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Guia, Informe Gachancipa
Guia, Informe Gachancipa
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1
INFORME FINAL
2
DEDICATORIA
Dedico este trabajo en primer lugar a Dios, por ser inspiración, motivación y un apoyo
espiritual a lo largo de este proyecto.
En segundo lugar, a mis padres por sus buenos consejos y la confianza que depositaron en
mi para culminar este gran logro, por tantos sacrificios y ante todo por el amor. A mi
compañera sentimental, por ayudarme a culminar una de mis metas, por apoyo en los
momentos de tristezas y felicidad.
3
TABLA DE CONTENIDO
INTRODUCCIÓN ................................................................................................................ 10
RESUMEN ........................................................................................................................... 12
ABSTRACT ......................................................................................................................... 12
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ............................................................................. 13
JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO .................................................................................. 13
OBJETIVOS ......................................................................................................................... 14
GENERAL ........................................................................................................................ 14
ESPECÍFICOS .................................................................................................................. 14
1. ANÁLISIS DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE PÚBLICO EN EL MUNICIPIO
DE GACHANCIPÁ .............................................................................................................. 15
1.1 Aspectos Geográficos del municipio de Gachancipá............................................. 15
2. MARCO DE REFERENCIAL ...................................................................................... 18
2.1 TEORÍA DE LA LOCALIZACIÓN. ......................................................................... 18
2.2 ECONOMÍA DEL TRANSPORTE. .......................................................................... 20
2.3 DEMANDA ................................................................................................................ 21
2.4 OFERTA DE TRANSPORTE .................................................................................... 23
2.5 ESTADO DEL ARTE................................................................................................. 24
2.5.1 El ferrocarril del Nordeste .................................................................................... 25
2.5.2 Estación de Gachancipá: ...................................................................................... 25
2.5.3 Vías para vehículos: ............................................................................................. 26
2.6 Normatividad aplicable: .............................................................................................. 27
3. METODOLOGÍA ......................................................................................................... 33
4. INFORMACION DEL SISTEMA DE TRANSPORTE EN EL MUNICIPIO DE
GACHANCIPA .................................................................................................................... 37
4.1 TOMA DE INFORMACIÓN EN CAMPO. .......................................................... 37
4.2 OPERACIÓN EN LOS PUNTOS DE CONTROL ............................................... 39
4.3 PUNTOS DE RECOLECCIÓN DE INFORMACIÓN ......................................... 42
4.4 Capacitación de los estudiantes ............................................................................. 46
4.6 Estado de las vías ................................................................................................... 50
5. PERCEPCIÓN DE CALIDAD DEL ATRIBUTO DE TRANSPORTE PUBLICO EN
EL MUNICIPIO DE GACHANCIPÁ. ................................................................................. 51
5.1 Calidad ................................................................................................................... 53
5.2 Confiabilidad.......................................................................................................... 58
4
5.3 Comodidad ............................................................................................................. 62
6. PARAMETROS OPERACIONALES .......................................................................... 65
6.1 Tipos de vehículos ................................................................................................. 65
6.2 Tiempos de recorrido y demoras de transporte público ......................................... 67
6.2.1 Recolección de datos ...................................................................................... 69
7. PROPUESTA DE SERVICIO ACORDE A LAS NECESIDADES DE LOS
PASAJEROS EN HORA PICO ........................................................................................... 73
4.1 Parámetros de diseño .................................................................................................. 73
4.2 Alternativas ................................................................................................................. 74
4.2.1 Primera alternativa ............................................................................................... 74
4.1.2 Segunda alternativa .............................................................................................. 77
8. RECOMENDACIÓN .................................................................................................... 78
9. BIBLIOGRAFÍA ........................................................................................................... 80
5
LISTA DE ILUSTRACIONES
6
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 Cronograma de actividades. Fuente propia ........................................................................38
Figura 2 Cronograma de actividades. Fuente propia ........................................................................38
Figura 3 Rutas de servicio intermunicipal. Fuente Google maps. ..............................................43
Figura 4 Aforos en los puntos de control. Fuente propia ............................................................43
Figura 5 Ruta Gachancipá - Vereda San Bartolome. Fuente Google Maps. ........................44
Figura 6 Aforos en los puntos de control. Fuente propia .........................................................44
Figura 7 Ruta Gachancipá - Vereda Salinas. Fuente Google Maps. .....................................44
Figura 8 Aforos en los puntos de control. Fuente propia .........................................................44
Figura 9 Ruta Gachancipá - Vereda San Jose. Fuente Google Maps. ..................................45
Figura 10 Aforos en los puntos de control. Fuente propia .......................................................45
Figura 11 Capacitación estudiantes. Fuente propia ..........................................................................46
Figura 12 Tipología de vehículos en el sistema de transporte público en Gachancipá. Fuente propia.
.........................................................................................................................................................48
Figura 13 Tipología de vehículos en el sistema de transporte público en Gachancipá. Fuente propia.
.........................................................................................................................................................48
Figura 14 Tipología de vehículos en el sistema de transporte público en Gachancipá. Fuente propia.
.........................................................................................................................................................48
Figura 15 Estado vías intermunicipales de ingreso al municipio de Gachancipá. .............................50
Figura 16 Estado vías veredales del municipio de Gachancipá ........................................................50
Figura 17 Calidad del servicio de transporte público en el municipio de Gachancipá. Fuente propia.
.........................................................................................................................................................55
Figura 18 Explicación del porque el servicio de transporte público en el municipio de Gachancipá
es catalogado pésimo/malo/regular. Fuente propia. ..........................................................................56
Figura 19 Explicación del porque el servicio de transporte público en el municipio de Gachancipá
es bueno o excelente. Fuente propia. ................................................................................................57
Figura 20 Base de Datos ascenso y descenso de pasajeros para el punto 1 entre las 5 am y 7 am.
Fuente propia ...................................................................................................................................61
Figura 21 Base de Datos ascenso y descenso de pasajeros para el punto 1 entre las 4 pm y 7 pm.
Fuente propia ...................................................................................................................................61
Figura 22 Análisis del tiempo aproximado que demora un usuario dentro de una ruta de servicio
público. Fuente propia ......................................................................................................................64
Figura 23 . Resultados gráficos de las diversas situaciones de demora. Fuente propia ....................71
Figura 24 Tiempos promedios de las situaciones de demora. Fuente propia ....................................72
Figura 25 ¿Le gustaría que se implementara una ruta directa de Gachancipá hacia Bogotá? Fuente
propia ...............................................................................................................................................76
Figura 26 Resultados obtenidos a la pregunta ¿Le gustaría usar tarjetas prepago para el transporte
público? Fuente propia .....................................................................................................................79
7
LISTA DE TABLAS
Tabla 1 Vías Férreas en Colombia. ..................................................................................................25
Tabla 2 Distancia en Km de las rutas de transporte público en el municipio de Gachancipá.
Fuente Propia .................................................................................................................................43
Tabla 3 Distancia en Km de las rutas de transporte público veredales en el municipio de
Gachancipá. Fuente Propia ...............................................................................................................45
Tabla 4 Total de vehículos que actúan en las diferentes rutas intermunicipales con punto de origen
en el municipio de Gachancipá. Fuente propia. ................................................................................47
Tabla 5 Total de vehículos que actúan en las diferentes rutas veredales con punto de origen en el
municipio de Gachancipá. Fuente propia. ........................................................................................47
Tabla 6 Atributos evaluados en la encuesta a los usuarios del sistema de transporte público en
Gachancipá. Fuente Propia ...............................................................................................................52
Tabla 7 Valor de z (puntuación z). Fuente SurveyMonkey. .............................................................54
Tabla 8 Resultados sobre la calidad del servicio de transporte público en el municipio de
Gachancipá. Fuente propia. ..............................................................................................................55
Tabla 9 Resultados sobre la explicación del porque el servicio de transporte público en el municipio
de Gachancipá es catalogado pésimo/malo/regular. Fuente propia...................................................56
Tabla 10 Resultados del porque el servicio de transporte público en el municipio de Gachancipá es
bueno o excelente. Fuente propia .....................................................................................................57
Tabla 11 Resultados aforos de pasajeros que ascienden y descienden de las rutas de transporte
público en el municipio de Gachancipá. Fuente propia ....................................................................58
Tabla 12 Resultados del aforo mensual en los puntos críticos de ascenso y descenso de pasajeros.
Fuente propia ...................................................................................................................................62
Tabla 13 Indicadores de comodidad, densidad de ocupación y tiempo de viaje. Fuente EBTU
Gerencia de sistema de transporte público de pasajeros (STPP), 1988 .............................................63
Tabla 14 Resultados del análisis del tiempo aproximado que demora un usuario dentro de una ruta
de servicio público. Fuente propia....................................................................................................64
Tabla 15 Tiempos y situaciones de demoras o reducción de velocidad. Fuente propia. ...................68
Tabla 16 Numero de situaciones de demora. Fuente propia .............................................................71
Tabla 17 Tiempos promedios para cada situación de demora. Fuente propia ...................................72
Tabla 18 Parámetros de diseño. Fuente propia .................................................................................74
Tabla 19 Porcentaje de respuesta a la pregunta ¿ Le gustaría que se implementara una ruta directa
de Gachancipá hacia Bogotá?. Fuente propia ...................................................................................76
Tabla 20 Comparativa de ahorro de combustible en la ruta Gachancipá - Bogotá. Fuente propia. ...77
Tabla 21 Resultados obtenidos a la pregunta ¿Le gustaría usar tarjetas prepago para el transporte
público? Fuente propia .....................................................................................................................79
8
LISTA DE ECUACIONES
Ecuación 1 Ecuación demanda, Fuente Análisis Económicos de Andalucia ....................................22
Ecuación 2 Ecuación oferta, Fuente Análisis Económico Andalucia. ..............................................24
Ecuación 3 Tamaño de la muestra poblacional.................................................................................53
9
INTRODUCCIÓN
10
Capítulo 6. Parámetros operacionales, para el sistema de transporte público en el municipio
de Gachancipá se definen parámetros como tipología, tiempos de recorrido y demoras de
transporte público.
Capítulo 7. Propuestas de servicio acorde a las necesidades de los pasajeros en hora pico,
para esta fase siguiendo la metodología propuesta se llegan a 2 propuestas, una de transporte
publico veredal e intermunicipal, y la otra, en una implementación de paraderos en los puntos
críticos de demanda de pasajeros en el municipio de Gachancipá.
11
RESUMEN
ABSTRACT
The present work consists of an analysis to identify the demand of public transport of
passengers on rural (veredales) and intermunicipal routes in order to obtain results that
serve as application in the municipality of Gachancipá. This methodology is based on the
analysis of the Land Management Plan, as well as traffic studies (field and office) focused
on demand rotation, passenger ascent and descent, state of roads and transportation
vehicles. As a support for the recommendations and decisions, route options were analyzed
and alternatives were proposed with the establishment of new rural and inter-municipal
routes and the implementation of stops at the points of greatest passenger demand in the
municipality of Gachancipá.
PALABRAS CLAVE
Demanda, movilidad, ascenso, descenso, pasajeros, transporte, público, Gachancipá, ruta,
vía.
12
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
Generalmente el motivo por el cual se hace necesario llevar a cabo estudios de oferta y
demanda en un territorio se debe a la necesidad de detectar la demanda insatisfecha el,
cuantificar el tiempo de desplazamiento, identificar los puntos de mayor concentración de
pasajeros, esto con el fin de optimizar el servicio que se presta y regular la oferta. Para
adelantar el presente estudio se tiene como pregunta
13
OBJETIVOS
GENERAL
ESPECÍFICOS
14
1. ANÁLISIS DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE PÚBLICO EN EL
MUNICIPIO DE GACHANCIPÁ
Como parte del proceso, se incluirá encuestas con sus respectivas tabulaciones para
conocer las preferencias y sugerencias de los usuarios en este tipo de transporte y sus
requerimientos.
15
Ilustración 1 Mapa de la provincia Sabana Centro. Cámara de Comercio Bogotá.
La Provincia de Sabana Centro está conformada por los municipios de Zipaquirá, Cajicá,
Chía, Tocancipá, Tenjo, Tabio, Sopó, Nemocón, Gachancipá, Cota y Cogua, cuenta con una
población de 418.639 personas, por lo que es comparable en tamaño con ciudades capitales
de departamento como Villavicencio y es más grande que Pasto o Montería. El municipio de
Gachancipá tiene una población de 13.312 habitantes y se encuentra localizado a menos de
50 kilómetros al norte de la capital del país, por lo que por las inmediaciones del municipio
transitan todos los viajes y la carga que se dirige desde esta ciudad hacia el norte del país.
16
Ilustración 2 Gachancipá en el departamento de Cundinamarca. Fuente Alcaldía de
Gachancipá.
17
2. MARCO DE REFERENCIAL
1
Moro, B. El futuro de la movilidad en Bogotá, reflexiones a propósito del plan maestro de movilidad.
Bogotá: Cuadernos de informe de Desarrollo Humano para Bogotá. 2007. P. 12
18
Uno de los avances fundamentales en el análisis sobre la localización incorporado a la
teoría de la economía, se generó con los aportes de Marshall (1890) (Citado por Duch
Brown, S.f.) en la cual se abordó el aspecto monetario en cuanto a las ventajas de la
localización y relación entre el coste del transporte y la distancia al centro de producción.
En este sentido se entrelaza la teoría económica con el análisis espacial.
Von Thünen (1826) (Citado por Duch Brown, S.f.) desarrolló el primer modelo formal
de la localización en la actividad económica donde su principal aporte “a la teoría de la
localización fue el reconocimiento de que la distancia, y por tanto los costes de transporte,
imponen un ordenamiento espacial de las actividades económicas” (Duch Brown, S.f., p.
10) en este sentido focaliza su estudio a los centros en los que se realiza la actividad
productiva, relacionados con la distancia que se requiere para acceder a ellos.
2
Alonso, M. (1964). Location and Land Use. Cambridge: Harvad University Press.
19
teórico de interés para este trabajo investigativo, ya que retoma variables como duración
de los desplazamientos y costo de los viajes, dependiendo de la distancia al centro de
acumulación de capital o centro económico, retoma variables como duración de los
desplazamientos y costo de los viajes, dependiendo de la distancia al centro de
acumulación de capital o centro económico.
2.2 ECONOMÍA DEL TRANSPORTE.
Por otra parte, la Economía del Transporte estudia los cambios en los factores de
innovación que se relacionan con procesos de administración, planificación y ejecución de
recursos para la construcción de infraestructura de transporte, convirtiéndose en una
necesidad de la actualidad, por el crecimiento de las ciudades, que a su vez amplían las
distancias de un lugar a otro. En este sentido, profundiza en los “efectos económicos de
los movimientos de personas y mercancías, y es evidente que para facilitar dichos
movimientos es preciso contar con una adecuada dotación de infraestructuras de
transporte”3.
De este modo, Thompson, J. (1976) plantea que el aumento de las posibilidades culturales
y sociales de las personas, se debe a la generación de medios de transporte y al desarrollo
de infraestructuras que comunican los lugares de trabajo con las residencias. El transporte
se establece como un determinante esencial para el desarrollo de actividades humanas y su
correcto funcionamiento en cuanto a infraestructura, capacidad de los vehículos, tiempos
de desplazamiento y descongestión de las vías, generando una mejora de las necesidades
de la sociedad actual.
Greene y Jones (1997) afirman que “el transporte está envuelto en todos los bienes y
servicios producidos en la economía y es un ingrediente esencial para la vida diaria.
Incluso señalan que sin el transporte las sociedades humanas actuales difícilmente
podrían existir” (citado por Coto y López, 2007, pág. 114). Además, se interpreta una
correspondencia positiva existente entre el desarrollo de infraestructuras y el crecimiento
3
Analistas Económicos de Andalucia. (S.f.). El transporte: importancia económica y social. Retrieved 3 de Julio de
2013 tomado de
http://www.economiaandaluza.es/sites/default/files/2%20Cap%C3%ADtulo%202.%20El%20transporte,%20import
ancia%20econ%C3%B3mica%20y%20social.pdf
20
económico que según Hansen, N. (1965), diferencia la infraestructura económica
(relaciona las actividades productivas) de la social (vincula el bienestar de los individuos
con las actividades productivas).
En el caso del transporte una función de demanda muestra, por ejemplo, un número de
pasajeros deseando utilizar un servicio de autobuses a los diferentes niveles de precios o
tarifas entre un par origen y destino, para un viaje específico durante un periodo
determinado. Cuando el precio de un bien o servicio aumenta, manteniendo constantes
otras condiciones o factores ("ceteris paribus") como: gustos, utilidad del bien, ingreso y
riqueza, los precios de bienes relacionados y de la cantidad de consumidores o usuarios
potenciales, la cantidad demandada decaerá; a este fenómeno se conoce como: "Ley de la
demanda".
4
Stubbs, PC, y Tyson, WJ, Transport Economics, Ed. George Allen & Unwin, 1984, U.K.
21
cantidad demandada en el mercado; una función lineal de demanda de viajes se muestra
en la figura 1.1 para un par de puntos (origen y destino), un tiempo específico en el día, y
para un propósito en particular. Es decir, una curva de demanda es la representación gráfica
de la función de demanda, para predecir los viajes sobre un amplio rango de condiciones.
Esta función asume un nivel y distribución dados del ingreso, de la población, y de las
características socioeconómicas de la misma.
𝑄(𝑝) = 𝑎 − 𝑏𝑝 ( 1)
22
Para el caso de los servicios de transporte, la demanda se considera como una demanda
derivada. Esto es, el transporte es un servicio raramente demandado por sus propias
características ya que usualmente se deriva de alguna otra función o necesidad; por
ejemplo, la demanda de un producto en determinado lugar originará la necesidad de
transportar el producto desde los centros de origen hacia los centros de consumo, de ahí
que el volumen de demanda producirá a su vez una demanda de transporte.
2.4 OFERTA DE TRANSPORTE
23
La función de oferta lineal de la ilustración 2, puede expresarse como sigue:
𝑂(𝑝) = 𝑐 + 𝑑𝑝 (2)
Ecuación 2 Ecuación oferta, Fuente Análisis Económico Andalucia.
Entre los años 1870 y 1890 se presenta en el país un auge del proceso de
construcción de ferrocarriles pese a las dificultades de la contratación y las
interrupciones a consecuencia de las constantes guerras civiles. En 1885 en
Colombia había 286 kilómetros de vías férreas, como se aprecia en el siguiente
cuadro.5
Barranquilla
Santa Marta (en construcción) 12
5
Olivos, A. (2011). Historia de Gachancipá raíces y senderos de un pueblo. Gachancipá: Alcaldía Municipal
de Gachancipá.
24
Cúcuta al rio Zulia 54
Cauca (en construcción) 25.5
Girardot (en construcción) 31
Antioquia (en construcción) 37.5
La Dorada (en construcción) 15
Puerto Wilches (en 4
construcción)
Tabla 1 Vías Férreas en Colombia.
Desde su inauguración y hasta finales de los años sesenta del siglo pasado, el tren presto
servicio de transporte de primer orden para los habitantes del municipio.
25
de los vecinos.
El auge ferrovial a nivel nacional comprende entre los años 1915-1939, durante estos
años las toneladas de carga transportadas pasaron de 773.366 a 3.289.797, y los
pasajeros aumentaron de 3.518.687 a 13.361.753.
2.5.3 Vías para vehículos:
• Automóviles: 3.960
• Autobuses: 430
• Camiones: 1.826
26
autorizadas por el Ministerio de Transporte:
• Cootranszipa AC
• TransGuasca S.A.S
• Valvanera S.A
6
REPÚBLICA DE COLOMBIA. MINISTERIO DE TRANSPORTE. Decreto No. 1558 de 1998, artículo 5º Santafé de
Bogotá: Editorial Unión Ltda, 1998
27
• Diseñar la ficha técnica de los documentos y formatos a utilizar, para el
ejercicio de sus funciones, a fin de alimentar de manera unificada los
sistemas de información.
• Intervenir directamente en la fijación de políticas y realización de
programas a desarrollar en materia de transporte masivo.
• Recomendar a las autoridades competentes los programas de reposición,
la diversificación del uso de combustible, la comodidad y seguridad del
servicio y el uso de nuevas tecnologías en la industria automotriz.
Según el artículo 8 de la Ley 388 de 1997, la función pública del ordenamiento del
territorio municipal se ejerce mediante la acción urbanística de las entidades distritales,
referida a las actuaciones urbanísticas que le son propias. Son acciones urbanísticas entre
otras:
El Gobierno Nacional, a través del Ministerio de Transporte o los entes que hagan con
anterioridad los estudios técnicos elaborados con énfasis en la demanda y la oferta, dichas
rutas son otorgadas mediante concurso donde se establecen una serie de requisitos.
Las empresas dedicadas al transporte público colectivo, deben tener una estructura
sólida, dinámica y competitiva, orientada a optimizar la calidad de los servicios ofrecidos
al usuario; deben contar con una infraestructura de recursos físicos y humanos, poseer
equipos en buen estado de operación, óptimas condiciones de calidad y comodidad, con
programas de mantenimiento que le permitan una adecuada protección de los pasajeros;
además tener suficiente solvencia y disponibilidad de fondos para desarrollar su objeto
social en forma eficiente y segura frente a sus propios compromisos y los adquiridos con
terceros.
7
REPÚBLICA DE COLOMBIA. MINISTERIO DE TRANSPORTE. Ley 388 de 1997. Santafé de Bogotá.
29
Las empresas de transporte pueden conjuntamente conformar una sociedad
comercial o cooperativa administradora u operadora de sistemas o subsistemas
de transporte cuyo objeto sea operar total o parcialmente, las rutas asignadas.
La prestación del servicio público de transporte en los SETP, será realizada por
las empresas legalmente constituidas y habilitadas para la prestación del servicio
público colectivo urbano habilitadas por la autoridad competente, con base en lo
establecido en el Capítulo 1, Título 1, Parte 2, Libro 2 del presente decreto para
la prestación del servicio de transporte publico terrestre automotor colectivo
metropolitano, distrital y municipal de pasajeros y además deberán8:
8
REPUBLICA DE COLOMBIA. MINISTERIO DE TRANSPORTE. Decreto 1079 de 2015. Santafé de
30
conductor que incentiven la competencia de este con otros conductores
en la vía.
• En ningún caso podrán las empresas realizar acuerdos o convenios que
directa o indirectamente deriven en efectos contrarios a los establecidos
en las normas de transporte o en la presente Sección. Toda cláusula, pacto
o convenio público o privado que acuerden las empresas con la finalidad
o con el efecto directo o indirecto de eludir cualquiera de las
disposiciones establecidas en la presente Sección o en cualquiera de las
demás normas de transporte, se tendrá por no escrito y no será oponible
en materia de transporte frente a terceros.
• Responder por la operación, de conformidad con los indicadores de
servicio mínimos para la adecuada y eficiente prestación del servicio,
objetivos de calidad y excelencia en el servicio definidos por las
autoridades competentes, a cambio de la remuneración que se defina
reglamentaria o contractualmente. En cumplimiento de lo anterior,
deberán presentar para aprobación del ente que determine la autoridad de
transporte municipal un plan de gestión de flota.
Realizar por su cuenta y riesgo la revisión y el mantenimiento preventivo de los
equipos con los cuales prestará el servicio, por fallas que puedan surgir o que
surjan durante la vigencia de la autorización, y que puedan poner en peligro la
seguridad de los usuarios o la integridad y funcionamiento del vehículo. Para
este fin deberá presentar, para aprobación del ente que defina la autoridad de
transporte local, copia de los programas de revisión y mantenimiento preventivo
que desarrollará la empresa para los equipos con los cuales prestará el servicio,
los cuales deberán contener como mínimo la ubicación del o los talleres donde
se realizará el mantenimiento, la periodicidad del mismo y los componentes del
vehículo que serán revisados en cada período.
31
se requiere para garantizar que el vehículo se encuentre en perfectas condiciones
de funcionamiento.
Garantizar que el funcionamiento de sus depósitos, terminales o patios para el
estacionamiento de los vehículos vinculados a su empresa se efectúe en
cumplimiento estricto de la normatividad nacional y municipal en materia
ambiental, de estacionamientos y de espacio público.
32
3. METODOLOGÍA
Este tipo de análisis requiere de una planificación adecuada que permita definir:
Los estudios de campo consisten, entre otros, en toma de datos en los vehículos en
movimiento de cada ruta, registrando la cantidad de pasajeros que suben y bajan en
sitios de referencia (paraderos, colegios, puentes, u otro), tiempos de recorrido, demoras
según causa y distancia entre estos puntos. Así mismo, se planea la realización de una
encuesta “Origen/ Destino” a un grupo muestral de usuarios.
33
2.10 FLUJOGRAMA (esquematización de las metodologías de cada actividad)
34
Ilustración 7 Descenso de pasajeros. Fuente propia
35
Ilustración 9 Frecuencia de salida de vehículos. Fuente propia.
36
4. INFORMACION DEL SISTEMA DE TRANSPORTE EN EL MUNICIPIO
DE GACHANCIPA
Teniendo en cuenta que cada estudio de transporte público es único y que cuentan con
características especiales, se diseñaron formatos de encuestas con las variables más
representativas del transporte público y que puedan proporcionar información básica que
permita el desarrollo del proyecto y por consiguiente realizar los análisis correspondientes.
En primera instancia se definen las actividades y la logística a realizar para el logro de los
objetivos del proyecto, dando así cumplimiento a cabalidad con la captura de información de
campo, procesamiento y análisis de la información recopilada; para ello en la toma de datos
se realizaron encuestas y aforos en el municipio de Gachancipá.
37
Figura 1 Cronograma de actividades. Fuente propia
38
4.2 OPERACIÓN EN LOS PUNTOS DE CONTROL
Los tramos o puntos en los cuales se ubicaron los aforadores y/o encuestadores fueron
escogidos por la visualización de demanda de pasajeros que se ubican en esos puntos,
teniendo en cuenta que en estos sitios cumplen con las siguientes características: Sitio de
reducción de velocidad y no represente ningún riesgo para el personal, sitio amplio pues se
van a detener los vehículos a recoger o dejar pasajeros.
39
40
Ilustración 12 Encuesta origen destino. Fuente propia
41
El transporte público constituye la forma de desplazamiento masivo de personas en el
municipio de Gachancipá, cuya característica principal es facilitar la movilidad de pasajeros
por los diferentes corredores viales en los que se efectúa el cobro de una tarifa por la
prestación del servicio. De igual manera representan un eje central para el proceso de
desarrollo y planeación urbana, que facilita la ejecución de las diferentes actividades de las
personas en el territorio.
42
GEORREFERENCIACION IMAGEN
DISTANCIA
RUTA (Km)
Gachancipá-
Zipaquirá 23
Figura 3 Rutas de servicio Gachancipá-Sopo 18
intermunicipal. Fuente Google maps. Gachancipá-
Bogotá 37
Tabla 2 Distancia en Km de las rutas
de transporte público en el municipio
de Gachancipá. Fuente Propia
En la figura 3 se puede observar las rutas de servicio público que confrontan las
diversas empresas prestadoras de servicio de transporte de pasajeros; en la ruta
Gachancipá-Zipaquirá (rojo) el estado de la vía es aceptable, se presentan
algunos baches en la vía y desniveles, este recorrido consta de aproximadamente
23 km.
La ruta Gachancipá sopo (morado), el estado de la vía es bueno, totalmente
pavimentada con un recorrido total de aproximadamente 18 km.
La ruta Gachancipá-Bogotá (Azul) se encuentra totalmente pavimentada, con un
recorrido total aproximado de 37 km hasta el portal norte (calle 170 con autopista).
43
Además, se cuenta con 3 rutas rurales, desde el centro de Gachancipá hacia las
veredas San José, Salinas y San Bartolomé como se muestra en las siguientes
figuras.
44
Figura 10 Aforos en los puntos de
control. Fuente propia
45
4.4 Capacitación de los estudiantes
46
PARQUE
CAPACIDAD
TIPO AUTOMOTOR RUTA
PASAJEROS
2018
Bogotá-Gachancipá y
19
MICROBUS 38 vv
Gachancipá-Zipaquirá y
19
MICROBUS 23 vv
MICROBUS 18 Gachancipá-Sopo y vv 19
TOTAL 79
Tabla 4 Total de vehículos que actúan en las diferentes rutas intermunicipales con punto
de origen en el municipio de Gachancipá. Fuente propia.
PARQUE
CAPACIDAD
TIPO AUTOMOTOR RUTA
PASAJEROS
2018
Gachancipá-Veredas y
MICROBUS 5 vv 19
Tabla 5 Total de vehículos que actúan en las diferentes rutas veredales con punto de origen
en el municipio de Gachancipá. Fuente propia.
La información dada anteriormente fue recolectada gracias a los despachos de las empresas
que se encuentran en el municipio de Gachancipá, en donde se solicitó la totalidad del parque
automotor por empresa prestadora del servicio.
47
TIPO DE VEHICULO
48
Vehículo afiliado a la empresa GUASCA, cuenta con un cupo de 19 pasajeros
sentados.
Para el sistema de transporte publico veredal, se da inicio desde las 5:00 am hasta las 7:00
pm en todas las rutas programadas por la empresa prestadora del servicio.
49
4.6 Estado de las vías
RUTA IMAGEN ESTADO DE
LA VIA
Intermunicipal Vía primaria en
asfalto, no
presenta grietas
ni
hundimientos,
falta
señalización en
Figura 15 Estado vías intermunicipales de ingreso algunos tramos,
al municipio de Gachancipá. como también
reductores de
velocidad en
algunas zonas
de alto trafico de
pasajeros y
personas
discapacitadas.
Veredal Vías
secundarias, se
encuentra en
afirmado,
algunos tramos
con desniveles y
pendientes
superiores al
Figura 16 Estado vías veredales del municipio de
6%.
Gachancipá
50
5. PERCEPCIÓN DE CALIDAD DEL ATRIBUTO DE TRANSPORTE
PUBLICO EN EL MUNICIPIO DE GACHANCIPÁ.
Los niveles de exigencia de parte de los usuarios hacia la calidad del servicio de transporte
público son cada vez mayores. La calidad se representa en las ventajas que ofrecen un nuevo
producto o servicio ante los usuarios y ésta se refleja en la prestación del servicio, por lo que
se debe tener especial cuidado en definir claramente estas variables a la hora de prestar un
servicio de transporte.
Se debe aclarar que tanto el usuario como el operador no tienen la misma percepción de la
calidad del servicio ofrecido, pues mientras que para el usuario ésta se mide por el mejor
servicio, rapidez, costo, puntualidad, comodidad y seguridad, para el operador la calidad se
percibe con base en la cobertura y costo del servicio, aspectos físicos y modalidades técnicas.
Una vez definidos los parámetros que los usuarios tienen para establecer la calidad de un
servicio, se realiza una investigación más detallada acerca de la percepción que tienen del
funcionamiento de un sistema de transporte, para posteriormente planear estrategias
encaminadas a suplir estas necesidades establecidas por los usuarios.
• Sistema de transporte.
• Ciudad de origen o destino.
• Tipo de usuario
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• Vehículos. Estado exterior (limpieza, apariencia, entre otros), estado interior (altura,
escalones, ancho de puertas, sillas, entre otros).
• Servicio. Frecuencias, intervalos, ocupación, demoras, entre otros.
• Conductor. Presentación personal, trato al usuario, forma de conducir.
• Usuario. Género, edad.
ATRIBUTO CARACTERISTICAS
Demoras, capacidad de rutas, tiempos de espera en el paradero, tiempos de espera en
Calidad los puntos de acceso a las rutas
Frecuencia, horarios, número de rutas, horarios de operación, accesibilidad en el
Confiabilidad paradero
Comodidad Comportamiento del conductor, limpieza del vehículo, formas y tipos de asientos
Tabla 6 Atributos evaluados en la encuesta a los usuarios del sistema de transporte público
en Gachancipá. Fuente Propia
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5.1 Calidad
Para evaluar el atributo de calidad se realizaron preguntas a los usuarios del transporte
público intermunicipal y veredal con el fin de identificar qué concepto se tiene sobre la
calidad de estos medios de transporte en el municipio de Gachancipá, lo cual arrojó los
siguientes resultados:
N: Tamaño de la población
e: margen de error
z: puntuación z
p: probabilidad de éxito.
para hallar el valor de z (desviación estándar) se espero un nivel de confianza del
95%, con lo siguiente se entra a la tabla x y se selecciona el valor de z:
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Tabla 7 Valor de z (puntuación z). Fuente SurveyMonkey.
Z= 1.96
P= 0.5 (50%) ya que no se conoce cuál será la proporción esperada en la encuesta.
e= asumimos un error del 5% (0.05)
N= Gachancipá cuenta con 14442 habitantes aproximadamente, de lo cual se asume
un 30 % de la población =5776 habitantes
Se procede hallar el tamaño de la muestra poblacional con ecuación 1:
54
Figura 17 Calidad del servicio de transporte público en el municipio de Gachancipá.
Fuente propia.
Los encuestados opinan sobre la calidad del servicio público en Gachancipá, en donde el
6.12% indican que el sistema es pésimo, el 9.18% malo, el 62.24% regular, 7.14% bueno y
el 15.31% excelente (Figura 17).
Con base en resultados obtenidos anteriormente, se decide analizar por qué se considera que
el servicio de transporte público es pésimo, malo o regular, obteniéndose los siguientes
resultados:
55
Figura 18 Explicación del porque el servicio de transporte público en el municipio de
Gachancipá es catalogado pésimo/malo/regular. Fuente propia.
Los encuestados opinan sobre el por qué el servicio de transporte público en el municipio de
Gachancipá es pésimo, malo o regular, en donde se plantearon 4 opciones de respuesta.
Según los encuestados con un 28.57% el servicio es muy demorado, con un 15.38% la poca
frecuencia de vehículos, 49.45% las rutas van muy llenas, y como opción a otras respuestas
un 6.59%. (Figura 18).
56
Figura 19 Explicación del porque el servicio de transporte público en el municipio de
Gachancipá es bueno o excelente. Fuente propia.
57
porque cuenta con seguridad, un 27.87% asegura que la calidad del servicio es bueno y
excelente, el 14.75% manifiesta que por la frecuencia de las rutas, un 14.75% por el costo
del pasaje y por ultimo un 4.92% tienen otras especificaciones para declarar que el sistema
de transporte es bueno o excelente según la figura 19.
Según los datos obtenidos en la encuesta con respecto a la calidad del servicio, se observa
que la comunidad del municipio de Gachancipá cataloga el servicio de transporte público
como regular debido que, en los desplazamientos, las rutas van llenas y el tiempo que
permanecen en ellas es alto.
5.2 Confiabilidad
En este ítem se evaluó el número de pasajeros que descienden y ascienden a las rutas en el
municipio de Gachancipá, en donde se observa en la tabla 10 el número total de pasajeros
evaluados durante un periodo de un mes en horas pico de la mañana y la tarde en donde se
analizaron en total 5 rutas durante un mes.
TOTAL, TOTAL,
HORA PASAJEROS PASAJEROS
ASCIENDEN DESCIENDEN
5:00 7:00 15724 1608
16:00 19:00 7363 23853
Tabla 11 Resultados aforos de pasajeros que ascienden y descienden de las rutas de
transporte público en el municipio de Gachancipá. Fuente propia
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Por medio de los foros se determinaron los valores de la tabla 10, en donde también se
proyecta los puntos más críticos y de mayor densidad de pasajeros en el municipio de
Gachancipá. En la ilustración 7 se identifican los puntos de mayor densidad de pasajeros en
las horas pico.
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muestra un ejemplo de la base de datos en el tema de ascenso y descenso de pasajeros en el
punto 1.
60
Figura 20 Base de Datos ascenso y descenso de pasajeros para el punto 1 entre las 5 am y
7 am. Fuente propia
Figura 21 Base de Datos ascenso y descenso de pasajeros para el punto 1 entre las 4 pm y
7 pm. Fuente propia
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TOTAL TOTAL
HORA PASAJEROS/MES HORA PASAJEROS/MES
PUNTO 16:00
5:00 - 16:00 - 5:00 - -
7:00 19:00 ASCIENDEN 7:00 19:00 DESCIENDEN
1 1133 1877 74 4624
2 2559 1094 83 2945
3 3315 1480 430 4687
4 2705 1354 23087 354 3751 25461
5 1512 453 43 2597
6 2550 751 565 2854
7 1950 354 68 2395
TOTAL TOTAL
PASAJEROS/MES 15724 7363 PASAJEROS/MES 1608 23853
Tabla 12 Resultados del aforo mensual en los puntos críticos de ascenso y descenso de
pasajeros. Fuente propia
5.3 Comodidad
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DENSIDAD DURACION
CALIDAD DEL OCUPACION MINIMA
SERVICIO (PASAJEROS/m2) (min)
EXCELENTE Todos sentados -
BUENO 1.5-3 < 60
REGULAR 3-4.5 < 40
MALO 4.5-6 < 10
PESIMO >6 <2
Para conocer la calidad del servicio con respecto a la comodidad de los usuarios de transporte
público se realizó la siguiente pregunta:
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Figura 22 Análisis del tiempo aproximado que demora un usuario dentro de una ruta de
servicio público. Fuente propia
Tabla 14 Resultados del análisis del tiempo aproximado que demora un usuario dentro de
una ruta de servicio público. Fuente propia
Se observa en la figura 22 que el mayor porcentaje de tiempo que los usuarios duran dentro
de las rutas de servicio de transporte público es entre 30 y 40 minutos con un 36.00 % de
respuesta, en este caso se califica la calidad del servicio como regular, ya se observa que en
las horas pico estas rutas alcanzan su totalidad de pasajeros sentados (19 puestos) y en
algunos casos transportan pasajeros de pie, esta calificación se toma según la tabla 13 del
Manual de Planeación y Diseño para la Administración del Tránsito y el Transporte (libro
guía), ya que estas rutas de transporte público en horas picos contienen una densidad de
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ocupación entre 3 y 4.5 pasajeros por m2 que duran menos de 40 minutos dentro de los
vehículos.
6. PARAMETROS OPERACIONALES
6.1 Tipos de vehículos
• Buseta: Vehículo de un cuerpo que cuenta con una capacidad de 19 pasajeros, con
una puerta de acceso y descenso con escaleras sobre los andenes.
Para el dimensionamiento de flota se asumió una capacidad menor de los vehículos, con el
fin de dar un margen de seguridad a las posibles variaciones de demanda explosiva en
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períodos pico y ofrecer un mejor nivel de servicio. De este modo, las busetas se consideran
de 19 pasajeros.
• Tipo de combustible
En el caso del biodiesel de palma que es un mejorador del diésel fósil -mezclado en mayor
proporción que el actual B10 con el ACPM- utilizado en motores con norma Euro V, llegan
a reducir las emisiones como si fueran Euro VI; Lamentablemente algunas veces no siempre
ilustradas, han usado las comunicaciones y la prensa para mover la opinión pública y a los
tomadores de decisión a rechazar las tecnologías a diésel, sin explicar que lo que se requiere
es renovar la flota con buses que cumplan las normas de emisiones para garantizar la mejora
en la calidad del aire, no importa si son motores diésel, a gas o eléctricos.
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Desde el punto de vista operativo, la decisión es indiferente pues en las especificaciones se
han combinado características específicas con requerimientos funcionales que debe ser
cumplidos por todos los vehículos, independientemente del combustible que utilicen; bajo
este esquema son los operadores quienes deben cumplir las exigencias formuladas para la
tipología vehicular.
deben efectuar sus propios análisis y tomar sus decisiones, de manera que
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eliminación de las demoras. Desde el punto de vista de la empresa, los tiempos de recorrido
son un indicativo de la magnitud de los costos de operación requeridos para servir una ruta y
el insumo necesario para realizar mejoras al sistema de transporte público.
Los tiempos de recorrido se ven afectados por el volumen de tránsito existente, el intercambio
de viajes o la rotación de demanda en la ruta, y la prolongación deliberada en la parada del
bus por parte del conductor, con el propósito de captar o esperar un mayor número de
pasajeros. Es importante que la empresa preste atención a estas variaciones de tiempo y tome
las medidas necesarias con el fin de optimizar la programación de la operación y lograr la
máxima eficiencia posible.
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La codificación propuesta es simplemente una clave nemotécnica conformada por las
iniciales de la descripción de la demora, lo cual facilita la memorización y aplicación en el
registro de las observaciones en los formatos de campo.
La recolección de datos en campo se llevó a cabo durante un mes de lunes a viernes en ambos
sentidos de recorrido en horas pico mañana y tarde que corresponden a los siguientes horarios
5:00 am-7:00 am y 16:00 pm-19:00 pm., con 18 personas realizando la toma de datos.
El observador encargado de tomar la información debe tener claros los diferentes códigos
establecidos para las causas de las demoras y estar en capacidad de priorizar estas causas en
el momento en que se presenten dos o más de manera simultánea.
La toma de datos se realizó en los diferentes puntos de mayor afluencia de pasajeros como
se muestra a continuación:
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Ilustración 11 Puntos críticos de ascenso y descenso de pasajeros en el municipio de
Gachancipá. Fuente propia
El número de situaciones presentadas durante un mes de estudio, con una cantidad de 1685
situaciones de demora al momento del ascenso y descenso de pasajeros, 2342 situaciones de
demora por congestionamiento, 2832 situaciones de demora por entrada y salida de
vehículos en la vía, 504 situaciones de demora por fallas mecánicas, 1284 situaciones de
demora por peatones cruzando u obstruyendo, 865 situaciones por permanencia en paradero
intermedio, 1620 situaciones de demora por tiempo perdido intencionalmente, 1738
situaciones de demora por bus estacionado o detenido por ascenso - descenso de pasajeros
de otro bus y 54 situaciones de demora por cruce de ferrocarril.
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SITUACIONES
DEMORA
CODIGO No CASOS
ADP 1685
CO 2342
ESV 2832
FM 504
PE 1284
PPI 865
TPI 1620
BE 1738
CF 54
Tabla 16 Numero de situaciones de demora. Fuente propia
2500
2000
1500
1000
500
0
ADP CO ESV FM PE PPI TPI BE CF
71
situación de CF es de 145,12 segundos en un mes de estudio como se muestra en la figura
23.
TIEMPO
SITUACION
PROMEDIO
ADP 29.55
CO 25.81
ESV 22.15
FM -
PE 15.25
PPI 94.56
TPI 130.23
BE 28.31
CF 145.12
Tabla 17 Tiempos promedios para cada situación de demora. Fuente propia
.
160
BUS/MES/HORA PICO (seg)
140
PROMEDIO DEMORA
120
100
80
60 TIEMPO PROMEDIO
40
20
0
ADP CO ESV FM PE PPI TPI BE CF
SITUACIONES DE DEMORA
72
de Gachancipá del estudio en horas pico que la situación ESV representa el 22% de todas las
situaciones presentadas en el mes de estudio ya que en las intersecciones viales del municipio
de Gachancipá que desembocan a la autopista principal y variante no cuentan con la
respectiva señalización y zonas de parqueo para vehículos particular y/o rutas de transporte
público, lo que genera congestionamiento en la vía.
Para poder proponer alternativas para la mejora del transporte público, se hace necesario
entender la forma como se programa la operación del sistema de transporte público. Según
información recolectada, la programación del sistema se hace con base en lo siguiente:
El sistema se rige por una normatividad nacional, la cual exige y reglamenta la prestación del
servicio de transporte público, ajustando parámetros como la velocidad de los vehículos,
tarifas, uso de combustible, prestación del servido en tiempos y rutas, por lo cual estos
parámetros junto con la infraestructura y cantidades de elementos que componen el sistema
son entradas a los procesos de programación de la operación del sistema.
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ITEM VALOR
Busetas 84
Movilizaciones diarias 1605.3
Velocidad promedio 80 Km/h
Kilómetros en operación 95.4 km
Tabla 18 Parámetros de diseño. Fuente propia
4.2 Alternativas
74
Ilustración 12. Nueva ruta propuesta, entre Gachancipá centro y Peaje el Roble. Fuente
Google maps.
En esta nueva ruta, se vincularán cerca de 5 vehículos que circularían de manera permanente,
de acuerdo con las condiciones y cronograma que tenga la empresa prestadora del servicio,
en la cual se favorecerán cerca de 1500 personas entre ellas los trabajadores de las empresas
ubicadas en esta zona, tales como, Protisa, Postobón, Primadera, etc.
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conocer cuál sería la demanda de pasajeros que les interesaría la implementación de esta
nueva ruta se realizó la siguiente pregunta a los usuarios del transporte público.
¿Le gustaría que se implementara una ruta directa de Gachancipá hacia Bogotá?
Figura 25 ¿Le gustaría que se implementara una ruta directa de Gachancipá hacia
Bogotá? Fuente propia
Si 73%
No 19%
No sabe 8%
Total, Encuestados 2543 pasajeros
Tabla 19 Porcentaje de respuesta a la pregunta ¿ Le gustaría que se implementara una
ruta directa de Gachancipá hacia Bogotá?. Fuente propia
Al implementar esta nueva ruta, los pasajeros de este sistema, se estarían ahorrando
aproximadamente 30 minutos en el recorrido. Como otro factor a favor de la alternativa, es
el ahorro en costos de operación vehicular, producto de la comparativa entre la situación sin
la alternativa y la situación con la alternativa, que arroja un ahorro en combustible
significativo, ya que el vehículo de transporte público estaría en constante movimiento.
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Consumo Combustible Costos por Diferencia en
Ruta (litros/km) Km Pesos
Gachancipá - Bogotá (Alternativa) 0.149 $355.26
Gachancipá - Bogotá (Sin $105.26
alternativa) 0.199 $460.52
Tabla 20 Comparativa de ahorro de combustible en la ruta Gachancipá - Bogotá. Fuente
propia.
Como se muestra en la tabla 20, el ahorro de combustible seria significativo, esto podría
beneficiar tanto a conductores como propietarios de los vehículos de servicio público, ya que
en estos recorridos tendrán un ahorro significativo para su bolsillo.
Como segunda alternativa, se propone una solución al problema que se genera en los puntos
críticos de ascenso y descenso de pasajeros, se establece que debe estar ubicado un paradero,
ya que se identifica que el número total de pasajeros que ascienden y descienden en esas
zonas es muy alto, para ello se propone un prototipo de paradero típico como se muestra en
la ilustración 13.
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Ilustración 13 Propuesta de paraderos en los puntos críticos. Fuente propia
8. RECOMENDACIÓN
Como una recomendación se propone el uso de una tarjeta prepago, un sistema de pago
electrónico de pasajes que persigue múltiples objetivos, entre los cuales se pueden encontrar
los siguientes:
• Rápido y cómodo acceso por parte de los usuarios a los servicios de transporte público
en el municipio de Gachancipá.
• Mejorar el control del expendio de pasajes como la gestión de la empresa, gracias al
procesamiento de la información, que queda registrada en el sistema.
• Dotar de mayor seguridad al proceso de recaudo de pasajes.
• Permitir una integración tarifaria entre distintos medios u operadores de transporte.
Esta alternativa fue analizada en las calles por medio de una encuesta a los pasajeros del
sistema y produjo el siguiente resultado:
78
Si 45%
No 43%
No sabe 12%
Tabla 21 Resultados obtenidos a la pregunta ¿Le gustaría usar tarjetas prepago para el
transporte público? Fuente propia
Figura 26 Resultados obtenidos a la pregunta ¿Le gustaría usar tarjetas prepago para el
transporte público? Fuente propia
El resultado arrojado de la pregunta, ¿Le gustaría usar tarjetas prepago para el transporte
público?, con un 45% las personas aprueban el uso de tarjetas electrónicas en el sistema de
transporte publico, 43% de las personas no lo aprueban y el 12% no sabe ni opina sobre el
tema.
En la figura 26, se observa que, solo unos pocos dejaron ver su “miedo” o desconocimiento
de la nueva tecnología, al preferir seguir usando el dinero en efectivo, pero la gran mayoría
apoya que en los buses de transporte público también se pueda utilizar el sistema de tarjetas
para el cobro.
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9. BIBLIOGRAFÍA
80
• REPÚBLICA DE COLOMBIA. MINISTERIO DE TRANSPORTE. Ley 336 de
1996.
Santafé de Bogotá. Editorial Unión Ltda, 1996.
REPUBLICA DE COLOMBIA. MINISTERIO DE TRANSPORTE. Ley 105 de
1993.
Santafé de Bogotá: Editorial Unión Ltda, 1996.
REPUBLICA DE COLOMBIA. MINISTERIO DE TRANSPORTE. Decreto 1079
de 2015.
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