, en
condiciones de baja temperatura, puede ocasionar problemas de engelamien-
to en la acronave.
En vuelo la escarcha puede formarse durante el ascenso (con inversión de gotas v
temperatura) o durante el descenso, cuando la aeronave pasa de un nivel en el portant
que la temperatura es inferior a 0 *C a otro más cálido con alto contenido de adquirir
humedad.
Los efectos de la escarcha no alcanzan los niveles de peligrosidad de otros
tipos de hielo, suelen limitarse generalmente a la formación de una capa de
hielo blanquecina sobre la superficie de la aeronave y en el parabrisas, condicio-
nes que pueden penalizar, respectivamente, las características de vuelo de la
aeronave y la visibilidad.
La escarcha helada, hielo blanco, opaco o granular, como también se deno-
mina al rime ice, se forma con temperaturas inferiores a 0 °C, por pequeñas gotas
de agua subfundida en forma de ligera llovizna o de nubes, generalmente de Existan m
tipo estrato. mente po
El proceso de formación comienza cuando estas pequeñas gotas subfundi- Entre
das entran en contacto con la aeronave y sin que dé tiempo a que se produzca Desicamer

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 CAPÍTULO 9: FORMACIÓN DE HIELO

su diseminación, se congelan rápidamente; esto impide asimismo que antes de

congelarse pueda producirse coalescencia por agregación con otras gotas poste-
mores. Este tipo de hielo es opaco, poroso y de inferior peso que el hielo claro,
proporcionando el aire atrapado por las gotas congeladas su aspecto blanco
lechoso.
Al producirse la acumulación de hielo blanco, preferentemente en los bordes
de ataque y en las protuberancias de la acronave, sus efectos se manifiestan por
la disminución de las caracteristicas aerodinámicas. Este tipo de hielo es menos
compacto que el claro y puede eliminarse con mayor facilidad.
El hielo claro, transparente o vítreo es formado, con temperaturas iguales
> inferiores a 0 °C, por gruesas gotas de agua subfundida en forma de lluvia o
de nubes, generalmente de tipo cumuliforme. El proceso de formación co-
mienza cuando estas gruesas gotas subfundidas entran en contacto con la
aeronave y, a causa del calor latente, una parte de ellas, que no se ha congela-
do, se desparrama.

Esto permite que el líquido sin congelar se una (coalescencia) con otras
gotas de agua subfundida que impacten posteriormente en la aeronave y que
por el lento proceso de formación del hielo, con escaso aire atrapado en su
interior, le proporcionen su aspecto claro o transparente.

Este tipo de hielo es pesado, duro, se adhiere firmemente a los contornos de

la aeronave y resulta dificil su eliminación. Cuando este tipo de hielo se asocia
con cristales de hielo, nieve o granizo, o intermitentemente el tamaño de las
gotas varía, el hielo puede acumularse en grandes cantidades. Por ejemplo, im-
portantes acumulaciones sobre el borde de ataque de la aeronave puede llegar a
adquirir el aspecto de hongo.

Efectos del hielo en la performance del avión

Aunque la formación de hielo afecta básicamente a las acronaves que vue-

lan en instrumental, no habría que descartar aquellas situaciones en las que
aeronaves volando en visual puedan ser afectadas por el engelamiento, ya sea a
causa del hielo que pueda formarse por la lluvia al congelarse en su contacto
con la aeronave o bien por la formación de hielo en el carburador, aunque no
existan nubes o lluvia, e incluso cuando la temperatura se encuentre apreciable-
mente por encima de 0 *C
Entre los efectos del hielo en la aeronave y en su performance se consideran
básicamente los siguientes:

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METEOROLOGÍA

- Engelamiento de la célula. El hielo que se deposita principalmente

sobre el borde de ataque de las alas produce la deformación de su
perfil y la consecuente pérdida de sustentación. Combinado este enge-
lamiento con el de los bordes de los estabilizadores horizontal y verti-
cal, fuselaje, partes salientes de la acronave, hélices, etc., a la pérdida
de sustentación hay que unirle el aumento de resistencia al avance.
Todo ello provoca que se incremente el peso de la aeronave, aumente Pre
la velocidad de pérdida y disminuya la velocidad indicada, que obligan
para mantener las condiciones de vuelo a incrementar la potencia de
motor. I
sea ¢
La utilización adecuada de las «botas», si la acronave dispone de ellas, carb
puede ayudar a romper el hielo depositado en el borde de ataque de nes ¢
alas y estabilizadores. tos d
vuelc
Hay que tener en cuenta que, aunque el hielo puede afectar aprecia- J
blemente a todas las acronaves, las de tipo ligero de pistón (incluso N
con botas y otros sistemas antihielo), por su limitada potencia, puede =
que no sean capaces de mantener la altitud a causa de una importante —
disminución de la velocidad, no subsanable con la escasa potencia a
disponible, y del aumento de la velocidad de pérdida, que estrecha graves
peligrosamente el margen de velocidades disponible. a
En
- Engelamiento de la hélice. La formación de hielo sobre el perfil de raturas
las palas de la hélice disminuye su rendimiento, obligando al aumen- En|
to de potencia para mantenerlo. Además, al ser desigual la forma- de tipo
ción de hielo en las distintas palas de la hélice no es anormal que se B nimbo
produzca un desequilibrio, que puede llegar a manifestarse como pe- ño may
ligrosas vibraciones. Es seca
más cáli
- Engelamiento del tubo pitot. El engelamiento del tubo pitot, al ob-
turarse parcial o totalmente, puede impedir que el anemómetro reciba En
información correcta de la velocidad indicada. La mayoría de las aero- e? mvu«"
naves suelen tener instalado un dispositivo calentador del tubo pitot disminu
para evitar este problema. e
En lo
- Engelamiento de otros elementos. El engelamiento de otros ele- factible e
mentos de la aeronave puede ocasionar dificultades relacionadas con sión hori
algún tipo de bloqueo de mandos si, ante la ausencia de movimiento de nivel.

142 / ©ITES-Paraninfo
 CAPÍTULO 9: FORMACIÓN DE HIELO

de éstos, llega a congelarse el agua en alguna de sus articulaciones;

disminución de la visibilidad por acumulación de hielo en el parabri-
sas; errores en las indicaciones de los instrumentos que utilizan pre-
sión estatica, sistema de inducción; pérdida de eficacia en las radioco-
municaciones, etc.

Precauciones y evitación de las condiciones de hielo

La probabilidad de formación de hielo en cualquier parte de la aeronave, ya

sea en el borde de ataque de planos y estabilizadores, planos, célula, tubo pitot,
carburador, sistema de inducción, hélice, etc., exige un conjunto de precaucio-
nes que el piloto deber tener en cuenta con objeto de poder minimizar los efec-
tos del engelamiento ya que éste podría afectar gravemente las condiciones de
vuelo y poner en peligro la seguridad de la aeronave.
No habría que descartar tampoco la acumulación de hielo, nieve, escarcha,
Etc., ni la existencia de agua o humedad susceptible de congelarse, que podrían
«ensuciar» la configuración de la aeronave, perturbando su performance duran-
te el despegue o el ascenso. El problema adquiere características especialmente
graves cuando se trata de acronaves que no disponen de sistemas de elimina-
ción o de prevención de hielo, como suele ocurrir en muchas aeronaves ligeras.
En general, las condiciones de formación de hielo son más probables a tempe-
raturas comprendidas entre +2 *C y -30 “C y a altitudes inferiores a 30.000 pies.
En las formaciones nubosas el mayor nivel de engelamiento se produce en las
de tipo cúmulo, especialmente en los cámulos congestus y en algunos cumulo-
nimbos, donde al ser la concentración de las gotas de agua subfundida y su tama-
ño mayor, pueden alcanzarse niveles de engelamiento de ligero a fuerte o severo.
Es recomendable evitar este tipo de nube o descender a niveles de temperatura
más cálida.
En las nubes de tipo estrato a niveles medio y alto la formación de hielo
es Muy variable. Por ejemplo, en los nimboestratos la precipitación puede
disminuir el tamaño de las gotas subfundidas y hacer oscilar el engelamien-
to entre ligero y moderado.
En los estratos y estratocúmulos, el espesor de la capa donde resulta más
factible el engelamiento suele oscilar entre 3.000 y 4.000 pies. Como la exten-
sión horizontal de estas nubes puede ser importante, es recomendable cambiar
de nivel.

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METEOROLOGÍA

En los altoestratos, al estar generalmente formados por cristales de hielo, la

posibilidad de engelamiento disminuye considerablemente.
Tampoco hay que olvidar que en los vuelos sobre terreno montañoso, al
existir movimientos ascendentes, suelen incrementarse las concentraciones de
agua subfundida, motivo por el cual es previsible que el engelamiento sea más
intenso.
Como se indicó anteriormente, las acronaves volando en visual también pue-
den ser afectadas por el engelamiento que pueda producir la lluvia al congelarse
en su contacto con la aeronave, si su superficie se encuentra por debajo de 0 *C
Por este motivo es recomendable evitar el vuelo, en función de la protección
antihielo de que disponga la aeronave, en las correspondientes condiciones de
hielo conocidas o previstas.
En resumen, cualquier condición meteorológica capaz de generar movimien-
tos verticales de aire tal como los frentes cálido y frío, bajas presiones, procesos
convectivos y orográficos, etc., son susceptibles de generar formaciones nubo-
sas y las correspondientes condiciones para la formación de hielo. Normalmen-
te, las gotas de agua subfundida responsables del engelamiento se encuentran
asociadas a movimientos verticales ligeros o moderados, ya que con fuertes
corrientes ascensionales y gotas demasiado grandes es más frecuente que el
resultado sea la formación de aguaceros o granizo.
El hielo no es un problema exclusivo del tiempo invernal, ya que en verano
pueden existir altas temperaturas en la superficie terrestre y temperaturas infe-
riores a 0 “C en altura.
A continuación se proporcionan unas pautas de actuación y precauciones
que pueden contribuir a que las aeronaves ligeras eviten o minimicen el engela-
miento o sus peligros:

- Consultar la información meteorológica, presente y pronosticada.

- Antes del despegue quitar el hielo, nieve o la humedad de zonas criticas.

- Tener precaución en el rodaje por nieve fangosa, charcos, etc., especí5

camente con bajas temperaturas, de comprobar que la calefacción ¿=
tubo pitot se encuentra conectada y que los mandos se encuentran fehs- e
cientemente «dibres». También, cuando la temperatura de la superfice
exterior de la acronave sea de 0 “C o inferior y alto grado de humedac.
AA

144 / OITES-Paraninfo
 CAPÍTULO 9: FORMACIÓN DE HIELO

Utilizar el equipo de protección antihielo (cuando exista) con los pri-

meros indicios de existencia de hielo, pero teniendo precaución de no
activar las botas antes de que la capa de hielo formada pueda ser efec-
tivamente disgregada (consultar el manual de la aeronave).

En aeronaves sin calefacción del tubo pitot habrá que estar atentos a
falsas indicaciones del anemómetro.

Utilizar la calefacción al carburador antes de que se presenten condi-

ciones de engelamiento.

En las aproximaciones con hielo usar mayor potencia de la normal,

incrementando la velocidad y preferiblemente sin flaps.

Ascender con ángulos de ataque reducidos para disminuir los riesgos

de pérdida.

Maniobrar la aeronave con suavidad.

Tener en cuenta que uno de los engelamientos con mayor peligro es el

que puede formarse con lluvia helada por debajo de nubes. En este
caso, habría que tener previsto el cambio de rumbo y de nivel, ascen-
diendo o descendiendo para tratar de encontrar capas más cálidas.

Permanecer el menor tiempo posible en condiciones de engelamiento.

Considerar la posibilidad de fuerte formación de hielo volando en nu-

bes sobre zonas montañosas, principalmente en nubes cumuliformes
pero también en las de tipo estrato. En estos casos suele ser recomen-
dable ascender, tratando de encontrar temperaturas inferiores a -10 °C
o descender por debajo del nivel de congelación.

El engelamiento suele ser frecuente en formaciones nubosas aproxi-

madamente entre los 5.000 y 12.000 pies de altitud.

Aunque el primer lugar que suele mirarse para detectar la presencia de

hielo es el borde de ataque de los planos, no hay que descartar la for-
mación de hielo que puede encontrarse acumulada en las superficies
del empenaje de cola.

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METEOROLOGIA

En concreto, el hielo acumulado en el estabilizador horizontal puede

interrumpir el flujo normal de aire y provocar la entrada en pérdida de
la cola, que dejará de equilibrar la tendencia del morro a descender y
de mantenerlo estable. Esta situación puede provocar un profundo Ta
picado que, a baja altitud, puede ser irrecuperable. Por este motivo se -:';¡_:Iº
carbu
recomienda, como se ha indicado, el aterrizaje sin flaps cuando exis-
tan condiciones de engelamiento, ya que su utilización puede agravar
la situación si se produce la entrada en pérdida de la cola. El batanco
anormal de la columna de mando puede anunciar la entrada en pérdida
de la cola.

- Vibraciones, trepidaciones u otras sensaciones en los mandos, pueden

servir para anunciar que la formación de hielo es importante y se de-
ben adoptar urgentes decisiones.

- Es recomendable tener prevista alguna ruta alternativa y, en cualquier

caso, tomar la decisión de dar la vuelta con anterioridad a que la situa-
ción se pueda agravar.

Con independencia de que el tamaño y la categoria de la aeronave son facto-

res a tener en cuenta, cuando en los mapas o en los informes meteorológicos se
indican las condiciones o intensidades de hielo su significado es el siguiente:

- Trazas. El hielo es perceptible pero sin llegar a ser potencialmente

peligroso. Normalmente no sería necesaria la utilización de los equi-
pos antihielo y deshielo, a menos que la permanencia en esta situación
se prolongara por más de 1 hora. -

- Ligera. La tasa de acumulación de hielo es ligera, pudiendo crear pro-

blemas si se permanece en estas condiciones más de 1 hora y no sc
utiliza el equipo antihielo y deshielo.

- Moderada. La tasa de acumulación es tal que incluso por cortos pe-

riodos puede llegar a ser peligrosa. Es necesaria la utilización de equi-
po de antihielo y deshielo.

- Fuerte. La tasa de acumulación es tal que excede la capacidad del

equipo antihielo y deshielo. Es necesaria una inmediata salida de estz
peligrosa situación.

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 CAPÍTULO 9: FORMACIÓN DE HIELO

Hielo en la planta de potencia

Las principales maneras en las que el hielo puede afectar a la operación de la

planta de potencia corresponden al engelamiento en el sistema de inducción y
carburador.
La entrada de la toma de aire del sistema de inducción situada en el capó
del motor puede ser obstruida total o parcialmente por el hielo de impacto
cuando la temperatura del aire es de 0 *C o inferior, principalmente cuando la
acronave se encuentra volando en condiciones en las que existen gotas de
agua subfundida y la temperatura se encuentra comprendida aproximadamen-
te entre 0 *C y -5 °C. La obstrucción de la boca de entrada de aire producirá
una disminución del flujo de aire necesario para una correcta combustión. En
las aeronaves en las que no esté previsto que la succión del motor sea sufi-
ciente para abrir el flujo de aire alternativo, el piloto podrá actuar manual-
mente para abrirlo. Normalmente se producirá una reducción de la potencia
del motor.
El engelamiento del carburador no se debe a fenómenos meteorológicos re-
lacionados con las gotas de agua subfundida sino al proceso de operación del
sistema de carburación.
Cuando la temperatura del aire se encuentra entre -7 *C y 25 “C y las
condiciones de humedad del aire son de humedad visible o alta, existe la
posibilidad de formación de hielo en el carburador.
La formación de hielo en el carburador se inicia con la evaporación del
combustible. Este proceso, al absorber calor, se lo resta a la corriente de
aire de impacto produciendo, rápidamente, un considerable descenso de su
temperatura. El descenso de temperatura provoca que la humedad que contie-
ne el aire, si el descenso de temperatura ha sido tan intenso que la temperatura
ha descendido por debajo de los 0 “C, se convierta en hielo o escarcha en el
carburador.
Normalmente, el lugar donde se forma el hielo es en la válvula de mariposa
del carburador y también en algún caso en los orificios cercanos al flotador.
La formación de hielo en la mariposa del carburador suele producirse, con
mayor frecuencia, con los gases cortados o casi cortados que corresponden a las
posiciones de palanca de gases típicas de un descenso o planeo. Las primeras
indicaciones de hielo en el carburador, anteriores al funcionamiento irregular del
motor, suelen ser la pérdida de revoluciones en los aviones con hélice de paso fijo
y la pérdida de presión de admisión en aeronaves con hélice de paso variable.

©ITES-Paraninfo / 147
METEOROLOGÍA

Potencia de crucero/descenso
ee
de

se
dio
abr
H
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El muy J
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a tión
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3 Cion
2
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°
5
e
o

Temperatura ambiente en *C

Fig. 9.1. Ejemplo de diagrama de probabilidad de formación de hielo en el carburador.

La figura 9.1 muestra, como ejemplo, un diagrama sobre la probabilidad ¿=

formación de hielo en el carburador en función de la temperatura ambient=
punto de rocío y humedad relativa.
En el ejemplo se puede observar que condiciones importantes de eng==
miento del carburador podrían alcanzarse, con tasas altas de humedad rela=== -1
en el rango aproximado de temperatura exterior entre -5 *C y 25 °C, y punto & k
rocío entre -5 “C y 15 °C. Hay que tener en cuenta que con potencia de desc== f
so suele aumentar la probabilidad de formación de hielo en el carburador d
Por ejemplo, altas tasas de humedad, pero inferiores al 100% necesaro == al
la formación de nubes o niebla, que se situarían en la parte izquierda del === s
ma, y temperaturas de rocío adecuadas, podrían encontrarse volando muy —
a la base de las nubes de tipo estrato, con lluvia o lluvia reciente, a primes= = R
de la mañana, etc. e
nes

148 / ©ITES-Paraninfo
 CAPÍTULO 9: FORMACIÓN DE HIELO

Para luchar contra el hielo en el carburador se utiliza el aire caliente. En

condiciones normales, el aire de impacto procedente del exterior pasa a través
del sistema de inducción.
Cuando existen condiciones de suficiente humedad y la temperatura exterior
se encuentra en los márgenes adecuados, para evitar el hielo se cierra, por me-
dio de una trampilla, la entrada normal de aire. Al mismo tiempo, al aire se le
abre paso por una zona distinta de tal modo que la nueva aspiración de aire pase
por una zona próxima al colector de escape, donde alcanzará una temperatura
muy elevada.
Este aire caliente es el que se va a utilizar, ahora, para el proceso de combus-
tión y el que evitará la formación de hielo.

Precauciones, prevención y limpieza del hielo en la induc-

ción y carburador

Como se ha indicado, para prevenir y en su caso eliminar la formación de

hielo en el carburador y en el sistema de inducción se utiliza un sistema de
aire caliente. Este sistema derrite el hielo que pudiera formarse en el sistema
de inducción o en los conductos del carburador e impide su formación. Asi-
mismo, mantiene la mezcla de aire-combustible a la temperatura adecuada.
En relación con la utilización del aire caliente hay que tener en cuenta lo
siguiente:

- En el caso de detectar el hielo, la utilización del sistema de aire calien-

te al carburador debe ser total (full on) y ser mantenida en esta posi-
ción hasta que desaparezca.

- Para la formación de hielo en el carburador el factor fundamental es

la presencia de humedad en el aire, ya que su temperatura no es un
factor determinante. Aunque no es normal, es posible la formación
de hielo con temperaturas superiores a 35 “C y humedades cercanas
al 45%. Por supuesto, en la gama de temperaturas entre -7 *C y25°C
con humedades del 75% y superiores el caso puede ser mucho mas
frecuente.

- Si existe hielo en el carburador, se producirá un aumento de revolucio-

nes en los aviones con hélice de paso fijo y un aumento de presión de

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METEOROLOGIA

admisión en aeronaves con hélice de paso variable. En caso contrario,

no se producirá ningún cambio.

- Al aumentar la temperatura del aire la mezcla se produce con me-

nor cantidad de aire. Por tanto, como se enriquece, habrá que
ajustarla.

- El aumento de la temperatura del aire incrementa el riesgo de

detonación.

- Conaltos regímenes de potencia, por ejemplo en los despegues, no es

necesaria la utilización de la calefacción al carburador, ya que la mari-
posa se encuentra totalmente abierta. En las subidas, dependerá de la
altura y del régimen de potencia.

- Durante los descensos y en las fases de aterrizaje habría que extremar

el cuidado y en el caso de que las condiciones meteorológicas sean las
adecuadas para la formación de hielo, anticiparse en la utilización del
aire caliente y periódicamente incrementar el motor para aumentar el
calentamiento.

- La utilizacién del sistema de aire caliente en tierra no suele ser necesz-

ria y además hay que tener en cuenta que se podría anular el filtro ¿=
aire. Lastc
FeO man;
- Es fundamental aplicar los procedimientos, contenidos en el man==
Iz tor
de operación del piloto, relacionados con la utilización del aire calies-
EE consti
te al carburador.
Enadicion
mumedad

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