Derecho Aeronautico Paraguay

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Derecho Aeronáutico
1. Noción y Materias de estudio

2. Derecho Aeronáutico. Origen y formación
3. Derecho Aeronáutico. Fuentes del Derecho Aeronáutico. Fuentes principales y supletorias
4. El espacio aéreo. Concepto
5. Aeronaves
6. Matrícula
7. Certificado de navegabilidad
8. Embargo de aeronaves
9. Infraestructura
10. Circulación aérea
11. Fletamento aéreo
12. Transporte aéreo
13. Explotación de servicios aéreos
14. Anexos
15. Bibliografía
Noción y Materias de estudio

El surgimiento y desarrollo de la aviación han originado jurídicas nuevas, no contempladas por el
Derecho tradicional. El debido estudio y las soluciones justas de las mismas, dentro de la doctrina científica
y legal, han requerido la sistematización de los principios y normas aplicables en un Derecho especial,
autónomo, para regular el transporte de personas y cosas por aeronaves, en un medio distinto de la tierra y
el agua.
Derecho Aeronáutico. Origen y formación

Las primeras incursiones de carácter científico, dirigidas a posibilitar el vuelo humano, se deben al
genio Leonardo Da Vinci, quien, a través de su Código del vuelo de las aves, esboza el diseño teórico de
una máquina voladora, que puede trabajar, según las leyes de la mecánica, proclamando con énfasis que tal
artefacto alzara su vuelo desde la cima de la colina, llegando al mundo de su fama, al universo de
estupefacción y dando gloria eterna al lugar que lo vio nacer.
Se considera que la navegación aérea presentó desde sus orígenes problemas jurídicos en razón a
la novedad del hecho técnico que lo hizo posible.
Tras el invento de los hermanos Montgolfier el 5 de junio de 1783, pocos meses después, el 21 de
noviembre, se realizaba en París, el primer viaje aéreo, por Pilatre de Dossier y el Marqués de Arlandes, y el
7 de enero de 1785, Planchar y el Doctor Jefferies, atravesaría en globo el paso de Calais. La curiosidad y
los alicientes de aventuras que ofrecía el invento, hicieron que el número de candidatos a volar se
incrementara inmediatamente.
Esto obligó a las autoridades de policía de París y más tarde a los de Milán, dictar ordenanzas como
la de 1819 prohibiendo las ascensiones en globo, mediante el cual el Prefecto de Policía de París prohibía el
uso de globos inflados con aire caliente, al mismo tiempo que exigía la obligación de llevar paracaídas, en
los que llevaban personal a bordo. En todo caso quedaba prohibida toda clase de experiencias aerostáticas,
hasta que no hubieran recogido las cosechas.
Estas normas son las que se podría considerar las primeras disposiciones específicas dictadas para
la navegación aérea.
El descubrimiento del principio de ladeamiento de las alas y las pruebas de aeronaves con motor,
que tuvieron lugar a fines del antepasado siglo, permitirían que en la primera década del pasado siglo, los
hermanos Wigth, iniciaran la era propiamente aeronáutica, y propiciarían en consecuencia el nacimiento del
Derecho Aeronáutico.
El derecho Aeronáutico es todavía nueva pero su evolución es sumamente rápida, por ser
directamente proporcional al hecho técnico de la aviación.
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El primer curso regular de Derecho Aéreo que se conoce fue la realizada en París en 1910. El
origen de la enseñanza universitaria del Derecho Aeronáutico fue el curso dictado por Antonio Ambrosini
entre 1919 y 1920 en la Universidad de Palermo (Italia).
En 1956, la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), recomendó, en 1956 a sus estados
miembros la enseñanza especializada de la materia.
El Instituto Iberoamericano de Derecho Aeronáutico y del Espacio y de la Aviación Comercial,
fundado en 1964 y con sede en Madrid (España), ofrece regularmente cursos en la rama de la aviación
comercial
1.1. CONCEPTO
El Derecho Aeronáutico: es el conjunto de principios y normas positivas que regulan las relaciones
de carácter público nacional o internacional, derivadas de la actividad aviatoria. Son factores esenciales de
dicha actividad: 1. El ambiente en que se desarrolla; 2. El vínculo constituido por la aeronave o máquina
volante y 3. El personal especializado para ejercerla. (Luis P. Frescura y Candia).
Los Estados tienen soberanía en el espacio aéreo sobre el territorio ahora bien, el transporte de
personas o cosas por aeronaves que cruzan continentes, países, mares y ríos, crea problemas jurídicos
comunes a varios Estados, cuya solución incumbe al Derecho Aeronáutico, dado el carácter internacional de
la actividad aeronáutica.
En cuanto a las materias que estudia esta rama de la Ciencia Jurídica, unas son propias de la
misma y las demás comunes a otras ramas del Derecho Positivo. Entre las primeras figuran: la soberanía
sobre el espacio aéreo, aeronaves y su condición jurídica, aeródromos y aeropuertos, régimen de la
circulación aérea, personal navegante, etc. Entre las materias comunes a otras ramas del Derecho positivo
pueden mencionarse: el transporte de personas o cosas, los seguros contra riesgos, la responsabilidad por
los daños causados a las personas o a las cargas conducidas, hipoteca de aeronaves, la guerra aérea, etc.
El Derecho Aeronáutico: es el conjunto de normas de Derecho público y privado de la navegación
aérea dedicada al transporte de cosas y de personas, mediante la utilización de la aeronaves, y las
relaciones jurídicas nacidas de tal sistema (GAY DE MONTELLÁ).
El Derecho Aeronáutico: es el conjunto de normas que rigen el medio aéreo y su navegación ( DE
JUGLART).
El Derecho Aeronáutico: es la rama del Derecho que determina, y estudia, las leyes y reglas que
reglamentan la circulación y utilización de las aeronaves, así como las relaciones que ellas engendran
(MAURICE LEMOINE).
El Derecho Aeronáutico: es el que rige las relaciones jurídicas emergentes de la aeronavegación y
de las actividades vinculadas con la misma (ABELARDO TORRÉ – “Introducción al Derecho”, pág. 759,
Bs. As. 1982).
DENOMINACIONES
Entre las diversas nomenclaturas asignados a la materia se pueden recensar las de derecho del
transporte aéreo; derecho de la navegación aérea; derecho de la aeronavegación; derecho aéreo; derecho
del aire; derecho aeronáutico; derecho de la aviación o aviatorio.
1.2 CARACTERES
1. La Internacionalidad: Es el medio de transporte de carácter internacional por excelencia, debido a la
rapidez de la comunicación por aire y la naturaleza misma del espacio atmosférico, presupone la supresión
de las fronteras y hace necesaria la existencia de una legislación internacional.
2. El Dinamismo: La ciencia jurídica se adapta a las necesidades humanas que constituye su objeto. La
aviación ha experimentado un progreso extraordinario desde 1919 a nuestros días, donde varía a un ritmo
vertiginoso, no sólo en lo técnico sino también en lo social.
3. El Reglamentarismo: Viene de una necesidad de adaptación, previamente a las exigencias de la
técnica, que imponen su movilidad y al mismo tiempo exigen multiplicación de los preceptos positivos.
4. La Integridad: Contiene materia de Derecho Público y Privado, Interno e Internacional, de manera tal que
cualquier sistema que adopte como base para una clasificación, aparece siempre como un doble juego de
relaciones, que requiere particular prevención.
5. La Autonomía: El derecho aeronáutico es autónomo, pues cuenta con principios generales propios y con
leyes especiales en la mayoría de los países. La materia cuenta con autonomía legislativa, didáctica,
científica y administrativa.
6. Legislativa: Derecho de legislar en cada Estado.
7. Didáctica: Tendencia a enseñar la materia.
8. Científica: Es por la necesidad, por la especialidad y el llamado empírico de comparar.
9. La Uniformidad: Las legislaciones nacionales dan soluciones normativas similares ante situaciones
análogas derivadas de la aviación.
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10. La Politicidad: Existen desacuerdos. Ambrosini afirma que prevalecen a menudo elementos de
estructura política, sobre criterios puramente jurídicos. Federico Videla Escalada, afirma que a la politicidad
no puede constituir una características definitoria pues está subordinado a las razones políticas de los
Estados. Cooper, explica su sentido, alcance y elementos en el Derecho de volar (1946). Que da origen a la
política aérea de los Estados, que es el camino a seguir en cuanto a lso problemas de la aviación y acuerdo
a los fines del Estado.
Derecho Aeronáutico. Fuentes del Derecho Aeronáutico. Fuentes principales

y supletorias
En la mayoría de los países, la actividad del Derecho Aeronáutico se ha codificado. En nuestro país,
el Código Aeronáutico Paraguayo fue promulgado por Ley 1860/02 y consta de 347 artículos.
- Fuente Principal o Integrativa: Está formada por La Ley que es la principal fuente jurídica de toda rama
del derecho, pues ella tiene aplicación obligatoria y general, y los Convenios Internacionales.
- Fuentes Supletorias: Formada por leyes análogas, los Principios Generales del Derecho, La Costumbre,
La Jurisprudencia y La Doctrina.
- La Doctrina: Es una cualidad particular, no tiene fuerza creadora directa, pero reviste importancia
fundamental por cuanto inspira a todas las otras, particularmente intensa en los trabajos de numerosos
autores y publicaciones especializadas.
- La Jurisprudencia: Esta importante fuente del derecho ha dirigido el pensamiento de los jueces y de los
juristas e investigadores durante muchos años, influyendo decididamente en la preparación de leyes
internas y de las Convenciones Internacionales.
El espacio aéreo. Concepto

Es el ambiente que tiene contacto con la tierra firme, y el mar rodeando a nuestro planeta en toda su
extensión. Es la atmósfera que se extiende sobre la superficie terrestre y las aguas del planeta.
En virtud del Tratado del Espacio de 1967, el espacio aéreo es declarado sujeto a la soberanía de
los Estados subyacentes, mientras que el espacio ultraterrestre fue declarado “res communis humanitatis”
(patrimonio común de la humanidad).
3.1 DESARROLLO SOBRE LAS TEORIAS SOBRE LA CONDICION JURIDICA DEL ESPACIO AEREO
Condición Jurídica.
El hecho de que el espacio aéreo integre el territorio de los Estados y que su utilización lleve
consigo un determinado poder sobre la superficie, por el mero hecho de encontrarse sobre la misma, ha
sido la causa desde la aparición de la aeronave, de apasionadas polémicas doctrinales sobre la posibilidad
del aprovechamiento de dicho espacio, sin el consentimiento del dueño del terreno subyacente, o sin el
permiso del Estado sobrevolado.
En tiempo de paz, la aviación contribuye a acercar a las naciones y estrechar sus vínculos
comerciales, pero en tiempos de guerra se convierte en un terrible instrumento de destrucción y de muerte.
Los dos grandes intereses que aparecen opuestos corresponden a los usos pacíficos y militares de la
aeronáutica. Los Estados han facilitado la navegación aérea, pero el temor fundado a las consecuencias
que podrían provenir de tal desarrollo los ha obligado a adoptar ciertas restricciones.
Teorías sobre la condición jurídica del Espacio Aéreo.
- Teoría de la Libertad: Parte de la base que el espacio aéreo no es susceptible de ningún derecho de
propiedad ni de soberanía, por considerarse como análogo al aire. Es una teoría fue resumida en 1901 por
el jurista francés Paúl Fauchille de la siguiente manera: “El aire es libre. Los Estados no tienen sobre él en
tiempos de paz y en tiempos de guerra, más que los derechos necesarios para su conservación. Esos
derechos son relativos a la represión del espionaje, a la policía sanitaria y a las necesidades de la defensa”.
Sus principales exponentes fueron Blustchli, Nys, Stephan y Pradie-Podere.
- Teoría de la Soberanía: Sostiene que el Estado tiene en el espacio atmosférico por encima de su territorio
el mismo derecho de propiedad soberana que el que le corresponde respecto a sus dominios terrestres. En
virtud de tal derecho, le compete la regulación del uso del espacio atmosférico por encima de su territorio,
respetando las necesidades del tráfico aéreo internacional y de la seguridad nacional, tomando las medidas
necesarias en lo militar, aduanero, ecológico, sanitario, policial, e inmigratorio, para salvaguarda de las
personas y los bienes de sus habitantes. Sus principales exponentes fueron Von Lizst, Anzilotti, Von Ullman
y Balwin. “la limitación absoluta y cosmográfica, pues sería una proyección geométrica de la soberanía
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espacial, que al acompañar a la tierra en su rotación se enseñorearía, transitoriamente, de los cuerpos

celestes que se encuentran en su paso”.
El Código Aeronáutico de nuestro país se adhiere a ésta teoría, estableciendo en su Art. 1 Ley
1860/02 “La República del Paraguay tiene soberanía en el espacio aéreo situado sobre su territorio que
incluye las aguas jurisdiccionales”.
El Convenio de París de 1919 expresa en su Art. 1 “Que las altas partes contratantes reconocen que
toda potencia tiene la soberanía completa y exclusiva sobre el espacio atmosférico de encima de su
territorio”.
El Convenio vigente de Chicago de 1944 expresa en su Art. 1° “Que los Estados contratantes
reconocen que cada estado tiene soberanía exclusiva y absoluta sobre la zona aérea que abarca su
territorio”.
Art. 2° “Para los fines de ésta Convención se considerarán como territorio de un estado. La extensión
terrestre y las aguas territoriales adyacentes a ella y que estén bajo la soberanía, jurisdicción, protección a
mandato de dicho Estado”.
- Teoría de Zonas: Se reconoce la libertad completa del espacio aéreo a partir de una altura determinada
(300 a 10.000 metros), mientras que en la parte inferior a dicho límite rige la soberanía del estado
subyacente, o solamente el ejercicio de ciertos derechos de protección y conservación. Los partidarios de
ésta teoría pretenden aplicar al espacio aéreo principios similares a las que determinan la condición jurídica
de los espacios marítimos, dividiéndolos en mar territorial y alta mar. Para impugnar estos fundamentos, se
objeta que el espacio aéreo y el marítimo no pueden ser asimilados por ser de una naturaleza
esencialmente diferente: puede concebirse un país sin mar territorial, pero nunca sin espacio aéreo.
En lo que se refiere a la fijación de un límite de altura, lejos de solucionar los problemas de
circulación de aeronaves, crearía constantes dificultades por la imposibilidad práctica de determinar
exactamente las zonas recomendadas. Además el estado subyacente no podría aplicar efectivamente leyes
y reglamentos necesarios para proteger sus intereses, como consecuencia de la falta de un elemento de
control permanente en el espacio aéreo para la fiscalización de la zona respectiva.
Aeronaves
Concepto
*Convenio Internacional de Navegación Aérea de París. 1919. “Todo aparato que pueda sostenerse en la
atmósfera merced a la reacción del aire”.
*Convención de Chicago. 1944. “Toda máquina que pueda sustentarse en la atmósfera por reacción del
aire que no sean reacciones del mismo contra la superficie de la tierra”.
*Convenio de Ginebra. 1948. “La expresión aeronave comprende la cédula, los motores, hélices, aparatos
de radio y todas las piezas destinadas al servicio de la aeronave que estén unidas a ella o parezcan
temporalmente separadas”.
*Código Aeronáutico Art. 8°: A los efectos de la aplicación de las disposiciones de este código, se
considerará aeronave a toda construcción, máquina o aparato capaz de transportar personas o cosas, que
pueda sustentarse y desplazarse en el espacio aéreo sin conexión material con la superficie terrestre.
Clasificación Técnica
I. Aeronaves más ligeras que el aire: Son los que se mantienen en el aire en virtud de su fuerza
ascensional, como el globo (sin motor propulsor) o el dirigible (dotado de uno o más motores propulsores)
II. Aeronaves más pesadas que el aire: Las que se sostienen en el aire principalmente por fuerzas
aerodinámicas, ya sea sin motor propulsor, como el planeador, o con motor como el aeroplano, giroplano y
helicóptero (los dos últimos con rotores que giran sobre ejes verticales)
III. Fin Técnico-Mecánico de la máquina: Pueden ser a propulsión, forma de elevación, números de
motores, cargas, pasajeros, tamaño del avión, con piloto, sin piloto, etc.
Clasificación Jurídica
La clasificación jurídica se basa en la naturaleza de la aeronave. La clasificación más importante fue
la que hizo la Convención de París de 1919 y la de Chicago de 1944, al dividir las aeronaves en civiles y del
Estado. El Código Aeronáutico Paraguayo en su Art. 9° clasifica a las aeronaves en públicas y privadas.
Art. 9° Ley 1860/02. “Las aeronaves se clasifican en públicas y privadas. Son aeronaves públicas las
destinadas al uso oficial del poder público, como los militares, de aduana y de policía. Las demás aeronaves
son privadas, aunque pertenezcan al Estado”.
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Las aeronaves civiles son todas aquellas de uso comercial para el transporte de personas y cosas,
con o sin itinerario fijo y las utilizadas para fines científicos, deportivos, para fumigación de plantaciones,
como medio de transporte privado.
Naturaleza Jurídica de Aeronave
Como las cosas muebles son aquellas cosas que carecen de situación fija y pueden ser desplazadas de un
lado a otro sin detrimento de su naturaleza, no cabe duda de que las aeronaves pertenecen a esta
categoría. Pero su construcción y utilización se hallan sometidas a normas especiales de Derecho Público,
la autorización para volar está supeditada a la previa inspección y conformidad de los organismos técnicos
oficiales, que deben decidir sobre sus condiciones de navegabilidad y seguridad. Además la aeronave debe
tener una nacionalidad para su reconocimiento en el orden internacional.
Individualización de la Aeronave
Desde los inicios de la aviación se ha puesto de manifiesto la importancia e incluso la necesidad de
individualizar las aeronaves. La circulación de éstas afecta a la seguridad de los Estados sobrevolados,
incide en el control fiscal, la seguridad de las personas y sus bienes, el cumplimiento de las leyes sanitarias
y migratorias, entre otros. Por todos estos motivos, es de interés fundamental que toda aeronave sea
individualizada, atribuyéndole una nacionalidad, matrícula y certificado de aeronavegabilidad.
Importancia
a) Como Medio de Comunicación: No existe más un punto geográfico en la tierra, que no esté
comunicado por la misma.
b) Como Arma de Guerra: En defensa de la soberanía de los Estados.
c) Como Medio de Trabajo: Por la cantidad de personas que están involucradas en todo el mundo en ésta
actividad.
d) Como Factor Económico: Por el desarrollo de fuentes laborales, importación y exportación, como
empresa estatal y como empresa privada o mixta.
Art. 21° Ley 1860/02: “Las aeronaves son bienes muebles registrables con las excepciones previstas en
éste código”.
De las consideraciones mencionadas es posible afirmar que las aeronaves son bienes muebles de
naturaleza especial o de circulación jurídica restringida. De lo que se deduce que la aeronave es “un bien
mueble registrable”, con algunas características de los inmuebles y por el carácter de su registro, puede ser
sometida a embargo.
Matrícula
La Matricula
El certificado de matrícula es el documento expedido por la autoridad aeronáutica de un país
determinado como constancia de la individualización e inscripción de una aeronave en el correspondiente
registro.
La matrícula consiste en la individualización o identidad de las aeronaves mediante su inscripción en
un país determinado, por tanto, confiere a las aeronaves las condiciones para proceder a su identificación.
Art. 18 Ley 1860/02: “Las aeronaves paraguayas deberán llevar las marcas de nacionalidad y matrícula en
parte visible exterior”.
Art. 19 Ley 1860/02: “Inscripta la aeronave en el Registro Aeronáutico Nacional, se otorgará la matrícula
correspondiente y se expedirá el certificado que la identifique, con las referencias acerca de su propietario.
La Autoridad Aeronáutica Civil, a solicitud de su propietario o explotador, podrá otorgar una matrícula
temporal o provisoria para el transporte e internación de aeronaves adquiridas en el exterior, por un plazo
mayor de sesenta días improrrogables”.
Convención de Chicago. 1944. Se mencionan los caracteres o marcas de nacionalidad y matrícula que
deben constar en todo tipo de aeronaves, especificando letras y símbolos pertinentes, el lugar donde debe
llevarse e incluso el formato y tamaño de las mismas. En el suplemento A se señalan las propias de cada
país, que forman sus características.
Convenio de París. 1919. Prevé además un sistema de publicidad al disponer que los Estados deben
cambiar cada mes y transmitir a la Comisión Internacional de Navegación Aérea (CINA) copia de las
inscripciones o bajas de la misma.
Requisitos para obtenerlas
Art. 19 Ley 1860/02. “Inscripta la aeronave en el Registro Aeronáutico Nacional, se otorgará la matrícula
La Autoridad Aeronáutica Civil, a solicitud de su propietario o explotador, podrá otorgar una matrícula
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temporal o provisoria para el transporte e internación de aeronaves adquiridas en el exterior, por un plazo
mayor de sesenta días improrrogables”.
Art. 20 Ley 1860/02. “Podrá concederse la matrícula paraguaya a las aeronaves:
a) De propiedad de personas físicas de nacionalidad paraguaya o extranjera, con domicilio en el territorio
nacional; y
b) De propiedad de personas jurídicas constituidas en el país y con domicilio principal en el Paraguay, o las
arrendadas por una empresa paraguaya, o por personas físicas de nacionalidad paraguaya o extranjera,
con domicilio en el territorio nacional conforme a la legislación pertinente. Las personas jurídicas extranjeras
que se domicilien en territorio nacional conforme a las leyes civiles, podrán ser propietarias o arrendatarias
de aeronaves con matrícula paraguaya”.
También con éste documento se otorga el certificado de aeronavegabilidad, luego de que la misma sea
inspeccionada por el inspector técnico de la Autoridad Aeronáutica
Nacionalidad de las Aeronaves
Art. 4° Ley 1860/02. “Las aeronaves tienen nacionalidad del Estado donde están matriculadas”.
Art. 15 Ley 1860/02. “Tienen nacionalidad paraguaya las aeronaves inscriptas y matriculadas en el Registro
Aeronáutico Nacional, quedando sometidas a la jurisdicción de la república”.
Art. 16 Ley 1860/02. “La inscripción de una aeronave en el Registro Aeronáutico Nacional, produce
cancelación automática de toda matrícula anterior, sin perjuicio de la validez de los actos jurídicos
celebrados con anterioridad”.
La individualización de la aeronave como elemento patrimonial nacional, es el fundamento de su
reconocimiento internacional. Su aptitud traslativa para cruzar fronteras, mares y continentes, obliga a los
Estados a una identificación rigurosa que permita en todo momento la individualización. Ningún instrumento
de transporte conocido se presta tanto a las infracciones de las leyes de seguridad nacional (espionaje) y de
régimen fiscal aduanero (contrabando) como la aeronave.
En el campo del Derecho Privado, esta individualización es la base del reconocimiento de la
nacionalidad con que el Estado de su matrícula lo ampara. Por ello entra a formar parte del patrimonio
aeronáutico de la Nación y del patrimonio privado de su respectivo propietario, constituyendo lo que en
análogos términos que los usados en derecho marítimo, podemos llamar fortuna del aire.
La nacionalidad de la aeronave es más que una relación de dependencia entre el Estado y el
Propietario.
Desde el punto de vista del Derecho Privado, la nacionalidad tiene el valor de una calificación
jurídica del objeto o cosa llamado aeronave, que denomina en las relaciones jurídicas a la construcción,
matriculación, vuelo, transporte, seguro, etc, frente a propietarios, armadores, comandantes, tripulaciones,
viajeros, cargadores, aseguradores, acreedores prendarios, hipotecarios, etc
Marcas de Nacionalidad y Matrícula
Las aeronaves se identifican por marcas características que distinguen su nacionalidad y matrícula.
La Marca se indica con una o varias letras.
La Matrícula consiste en letras o números, o una combinación de ambos. Ej. ZP (Paraguaya), LV
(Argentina), F (España), CX (Francia) y OB (Uruguay).
A las aeronaves particulares se lo identifican con las siglas ZP-TAA y a las aeronaves comerciales
con las siglas ZP-CAA.
Cada país determina su propia marca de matrícula, las dimensiones de la misma, mientras que la
nacionalidad es originada en base a la Tabla de Marcas de Nacionalidad de Aeronaves, preparada por la
OACI. Las reglas establecidas por la OACI para los aviones (aeronaves más pesadas que el aire<) indican
lo siguiente:
a) Las marcas de nacionalidad y matrícula deberán colocarse en la superficie superior e inferior de las alas,
a ambos lado del fuselaje y en las superficies verticales de la cola, de tal manera que pueda ser identificada
con facilidad.
b) Las dimensiones de las letras y números correspondientes a las marcas deben ser las mismas, fijándose
una altura mínima de 50 cm. para las alas del fuselaje y la cola.
c) Las letras deben ser tipo romano, pintadas en mayúscula, y los números deben ser arábigos, ambos de
un color que contraste con el de la aeronave
d) En un lugar visible cercano a la entrada principal, deben llevar una placa de identificación de metal
refractario con las marcas de nacionalidad y matrícula.
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Certificado de navegabilidad
Este documento oficial es el que acredita la aptitud de vuelo de las aeronaves y es de carácter
obligatorio para la realización de ésta actividad. Internacionalmente se impone el uso de éste documento al
establecer el Convenio de Chicago de 1944 en su Art. 31 lo siguiente:
Art. 31 Convenio de Chicago. 1944. “Toda aeronave empleada en la navegación internacional debe estar
provista de un certificado de navegabilidad expedido y convalidado por el Estado en que la aeronave esté
matriculada”.
El certificado de aeronavegabilidad deberá contener los siguientes datos:
a) Marcas de nacionalidad y matrícula.
b) Nombre del fabricante.
c) Designación del aparato.
d) Número de serie.
e) Categoría a que corresponde la aeronave.
f) Fecha de vencimiento del documento.
El certificado de aeronavegabilidad expedido por el Estado de matrícula de la aeronave debe reunir
los requisitos mínimos exigidos por la OACI, a fin de ser reconocido por las autoridades aeronáuticas de los
demás países.
7. Documentos de la Aeronave
Art. 53 Ley 1860/02. “Toda aeronave con matrícula nacional o extranjera, que opere o vuele en el territorio
nacional, deberá llevar a bordo la documentación indicada en el Anexo 6 de la OACI, que la Autoridad
Aeronáutica Civil podrá contratar en cualquier momento”.
Matriculación Internacional
Ha originado diversos problemas la posibilidad de la matriculación de aeronaves utilizadas por
ciertos organismos internacionales, sin determinar concretamente la forma y lugar donde debían ser
matriculadas como la UNESCO, la ONU. La Cruz Roja Internacional, etc.
Videla Escalada, debe crearse un registro especial, que debe ser llevado por la OACI, sin perjuicio de
permitirse la matriculación de las aeronaves en cualquiera de los Estados integrantes de la organización
interesada.
Convenio de París. 1919. Prevé además un sistema de publicidad al disponer que los Estados deben
cambiar cada mes y transmitir a la Comisión Internacional de Navegación Aérea (CINA) copia de las
inscripciones o bajas de la misma.
Art. 29 Convenio de Chicago. “Toda aeronave de un Estado contratante que se dedique a la navegación
internacional deberá llevar los siguientes documentos.
1. Certificado de matrícula.
2. Certificado de Navegabilidad.
3. Kicencias de cada Tripulante.
4. Diario de Abordo.
5. Licencia de Aparato de radio.
6. Si lleva pasajeros, nombre y lugares de embarque y destino.
7. Si lleva carga, manifiesto de la misma”.
8. Modos de Adquirir la Propiedad de una Aeronave
Son aplicables a las aeronaves. Son los principios que rigen la adquisición de las cosas muebles en
el Derecho Civil, salvo las modificaciones establecidas por la ley entendiendo a su naturaleza jurídica
particular.
La doctrina divide a los modos de adquisición de la propiedad de las aeronaves en dos grandes grupos:
1. Derecho Político: Como son la presa, el comiso o requisa y la confiscación.
2. Derecho Privado: Como la construcción, compra-venta, donación, prescripción y sucesión.
De todas éstas formas la más utilizada en la actualidad es la compra venta de aeronaves.
Los casos de adquisición por medio de contratos de construcción corresponden más bien a los
gobiernos y a las grandes empresas de transporte aéreo, que manejan capitales muy considerables.
Por su parte, la presa cuenta con antecedentes antiguos en el Derecho Marítimo, donde se han
reconocido la facultad de los Estados de apropiarse de naves mercantes de países enemigos. El único que
puede adquirir aeronaves por ese medio es el Estado por su carácter soberano, y sólo en la hipótesis de
una contienda bélica.
El comiso o requisa, también tiene como único sujeto activo al Estado. Para apoderarse de ésta
manera de las aeronaves que se encuentran en su territorio, el mismo debe justificar una situación
imperiosa o el cumplimiento de alguna función de utilidad pública. La requisa puede igualmente realizarse a
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consecuencia de la sanción aplicada a un acto legalmente punible, como ser una operación de contrabando
de narcóticos.
La confiscación no es admitida en nuestro derecho. La Constitución Nacional vigente garantiza la
propiedad privada en su Art. 96, admitiendo la expropiación “por causa de utilidad pública o de interés social
definida en la ley, que también garantizará la justa indemnización”
La donación, prescripción y sucesión como medios de adquirir la propiedad se hallan regulados en
el Código Civil, cuyo régimen se aplica en forma supletoria a las aeronaves.
9. Hipotecas de Aeronaves
El elevado valor patrimonial de las aeronaves determina la importancia de los derechos de garantía
para nuestra materia, como respaldo de importantes operaciones de financiación. La concepción de la
hipoteca aeronáutica es similar al mismo derecho reglado por las leyes civiles.
Concepto: Es un derecho real constituido en garantía de un crédito en dinero, sobre una aeronave o sus
motores, que el propietario conserva en su poder.
La facultad de construir hipoteca sobre una aeronave solamente corresponde al propietario, por
tratarse de un típico acto de disposición, que excedería de los derechos del que la detenta como mero
poseedor.
La hipoteca aeronáutica se asemeja a la prenda aeronáutica, pues permite constituir un derecho
real de garantía sobre una cosa mueble, sin que se produzca el desplazamiento de la cosa del deudor al
acreedor, como sucede en la prenda ordinaria.
En la hipoteca aeronáutica, se inscribe el gravamen en el Registro Nacional de Aeronáutica,
dependiente del Ministerio de Defensa Nacional, y el registro de aeronaves de la Dirección General de
Registros Públicos. De ésta manera el acreedor tiene acceso a todos los actos jurídicos que afectan a una
determinada máquina.
El alcance de la garantía real se extiende incluso a los accesorios de la aeronave.
Requisitos para la Hipoteca Aeronáutica
1- La Escritura Pública
2- Inscripción en el Registro Aeronáutico Nacional
La importancia de la inscripción radica en el derecho de preferencia que confiere al acreedor
hipotecario con respecto a los demás, el privilegio del acreedor hipotecario se extiende a la indemnización
por seguro del bien hipotecado, cuando existiesen 2 o más acreedores hipotecarios, los titulares de créditos
a plazos tendrán iguales derechos sobre le precio de la aeronave vendida, con relación a aquellos
acreedores cuyos créditos se hallan vencidos.
10. Preferencia del Acreedor Hipotecario
Derecho Reipersecutorio: Es el derecho que adquiere el acreedor favorecido por un gravamen hipotecado
a solicitar la ejecución de la aeronave hipotecada, cualquiera sea su propietario en ese momento, para
cobrar su crédito sobre la misma.
Derechos de Preferencia de los Acreedores Hipotecarios
El régimen de preferencia determina el orden de prelación para el pago de los créditos
Art. 34. Determina quienes tendrán privilegio sobre la aeronave:
a) Los créditos o gastos causídicos hechos en interés del acreedor hipotecario.
b) Los gastos extraordinarios indispensables para su conservación, durante el proceso.
c) Los créditos por derechos de utilización de aeródromos, servicios complementarios a la navegación
aérea, tarifas o tasas, multas e impuestos derivados de las operaciones aéreas, por su orden limitándose al
periodo de un año anterior a la fecha del reclamo del privilegio
d) Los créditos provenientes de la búsqueda, asistencia y salvamento de aeronaves
e) Los créditos de aprovisionamientos y reparaciones hechas fuera del país de matrícula, para continuar
vuelo, y
f) Los emolumentos de la tripulación correspondientes al último mes.
Recién cuando se pague todos éstos créditos regirá el derecho del acreedor hipotecario sobre la
aeronave gravada. En caso de producirse un conflicto entre la Ley Civil y la Ley Aeronáutica, en cuanto a la
prelación de un determinado privilegio, la doctrina entiende que debe prevalecer la segunda. En efecto, es la
ley aeronáutica la que ha considerado las cualidades intrínsecas de los créditos aeronáuticos que han
determinado la creación del privilegio
11. Extinción de la Hipoteca. Tiempo en que se produce
Se determina la caducidad por:
a- El transcurso del tiempo. Se extingue a los 7 años de la fecha de inscripción, pudiendo ser renovada por
periodos iguales.
b- La extinción de la obligación principal.
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c- La renuncia del acreedor a su derecho.

d- El remate judicial.
e- La pérdida de la aeronave o su destrucción total, sin perjuicio de la preferencia sobre el seguro e
indemnización correspondiente.
Embargo de aeronaves
Concepto
El embargo es una medida precautoria destinada a procurar una mejor garantía a un acreedor y
hacer efectivo su derecho, lo cual le otorga una situación jurídica preferencial sobre bienes determinados de
su deudor.
*Embargo Preventivo: Es la medida precautoria más típica, y como su propio nombre lo indica, puede
trabarse antes de llevarse a acabo la acción del acreedor para obtener el cobro de su crédito
*Embargo Ejecutivo: Se vincula con la noción del patrimonio como prenda común de los acreedores, que
autorizan a separar un bien al deudor para hacer efectivo el pago al acreedor embargante.
Aeronaves Embargables. Excepción
Se pueden embargar todas las aeronaves y los motores de aeronaves excepto las aeronaves
públicas y a los motores afectados a dichas aeronaves:
a- Las que están destinadas exclusivamente al servicio del Estado, incluso las postales
b- Las que se hallen exclusivamente en servicio de líneas regulares de transportes públicos, así como las
aeronaves de reserva indispensables para el cumplimiento de tales servicios
c- Las destinadas al transporte de personas o cosas por remuneración, cuando estén listas a partir tal
transporte, con excepción del caso en que se trate de una deuda contraída para el viaje que va a
emprender, o de un crédito originado en el curso del viaje.
Son aeronaves públicas las destinadas al uso oficial del poder público, como las militares, policiales
y de aduana.
Las demás aeronaves son privadas, aunque pertenezcan al Estado
Todas las aeronaves comprendidas en dicha enumeración son pasibles de embargo preventivo. Los
propietarios de las mismas, al verse afectados por dicha medida precautoria, pueden obtener la liberación
del embargo mediante el pago de una fianza. Las disposiciones del Convenio de Roma de 1933, no son
aplicables cuando se trata de embargos preventivos trabados en caso de quiebra, ni a las medidas
originadas en infracciones a las leyes penales, aduaneras o policiales.
Causas que pueden dar lugar al embargo
a- Para garantizar el saldo del precio de la aeronave adquirida, que no podría pagar en el momento de
formalizar el contrato de compraventa. O sea es una medida precautoria pendiente a garantizar el cobro de
éstos créditos, que siempre son de varios millones de guaraníes.
b- Los propietarios también lo hipotecan en garantía de otras deudas no vinculadas a la actividad
aeronáutica, como a grandes sumas invertidas por las compañías constructoras en rubros de investigación y
experimentación.
c- También es originado por un fallo ejecutorio dictado en un procedimiento ordinario por autoridad judicial
d- También son a causas de procedimientos realizados por la administración del Estado en casos de
infracción a las leyes aduaneras, penales o policiales.
Requisitos de la inscripción y efectos de la misma
El propietario de una aeronave o su representante legítimo debe presentar el contrato de
compraventa de la misma o una copia auténtica de éste documento, o cualquier otro que justifique su
propiedad. El título de transferencia de la aeronave deberá inscribirse en el Registro dentro del término de
10 días a partir de la fecha en que fue otorgado. En caso de que la transferencia fuera realizada en el
extranjero, el plazo empezará a correr a partir de la autenticación por el Ministerio de Relaciones Exteriores
de nuestro país.
Casos en que se produce la inmovilización de la aeronave embargada
El embargo produce la inmovilización de la aeronave sólo cuando haya sido ordenado por Juez competente,
en virtud de:
1- Una ejecución de sentencia
2- Un crédito acordado para la realización del viaje aun cuando la aeronave esté lista para partir
3- Un crédito del vendedor de la aeronave por incumplimiento del contrato de compraventa
4- Créditos por derechos de utilización de aeronaves, de los servicios accesorios o de los servicios
complementarios de la aeronavegación, y
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5- Una sentencia o medida cautelar dictada por tribunales extranjeros por incumplimiento de un contrato de
locación o de financiación de la aeronave o motores, cuando ellas se basen en un contrato que contemple la
prórroga de jurisdicción.
13. El Registro Nacional de Aeronaves
Inscripciones Obligatorias.
Art. 13 Ley 1860/02: “Las aeronaves, con excepción de las militares y otras públicas, deberán estar
inscriptas en el Registro Aeronáutico Nacional”.
Art. 14 Ley 1860/02: En el Registro Aeronáutico Administrativo se inscribirán:
a- “Las licencias aeronáuticas y los certificados otorgados al personal aeronáutico paraguayo, así como la
convalidación a titulares de licencia otorgadas por los países extranjeros
b- Las escrituras de constitución de sociedades comerciales, los estatutos sociales de empresas
propietarias de aeronaves paraguayas, las modificaciones de dichos instrumentos, así como el nombre y
domicilio de su representación legal.
c- Los permisos de operaciones, certificados de explotador y certificado de operador otorgados por la
Autoridad Aeronáutica Civil para explotación de servicios de transporte y trabajos aéreos en el país
d- Las autorizaciones para la instalación y funcionamiento de industrias aeronáuticas y talleres del ramo
e- Las autorizaciones para el funcionamiento de aeroclubes, clubes de aeromodelismo u otras asociaciones
civiles de carácter aeronáutico
f- Las resoluciones de la Autoridad Aeronáutica Civil que habiliten, modifiquen o cancelen la utilización de
aeródromos o aeropuertos públicos o privados
g- Las autorizaciones para el funcionamiento de establecimientos de enseñanza aeronáutica y centros de
investigación científica y tecnológica, y
h- Los demás documentos de transcendencia administrativa cuya inscripción exijan los reglamentos”.
Infraestructura
Concepto
Aunque la actividad aeronáutica se desarrolla normalmente en le espacio aéreo, necesita de una
organización terrestre puesta a su servicio. Todas estas instalaciones situadas en la superficie reciben el
nombre de infraestructuras.
La misma comprende los espacios cerrados ocupados en los aeropuertos e hidropuertos, todas las
instalaciones meteorológicas, radioeléctricas y radiofónicas, migratorias, sanitarias, policiales, aduaneras y
turísticas. También los caminos de acceso a los aeropuertos, los depósitos de carburantes y lubricantes y
los servicios de iluminación y señalización.
El estado normalmente interviene en la administración de la infraestructura aeronáutica, en lo
referente a la atención del tráfico internacional y todos los asuntos de interés general. Su función incluye la
planificación de la infraestructura, la distribución geográfica de los aeródromos, la organización de los
servicios de protección al vuelo y la provisión de todos los medios necesarios para dar una mayor seguridad
a la aeronavegación.
Aeródromos y Aeropuertos
- Aeródromo: Es un área de tierra o de agua, habilitada por la Autoridad Aeronáutica Civil y destinada total
o parcialmente a la llegada, estacionamiento, maniobra y partida de aeronaves.
- Aeropuerto: Son los aeródromos públicos que cuenten con infraestructura adecuada para la operación de
aeronaves, según la índole de sus obras, instalaciones, dimensiones y servicios. Los aeropuertos se
clasificarán en categorías conforme a las disposiciones internacionales sobre la materia.
Los aeropuertos destinados a la operación de aeronaves provenientes del extranjero o con destino a
él, donde se presten servicios de sanidad, aduana, migraciones y control de narcóticos, se denominarán
aeropuertos internacionales.
15. El Personal Aeronáutico
Clasificación
A- Personal de Vuelo: Comprende a todas las personas que cumplen funciones a bordo de una aeronave
bajo las órdenes del comandante. La especificación de la tripulación a la naturaleza de los servicios
prestados por la aeronave requiere una distribución apropiada a las mencionadas funciones, creando
diferencias en cuanto a la autoridad y responsabilidad de cada miembro del personal. El lugar
preponderante dentro del personal de vuelo está ocupado por el comandante, asistido técnicamente por el
copiloto, los navegantes, radio operadores y mecánicos de a bordo. Pertenecen igualmente a la tripulación,
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los comisarios de a bordo y las azafatas, dedicados a la atención de los pasajeros y a velar por el
cumplimiento de los reglamentos de seguridad en la aeronave.
Personal de servicios en tierra.
B- Personal de Servicios en Tierra: Es el conjunto de personas que prestan su apoyo a la aeronavegación
en los aeródromos y aeropuertos. Los mismos se dividen en distintos grupos, conforme a las funciones que
desempeñan:
- Jefatura: Comprende al Jefe del Aeropuerto y Aeródromo, a sus subalternos y a los miembros de los
servicios administrados.
- Servicios Generales: Son los que realizan el mantenimiento y la conservación de los edificios e
instalaciones.
- Servicios de Seguridad y Vigilancia: Dependen directamente del Jefe del aeropuerto y aeródromo, y
tienen por misión específica la lucha contra incendios, el salvamento y la atención médica de emergencia en
casos de accidentes.
- Servicios de Pista: Incluye a los responsables de la recepción y despacho de aeronaves, control de pista
y vuelo, e informaciones
- Torre de Control: Tienen la misión de proteger el vuelo sobre el aeropuerto y aeródromo, en su zona de
influencia y en su área movimiento. Comprende los servicios de radio, iluminación y balizamiento.
- Servicios de Comunicaciones: Son las personas que prestan sus servicios profesionales en aeródromos
o aeropuertos.
Certificación de Idoneidad
Este es el instrumento que acredita la aptitud del personal aeronáutico para el desempeño de su
función específica. Debe ser expedido por la autoridad aeronáutica del Estado de la matrícula de la
aeronave, por ser éste el responsable ante la comunidad internacional por la operación de la máquina. La
legislación aeronáutica, de manera uniforme, exige que toda persona que actúa como miembro de la
tripulación de vuelo de una aeronave, o como miembro del personal de servicios en tierra, se encuentre
munido de su respectiva certificación de idoneidad, también llamada brevet o licencia.
Otorgamiento de las mismas
Art. 94 Ley 1860/02: “El otorgamiento de licencias, habilitaciones o certificados sobre la capacidad para el
desempeño de cualquier personal aeronáutico, estará a cargo de la Autoridad Aeronáutica Civil, conforme a
la normativa del Convenio de Chicago, asimismo tendrá la facultad de reexaminar al personal aeronáutico
habilitado cuando lo estime conveniente”.
16. El Comandante de la Aeronave
Es la figura más importante del personal aeronáutico, investida de la función de autoridad máxima
de la aeronave. También se lo denomina como piloto de mando
Concepto: El comandante de la aeronave es el piloto miembro de su tripulación de vuelo que, cumpliendo
los requisitos de idoneidad necesarios, designado por el explotador, salvo cuando él mismo condujera su
máquina, y amparado en el ordenamiento jurídico vigente, ejerce el mando a bordo, para la conducción
segura y el gobierno de la aeronave durante el tiempo necesario para cumplir la operación aérea a su cargo.
Designación
Art. 97 Ley 1860/02: “El Piloto con licencia habilitada, que ejerce el mando de una aeronave, es le
comandante de la misma, debiendo ser designado por el explotador para cada operación aérea o una serie
de operaciones. El comandante es el representante del explotador, así como la máxima y única autoridad,
desde la firma del plan de vuelo, hasta la entrega de la aeronave a persona designada por la empresa para
hacerse cargo de la misma”.
Condición Jurídica
Las leyes y convenciones otorgan al comandante el doble carácter de representante del propietario
u operador que lo designó, y de representante de la autoridad pública cuando actúa circunstancialmente
como tal. El comandante tiene una representación legal y necesaria. Y es responsable de la dirección
técnica de máquina puesta a su cargo, y a dicho efecto debe ajustar su comportamiento a las prescripciones
de los reglamentos aeronáuticos. Responde por la forma y condiciones en que se efectúa la conducción de
la aeronave. De aquí nace la obligación que se le impone de cerciorarse personalmente, antes del viaje, del
estado de la máquina y de las condiciones de la navegabilidad. Antes de la partida le corresponde preparar
el plan de vuelo y constatar que se encuentren a bordo de los libros y documentos que la aeronave debe
llevar obligatoriamente.
Como representante del propietario u operador el comandante no precisa de un mandato especial
para realizar las compras necesarias para emprender viaje, ni para hacer efectuar las reparaciones
indispensables para permitir la rápida continuación del viaje. Además puede tomar todas las disposiciones y
efectuar todos los gastos necesarios para garantizar la seguridad de los pasajeros y de la tripulación, y la
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custodia de la carga; también tiene la facultad de pedir prestados las sumas de dinero necesarias para
permitir la ejecución de las medidas señaladas y contratar el personal de reemplazo que fuera requerido.
Funciones que desempeña y poderes que ejerce a bordo. Atribuciones y Limitaciones
Art. 101 Ley 1860/02: “El comandante es el responsable de la conducción y seguridad de la aeronave.
Durante el viaje, tiene facultad de ejercer funciones disciplinarias sobre la tripulación y autoridad sobre los
pasajeros. Debe velar por la seguridad de los mismos, no pudiendo ausentarse de la aeronave sin tomar las
medidas necesarias para garantizarla”.
Art. 102. Ley 1860/02: “El comandante tiene funciones notariales y de oficial público y en tal carácter
registrará en los libros correspondientes los nacimientos o defunciones y los testamentos in extremis
ocurridos a bordo y remitirá copia a la autoridad competente.
En caso de muerte de un pasajero o miembro de la tripulación, el comandante de la aeronave
deberá tomar medidas de seguridad con respecto a los efectos que pertenezcan al fallecido, entregándolos
bajo inventario a la Autoridad Aeronáutica Civil en la primera escala. Si dicha escala fuese realizada en el
exterior del país, solicitará la intervención del cónsul paraguayo”
Medidas que debe tomar el Comandante:
1- En caso de delito cometido a bordo de la aeronave en vuelo.
Serán aplicables las disposiciones del Título III, Capítulo III del Código Penal.
2- En el caso de peligro durante el vuelo.
Art. 59 Ley 1860/02: “Solamente en los casos de peligro inminente, podrán arrojarse de la aeronave en
vuelo, materiales u objetos que puedan causar daños a las personas o bienes en la superficie”.
Art. 100 Ley 1860/02 inc. c): “Son obligaciones del comandante, la de permanecer a bordo de la aeronave
en caso de peligro y adoptar las medidas necesarias y útiles para asegurar a los pasajeros, la tripulación,
los bienes de a bordo y evitar daños en la superficie”.
Circulación aérea
Derechos de Paso. Rutas Aéreas
Las aeronaves solamente están autorizadas a circular por las rutas aéreas establecidas, ya sea por
las aerovías utilizadas por las aeronaves de servicio regulares y apoyadas desde tierra por los servicios de
protección al vuelo, o por las rutas consignadas en el correspondiente plan de vuelo. Las aeronaves civiles
para ingresar, sobrevolar o salir del territorio nacional, requerirán de autorización previa de la Autoridad
Aeronáutica Civil, lo que especificará las aerovías, puntos de cruce de la frontera y designará el o los
aeropuertos de control y fiscalización. Si una aeronave hubiera aterrizado o acuatizado en lugares distintos
a los autorizados para el efecto, las personas encargadas de su conducción estarán obligadas a
comunicarlo de inmediato a la Autoridad Aeronáutica Civil, Aduanera o Policial, más próxima, expresando la
causa del apartamiento de la ruta.
Alturas mínimas de seguridad
Ninguna aeronave volará sobre una población a menor altura que la fijada por la Autoridad
Aeronáutica Civil, ni realizará vuelos acrobáticos sobre las zonas pobladas, con el objeto de evitar daños a
terceros en la superficie
Zonas de vuelo prohibida
La Convención de Chicago autoriza a los Estados contratantes a establecer zonas de vuelo
prohibido, recomendando que la extensión y situación de dichas zonas deberá ser responsable, para no
interferir innecesariamente en la navegación aérea. El Código autoriza al Poder Ejecutivo que la actividad
aérea en determinadas zonas del territorio paraguayo puede ser prohibida o restringida por razones de
defensa, seguridad nacional, interés público o seguridad de vuelo
Otras Limitaciones por razones de seguridad
La ley aeronáutica igualmente prohíbe que en ningún caso se permitirá transportar en las aeronaves
que conduzcan pasajeros, como carga o equipaje, explosivos, municiones de guerra y substancias
inflamables, excepto en el caso de peligro inminente, no podrán arrojarse de las aeronaves material u
objetos que puedan causar daños a las personas o bienes en la superficie. Por último, las aeronaves en
vuelo sobre el territorio de la República sin excepción, están obligadas a aterrizar inmediatamente, después
de recibir la orden desde tierra o aire, por medio de las señales o comunicaciones reglamentarias. La
inobservancia de la orden dará derecho al empleo de la fuerza, en los casos y circunstancias que
establezca la Autoridad Aeronáutica Civil, quedando excluida toda responsabilidad del Estado, por los daños
y perjuicios que se produzcan
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*Zona Peligrosa: Zona determinada, en la cual o sobre la cual pueden desplegarse actividades que
constituyen peligro para las aeronaves que la sobrevuelan
*Zona Prohibida: Zona determinada, situada dentro de los límites territoriales de un Estado, e en aguas
jurisdiccionales adyacentes, sobre la cual está prohibido el vuelo de las aeronaves
*Zona Restringida: Zona determinada, situada dentro de los límites territoriales de un Estado, o en aguas
jurisdiccionales adyacentes, designada para los distintos fines de control de tránsito aéreo, sobre la cual
está restringido el vuelo de aeronaves en determinadas condiciones.
Fletamento aéreo
Definición del contrato de fletamento
El fletamento: es un contrato por el cual una de las partes, llamada fletante, se obliga a poner a
disposición de la otra, llamada fletador, por un precio determinado, la capacidad total o parcial de una
aeronave, para uno o más viajes preestablecidos, o durante un periodo de tiempo determinado,
reservándose el fletante, la dirección de la tripulación y la conducción técnica de la aeronave. Por éste
contrato, el fletante no transfiere su calidad de explotador.
El contrato de fletamento regulado por el Derecho Aeronáutico pertenece al grupo de los contratos de
locación del Derecho Civil. Sin embargo, contrariamente a la locación, el fletamento ofrece un alto grado de
imprecisión, lo que ha generado diversas opiniones de los autores (algunos lo identifican equivocadamente
con el contrato de locación de cosas).
Existe contrato de fletamento, cuando una parte llamada fletante, se obliga a realizar una o más
operaciones, aéreas específicamente determinadas o referidas a un periodo de tiempo, y la otra parte,
llamada fletador, se compromete a abonar en tal concepto un precio de dinero.
Clases de Fletamento
a- Fletamento por Viaje: También conocido como voyage charter en el derecho anglosajón, se utiliza
generalmente en los viajes de larga distancia, conocidos como “expresos”. En este tipo de fletamento el
fletante se reserva el control de la navegación, operando la aeronave con su tripulación habitual.
b- Fletamento por tiempo determinado: También llamado de time charter, es el que suelen concretar las
empresas de aviación para complementar sus servicios o para suplir una eventual falta de máquinas. En
estos casos, el fletador es a la vez operador de la aeronave y responsable de dotarla de tripulación
Modalidades del Contrato
El contrato de aeronaves se puede convenir de los siguientes modos:
1- La entrega del aparato al fletador por parte del fletante, a fin de que el primero la utilice para realizar las
operaciones aéreas convenidas. En este caso el fletante se obliga a entregar la aeronave en perfectas
condiciones de vuelo, con toda su documentación en regla y con los equipos y accesorios aptos para el
vuelo; la máquina puede entregarse con o sin tripulación, según lo que establezca el contrato.
2- El fletante pone la aeronave a disposición del fletador, incluyendo la correspondiente tripulación, para le
cumplimiento de las operaciones aéreas estipuladas en el contrato. El control de la navegación queda a
cargo del fletante.
Siguiendo el Código, éstas precisiones reciben gran importancia en la determinación de la
responsabilidad por los daños causados por la aeronave fletada.
La responsabilidad corresponde al operador de la aeronave. De acuerdo a las modalidades
señaladas más arriba, en el primer caso la calidad de operador recae en el fletador, por ser éste quien se
hace cargo de la máquina y procede a su explotación en forma personal o por intermedio de sus
dependientes. En el segundo caso, cuando el fletante se reserva el control de la aeronave y confiere al
fletador el derecho de utilización, se considera que el operador es el fletante.
Forma
La ley prescribe que el contrato de fletamento deberá estar por escrito, pudiendo ser formalizado por
instrumento público o privado
Obligatoriedad de la Inscripción en el Registro Nacional de Aeronaves. Efectos de la misma y de la
falta de inscripción
Su inscripción en el Registro Aeronáutico Nacional será opcional, conforme al interés de cualquiera
de las partes.
El contrato puede concertarse tanto por instrumento público como privado, pero en éste último caso
debe ser autenticado mediante la certificación de firmas ante un escribano público. Por este acto el contrato
adquiere fecha cierta
Transferencia de los Derechos y Obligaciones Derivados del Contrato
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- En el fletamento parcial, el fletador no podrá ceder el contrato sin autorización escrita del fletante.
- En el fletamento total, si no existiese prohibición en el contrato, el fletador podrá subfletar toda o parte de
la capacidad útil de la aeronave, manteniendo su responsabilidad frente al fletante.
Dicha norma también tiene como objetivo precautelar cuestiones de orden público, privando de
validez a la transferencia que no reuniere el requisito mencionado, sin perjuicio de las responsabilidades
que pudiera emanar del acto encubierto
El contrato de fletamento, al igual que cualquier acto jurídico, genera el nacimiento de derechos y
obligaciones para las partes intervinientes. El sistema adoptado por nuestro Código Aeronáutico ha evitado
regular en forma expresa las consecuencias de la contratación, librándolas al principio de la autonomía de la
voluntad.
Transporte aéreo
Concepto y Elementos del Transporte Aéreo
El transporte aéreo es el traslado de personas, o cosas de un lugar a otro, por medio de una
aeronave y por vía aérea.
El desarrollo constante del transporte aéreo se ha debido a un complejo de actividades destinadas como
son:
1- Al notable avance de la técnica al perfeccionar desde todos los puntos de vista los aviones empleados
2- La colaboración económica, al facilitar los medios de adquisición y empleo de tales creaciones
3- El mejoramiento de la legislación, al contarse con disposiciones adecuadas a las nuevas actividades
4- La popularización del nuevo medio, al ponerlo al alcance de mayor número de usuarios y la preocupación
de los gobiernos al ofrecer las instalaciones apropiadas que componen su infraestructura aeronáutica.
Además el transporte aéreo ha influido notablemente en la sociedad y en las distintas esferas de la
actividad humana, estrechando las relaciones entre las naciones y sus habitantes.
Importancia. Causas que han favorecido su desarrollo
Actualmente emprender un vuelo por avión constituye algo normal, y la mayor parte de la
humanidad ha asimilado esta realidad, aceptando al transporte aéreo como un medio rápido y seguro de
trasladar personas y cargas de un punto a otro del planeta.
La importancia indiscutida del transporte aéreo de la vida moderna ha sido posible, en gran medida,
por el concurso de los siguientes factores:
*Progreso Técnico: El mismo se ha manifestado en un aumento continuo de la potencia y capacidad de las
aeronaves, que determina la considerable extensión de la red de transporte aéreo mundial. El
perfeccionamiento constante de los servicios de ayuda a la navegación ha permitido la realización de vuelos
aún en medios de las más adversas condiciones meteorológicas; los demás servicios e instalaciones que
integra la infraestructura de cada país también han mejorado y se han ampliado para poder recibir con
mayor seguridad y espacio a las moderna aeronaves.
*Seguridad: La experiencia adquirida por todos los integrantes del personal aeronáutico, tanto de los
aeronavegantes como del personal de servicios en tierra, ha resultado en un cumplimiento más eficiente de
sus funciones específicas y el consiguiente aumento en la seguridad del transporte aéreo
*Regularidad: Los transportes aéreos regulares constituyen la gran mayoría, aunque se está verificando un
aumento constante del número de vuelos de transporte no regular. Se ha difundido plenamente el servicio
de aeronaves que sirven el tráfico entro dos o más puntos, con la frecuencia sistemática que lo caracteriza,
o en base a un horario fijo establecido con anterioridad y publicado para conocimiento de los usuarios
*Comodidad: Este aspecto está en permanente evolución. Basta comparar una aeronave de fabricación
reciente con otra de hace 20 o 30 años atrás y veremos la diferencia en cuanto a comodidades
*Rapidez: Es probablemente el signo más característico del transporte aéreo
*Regulación Internacional: El desenvolvimiento del transporte aéreo se ha favorecido en gran medida por
las normas y métodos creados por la comunidad internacional. El objetivo ha sido asegurar la necesaria
libertad y el derecho de tráfico, y lograr al mismo tiempo una uniformidad compatible con los diferentes
sistemas nacionales.
Clasificación General
1- Por su Naturaleza:
Públicos – Privados.
2- Por su Objeto
De Personas - De Cosas.
3- Por la Causa
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Oneroso – Gratuito.
4- Por la Frecuencia
Regular – Irregular.
5- Por la Forma
Simple – Combinado – Sucesivo.
6 - Por el Fin
Traslativo – No Traslativo.
7 – Por el Lugar
Nacional – Internacional.
Clases de Transportes en atención a su naturaleza, división y sub-división. Análisis de cada uno de
ellos
1- Transporte Público: Es el realizado por el propio Estado u otros organismos gubernamentales en
cumplimiento de una función de carácter oficial. Esta categoría comprende los vuelos de transporte de
carácter exclusivamente militar, de aduanas, de policía e incluso los servicios postales.
2- Transporte Privado: Es el realizado por particular.
2- Transporte Privado: Es el realizado por particulares o empresas privadas con el objeto de satisfacer
necesidades individuales. Se vuelve a subdividir en:
a- Transporte Comercial: Es el que se realiza en ejercicio de una actividad mercantil, constituyendo el caso
más típico de transporte aéreo
b- Transporte no Comercial: Es el transporte cuyo fin principal no es el traslado de personas o cosas de
un lugar a otro, de manera que no se efectúa con fines de lucro.
Explotación de servicios aéreos

Requisitos Necesarios
Requiere autorización previa del Poder Ejecutivo y tiene su fundamento en razones de control fiscal
y técnico, además de la seguridad y el mantenimiento del orden público.
El empresario de transporte aéreo es la persona que ejercita y desarrolla, en nombre propio, una
actividad económica constitutiva de empresa, mediante la utilización o explotación de una o más aeronaves.
La Dirección nacional tiene a su cargo el establecimiento de un servicio de transporte aéreo. Para
tal efecto deberá tener en consideración el funcionamiento regular de los servicios ya establecidos, evitando
la superposición de varias líneas
Condiciones requeridas para autorizar la explotación de servicios aéreos
Art. 113 Ley 1860/02: “La explotación de los servicios de transporte aéreo internacional requiere
autorización previa del Poder Ejecutivo.
El derecho de explotación de servicios de transportes aéreo internacional no podrá ser transferido,
cedido o delegado, sin autorización del Poder Ejecutivo, y en su caso, previo cumplimiento por parte del
cesionario de los requisitos establecidos en éste Código.
La explotación de servicios aéreos nacionales, de trabajo aéreo o de aeronáutica no comercial sólo
requiere la autorización de la Autoridad Aeronáutica Civil”.
Alcance y limitaciones de la Autorización
Art. 121 Ley 1860/02: “Los acuerdos entre las empresas que cuenten con permiso de operación para
prestar servicios de transporte aéreo en la República que impliquen arreglos de explotación conjunta,
consorcios, riesgos compartidos o joint-ventures, consolidación o función de empresas, servicios e
intereses, de Código compartido o code.sharing, o cualquier otra modalidad comercial que pueda
presentarse en el futuro, deberán ser autorizados por la Autoridad Aeronáutica Civil antes del inicio de su
ejecución”.
Transferencia de la misma: prohibición de la ley y transferencia permitida
Art. 117 Ley 1860/02: “Los certificados que se expidan por la Autoridad Aeronáutica Civil a los explotadores
u operadores aéreos no podrán ser cedidos, negociados ni transferidos. Sin embargo, por razones de
interés público, se podrá autorizar la cesión negociación o transferencia, después de comprobar que le
beneficiario de la misma reúne los requisitos establecidos por éste código para ser titular del permiso de
operación de que se trate”.
La intención de la ley es asegurarse de que le cesionario cumpla con todas las mismas exigencias
que debió reunir el beneficiario original al solicitar la autorización.
21. Contrato de Transporte de Personas
Concepto
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Es aquel en virtud del cual un aparte se obliga a trasladar a una o más personas, en aeronave y por
vía aérea, de un lugar a otro, y la otra parte a pagar un precio en dinero por ese traslado, en aeronaves
especialmente equipadas para este efecto.
Para que exista contrato debe tratarse de personas vivientes, porque el traslado de cadáveres no
está comprendido dentro de ésta figura jurídica.
Al referirnos al transporte aéreo vemos la complejidad de dicha actividad y es importante establecer
la diferenciación del transporte y el distinto tratamiento de que es objeto cuando se refiere a personas,
equipajes y mercaderías, en los aspectos nacional e internacional.
Naturaleza Jurídica
El contrato tiene un carácter consensual ya que se perfecciona por le simple consentimiento o
acuerdo de voluntades entre las partes. El carácter diferencial de éste contrato respecto a los demás del
transporte aéreo en su naturaleza personal. Se puede afirmar que se trata de un acuerdo “intuito personae”.
En la mayoría de los casos, el contrato del transporte de personas puede clasificarse como de
adhesión. Los transportistas tienen ya establecidas las condiciones, que incluso aparecen impresas en los
billetes; el hecho de adquirir este título de transporte implica por parte del pasajero la aceptación de
condiciones sobre la que no se admite negociación ni variación alguna.
Las empresas de transporte y muy especialmente las denominadas de tráfico regular, suelen
adoptar las condiciones generales que la I.A.T.A impone al pasajero.
Forma del Contrato
El objeto del contrato es el traslado por vía aérea, del pasajero junto con su equipaje de un punto
geográfico a otro.
El contrato de transporte aéreo de personas no es formal. El billete de pasaje es le documento que
sirve para instrumentarlo y habilita al pasajero para su traslado en las condiciones expresadas en él.
En este contrato intervienen de una manera normal dos sujetos: el transportador o transportista, por
un lado y el pasajero por el otro.
22. El Billete de Pasaje
Es el documento expedido por el transportista en cumplimiento de un contrato y que habilita al
pasajero para utilizar un transporte aéreo entre los lugares y con las condiciones en ellas expresadas.
De ésta definición podemos obtener los conceptos que forman dicho título de transporte:
A- Es un documento expedido por el transportista, entendiéndose como tal a sus empleados y agentes
habilitados para ello. Esta expedición habrá de realizarse completando el contenido que afecta al
transportista con los datos que debe proporcionar el pasajero
B- El cumplimiento del contrato, que es de naturaleza consensual, y es tan sólo un efecto de dicho
contrato. Por lo general suele coincidir el momento de expresión de voluntad de las partes con la expedición
y pago del billete
C- Habilita al pasajero a exigir el cumplimiento del servicio estipulado
Caracteres del mismo
1- Constituye un elemento de prueba. El contrato de transporte aéreo de pasajeros puede ser probado
por escrito, mediante el billete de pasaje o por medios electrónicos. En el caso de transporte internacional,
se aplicarán las reglas contenidas en los acuerdos y convenios internacionales aprobados y ratificados por
la República. Esta es su características más importante. Esto es debido a que antes que nada se trata de un
contrato consensual que se perfecciona por la concurrencia de voluntades. Este carácter del billete como
medio de prueba también es admitido por el Convenio de Varsovia y varias legislaciones modernas.
2- El billete de pasaje es un efecto del contrato. El efecto más inmediato del contrato de pasaje aéreo,
hasta el punto que según hemos dicho suele formar parte del mismo acto de su otorgamiento, es la
expedición del billete.
3- Constituye una mutua obligación. La expedición del billete constituye la primera obligación del
transportista y para su cumplimiento deberá el pasajero facilitar los datos necesarios
4- Tiene carácter personal e intransferible. Si el titular de un billete de pasaje no pudiera utilizarlo, no
puede designar otra persona en su lugar. Es facultad exclusiva de la empresa determinar a quien
corresponda la plaza libre, de acuerdo a las reservaciones o esperas existentes.
Requisitos
Art. 143 Ley 1860/02
El billete de pasaje puede ser un documento de transporte individual o colectivo, que contendrá los términos
y condiciones del contrato y en especial:
a- Número de orden.
b- Lugar y fecha de emisión.
c- Punto de partida, escalas previstas y destino.
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d- Nombre y domicilio del porteador.

e- Nombre del pasajero.
f- Valor y clase del pasaje.
g- Plazo de validez.
h- Peso del equipaje incluido en el pasaje.
i- Número de vuelo, fecha y hora de inicio del viaje.
Para los casos de emisiones de pasajes sin billete por computadora o sistemas mecánicos o
electrónicos en los aeropuertos u otros sitios sin haberse adquirido el billete previamente, la constancia del
contrato de transporte deberá contener las exigencias de éste artículo o las de los acuerdos internacionales
vigentes
La Autoridad Aeronáutica Civil, en virtud de los tratados internacionales vigentes sobre billetes o
documentos de transporte en general, podrá reducir las consignaciones o términos de los documentos de
transporte
Derechos del Transportador
*Expedir el Billete: Este debe contener las indicaciones exigidas por la reglamentación pertinente, con el
objeto de hacer de aquel un título válido y no irregular, siendo responsable el transportador de los daños e
inconvenientes sufridos por el pasajero por dichas omisiones
*Realizar el Transporte: Es esta la obligación fundamental del transportista y el cumplimiento del contrato
como contrapartida al pago efectuado por el pasajero Debe ser hecha según se perfeccionó, salvo que
concurran circunstancias que lo hagan imposible, gravemente perjudicial o peligroso el transporte
estipulado. Las circunstancias en virtud de las cuales queda exento el transportista del cumplimiento de su
obligación, no debe quedar al arbitrio de ninguna de las partes, sino que deben estar fijadas anteriormente y
además de una manera precisa.
*Reembolsar el Importe del Billete: En los casos en que el transporte no haya podido cumplirse por
causas ajenas a la voluntad del pasajero. Tiene lugar cuando el transporte no se realiza en su totalidad, y
también por cambio de ruta, de horario o pérdida de una conexión que no fueran imputables al pasajero.
*Transportar el Equipaje del Pasajero: Es como una obligación accesoria.
Derechos del Transportista
No realizar el transporte: Sin que ello signifique incumplimiento del contrato, en los siguientes casos:
a- Por razones de seguridad o cuando medie prohibición de la autoridad para realizar el vuelo.
b- Cuando el pasajero, por su estado de salud, pueda ocasionar incomodidad, peligro o riesgo a los
restantes pasajeros.
c- Por estar expedido el billete a nombre de persona distinta del que se presenta para ser contratado, sin
autorización expresa del transportador.
d- Por estar fuera dl plazo, por pretender hacer valer un billete en fecha distinta para la que fue expedido o
haber transcurrido el plazo concedido para el transporte, sin haber sido válidamente prorrogado.
e- Modificar las condiciones del transporte, en cuanto al lugar y hora, por circunstancias especiales y
justificadas.
Obligaciones del Pasajero
*Pagar el precio del pasaje en la forma convenida: Por regla general se efectúa en el momento de la
expedición del correspondiente título de transporte (billete).
*Presentarse en el lugar indicado: Deberá hacerlo a la hora señalada por el transportador que
generalmente va indicada en el billete.
*Cumplir las disposiciones administrativas referentes al viaje: Como son sanidad, policía, migración,
aduana, etc.
*Someterse a las disposiciones del Comandante: Como sabemos, según la ley aeronáutica, el
comandante tiene poder de autoridad sobre los pasajeros, en la medida necesaria para permitir el orden y la
seguridad durante el vuelo.
Derechos del Pasajero
1- Ocupar una plaza en la aeronave.
2- Elegir la ruta de transporte, en el caso de que entre el lugar de salida y el de llegada exista más de una
ruta de salida y las escalas que estime conveniente. Entendido que en el caso de que renunciase a tal
Derecho, quedará al arbitrio del transportador su especificación a la que no podrá oponerse el pasajero.
3- Gozar de un mínimo de confort. El transporte de personas ha de realizarse en aeronaves especialmente
acondicionadas a tal efecto.
4- Obtener la devolución del billete. Este derecho ha de entenderse en los casos de incumplimiento del
contrato de transporte por parte del transportador o de desistimiento autorizado del pasajero.
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5- Transportar su equipaje, como derecho inherente al transporte de su persona, tiene el pasajero al del
transporte de su equipaje, tanto el de mano como el facturado.
Duración del contrato de transporte de personas
La duración del transporte aéreo determina la vigencia del contrato de pasaje. Resulta sumamente
importante establecer claramente la duración del transporte aéreo a los efectos de la responsabilidad del
transportador, que se limita a los daños o lesiones sufridos por el pasajero, por ese periodo de tiempo. Este
último comprende a su vez el periodo de transporte propiamente dicho, que comienza en el momento en
que la aeronave inicia el carreteo en tierra o el deslizamiento por agua, y que culmina cuando la aeronave
detiene sus motores al llegar al punto final de destino, y el periodo asimilado al transporte, que comprende
las operaciones anteriores y posteriores de transporte propiamente dicho, y que prolongan la vigencia de
éste y la duración del contrato
Disposiciones del Código sobre ésta materia
Art. 203 Ley 1860/02. El porteador responderá por la muerte, lesiones corporales o psíquicas o daños de
cualquier naturaleza causados a los pasajeros, cuando el hecho causante de la misma se haya producido a
bordo de la aeronave o durante las operaciones de embarque o desembarque.
Se entiende por operaciones de embarque, el lapso comprendido entre el momento en que los
pasajeros abandonan la terminal o el recinto de pasajeros del aeródromo de salida para dirigirse a la
aeronave. Las operaciones de desembarque concluyen cuando el pasajero, después de salir de la
aeronave, ingresa al edificio terminal o recinto de pasajeros del aeródromo de llegada.
23. Contrato de Transporte de Equipajes
Concepto.
Es aquella mediante el cual una empresa de transporte aérea o un simple transportista se obliga,
como consecuencia de un contrato de pasaje anterior o simultáneamente celebrado, a trasladar de un lugar
a otro y por vía aérea el equipaje del pasajero citado, comprensivo de los objetos registrados y los que lleva
a mano, así como el exceso de peso que sobre la cantidad otorgada a dicho pasajero figure como
franquicia, en las condiciones que en éste último caso ambas partes convengan.
Se trata de un contrato de transporte de cosas, con notas particulares que lo individualizan y
permiten distinguirlo del referido a mercancías.
Gay de Montella, el transporte de equipaje constituye una simple obligación del transportista dentro de los
existentes en el contrato de transporte de pasajeros. En primer lugar, y como ya dijimos es accesorio de un
contrato de transporte de pasajeros. También se destaca el hecho de la ausencia del destinatario.
Otro elemento es la insensibilidad de los derechos del pasajero ya que si el equipaje sólo puede ser
llevado en la aeronave debido a su vinculación con el pasajero, fácil es comprender que no puede ser
transferida a un tercero.
La insensibilidad tiene vigencia en todos los casos aún en la eventual transferencia a un tercero. La
insensibilidad tiene vigencia en todos los casos, aún en la eventual transferencia de Derechos de un
pasajero a otro y sólo se atenúa cuando varias personas que viajan juntas despachan también
conjuntamente todo sus equipajes.
Tapia Salinas, se trata de un contrato autónomo, ya que el mismo implica más que una simple obligación
del transportista o un derecho del pasajero. Existe un acuerdo de voluntades, ya que ni el pasajero está
obligado a llevar equipaje, ni el transportista tampoco lo está a transportarlo en todos los casos y ocasiones
Que se entiende por equipaje
Son todos aquellos artículos y efectos personales del pasajero, necesarios y apropiados para usar y
proporcionar comodidad o conveniencia en relación con su viaje. Ej. Valijas, ropas, paraguas, cámaras
fotográficas, máquinas de escribir, artículos deportivos, etc.
Las condiciones generales de I.A.T.A establecen que por equipaje deberán entenderse los artículos,
efectos y objetos de propiedad privada del pasajero que sean necesarios para su uso, comodidad o
conveniencia. Además incluye los artículos frágiles o perecederos, como le dinero, joyas, platería, los
papeles negociables, documentos comerciales, etc.
Clases de Equipajes
El equipaje se divide en 3 clases que son:
*Equipaje Registrado: Es el equipaje libre de cargo, incluido en el contrato de transporte de persona, hasta
determinado peso, cuya tenencia pasa a los efectos el transporte al transportista y generalmente se
transporta en la bodega del mismo avión que conduce al pasajero.
*Equipaje de Mano: Son los efectos personales cuya guarda conserva el pasajero y son aquellos a que
hacen referencia las condiciones generales del transporte.
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*Exceso de Equipaje: Es el que excede del peso que el transportista transporta por le precio del pasaje. El
transportista sólo está obligado a conducirlo conjuntamente con el pasajero cuando tenga posibilidades de
trasladarlo en la misma aeronave. Debe percibir el precio correspondiente por le exceso, y éste queda
incluido dentro de las normas que regula el traslado de equipaje. Si no puede ser transportado en la misma
aeronave y el transportista se compromete a trasladarlo en otro vuelo, su régimen jurídico es semejante al
de las mercaderías.
Forma del Contrato
Art. 153 Código Aeronáutico. El talón de equipaje acredita, salvo prueba en contrario, haberse recibido por
el porteador y registrado el equipaje.
La ausencia, irregularidad o pérdida del talón no afectará la existencia o validez del contrato. Si el
porteador aceptara los equipajes sin expedir el talón correspondiente, o dicho talón fuese expedido en forma
irregular, el porteador no tendrá derecho a ampararse en las disposiciones de éste código, relativas a la
limitación o exclusión de la responsabilidad.
En el contrato de transporte aéreo de equipaje, falta el elemento precio, haciéndolo accesorios del
recio del billete al estar comprendidos en el mismo.
24. El Talón de Equipaje
Es el documento expedido por el transportista a consecuencia de un contrato de pasaje aéreo que
habilita al pasajero para transportar por vía aérea y entre los lugares expresados en aquel contrato, una
determinada cantidad de equipajes gratuitamente y en calidad de registrado, o el exceso sobre el mismo,
según en éste último caso con las condiciones expresamente pactadas.
Puede ser expedido por separado o unido al billete de pasaje dentro del cual puede quedar
refundido. Funciona como un verdadero documento al portador, ya que su presentación es título suficiente
para reclamar la entrega de los efectos que integran
Art. 153 Código Aeronáutico. El talón de equipaje acredita, salvo prueba en contrario, haberse recibido por
el porteador y registrado el equipaje.
La ausencia, irregularidad o pérdida del talón no afectará la existencia o validez del contrato. Si el
porteador aceptara los equipajes sin expedir el talón correspondiente, o dicho talón fuese expedido en forma
irregular, el porteador no tendrá derecho a ampararse en las disposiciones de éste Código relativas a la
limitación o exclusión de la responsabilidad.
Caracteres del mismo
Los principales caracteres del talón de equipaje son:
a- Elemento de Prueba: No constituye el talón de equipaje e requisito esencial de la existencia del
correspondiente contrato, dada la naturaleza consensual que por lo general tiene, sino que es tan sólo un
elemento de prueba del mismo.
b- Unión al Billete o Título de Pasaje: El talón de equipaje aparece en la mayoría de las ocasiones unido
de una manera formal al billete. Cuando no sea así y en todos aquellos que de exceso de equipaje, el talón
debe hacer referencia precisamente al billete de pasajero.
c- Título al Portador: Así como el billete es título nominativo e intransferible, el talón es un documento al
portador cuando va independiente, e incluso cuando va unido al billete, se le otorga también ese carácter a
los efectos del equipaje.
Requisitos
Art. 152 Código Aeronáutico. En el transporte de equipajes registrados, salvo los objetos cuya custodia
conserva el pasajero, el porteador deberá expedir un talón de equipaje en dos ejemplares, que contendrá:
1- Numeración del billete de pasaje y de vuelo.
2- Lugar de partida y de destino.
3- Peso y cantidad de bulto.
4- Valor declarado, en su caso, y
5- Indicación de que la entrega del equipaje se hará al portador del talón.
Derecho del Transportista
No realizar el transporte por motivos vinculados:
a- Al pasajero: Tales como: su edad o estado de salud.
b- Al equipaje: Por incluir cosas cuyo transporte está prohibido por la ley o por disposiciones
administrativas, por su peso, volumen o mal acondicionamiento comprobados en una inspección hecha con
los debidos recaudos en presencia del pasajero.
Obligaciones del transportista
1- Expedir el talón a la entrega del equipaje por parte del pasajero.
2- Realizar el transporte de equipaje de acuerdo a las condiciones generales convenidas, llevando
gratuitamente un kilaje determinado, y cobrando el canon correspondiente por exceso de equipaje del
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pasajero, debiendo transportar dicho exceso junto con el equipaje, en el mismo vuelo del pasajero y
entregarlo en el punto de destino, salvo que existan causas técnicas que imposibiliten dicha tarea, pudiendo
en tal caso transportar el exceso en otra aeronave que viaje al punto de destino anterior o posteriormente.
3- Prohibir e impedir el transporte de equipaje que contenga materias tóxicas nocivas, por su conducción
peligrosa o prohibida por normas legales, así como todas aquellas que afecten a la salud de los pasajeros y
la tripulación, como a la seguridad de la aeronave.
4- Asumir la condición de depositario desde el momento en que recibió el equipaje, hasta su entrega en el
punto de destino, e indemnizar al pasajero por los daños sufridos.
Derechos del Pasajero
- Llevar gratuitamente un kilaje determinado
- Disponer de su equipaje en cualquier lugar, facultad que lo habilita para descender en cualquiera de las
escalas y retirar sus efectos en ocasión de interrumpir el viaje.
- Estimar el valor de su equipaje y convenir un aumento en los límites de las responsabilidades del
transportista a su respecto.
Obligaciones del Pasajero
a- Entregar al transportista, antes de embarcar, el equipaje registrado y obtener el talón de equipaje o ticket
(el equipaje d emano queda en poder del pasajero).
b- Abonar el importe del exceso de equipaje, si este existiere.
c- Retirar el equipaje una vez llegado al punto de destino, entregando el talón de equipaje o ticket al
transportador, dando su conformidad con dicha recepción o realizar la protesta necesaria dentro del término
de 7 días, conforme a las disposiciones del Convenio de Varsovia.
d- Acatar las indicaciones y órdenes del comandante de la aeronave o de la tripulación en cuanto al equipaje
de mano que lleva consigo.
e- No incluir dentro de su equipaje registrado, substancias nocivas o perjudiciales para los demás pasajeros
o la seguridad y regularidad del vuelo.
f- Indemnizar al transportista, por cualquier erogación o daño que llegara a causarle por incumplimiento de
las obligaciones pactadas o contenidas en las disposiciones legales.
g- Cumplir las disposiciones legales y las instrucciones del transportista al respecto del equipaje, su
documentación y su persona (revisiones de aduana, sanidad, comercio, etc). En el caso de que por culpa
del pasajero no puedan realizarse estas revisiones o que una vez hechas, no se permita el transporte del
equipaje, no tendrá aquél derecho de indemnización alguna, ni existirá responsabilidad para le transportista
por la no realización del transporte.
Duración del Contrato del Transporte de Equipaje
Se extiende desde la entrega de los efectos por parte del pasajero al transportista, hasta una vez
terminado el viaje, momento en el que el equipaje es puesto por entero a disposición del pasajero.
25. Contrato del transporte de cargas
Muchas de las compañías actuales iniciaron sus actividades con ésta modalidad de transporte,
además de la postal, siendo secundario para ellos el transporte de pasajeros.
Concepto
Es aquella en que un parte llamada transportista, se obliga a trasladar por un precio, de un lugar a
otro, por vía aérea, una o varias cosas, consideradas como carga o mercancía, por encargo de una persona
denominada remitente y entregar al mismo o a una tercera persona, llamada destinatario.
Art. 155 Código Aeronáutico. Por el contrato de transporte aéreo de carga, el porteador se obliga a
trasladar por vía aérea bienes entregados por le remitente para su entrega al destinatario por un precio
determinado. En el transporte internacional de carga se aplicarán las reglas establecidas en los convenios y
acuerdos internacionales aprobados y ratificados por la República.
Se trata de una especie de contrato de transporte y cuenta por consiguiente, con todos los rasgos
típicos de esta convención, y no pueden faltar en ningún caso la obligación de hacer. Tiene una naturaleza
autónoma e independiente.
Que se entiende por carga o mercancía
Se considera cargas o mercancías todas aquellas cosas que, propuesta para su transporte por un
remitente y no comprendidas en ninguna de las excepciones y prohibiciones expresas son aceptadas por le
transportista y en consecuencia, han de ser transportadas en un aeronave en las condiciones estipuladas en
el contrato o carta de porte aéreo
Cosas que no se consideran cargas
No todos los objetos transportados por una aeronave han de ser tenidos como mercancías.
Deben ser excluidos de tal denominación los siguientes:
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1- Equipajes: tanto los registrados como los transportados personalmente por los pasajeros
2- Correspondencias: Cuyo transporte se rige por convenios expresos entre la administración postal y las
empresas de transporte aéreo
3- Efectos del Transportista: Incluyendo los materiales o cosas de cualquier naturaleza, utilizados al
servicio de la empresa aérea y transportada a ese fin.
4- Cosas Transportadas Clandestinamente: Si en el interior de una aeronave, fueren encontrados efectos
cuyo transporte no estuviese acordado por las partes, ni hubiese sido aceptado por el transportista, no serán
consideradas como mercancías.
26. (IMP) Forma del contrato. La carta de porte
El contrato de transporte de mercancías se formaliza por la carta de porte.
La carta de porte es el documento que instrumenta la formación de un contrato de transporte aéreo
en virtud del cual el transportista se obliga a trasladar determinadas mercancías al lugar convenido y
hacerlas llegar al destinatario que le indique el expedidor. Quien se compromete a entregárselas y abonar el
precio pactado.
Art. 156 Código Aeronáutico. En el contrato de transporte aéreo de carga, el remitente, cargador o
expedidor deberá extender en tres ejemplares como mínimo, una carta de porte o conocimiento, la que
entregará con la carga al porteador.
Art. 158 Código Aeronáutico. La carta de porte aéreo o conocimiento acredita, salvo prueba en contrario,
el perfeccionamiento del contrato, la recepción de la mercancía en el porteador y las condiciones de la
misma.
En el caso de que el porteador aceptase la carga sin la entrega de una carta de porte aéreo o
conocimiento o, de recibida ésta, no contuviera las indicaciones exigidas por la ley, no tendrá derecho a
ampararse en disposiciones que limiten o excluyan su responsabilidad.
Caracteres de la misma
1- Consensual: Se perfecciona por el mero consentimiento de las partes contratantes y que generalmente
se consigna en un título, carta de porte aéreo o conocimiento aéreo a los efectos de la prueba, pero cuya
pérdida, extravío, falta o irregularidad no afecta a la existencia o validez del contrato.
2- Bilateral: Se requiere de la participación de dos voluntades, generándose obligaciones para ambas
partes.
3- Oneroso: El expedidor o remitente paga un precio por el traslado de la mercancía al transportista o
porteador, quien debe entregarla al destinatario, existiendo prestaciones recíprocas.
4- No Formal: Aparece reflejado en el derecho Positivo el rechazo del carácter solemne, tanto en lo interno
como en lo internacional
5- Principal: Se considera como un contrato principal, y no accesorio, como lo es el contrato de equipajes.
El contrato de mercancías goza de absoluta autonomía e independencia de cualquier otro y no supedita su
existencia a ninguna otra relación contractual.
6- De Adhesión: Por regla general el usuario no puede modificar las condiciones o cláusulas de transporte
que la empresa transportista tiene ya de antemano establecidas.
Requisitos
La carta de porte aéreo o conocimiento deberá contener las siguientes indicaciones:
a) Lugar y fecha de la emisión.
b) Nombre y domicilio del porteador, remitente, cargador o expedidor y del destinatario, cuando el
conocimiento sea nominativo.
c) Punto de partida y de destino.
d) Número, peso, dimensiones y marcas que distingan a los bultos.
e) Naturaleza y cantidad de la carga.
f) Estado aparente de la mercancía y sus embalajes.
g) Precio del transporte, así como el lugar, fecha y forma de pago.
h) Importe del valor declarado de la carga, en su caso.
i) Documentos entregados al porteador acompañando el conocimiento.
j) Plazo y duración del transporte y la indicación de la vía a seguirse si se hubiese convenido; y
k) Indicación de que el transporte queda sometido al régimen de la limitación de responsabilidad prevista en
éste Código.
Negociabilidad de la Carta de Porte
Nuestro Derecho Positivo no se refiere a la negociabiidad de la carta de porte. Prevalece la tesis
que se funda en le relativo volumen de mercaderías transportadas por vía aérea y la rapidez del medio
empleado; por éstas causas, el título de transporte llega al mismo tiempo que la carga que ampara, y hace
innecesario y poco práctico otorgar a la carta del porte aéreo el carácter de negociable.
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27. Duración del Contrato de Transporte de Carga

Art. 168 Código Aeronáutico: La ejecución del contrato de transporte de carga aérea se inicia con la
recepción de las mercancías y subsiste durante le periodo en que la carga se encuentre en poder del
porteador, sea en un aeródromo, a bordo de la aeronave, o en cualquier lugar para el caso de aterrizaje
forzoso, hasta la entrega final del destinatario o a las autoridades aeronáuticas o aduaneras, conforme el
régimen vigente.
28. El problema general de la Responsabilidad en el Derecho Aeronáutico.
Principios Generales. Fundamentos de la responsabilidad.
El tema de la responsabilidad aeronáutica es el que más ha preocupado a los juristas desde que
empezaron a preparar las bases de un texto internacional en 1925. A partir del Convenio de Varsovia de
1929 el aumento en el interés respecto al tema ha resultado en innumerables estudios y trabajos.
Los actos que componen lo que conocemos como navegación aérea no siempre resultan en el
cumplimiento del fin propuesto: en muchas oportunidades, son causantes de una serie de consecuencias
que afectan a personas, interesadas como ajenas a esta actividad.
Hay una serie de motivos que justifican la especialidad de los principios y normas relativas a la
responsabilidad en el transporte aéreo.
*Riesgos Propios: El transporte aéreo es el más seguro en la actualidad, conforme a las estadísticas; sin
embargo, los riesgos a que están expuestos las personas y los bienes transportados por vía aérea son de
una naturaleza tan particular que merecen una regulación jurídica especial. En los primeros tiempos de la
navegación aérea se manifestaron dos soluciones: la primera trataba de liberar al transportista de la rigidez
de los principios de la responsabilidad del derecho común, de carácter limitado; l asegunda tenía como
objetivo la protección de los derechos ajenos a la navegación aérea que pudieran sufrir daños no
internacionales como consecuencia de un sobrevuelo.
*Carácter Económico: Aunque menos frecuentes, los accidentes de aeronáuticos reciben una cobertura
periodística mucho mayor por la magnitud de las pérdidas materiales y humanas. Además la destrucción
total de los aparatos, cuyo valor es siempre sumamente elevado, en la mayoría de los casos implica
además la muerte de todos los tripulantes y pasajeros, la pérdida de la carga y cuantiosos daños a terceros.
Por tales fundamentos se estableció la Teoría de la Limitación de la Responsabilidad, del transportista
aéreo, sin la cual no hubiera sido posible la supervivencia ni el desarrollo de las empresas de transporte
aéreo.
Clases de Responsabilidad
Se dividen en responsabilidad criminal, administrativa y civil.
La responsabilidad civil se divide en responsabilidad contractual y responsabilidad extracontractual.
29. Responsabilidad Contractual. Concepto
Se originó en el cumplimiento anormal o en el incumplimiento del contrato de transporte aéreo. Si
dicho acuerdo de voluntades no se cumple conforme a lo estipulado, el contratante perjudicado tiene la
facultad de reclamar el resarcimiento del daño sufrido.
Fundamentos y Bases. Antecedentes de la Responsabilidad Contractual
Se encuentra en la relación jurídica que une al transportista con el usuario. En el Derecho Civil rige
el principio según el cual la carga de la prueba corresponde a la parte actora, en cambio el Derecho
Aeronáutico, consagra la inversión de la carga de la prueba a favor del usuario, presumiendo la culpa del
transportista. La obligación de la diligencia se limita el valor de la responsabilidad y se anulan todas las
cláusulas que tienden a restringir o eludir dicha responsabilidad
30. Elementos subjetivos
Determinación de los Sujetos Activos y Pasivos: El sujeto activo de la responsabilidad contractual es el
transportador que celebró el contrato de transporte con el usuario. El sujeto pasivo es el usuario que ha sido
perjudicado directamente en su persona o sus intereses patrimoniales. Si se produce el fallecimiento de éste
último sujeto, sus derechohabientes gozan de la titularidad de la acción.
Existencia de la Intencionalidad del Dolo: La presencia de la intencionalidad en los actos que dan origen
a la responsabilidad determina el alcance y límites de ésta última. El dolo se caracteriza por la voluntad libre
y consciente de realizar un hecho lesivo o peligroso, que suponga al mismo tiempo el incumplimiento de una
obligación Art. 221 Código Aeronáutico. No serán aplicables las limitaciones de montos establecidos por
éste Código para los casos de la responsabilidad, cuando se pruebe que el daño es consecuencia de una
acción u omisión del explotador o sus dependientes en funciones, con intención de causar daño, con
temeridad o sabiendo o debiendo saber que probablemente causaría daño.
Art. 212 Código Aeronáutico. Las limitaciones establecidas en éste código para la responsabilidad, sea
contractual o extracontractual, no se aplicarán cuando se comprobase que el porteador o sus dependientes
obraron con dolo, temeridad o sabiendo que su actitud podría haber causado daño o cuando se hubiera
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pactado expresamente por una responsabilidad mayor, tanto para pasajeros, como para las cosas
transportadas.
Inexistencia de Intencionalidad: La Culpa: Dentro de los casos de ausencia de la intención, nos referimos
ahora a la culpa que constituye, aplicada a la responsabilidad contractual en el Derecho Aeronáutico, la
realización de un acto dañoso no intencional y podemos definirlo como: La omisión de aquella diligencia
especial que exige el cumplimiento de un transporte aéreo, atendidas las circunstancias de los elementos
personales, objetivos y de la actividad que intervienen en los elementos personales del mismo. Se trata
pues, además de la culpa en abstracto, de una culpa específica aplicada al transporte aéreo.
Es difícil establecer una clasificación de la culpa en orden a la gravedad de la omisión de diligencia
y por ende, concretar el significado de culpa dolosa o culpa grave a lo que se refiere el Convenio de
Varsovia cuando lo equipara al dolo. La frontera que separa al dolo de la culpa es indefinida y existen casos
mínimos de dolo que fácilmente podrán confundirse con faltas graves.
El régimen de la responsabilidad se basa en distinguir entre la existencia de la temeridad y
conocimiento de las probabilidades del daño y la simple falta. Para el primer caso, la responsabilidad del
transportista no se limita y para le segundo, en cambio la responsabilidad se beneficia de los límites y
excepciones del texto internacional. Es decir, que en caso de simple falta, la responsabilidad existe en
principio para le transportista, pero éste puede prevalecerse tanto de los límites del propio convenio como el
beneficio d el aprueba en contrario
Cuando medie la culpa, se presume en principio la responsabilidad del transportador, pero éste
puede limitarla o excluirla en base al principio de la prueba en contrario.
Causas de Exención de Responsabilidades
Las causas de exención de responsabilidades son las que pueden ser alegadas por el transportista
aéreo, a quien incumbe la prueba de su existencia, para librarse de la responsabilidad originada en los
casos de daños a los usuarios de un transporte aéreo, siempre que no ocurra el dolo o la falta dolosa. Se
puede analizar lo siguiente:
*Fuerza Mayor: En este caso se trata de un acontecimiento imprevisible y extraño a la actividad del
operador, producido en forma externa por factores naturales o por actos de terceras personas: el obstáculo
es siempre de naturaleza insuperable. Art. 937 C.C.P El porteador puede eximirse de la responsabilidad si
prueba que la pérdida o la avería ha derivado de un caso fortuito o de los vicios de las mismas cosas o de
su embalaje, o del hecho del remitente o de destinatario.
*Adopción de Medidas posibles y previsibles: Siempre se considera que el transportador ha tomado las
medidas posibles y previsibles cuando las condiciones de navegabilidad de su aeronave se adecuan a la
reglamentación vigente, los miembros de la tripulación cuentan con sus respectivas patentes y licencias, la
carga y los pasajeros se hallan acomodados con la carga regular de combustibles y lubricantes y con un
margen de tiempo prudente para el vuelo. El transportador también puede probar que el accidente se debió
a un hecho extraño a él y sus representantes, y que fue imposible preverlo o tomar medidas que hubieran
impedido el daño.
*Vicios Propios de las cosas: Cuando los daños en el equipaje o carga provinieren del vicio propio o de la
naturaleza de lo transportado, o embalaje deficiente que no haya sido efectuado por el porteador.
*Hechos del perjudicado: Cuando los daños proviniesen de hechos imputables exclusivamente a terceros,
caso fortuito, fuerza mayor, acto de guerra o conflicto armado.
*Hechos de terceros: Esta causa de exención se refiere a los hechos realizados por personas extrañas al
transporte, o que no tengan relación de dependencia con el transportador. Los empleados y representantes
del transportador no pueden ser considerados terceros y el algunos casos don perjudicados y gozan de
derecho a ser indemnizados.
*Otras cláusulas de exención: Las legislaciones suelen admitir otras cláusulas especiales de liberación de
responsabilidad, excluyendo los casos en que mediara dolo o culpa y daños a personas.
Elementos objetivos
1- El Daño: Es el perjuicio sufrido en el transporte aéreo por incumplimiento del contrato o ejecución
anormal del mismo.
2- Reparación del Daño: Al aplicarlo al transporte aéreo, deben considerarse los siguientes elementos
esenciales que integran el daño:
Apreciación: El daño producido debe ser apreciable. La demostración de su existencia y prueba de su
cuantía, queda a cargo del perjudicado o sus derechohabientes, y la correspondiente declaración debe
hacerla el tribunal competente.
Evaluación: a fijación del perjuicio debe hacerse con criterio amplio, a fin de comprender tanto el daño
emergente (perjuicio causado) con le lucro cesante (beneficio que se ha dejado de obtener)
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Extensión: La misma está determinada por la ley, según se trate de transporte de personas o de cosas. Los
daños que pueden sufrir el usuario con motivo de un transporte aéreo son los siguientes:
Daños a las personas: Muerte, lesiones corporales, retrasos.
Daños a las cosas (equipaje o cargas): Pérdida, deterioro, atrasos.
3- La indemnización: Es otro de los objetivos del transportista aéreo. Es la reparación del perjuicio o
compensación por los daños sufridos por el perjudicado, cuyo monto debe ser fijado por el tribunal
competente
Limitación. Fundamentos:
Se aplica el principio de limitación de la responsabilidad en base a los siguientes fundamentos:
a- La protección de las empresas de transporte aéreo de la gravedad del riesgo aeronáutico y de las
enormes sumas que podrían verse obligadas a pagar como consecuencia d e un accidente.
b- Facilitar las decisiones de los tribunales y asegurar que se haga efectivo el pago de la indemnización,
fijando sumas razonables. En caso contrario, la insolvencia del transportista haría imposible el desembolso
de las sumas debidas.
c- Compensar debidamente el sistema de presunción de culpa del transportista, a fin de no hacerlo
excesivamente oneroso e injusto para éste.
Casos en que no existen limitaciones. La temeridad
Las limitaciones establecidas por el Código para la responsabilidad, sea contractual o
extracontractual, no se aplicarán cuando se comprobase que el porteador o sus dependientes obraron con
dolo, temeridad o sabiendo que su actitud podría causar daño o cuando se hubiera pactado expresamente
por un responsabilidad mayor, tanto para pasajeros como para las cosas transportadas.
No serán aplicables las limitaciones de montos establecidas por éste Código para los casos de la
responsabilidad, cuando se pruebe que el daño es consecuencia de una acción u omisión del explotador o
sus dependientes en funciones, con intención de causar daño, con temeridad o sabiendo o debiendo saber
que probablemente causaría daño.
31. Daños en el transporte de personas.
Principio de Responsabilidad:
En el contrato de transporte de personas, el fundamento de la responsabilidad del transportador por
la inejecución o ejecución defectuosa del dicho acuerdo de voluntades reside en la relación jurídica que lo
una con el pasajero.
Art. 203 Código Aeronáutico. La responsabilidad le corresponde al transportador por los daños derivados
de un transporte aéreo.
Los daños que puedan sufrir los pasajeros durante el transporte aéreo consisten en: muerte, lesiones
corporales y atrasos en el transporte.
Concepto de transporte Aéreo a los efectos de la responsabilidad
El concepto de transporte de personas se refiere a la permanencia en la aeronave, las operaciones
de transbordo y la entrada y salida de la misma. Se diferencian claramente en dos periodos: el del
transporte propiamente dicho y el asimilado.
El periodo de transporte propiamente dicho comienza cuando la aeronave inicia su movimiento para
decolar y termina al apagar los motores, luego de las operaciones de aterrizaje. Mientras la aeronave se
encuentra estacionada en la terminal aérea en virtud de una escala prevista, la responsabilidad del
transportador solamente rige para los pasajeros que permanecen el aparato. Si la escala fuera imprevista, el
desembarco de pasajeros no interrumpe la duración del transporte a los efectos que estamos analizando.
El periodo asimilado al transporte comprende las etapas de transbordo, entrada y salida de la
aeronave, ya que prolongan la duración de aquél con relación al contrato. Sin embargo, debe aclararse que
dicho periodo no se extiende a ciertos actos como el traslado de los pasajeros al aeropuerto desde las
agencias de viajes o los hoteles; en éstos casos, el pasajero está utilizando un medio auxiliar y en forma
totalmente involuntaria.
32. Casos de liberación de la Responsabilidad
El transportador puede llegar a ciertas causas de exención de responsabilidad, siempre que pruebe
su existencia, a fin de las mismas sean evaluadas por el tribunal competente, si no hubiera mediado dolo o
falta dolosa. Otras causas admitidas en nuestro derecho son las siguientes: adopción de medidas,
imposibilidad de tomarlas y culpa de la víctima.
Adopción de medidas posibles y previsibles. Culpa de la persona perjudicada
En el contrato de pasaje tienen lugar las siguientes causas de exención de responsabilidad y es la
adopción de medidas, imposibilidad de tomarlas y culpa de la víctima.
33. Casos de Culpa concurrente
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En el caso de culpa concurrente, la ley establece que la responsabilidad del transportista s e

reducirá en la medida en que pruebe que la culpa de la persona perjudicada contribuyó a los daños
Limitación de la Responsabilidad. Fundamentos
Las limitaciones de la responsabilidad en el Código Aeronáutico abarcan desde los Arts. 247 al 254.
Art. 248 C.C.P Establece que la responsabilidad del porteador respecto a cada pasajero por muerte o lesión
de cada naturaleza, queda limitada a 15.000 jornales mínimos.
Sus fundamentos son la protección a las empresas de transporte aéreo, facilitación de las decisiones
judiciales y compensación en el sistema de presunción de la culpa del transportador.
34. Responsabilidad Ilimitada y no exonerable
No se aplicarán límite alguno a la responsabilidad de los organismos de tránsito aéreo, explotadores
de aeródromos y fabricante de aeronaves, cuando mediase dolo o se actuase a sabiendas de que se podría
causar daño. Por lo tanto, cuando existe dolo o falta dolosa, la responsabilidad es ilimitada y no puede ser
exonerada ni por cláusulas especiales del contrato de transporte.
En el caso de las acciones de los dependientes, debe probarse que las mismas se encuadraban
dentro de sus funciones; solamente así se puede extender la responsabilidad del transportador.
Cláusulas de Exoneración o limitación no prevista en la Ley
El sistema adoptado por nuestra legislación en lo referente a la responsabilidad del transportador
por daños a los pasajeros de preponderancia a la ley sobre la voluntad de las partes, como consecuencia de
las características especiales del transporte aéreo. En tal sentido, se declara la nulidad de las cláusulas que
eximen al transportista de su responsabilidad, o que la reducen a límites inferiores a los legales. Sin
embargo, una cláusula de tal naturaleza no anula las demás condiciones del contrato que se ajustan a la
ley; en consecuencia éste sigue vigente y se considera que la cláusula ilegal no forma parte del mismo.
35. Las responsabilidades por daños en transportes sucesivos y gratuitos
Art. 223 Código Aeronáutico. El los casos de transporte aéreo gratuito de personas, en servicios aéreos
privados, el porteador sólo será responsable si incurre en dolo o culpa grave.
Art. 224 Código Aeronáutico. Lo dispuesto en el artículo anterior se aplicará al transporte de equipajes y
cosas que viajen bajo la guarda del pasajero.
Acciones y Prescripciones
Prescribirán al año:
La acciones de indemnización por daños causados a los pasajeros, equipajes o mercancías
transportadas. El término correrá desde la llegada al punto de destino o desde el día en que la aeronave
debió haber llegado, desde la detención del transporte o desde que la persona sea declarada ausente con
presunción de fallecimiento.
36. Daños en el Transporte de Equipajes y Cargas
Principios de Responsabilidad
Los principios que rigen la responsabilidad del transportador por los daños en el transporte de
equipajes y de cargas, son los mismos que rigen en el transporte de pasajeros.
Concepto de transporte aéreo a los efectos de la responsabilidad
La conducción de personas o cosas por medio de una aeronave, se inspira por su analogía entre
naves y aeronaves, en el milenario transporte marítimo, pero con variantes de trascendencia, como
resultado de su peculiaridad: la velocidad y el alcance, la facilidad para cruzar fronteras sin ser detenido,
pero con respeto de las zonas de vuelo prohibido
37. Casos de liberación de la responsabilidad
Toda cláusula que exonere la responsabilidad al porteador será nula y sin valor, sin que por ello
invalide el contrato de transporte. Igualmente se refiere a los casos de cláusulas con límite inferior a los
montos fijados por éste Código, a excepción del caso de sobreventa de pasajes donde el porteador no será
responsable.
a) Si prueba que él o sus dependientes han obrado con diligencia, adoptando las medidas necesarias y
previsibles paras evitar el daño, o que les fue imposible adoptarlas
b) Si prueba que el daño fue causado por culpa exclusiva del perjudicado, o que el mismo haya contribuido
a causarlo y. En este caso, la responsabilidad se reducirá en la medida de su concurrencia.
c) Cuando los daños en el equipaje o carga provinieren del vicio propio o de la naturaleza de lo
transportado, o embalaje deficiente que no haya sido efectuado por el porteador.
d) Cuando los daños proviniesen de hechos imputables exclusivamente a terceros, caso fortuito, fuerza
mayor, acto de guerra o conflicto armado, y
e) En caso de atraso, si ocurriese por motivos de fuerza mayor o determinación expresa de la autoridad
aeronáutica.
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Los daños que originan la responsabilidad en el transporte de equipajes y cargas son: la pérdida
total de los mismos, su deterioro o destrucción parcial y el atraso en su entrega al pasajero o destinatario.
La existencia de estos daños o perjuicios debe ser demostrada por el usuario afectado. El caso específico
de los daños ocasionados por le atraso de la llegada de las cosas a destino, es el que ofrece mayores
dificultades de demostración para le perjudicado.
Esta circunstancia se debe a aquellos transportadores normalmente no fijan un horario rígido para l
allegada de sus aeronaves y se considera aceptable un retraso de algunas horas. Corresponde a los
tribunales competentes la determinación de los casos en que realmente se haya producido un daño
apreciable que justifique el pago de una indemnización. Por lo general, el atraso se debe a causas de fuerza
mayor, que eximen de responsabilidad al transportador.
Daño resultante de la naturaleza o vicio propio de la cosa
Referidos al transporte de cosas, de equipajes y cargas, estos vicios han de ser surgidos o
apreciados después de la aceptación de las cosas por el transportista.
Si el pasajero o destinatario recibe los equipajes o cargas sin protesta alguna, se presume que las
cosas fueron entregadas en buen estado y conforme a lo estipulado para le transporte.
Los vicios a que se refiere la Ley deben surgir luego de haber sido aceptadas las cosas por el
transportador, en caso contrario, éste tendría derecho a rechazarlas.
En caso de pérdida o deterioro de las cosas transportadas, el pasajero deberá presentar una
protesta de inmediato, o antes de los 7 días para los equipajes, y 14 días para las cargas. Dichos plazos
comienzan a contarse a partir de la fecha en que las cosas han sido recibidas. En caso de atraso, la
protesta deberá hacerse dentro de los 21 días a partir de la fecha en el equipaje o las cargas hayan sido
puestas a disposición del destinatario o pasajero.
Limitación de la Responsabilidad
d- La protección de las empresas de transporte aéreo de la gravedad del riesgo aeronáutico y de las
e- Facilitar las decisiones de los tribunales y asegurar que se haga efectivo el pago de la indemnización,
f- Compensar debidamente el sistema de presunción de culpa del transportista, a fin de no hacerlo
38. Responsabilidad Ilimitada y no Exonerable
Cláusula de Exoneración o limitación no prevista en la ley.
39. La responsabilidad por daños en transportes sucesivos y gratuitos
Protesta del pasajero o destinatario de la carga. Plazo para presentarla
puestos a disposición del destinatario o pasajero.
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La acciones de indemnización por daños causados a los pasajeros, equipajes o mercancías transportadas.
El término correrá desde la llegada al punto de destino o desde el día en que la aeronave debió haber
llegado, desde la detención del transporte o desde que la persona sea declarada ausente con presunción de
fallecimiento.
40. Daños a terceros en la superficie.
Responsabilidad por daños causados a terceros en la superficie. Fundamentos de ésta
responsabilidad.
La caída de una aeronave o de una cosa desprendida de la misma, puede provocar daños a
personas o bienes que nada tiene que ver con la autoridad aeronáutica y que son totalmente ajenos a la
explotación y operación de la aeronave que produce el daño. En tales casos y por consecuencia de esos
daños, surge la responsabilidad extracontractual.
Se ha seguido, en ésta materia el sistema de la doctrina “objetiva”, prescindiendo de toda idea de
culpa, para hacer la responsabilidad de la mera relación de consecuencia entre el hecho-causa y el hecho-
efecto.
41. Concepto de Aeronave en vuelo a los efectos de la responsabilidad
Art. 216 Código Aeronáutico. Se considera que una aeronave se encuentra en vuelo desde el momento en
que cierra la puerta para iniciar el carreteo, hasta cuando deja de moverse por su fuerza motriz, después del
aterrizaje.
Cuando se tratase de aeronave más liviana que el aire, se considera que está en vuelo, desde el
momento en que se desprende de la superficie hasta el momento en que queda sujeta nuevamente a ella.
Daños que dan lugar a la reparación
La persona que sufra daños en la superficie tiene derecho a la reparación con sólo probar que los
daños provienen de una aeronave en vuelo, o una persona o una cosa caída de la misma. Sin embargo, no
habrá lugar a reparación si los daños no son consecuencia directa del acontecimiento que los ha originado.
Deben ser indemnizadas las personas que son dañadas ya sea en su persona propiamente dicha o
en sus cosas.
Personas responsables del daño
Según el Convenio de Roma, la obligación de reparar los d años corresponde al operador de la
aeronave, considerando como tal a l apersona que se encuentra en uso de la misma en el momento de
causarse los daños. Este concepto abarca incluso a los dependientes que hubieren actuado en ejercicios de
sus funciones
Art. 218 Código Aeronáutico. El que sin tener la disposición de la aeronave, las usa sin consentimiento del
explotador, responde ilimitadamente con los límites establecidos en este Código. Salvo que pruebe que
tomó las medidas adecuadas para evitar el uso ilegítimo de la aeronave.
Si los daños reparables se hubiera producido a causa de una colisión de dos o más aeronaves. Si
tales daños fueran ocasionados conjuntamente, cada una de ellas se considerara causante del daño.
42. Casos de Exoneración de la Responsabilidad.
Art 217 Código Aeronáutico. El explotador estará eximido de la responsabilidad, si prueba:
- Que fue privado del uso de la aeronave por acto de autoridad pública
- Que los daños fueron consecuencia directa de un acto de guerra o conflicto armado
- Que los daños fueron causados por un acto de sabotaje o terrorismo, y
- Que los daños fueron causados en circunstancias del apoderamiento ilícito de la aeronave.
43. Limitación de la Responsabilidad. Fundamentos
Art. 247C.C.P. En el transporte aéreo internacional de pasajeros, equipaje, carga y correo, la
responsabilidad del porteador se limitará a los montos establecidos en los tratados y convenios
internacionales aprobados y ratificados por la República del Paraguay. A falta de convenios internacionales,
se aplicarán las disposiciones de éste Código.
Para los vuelos nacionales o de cabotaje. La responsabilidad del porteador será exclusivamente lo
que establece éste Código.
44. Cálculo y Regulación de la indemnización
El problema más discutido por los expertos que crearon el sistema de la responsabilidad objetiva, ha
sido indudablemente el criterio en base al cual se fijarían los límites pecuniarios del mismo. Se propuso una
suma global máxima a ser aplicada a todos los casos de daños a terceros en superficie, pero fue descartada
por su falta lógica y equidad. También fue propuesto el abandono de la aeronave accidentada a los
damnificados, lo cual no prosperó porque resulta obvio que cuanto mayores sean los daños causados en la
superficie, mayor también será el perjuicio a la aeronave y menor el valor de los restos que se pudieran
salvar.
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El sistema de limitación fijado en el Convenio de Roma y seguido por nuestra legislación

aeronáutica, se basa en el peso de la aeronave. Se entiende como tal al peso máximo autorizado para el
despegue en el certificado de aeronavegabilidad.
45. Responsabilidad Ilimitada. Casos previstos en la Ley. Acciones y Prescripciones
Art. 238 Código Aduanero. Las acciones de reparación de daños causados a terceros en la superficie
prescriben al año
Cláusulas de Exoneración o limitación no prevista en la Ley
35. Las responsabilidades por daños en transportes sucesivos y gratuitos
La acciones de indemnización por daños causados a los pasajeros, equipajes o mercancías transportadas.
El término correrá desde la llegada al punto de destino o desde el día en que la aeronave debió haber
llegado, desde la detención del transporte o desde que la persona sea declarada ausente con presunción de
fallecimiento.
36. Daños en el transporte de Equipajes y Cargas
Principios de Responsabilidad.
Los principios que rigen la responsabilidad del transportador por los daños en el transporte de
equipajes y de cargas, son los mismos que rigen en el transporte de pasajeros.
Concepto de transporte aéreo a los efectos de la responsabilidad
La conducción de personas o cosas por medio de una aeronave, se inspira por su analogía entre
naves y aeronaves, en el milenario transporte marítimo, pero con variantes de trascendencia, como
resultado de su peculiaridad: la velocidad y el alcance, la facilidad para cruzar fronteras sin ser detenido,
pero con respeto de las zonas de vuelo prohibido
37. Casos de liberación de la responsabilidad
Toda cláusula que exonere la responsabilidad al porteador será nula y sin valor, sin que por ello
invalide el contrato de transporte. Igualmente se refiere a los casos de cláusulas con límite inferior a los
montos fijados por éste Código, a excepción del caso de sobreventa de pasajes donde el porteador no será
responsable.
previsibles paras evitar el daño, o que les fue imposible adoptarlas.
a causarlo y. En este caso, la responsabilidad se reducirá en la medida de su concurrencia.
transportado, o embalaje deficiente que no haya sido efectuado por el porteador.
mayor, acto de guerra o conflicto armado, y
aeronáutica.
Los daños que originan la responsabilidad en el transporte de equipajes y cargas son: la pérdida
total de los mismos, su deterioro o destrucción parcial y el atraso en su entrega al pasajero o destinatario.
La existencia de estos daños o perjuicios debe ser demostrada por el usuario afectado. El caso específico
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de los daños ocasionados por le atraso de la llegada de las cosas a destino, es el que ofrece mayores
dificultades de demostración para le perjudicado.
Esta circunstancia se debe a aquellos transportadores normalmente no fijan un horario rígido para l
allegada de sus aeronaves y se considera aceptable un retraso de algunas horas. Corresponde a los
tribunales competentes la determinación de los casos en que realmente se haya producido un daño
apreciable que justifique el pago de una indemnización. Por lo general, el atraso se debe a causas de fuerza
mayor, que eximen de responsabilidad al transportador.
Daño resultante de la naturaleza o vicio propio de la cosa
Referidos al transporte de cosas, de equipajes y cargas, estos vicios han de ser surgidos o
apreciados después de la aceptación de las cosas por el transportista.
Si el pasajero o destinatario recibe los equipajes o cargas sin protesta alguna, se presume que las
cosas fueron entregadas en buen estado y conforme a lo estipulado para le transporte.
Los vicios a que se refiere la Ley deben surgir luego de haber sido aceptadas las cosas por el
transportador, en caso contrario, éste tendría derecho a rechazarlas.
Limitación de la Responsabilidad
d- La protección de las empresas de transporte aéreo de la gravedad del riesgo aeronáutico y de las
e- Facilitar las decisiones de los tribunales y asegurar que se haga efectivo el pago de la indemnización,
f- Compensar debidamente el sistema de presunción de culpa del transportista, a fin de no hacerlo
38. Responsabilidad Ilimitada y no Exonerable
Cláusula de Exoneración o limitación no prevista en la ley
39. La responsabilidad por daños en transportes sucesivos y gratuitos
Protesta del pasajero o destinatario de la carga. Plazo para presentarla
La acciones de indemnización por daños causados a los pasajeros, equipajes o mercancías
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presunción de fallecimiento.
40. Daños a terceros en la superficie.
Responsabilidad por daños causados a terceros en la superficie. Fundamentos de ésta
responsabilidad.
La caída de una aeronave o de una cosa desprendida de la misma, puede provocar daños a
personas o bienes que nada tiene que ver con la autoridad aeronáutica y que son totalmente ajenos a la
explotación y operación de la aeronave que produce el daño. En tales casos y por consecuencia de esos
daños, surge la responsabilidad extracontractual.
Se ha seguido, en ésta materia el sistema de la doctrina “objetiva”, prescindiendo de toda idea de
culpa, para hacer la responsabilidad de la mera relación de consecuencia entre el hecho-causa y el hecho-
efecto.
41. Concepto de Aeronave en vuelo a los efectos de la responsabilidad
Art. 216 Código Aeronáutico. Se considera que una aeronave se encuentra en vuelo desde el momento en
que cierra la puerta para iniciar el carreteo, hasta cuando deja de moverse por su fuerza motriz, después del
aterrizaje.
Cuando se tratase de aeronave más liviana que el aire, se considera que está en vuelo, desde el
La persona que sufra daños en la superficie tiene derecho a la reparación con sólo probar que los
daños provienen de una aeronave en vuelo, o una persona o una cosa caída de la misma. Sin embargo, no
habrá lugar a reparación si los daños no son consecuencia directa del acontecimiento que los ha originado.
Deben ser indemnizadas las personas que son dañadas ya sea en su persona propiamente dicha o
en sus cosas.
Personas responsables del daño
Según el Convenio de Roma, la obligación de reparar los d años corresponde al operador de la
aeronave, considerando como tal a l apersona que se encuentra en uso de la misma en el momento de
causarse los daños.. Este concepto abarca incluso a los dependientes que hubieren actuado en ejercicios
de sus funciones
Art. 218 Código Aeronáutico. El que sin tener la disposición de la aeronave, las usa sin consentimiento del
explotador, responde ilimitadamente con los límites establecidos en este Código. Salvo que pruebe que
tomó las medidas adecuadas para evitar el uso ilegítimo de la aeronave.
Si los daños reparables se hubiera producido a causa de una colisión de dos o más aeronaves. Si
tales daños fueran ocasionados conjuntamente, cada una de ellas se considerara causante del daño.
42. Casos de Exoneración de la Responsabilidad
Art. 217 Código Aeronáutico. El explotador estará eximido de la responsabilidad, si prueba:
- Que fue privado del uso de la aeronave por acto de autoridad pública.
- Que los daños fueron consecuencia directa de un acto de guerra o conflicto armado.
- Que los daños fueron causados por un acto de sabotaje o terrorismo, y
- Que los daños fueron causados en circunstancias del apoderamiento ilícito de la aeronave.
43. Limitación de la Responsabilidad. Fundamentos
44. Cálculo y Regulación de la indemnización
El problema más discutido por los expertos que crearon el sistema de la responsabilidad objetiva, ha
sido indudablemente el criterio en base al cual se fijarían los límites pecuniarios del mismo. Se propuso una
suma global máxima a ser aplicada a todos los casos de daños a terceros en superficie, pero fue descartada
por su falta lógica y equidad. También fue propuesto el abandono de la aeronave accidentada a los
damnificados, lo cual no prosperó porque resulta obvio que cuanto mayores sean los daños causados en la
superficie, mayor también será el perjuicio a la aeronave y menor el valor de los restos que se pudieran
salvar.
El sistema de limitación fijado en el Convenio de Roma y seguido por nuestra legislación
aeronáutica, se basa en el peso de la aeronave. Se entiende como tal al peso máximo autorizado para el
despegue en el certificado de aeronavegabilidad.
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45. Responsabilidad Ilimitada. Casos previstos en la Ley. Acciones y Prescripciones

Art. 238 Código Aduanero. Las acciones de reparación de daños causados a terceros en la superficie
prescriben al año
46. Abordaje Aéreo
Concepto y casos en que se produce
Es toda colisión entre dos o más aeronaves en movimiento o en vuelo. Esta noción incluye los
casos de daños a aeronaves en movimiento, aunque no se hubiera producido propiamente una colisión.
47. Concepto de aeronave en movimiento y en vuelo en casos de abordajes
Se considera que la aeronave está en movimiento cuando se desplaza en la superficie por su propia
fuerza motriz, y cuando está en vuelo.
Se distingue dos tipos de abordaje:
a- Directo: Es producido por la colisión de dos máquinas.
b- Indirecto: Implica daños ocasionados a causa de dos o más aeronaves en movimiento, aunque las
mismas no hubieran estado en contacto físico.
No está comprendido el caso el caso del choque de una máquina en movimiento con otra
estacionada, por no reunir el requisito mencionado. En cambio el aire desplazado por el paso de una
aeronave puede ocasionar la caída de otra en vuelo o perjudicar a un aparato que se encuentra efectuando
maniobras en tierra; en tales casos, son plenamente aplicables las disposiciones sobre abordaje previstas
en nuestra legislación.
Desde el punto de vista técnico, el abordaje constituye un accidente aéreo, cuyo tratamiento podría
ser similar a cualquier otro. Sin embargo las consecuencias jurídicas de que estén involucrados do o más
aeronaves, justifican el establecimiento de un régimen especial de responsabilidad.
Todo accidente que resulte de la destrucción total o parcial de la aeronave, origina los dos tipos de
responsabilidad que hemos visto: la contractual basada en la relación jurídica existente entre transportador y
el usuario, y la extracontractual fundado en los daños causados a terceros en la superficie.
Por su parte el abordaje da origen a estos dos tipos de responsabilidad, pero no siempre afectará a
ambos transportadores: cuando se hubiera producido el daño por culpa de uno de los transportadores, el
mismo debe responder ante los usuarios de todas las aeronaves involucradas, e incluso por los daños
ocasionados por estas. De ésta manera, queda establecida una relación extracontractual que coexiste con
lo que deriva del contrato de transporte.
Art. 220 Código Aeronáutico. La responsabilidad por la reparación del daño causado por un abordaje
corresponde al explotador culpable, sea que le cause personalmente o por medio de sus dependientes
48. Personas responsables del daño. Clases de abordaje y responsabilidad en cada caso
El abordaje puede producirse por culpa de uno solo o de los operadores de las naves involucradas;
en tal caso, la obligación de reparar los daños corresponde exclusivamente al mismo.
Si los daños hubieran sido originados por culpa de los operadores de dos o más aeronaves, existe
culpa concurrente y cada uno de ellos responderá ante los demás en la proporción en que su culpa hubiera
contribuido a los perjuicios.
En caso de no poder determinarse la respectiva gravedad de las culpas, cada persona responsable
soportará sus propios daños; éste es el conocido como abordaje dudoso o por culpa inescrutable.
Finalmente, el abordaje puede producirse sin culpa de los operadores o de sus dependientes, conocido
como abordaje fortuito; en éstos casos, los daños son soportados igualmente por cada una de las partes.
En caso del operador que hubiera respondido por daños causados a terceros en la superficie por
abordaje de dos o más aeronaves en vuelo, los explotadores de éstas responden solidariamente
49. Limitación de la Indemnización. Casos
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Art. 248 C.C.P Establece que la responsabilidad del porteador respecto a cada pasajero por muerte o lesión
de cada naturaleza, queda limitada a 15.000 jornales mínimos
Art. 250 Código Aduanero.
En lo que respecta a los objetos cuya guarda conserve el pasajero, la responsabilidad por cada
viajero quedará limitada a la suma equivalente a 30 jornales mínimos.
En caso de daño causado por retraso o denegatoria al embarque por sobreventa de pasajes como
se especifica en éste Código, en le transporte de personas, la responsabilidad del transportista se limita a
30 salarios mínimos por pasajero o el monto del billete al destino del vuelo.
Responsabilidad Ilimitada Casos
La persona responsable de un abordaje aéreo no puede acogerse a los beneficios de la limitación
establecida por la ley en los siguientes casos:
- Si se prueba que el daño fue originado en una acción u omisión del operador o de alguno de sus
dependientes, con intención de causar el daño y con temeridad y sabiendo que probablemente lo causaría.
En el caso de los dependientes, debe probarse que los mismos estaban actuando en el ejercicio de sus
funciones.
- Si la persona responsable de los daños se hubiera apoderado ilícitamente de la aeronave y la usara sin le
consentimiento del operador o propietario.
En consecuencia, los dos casos de responsabilidad ilimitada son los de dolo o falta dolosa y apoderamiento
ilícito de la aeronave.
Art. 228 Código Aduanero. Las acciones por daños emergentes en casos de abordaje, a partir de la fecha
de ocurrido el hecho.
Las acciones de repetición entre porteadores, por los montos pagados por abordaje, o entre explotadores
obligados a pagar sumas en caso de solidaridad o culpa concurrente, a partir de la fecha en que se efectuó
el pago.
Las acciones de reparación de daños causados por abordaje prescriben por el transcurso de dos años,
contados a partir de la fecha en que se produjo el hecho.
50. Averías. Reglas aplicables a la avería común en la navegación comercial aérea. Idem en el caso
de avería simple
Art. 138 Código Aeronáutico
A la avería común o gruesa producida en la navegación aérea. Le son aplicables los principios del
derecho comercial marítimo y las disposiciones legales correspondientes; para el efecto, se equipara la
aeronave al buque. Por su parte, la avería particular o simple se rige por las disposiciones del Derecho
común.
*Avería Gruesa o Común: es el daño y los gastos realizados deliberadamente en beneficio común de todos
los elementos integrantes de la expedición, con le objeto de salvarlo de un peligro común.
*Avería Particular o Simple: Se produce cuando los daños o gastos resultan de un hecho voluntario o
involuntario relacionado con el buque o la carga separadamente.
*Reglas de York – Amberes: Existe un acto de avería gruesa cuando y solamente cuando se incurra
intencionadamente y razonablemente en sacrificio o gasto extraordinario para la seguridad común con el
propósito de preservar de un peligro, los bienes expuestos en una aventura marítima común.
Anexos
LEY Nº 1860/02
QUE ESTABLECE EL CÓDIGO AERONÁUTICO DE LA REPUBLICA DEL PARAGUAY
EL CONGRESO DE LA NACIÓN PARAGUAYA SANCIONA CON FUERZA DE LEY
TITULO I
DISPOSICIONES GENERALES
CAPITULO ÚNICO
Artículo 1º.- La República del Paraguay tiene soberanía en el espacio aéreo situado sobre su territorio, que
incluye las aguas jurisdiccionales.
Artículo 2º.- Las relaciones jurídicas derivadas de la aeronavegación se regirán por las disposiciones de la
Constitución Nacional, los tratados internacionales aprobados y ratificados por el Paraguay, el presente
código y sus reglamentos.
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Si alguna cuestión no puede resolverse por aplicación de las normas jurídicas mencionadas, se tendrán en
consideración la restante legislación positiva vigente, los principios jurídicos del derecho aeronáutico, los
usos y costumbres de la actividad aérea y los principios generales del derecho.
Artículo 3º.- Las disposiciones de este código se aplicarán a las aeronaves públicas y privadas y a la
infraestructura, actividades y servicios inherentes a la aeronavegación.
Se excluye su aplicación a las aeronaves que se utilicen en servicios militares, policiales y aduaneros,
aunque regirán también para ellas las normas sobre circulación aérea, responsabilidad, búsqueda,
asistencia y salvamento.
TITULO II
JURISDICCIÓN Y COMPETENCIA
CAPITULO ÚNICO
Artículo 4º.- Las aeronaves tienen la nacionalidad del Estado donde están matriculadas.
Artículo 5º.- Estarán sometidos a la legislación de la República del Paraguay y serán juzgados, según
corresponda, por sus tribunales o por la autoridad administrativa:
a) Los hechos, los actos, los hechos punibles y las faltas, acaecidos a bordo de una aeronave privada
paraguaya, sobre territorio paraguayo, sobre alta mar o en el espacio aéreo que no dependa de la soberanía
de ningún Estado; y,
b) Los hechos, los actos, los hechos punibles y las faltas, acaecidos a bordo de una aeronave privada
paraguaya sobre territorio extranjero, excepto en aquellos casos en que se comprometa la seguridad del
Estado subyacente, o se causen daños a las personas o bienes en la superficie.
Artículo 6º.- Los hechos, los actos, los hechos punibles y las faltas, acaecidos a bordo de una aeronave
extranjera, en vuelo sobre territorio paraguayo, se regirán por la legislación del Estado de matrícula, y serán
juzgados por sus autoridades respectivas. Sin embargo, se aplicará la legislación paraguaya y sus autores
serán juzgados, según corresponda, por los tribunales o la autoridad administrativa nacional, en los
siguientes casos:
a) cuando se afecte la seguridad del Estado o el orden público, o se violen disposiciones de carácter militar
o fiscal;
b) Cuando se transgredan leyes o reglamentos de la circulación aérea;
c) Cuando se lesionen los intereses del Estado paraguayo o se causen daños a personas o bienes que se
encuentren en territorio paraguayo; y,
d) Cuando se cometa un delito que tenga efecto en territorio paraguayo o que se efectúe en la República el
primer aterrizaje posterior al hecho punible.
Artículo 7º.- Compete a la Autoridad Aeronáutica Civil la aplicación en el ámbito administrativo de las
disposiciones de este código y de las demás normas jurídicas relacionadas con la aeronavegación, así
como la regulación, fiscalización y control de las actividades, infraestructura y servicios inherentes a la
aeronavegación, la investigación de incidentes y accidentes aeronáuticos y la sanción de las faltas.
TITULO III
CLASES, REGISTRO Y NACIONALIDAD DE LAS AERONAVES
CAPITULO I
AERONAVES
Artículo 8°.- A los efectos de la aplicación de las disposiciones de este código, se considerará aeronave a
toda construcción, máquina o aparato capaz de transportar personas o cosas, que pueda sustentarse y
desplazarse en el espacio aéreo sin conexión material con la superficie terrestre.
Artículo 9°.- Las aeronaves se clasifican en públicas y privadas.
Son aeronaves públicas las destinadas al uso oficial del poder público, como las militares, de aduana y de
policía. Las demás aeronaves son privadas, aunque pertenezcan al Estado.
CAPITULO II
REGISTRO AERONÁUTICO NACIONAL
Artículo 10.- El Registro Aeronáutico Nacional estará a cargo de la Autoridad Aeronáutica Civil. Será
público, único y centralizado y su funcionamiento se regirá por el presente código y los reglamentos que
dicte la Autoridad Aeronáutica Civil. Constará de dos Secciones; el Registro Aeronáutico Nacional y el
Registro Aeronáutico Administrativo. Los reglamentos determinarán los requisitos y procedimientos a los que
deberán ajustarse la inscripción y cancelación de las matrículas o inscripción de las aeronaves.
Artículo 11.- En el Registro Aeronáutico Nacional se inscribirán todos los actos relativos a la situación
jurídica de las aeronaves, tales como:
a) Las matrículas de aeronaves y los certificados de aeronavegabilidad;
b) Todo documento, acto, contrato o resolución que acredite la propiedad de la aeronave, la transfiera,
modifique o extinga, así como los motores o aeronaves en construcción;
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c) Los créditos privilegiados o derechos de garantía que afecten o recaigan sobre las aeronaves y motores,
así como sobre las que se encuentran en construcción;
d) Los contratos de utilización de aeronaves, de locación financiera u operativa, de intercambio de
aeronaves, excepto los de fletamento, salvo que pidiere el fletante o fletador;
e) Las medidas cautelares tales como embargos, secuestros, inhibiciones de gravar y vender, anotaciones
de litis, prohibiciones de innovar o contratar y las interdicciones y toda medida de autoridad competente que
pesen sobre las aeronaves y motores o se decreten contra ellas;
f) Las pólizas de seguro, sus vencimientos y renovaciones;
g) La resolución de la Autoridad Aeronáutica Civil que declare la pérdida, destrucción o abandono de una
aeronave, así como la cesación de actividades y las modificaciones substanciales que se hagan en ellas;
h) Nombre, domicilio y nacionalidad de las personas físicas o los directores o administradores y mandatarios
de las sociedades propietarias o beneficiarias de un contrato de utilización de aeronaves paraguayas; e,
i) En general, cualquier acto o hecho jurídico que modifique la situación jurídica de una aeronave y otros que
disponga la Autoridad Aeronáutica Civil.
Artículo 12.- Todo acto tendrá efecto contra terceros desde el momento de su inscripción en el Registro
Aeronáutico Nacional.
Artículo 13.- Las aeronaves, con excepción de las militares y otras públicas, deberán estar inscriptas en el
Registro Aeronáutico Nacional.
Artículo 14.- En el Registro Aeronáutico Administrativo se inscribirán:
a) Las licencias aeronáuticas y los certificados de habilitación otorgados al personal aeronáutico paraguayo,
así como la convalidación a titulares de licencias otorgadas por países extranjeros;
b) Las escrituras de constitución de sociedades comerciales, los estatutos sociales de empresas
propietarias de aeronaves paraguayas, las modificaciones de dichos instrumentos, así como el nombre y
domicilio de su representación legal;
c) los permisos de operaciones, certificados de explotador y los certificados de operador otorgados por la
Autoridad Aeronáutica Civil para explotación de servicios de transporte y trabajos aéreos en el país;
d) las autorizaciones para la instalación y funcionamiento de industrias aeronáuticas y talleres del ramo;
e) las autorizaciones para el funcionamiento de aeroclubes, clubes de aeromodelismo y otras asociaciones
civiles de carácter aeronáutico;
f) las resoluciones de la Autoridad Aeronáutica Civil que habiliten, modifiquen o cancelen la utilización de
aeródromos o aeropuertos públicos o privados;
g) las autorizaciones para el funcionamiento de establecimientos de enseñanza aeronáutica y centros de
investigación científica y tecnológica; y,
h) los demás documentos de trascendencia administrativa cuya inscripción exijan los reglamentos.
CAPITULO III
NACIONALIDAD Y MATRICULA
Artículo 15.- Tienen nacionalidad paraguaya las aeronaves inscriptas y matriculadas en el Registro
Aeronáutico Nacional, quedando sometidas a la jurisdicción de la República.
Artículo 16.- La inscripción de una aeronave en el Registro Aeronáutico Nacional produce la cancelación
automática de toda matrícula anterior, sin perjuicio de la validez de los actos jurídicos celebrados con
anterioridad.
Artículo 17.- La matrícula paraguaya de una aeronave se cancelará:
a) cuando la aeronave fuese matriculada en otro país;
b) a solicitud del propietario;
c) cuando el propietario o la aeronave deje de reunir las condiciones exigidas en este código;
d) cuando sea exportada definitivamente;
e) cuando la Autoridad Aeronáutica Civil la declare perdida, inutilizada o abandonada; y,
f) en cumplimiento de mandato judicial.
Artículo 18.- Las aeronaves paraguayas deberán llevar las marcas de nacionalidad y matrícula en parte
visible exterior.
Artículo 19.- Inscripta la aeronave en el Registro Aeronáutico Nacional, se otorgará la matrícula
La Autoridad Aeronáutica Civil, a solicitud del propietario o explotador, podrá otorgar una matrícula temporal
o provisoria para el transporte e internación de aeronaves adquiridas en el exterior, por un plazo no mayor
de sesenta días improrrogables.
Artículo 20.- Podrá concederse la matrícula paraguaya a las aeronaves:
a) de propiedad de personas físicas de nacionalidad paraguaya o extranjera, con domicilio en el territorio
nacional; y,
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b) de propiedad de personas jurídicas constituidas en el país y con domicilio principal en el Paraguay, o las
arrendadas por una empresa paraguaya, o por personas físicas de nacionalidad paraguaya o extranjera,
con domicilio en el territorio nacional, conforme a la legislación pertinente. Las personas jurídicas
extranjeras que se domicilien en territorio nacional conforme a las leyes civiles, podrán ser propietarias o
arrendatarias de aeronaves con matrícula paraguaya.
Artículo 21.- Las aeronaves son bienes muebles registrables con las excepciones previstas en este código.
Artículo 22.- La adquisición y transferencia de dominio de las aeronaves deberán formalizarse por escritura
pública e inscribirse en el Registro Aeronáutico Nacional. El adquirente queda obligado a la inscripción del
título de transferencia en el Registro Aeronáutico Nacional, caso contrario será personalmente responsable
de los daños y perjuicios que pueda irrogar el uso de la aeronave.
Artículo 23.- Todo título relativo a la adquisición de aeronaves en el extranjero, previo a su inscripción en el
Registro Aeronáutico Nacional, deberá traducirse, legalizarse y protocolizarse en el Paraguay.
Artículo 24.- Las escrituras públicas de transferencia de dominio de aeronaves o de constitución de
hipoteca sobre ellas deberán especificar los números y signos distintivos de las mismas, la marca y número
de fabricación, la constructora y su nacionalidad, la fecha de la construcción y las demás características que
precisen su identificación.
No se otorgarán dichas escrituras sin que se agregue al protocolo una certificación expedida por el registro
nacional de aeronaves en la que consten las condiciones de dominio y gravámenes de las aeronaves o la
ausencia de interdicciones que pesen sobre los otorgantes.
Artículo 25.- Para las transferencias de dominio en caso de herencia o venta judicial, el certificado de
adjudicación expedido por la autoridad judicial competente será suficiente a los efectos de su inscripción en
el Registro Aeronáutico Nacional.
Artículo 26.- En caso de locación de aeronaves extranjeras por un plazo mayor a seis meses, cualquiera
sea la modalidad del contrato, siempre que sean afectadas al servicio de transporte aéreo nacional e
internacional realizado por transportadores de bandera paraguaya, podrá concederse una inscripción
temporal con matrícula paraguaya, la que caducará con el vencimiento del plazo contractual, salvo
renovación y solicitud de extensión de vigencia, con una antelación de por lo menos treinta días a la fecha
término y conforme a las estipulaciones del contrato respectivo. Las mismas disposiciones se aplicarán a los
operadores nacionales de trabajo aéreo en sus distintas especialidades.
CAPITULO IV
AERONAVEGABILIDAD
Artículo 27.- El certificado de aeronavegabilidad acredita que una aeronave reúne las condiciones técnicas
que la hacen apta para el vuelo, y determina cuál es su calificación y el tipo de habilitación que se le otorga.
Este documento será expedido por la Autoridad Aeronáutica Civil, luego de efectuar las verificaciones y
pruebas técnicas y operativas que correspondan, tanto en tierra como en vuelo.
Ninguna aeronave de matrícula paraguaya operará sin que previamente se haya otorgado el certificado de
aeronavegabilidad.
La Autoridad Aeronáutica Civil será competente para renovar, enmendar, suspender y cancelar los
certificados de aeronavegabilidad, así como para verificar la validez y vigencia de los certificados de
aeronavegabilidad expedidos en el extranjero para las aeronaves matriculadas en el exterior que operen en
la República.
Artículo 28.- La Autoridad Aeronáutica Civil, de acuerdo a las normas de los convenios internacionales y
disposiciones de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), reglamentará sobre las clases,
tipos, características, condiciones de otorgamiento y validez, plazos, renovaciones, caducidad,
convalidación y revalidación de los certificados. Asimismo, regulará el otorgamiento de certificados
especiales para ciertos tipos de aeronaves como prototipos, de experimentación, de pruebas y de
homologación.
CAPITULO V
DE LOS PRIVILEGIOS
Artículo 29.- Los privilegios establecidos en el presente Capítulo tendrán preferencia sobre cualquier otro
privilegio general o especial, salvo los reconocidos a favor del Estado, los órganos que lo componen y el de
los trabajadores.
Artículo 30.- El acreedor no podrá hacer valer su privilegio sobre la aeronave si no lo hubiera inscripto en el
Registro Aeronáutico Nacional dentro del plazo de tres meses, el que se contará a partir del término de las
operaciones, actos o servicios que lo han originado.
Artículo 31.- El privilegio se traslada de pleno derecho a los importes que sustituyen los bienes sobre los
que recaiga, sea por indemnización, precio o cualquier otro concepto que permita la subrogación real.
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Artículo 32.- En caso de destrucción o inutilización del bien objeto del privilegio, éste será ejercitado sobre
los materiales o efectos recuperados o sobre el valor que se obtenga de ellos.
Artículo 33.- Los créditos privilegiados previstos en este Capítulo recaen sobre las aeronaves cuya
explotación sea ejercida por el propietario o por quien tenga su legítima disponibilidad, salvo los casos de
apoderamiento ilícito o mala fe del acreedor.
Artículo 34.- Tendrán privilegio sobre la aeronave:
a) los créditos o gastos causídicos hechos en interés del acreedor hipotecario;
b) los gastos extraordinarios indispensables para su conservación, durante el proceso;
c) los créditos por derecho de utilización de aeródromos, servicios complementarios a la navegación aérea,
tarifas o tasas, multas e impuestos derivados de las operaciones aéreas, por su orden, limitándose al
período de un año anterior a la fecha del reclamo del privilegio;
d) los créditos provenientes de la búsqueda, asistencia y salvamento de aeronaves;
e) los créditos por aprovisionamientos y reparaciones hechas fuera del país de matrícula, para continuar el
vuelo; y,
f) los emolumentos de la tripulación correspondientes al último mes.
Artículo 35.- Los créditos que se refieren a un mismo vuelo, son privilegiados en el orden de prelación
establecido en el artículo anterior. Los créditos privilegiados del último vuelo son preferidos a los de vuelos
anteriores. Cuando se trate de privilegios de igual categoría, los créditos se cobrarán a prorrata.
Artículo 36.- Los privilegios se ejercen sobre la aeronave, sus motores, sus partes componentes y la
indemnización del seguro. La carga y el flete se verán afectados por ellos sólo en el caso de que se hayan
beneficiado directamente con los gastos provenientes de la búsqueda, de la asistencia y del salvamento de
la aeronave.
Artículo 37.- Los privilegios se extinguen:
a) por extinción de la obligación principal;
b) por la expiración del plazo de un año desde la inscripción en el Registro, siempre que no medie
renovación antes de su expiración;
c) por la venta judicial de la aeronave, después de satisfechos los créditos privilegiados de mejor rango,
inscriptos conforme a lo dispuesto en el presente Capítulo; y,
d) por renuncia expresa del acreedor sobre su derecho preferente.
Artículo 38.- Se reconocen privilegios sobre la carga transportada a favor de la Compañía Transportadora,
por el valor del transporte. Los privilegios sobre la carga se extinguen si la acción no se ejercita dentro de
los sesenta días siguientes a su descarga, y siempre que no hayan pasado legítimamente a manos de
terceros. El término comienza a correr desde el momento en que las operaciones estén terminadas. La
inscripción de este privilegio no será obligatoria.
CAPITULO VI
DE LA HIPOTECA
Artículo 39.- Las aeronaves pueden ser hipotecadas. El derecho real de garantía puede afectar a todo o
parte de la aeronave, los motores y los que se encuentren en construcción, con proyecto aprobado.
Para constituirse la hipoteca conforme a este código, la aeronave, los motores y las partes ya construidas
deberán estar inscriptos en el Registro Aeronáutico Nacional; sin embargo, no podrá ser hipotecada la
aeronave inscripta en forma temporal, hasta tanto se proceda a su inscripción y matriculación definitivas.
Artículo 40.- Cuando los bienes hipotecados fueran motores, el deudor deberá notificar al acreedor en qué
aeronave serán instalados y el uso que se hará de los mismos.
La hipoteca de motores mantiene sus efectos, aun cuando ellos se instalen en una aeronave hipotecada a
distinto acreedor.
Artículo 41.- La hipoteca deberá constituirse por escritura pública. En caso de pluralidad hipotecaria, la que
primero se inscribiese en el Registro Aeronáutico Nacional gozará de preferencia a las otras, que tendrán la
prelación conforme al orden de inscripción.
Las hipotecas convencionales constituidas en el extranjero serán válidas y tendrán efectos en la República,
siempre que consten en instrumentos públicos debidamente legalizados y sea inscriptos en el Registro
Las sentencias dictadas por los tribunales extranjeros sobre dichas hipotecas tendrán fuerza ejecutiva, de
conformidad a lo dispuesto en el Código Procesal Civil.
Artículo 42.- La escritura pública de constitución de hipoteca y la inscripción en el Registro Aeronáutico
Nacional deberán contener los siguientes datos:
a) Nombre, apellido y domicilio de las partes contratantes;
b) La matrícula y número de serie de la aeronave, sus partes componentes y los motores de la aeronave en
que se encuentra instalado o se efectuará su instalación;
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c) Los seguros que cubren el bien hipotecado;

d) El monto del crédito, intereses convenidos, plazo del contrato y el lugar del pago;
e) Si la aeronave está en construcción, además de los recaudos de los incisos anteriores, se hará la
transcripción del contrato y se indicará la etapa en que se halla la construcción; y,
f) Si se tratase de hipoteca de motores, éstos deberán estar previamente inscriptos y debidamente
individualizados.
Artículo 43.- El privilegio del acreedor hipotecario se extiende a la indemnización por seguro del bien
hipotecado, y a las indemnizaciones debidas al propietario por daños causados al mismo por un tercero, así
como a sus accesorios, salvo estipulación expresa en contrario.
Artículo 44.- En caso de destrucción o inutilización del bien hipotecado, los acreedores hipotecarios podrán
ejercer su derecho sobre los materiales y efectos recuperados o sobre el valor que se obtenga de ellos.
Artículo 45.- Cuando existiesen dos o más acreedores hipotecarios, los titulares de créditos a plazo tendrán
iguales derechos sobre el precio de la aeronave vendida, con relación a aquellos acreedores cuyos créditos
se hallan vencidos.
Artículo 46.- La hipoteca constituida por un copropietario sobre su parte indivisa en la aeronave, sólo da
derecho al acreedor a embargar y ejecutar dicha parte. El copropietario sólo puede constituir hipoteca sobre
su parte indivisa, con el consentimiento de la mayoría. La hipoteca subsiste después de enajenada la
aeronave o dividido el condominio.
Artículo 47.- La hipoteca se extingue a los siete años de la fecha de inscripción, pudiendo ser renovada por
períodos iguales y además:
a) Por la extinción de la obligación principal;
b) Por renuncia del acreedor a su derecho
c) Por remate judicial; y,
d) Por la pérdida de la aeronave o su destrucción total, sin perjuicio de la preferencia sobre el seguro o
Artículo 48.- El derecho real de hipoteca constituido de acuerdo con este Código, tiene privilegio
inmediatamente después de los créditos privilegiados establecidos en el Capítulo correspondiente.
Artículo 49.- Para los casos no previstos en este Código sobre la hipoteca aeronáutica, regirán
subsidiariamente las disposiciones del Código Civil Paraguayo referentes a la hipoteca
CAPITULO VI
DEL EMBARGO
Artículo 50.- Todas las aeronaves y los motores de aeronaves pueden ser objeto de embargos,
excluyéndose a las aeronaves públicas y a los motores afectados a dichas aeronaves.
Artículo 51.- La inscripción del embargo en el Registro Aeronáutico Nacional confiere a su titular preferencia
de pago con relación a otros acreedores cuyos derechos no hubieran sido inscriptos con antelación, salvo
los de mejor derecho.
Artículo 52.- El embargo traerá aparejada la inmovilización de la aeronave sólo cuando haya sido ordenado
por juez competente, en virtud de:
a) una ejecución de sentencia;
b) un crédito acordado para la realización del viaje y aun cuando la aeronave esté lista para partir;
c) un crédito del vendedor de la aeronave por incumplimiento del contrato de compraventa;
d) créditos por derechos de utilización de aeronaves, de los servicios accesorios o de los servicios
complementarios de la aeronavegación; y,
e) una sentencia o medida cautelar dictada por tribunales extranjeros por incumplimiento de un contrato de
locación o de financiación de la aeronave o motores, cuando ellas se basen en un contrato que contemple la
prórroga de jurisdicción
CAPITULO VII
DE LA DOCUMENTACIÓN A BORDO
Artículo 53.- Toda aeronave con matrícula nacional o extranjera, que opere o vuele en el territorio nacional,
deberá llevar a bordo la documentación indicada en el Anexo 6 de la Organización de Aviación Civil
Internacional (OACI), que la Autoridad Aeronáutica Civil podrá controlar en cualquier momento
TITULO IV
CIRCULACIÓN AÉREA
CAPITULO ÚNICO
Artículo 54.- El despegue, la circulación, el aterrizaje y el acuatizaje de aeronaves serán libres en el
territorio y espacio aéreo paraguayos, con sujeción a lo dispuesto por este código y por las demás normas
jurídicas nacionales e internacionales.
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El tránsito aéreo será regulado de manera que posibilite el estacionamiento y desplazamiento seguro y
ordenado de las aeronaves.
Artículo 55.- La actividad aérea en determinadas zonas del territorio paraguayo puede ser prohibida o
restringida por razones de defensa, seguridad nacional, interés público o seguridad de vuelo.
Artículo 56.- En ningún caso se permitirá transportar en las aeronaves que conduzcan pasajeros, como
carga o equipaje, explosivos, municiones de guerra y sustancias inflamables.
Artículo 57.- Ninguna aeronave volará dentro del territorio nacional sin contar con los certificados de
matrícula y aeronavegabilidad vigentes, y los libros de a bordo que establezca la reglamentación respectiva.
Artículo 58.- Ninguna aeronave volará sobre una población a menor altura que la fijada por la Autoridad
Aeronáutica Civil, ni realizará vuelos acrobáticos sobre las zonas pobladas.
Artículo 59.- Excepto en caso de peligro inminente, no podrán arrojarse de las aeronaves en vuelo materias
u objetos que puedan causar daños a las personas o bienes en la superficie.
Artículo 60.- Las aeronaves civiles para ingresar, sobrevolar o salir del territorio nacional, requerirán de
autorización previa de la Autoridad Aeronáutica Civil, la que especificará las aerovías, puntos de cruce de
frontera y designará el o los aeropuertos de control y fiscalización.
La circulación de aeronaves extranjeras se someterá además a lo dispuesto en los tratados o convenios en
que Paraguay sea parte.
Artículo 61.- Cuando una aeronave hubiera aterrizado o acuatizado en lugares distintos a los autorizados
para el efecto, las personas encargadas de su conducción estarán obligadas a comunicarlo de inmediato a
la Autoridad Aeronáutica Civil, aduanera o policial más próxima, expresando la causa del apartamiento de su
ruta aérea.
Artículo 62.- Las aeronaves extranjeras con autorización de sobrevolar en tránsito por el territorio nacional
no estarán sometidas a formalidades de fiscalización. Deberán seguir la ruta aérea fijada y cumplir las
reglas de circulación aérea correspondiente. La Autoridad Aeronáutica Civil podrá ordenar el aterrizaje de
una aeronave en vuelo sobre territorio nacional cuando su ingreso se haya llevado a cabo sin autorización o
se infrinjan con ella normas específicas de circulación aérea.
Artículo 63.- La Autoridad Aeronáutica Civil podrá practicar las verificaciones autorizadas en el presente
código, relativas a las personas, a las aeronaves, a su tripulación y a las cosas transportadas, antes de la
partida, durante el vuelo, en el aterrizaje o en su estacionamiento en el aeródromo y tomar las medidas
adecuadas para la seguridad del vuelo y control de la circulación aérea. Evitará todo retardo innecesario a
las aeronaves, así como molestias a sus tripulantes y pasajeros.
Las aeronaves en vuelo sobre el territorio de la República, sin excepción, están obligadas a aterrizar
inmediatamente, después de recibir la orden desde tierra o aire, por medio de las señales o comunicaciones
reglamentarias. La inobservancia de la orden dará derecho al empleo de la fuerza, en los casos y
circunstancias que establezca la Autoridad Aeronáutica Civil, quedando excluida toda responsabilidad del
Estado, por los daños y perjuicios que se produzcan.
Artículo 64.- La facultad de controlar y retener transitoriamente aeronaves, a su tripulación o a las personas
y cosas transportadas a bordo, corresponde a la Autoridad Aeronáutica Civil y, en consecuencia, podrá
impedir el vuelo de una aeronave que no reúna las condiciones exigidas por la ley o los reglamentos,
comunicando de inmediato el hecho a la Autoridad Policial o Judicial competente.
Artículo 65.- Los vuelos acrobáticos y los que constituyan espectáculo público deberán tener el permiso de
la Autoridad Aeronáutica Civil, en las condiciones que establezca el reglamento respectivo.
TITULO V
INFRAESTRUCTURA
CAPITULO I
AERÓDROMOS Y AEROPUERTOS
Artículo 66.- La infraestructura aeronáutica comprende las instalaciones y servicios de superficie
destinados a permitir, facilitar y asegurar las operaciones aeronáuticas, cualquiera sea el lugar donde se
hallen ubicados, incluidos los servicios originados en el espacio exterior con la finalidad prevista.
Artículo 67.- Aeródromo es el área definida de tierra o agua, habilitada por la Autoridad Aeronáutica Civil y
destinada total o parcialmente a la llegada, estacionamiento, maniobra y partida de aeronaves.
Artículo 68.- Los aeródromos podrán ser públicos o privados, en atención al servicio que presten. Son
públicos los destinados al uso de cualquier aeronave habilitada para volar. Son privados los destinados al
uso privado de personas físicas o jurídicas. La condición de propietario del inmueble no califica a un
aeródromo como público o privado, dicha calificación corresponde exclusivamente a la Autoridad
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Aeronáutica Civil.
Artículo 69.- Son aeropuertos aquellos aeródromos públicos que cuenten con infraestructura adecuada
para la operación de aeronaves, según la índole de sus obras, instalaciones, dimensiones y servicios. Los
aeropuertos se clasificarán en categorías conforme a las disposiciones internacionales sobre la materia.
Artículo 70.- Los aeropuertos destinados a la operación de aeronaves provenientes del extranjero o con
destino a él, donde se presten servicios de sanidad, aduana, migraciones y control de narcóticos, se
denominarán aeropuertos internacionales. La reglamentación pertinente determinará los requisitos a los
cuales deberán ajustarse para ser considerados como tales, de conformidad con las normas de la
Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).
Artículo 71.- No se podrá construir ningún aeródromo o modificarlo, sin permiso previo de la Autoridad
Aeronáutica Civil.
Los helipuertos, sean urbanos o rurales, deberán estar previamente aprobados por la Autoridad Aeronáutica
Civil, la que reglamentará todo lo concerniente a la seguridad, configuración y uso de los mismos, de
conformidad con las normas y métodos recomendados por la Organización de Aviación Civil Internacional
(OACI). Se aplicarán, asimismo, las normas y reglamentaciones municipales.
Artículo 72.- La construcción y funcionamiento de aeródromos y helipuertos deberán sujetarse a los
requisitos establecidos por la Autoridad Aeronáutica Civil, según el uso que haya de darse a los mismos,
pudiendo dicho organismo exigir que los aeródromos y helipuertos que se programen para los vuelos de
aeronaves en servicios internacionales, estén construidos o se modifiquen de conformidad con las normas y
métodos recomendados por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). Se aplicarán, asimismo,
las normas y reglamentaciones municipales.
Artículo 73.- Las aeronaves deberán partir de o aterrizar en aeródromos públicos o privados. No rige esta
obligación en caso de peligro inminente para la aeronave y sus ocupantes, o de tratarse de aeronaves
públicas en ejercicio de sus funciones, ni en caso de búsqueda, asistencia y salvamento, o de aeronaves en
funciones sanitarias.
Artículo 74.- Excepto en caso de peligro inminente para la aeronave o sus ocupantes, ninguna aeronave
podrá aterrizar en aeródromos privados, sin autorización del propietario.
En caso de que una aeronave aterrice en un aeródromo, sea o no privado, el propietario, locatario,
usufructuario o responsable del lugar del aterrizaje comunicará a la autoridad más próxima o directamente a
la autoridad civil, con posterioridad a la partida de la misma, la mayor cantidad de datos observables a
simple vista.
Artículo 75.- Todos los aeródromos públicos y privados, a excepción de los militares, estarán sujetos a la
inspección, control y vigilancia de la Autoridad Aeronáutica Civil. Los que no reunieran los requisitos básicos
para la habilitación o fuesen utilizados con fines ilícitos podrán ser transitoriamente clausurados por la
Autoridad Aeronáutica Civil, sin perjuicio de las sanciones establecidas en las leyes y reglamentos.
Artículo 76.- Los servicios y prestaciones vinculados al uso de aeropuertos públicos estarán sujetos a tasas
y tarifas determinadas por ley.
Artículo 77.- La Autoridad Aeronáutica Civil adoptará las medidas necesarias que recomienda la Secretaría
del Ambiente o su similar y supriman o minimicen los riesgos potenciales al ecosistema, que genera la
actividad aeronáutica en las áreas aeroportuarias y sus colindantes, sin que por ello se afecte la seguridad
aérea.
CAPITULO II
INSTALACIONES Y SERVICIOS DE AYUDA PARA LA NAVEGACIÓN AÉREA
Artículo 78.- Los servicios de tránsito aéreo podrán ser prestados por la Autoridad Aeronáutica Civil.
Esos servicios estarán sujetos al pago de tasas retributivas de los servicios efectivamente prestados, que
serán solventadas por los usuarios. Su determinación y monto, así como el porcentaje de los mismos
asignado como ingreso de la Autoridad Aeronáutica Civil, serán fijados por ley.
Artículo 79.- En las rutas aéreas nacionales y en las de uso internacional que se habiliten en el país, la
Autoridad Aeronáutica Civil establecerá y mantendrá en funcionamiento servicios de control de tránsito
aéreo, radiocomunicaciones aeronáuticas, radar, información meteorológica, sistemas satelitales,
balizamiento de búsqueda, asistencia y salvamento de aeronaves, los de apoyo y facilidades y cualquier
otro necesario para la seguridad y eficacia de la navegación aérea.
Artículo 80.- Los servicios e instalaciones para la ayuda de la navegación aérea deberán ser operados y
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mantenidos de conformidad con las normas y métodos recomendados por la Organización de Aviación Civil
Internacional (OACI) y con las condiciones que la Autoridad Aeronáutica Civil determine.
Artículo 81.- Los servicios auxiliares a la navegación aérea se pondrán a disposición de quienes operen las
aeronaves sobre bases, condiciones y tarifas uniformes, tanto dentro del servicio nacional como
internacional.
CAPITULO III
FACILITACIÓN
Artículo 82.- La Autoridad Aeronáutica Civil arbitrará las medidas para la creación y funcionamiento eficaz
de comités de facilitación, a los fines del transporte aéreo nacional e internacional, los que establecerán
normas de simplificación y uniformidad de trámites para el despacho y recepción de las aeronaves,
embarque y desembarque de pasajeros, equipajes, cargas y correspondencias, a fin de que faciliten el
ingreso y salida de aeronaves, pasajeros, carga y correo, observándose las normas, los métodos y
recomendaciones de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), los acuerdos internacionales
aprobados y ratificados por el Paraguay, la normativa nacional y las de este código.
Artículo 83.- En cada aeropuerto habilitado para vuelos internacionales deberá funcionar un comité de
facilitación, con la participación de todos los organismos afectados a los servicios de transporte aéreo
nacional e internacional, de acuerdo a la reglamentación de la Autoridad Aeronáutica Civil.
TITULO VI
LIMITACIONES AL DOMINIO E INTERÉS DE LA NAVEGACIÓN AÉREA
CAPITULO ÚNICO
Artículo 84.- A los fines del presente código, se entiende por superficie de despeje de obstáculos, a los
planos imaginarios oblicuos y horizontales que se extienden sobre cada aeródromo y sus inmediaciones,
tendientes a limitar la altura de los obstáculos a la circulación aérea.
Artículo 85.- En las áreas cubiertas por la proyección vertical de la superficie de despeje de obstáculos de
aeródromos y sus inmediaciones, las construcciones, plantaciones, estructuras e instalaciones de cualquier
naturaleza no podrán tener una altura mayor que la limitada por dicha superficie, ni constituir peligro para la
circulación aérea.
El Poder Ejecutivo, previo dictamen de la Autoridad Aeronáutica Civil, determinará, mediante la
reglamentación pertinente, la superficie de los límites de obstáculos de cada aeródromo público y privado
existente o que se construya, así como de sus modificaciones posteriores.
Artículo 86.- Ninguna persona podrá, en razón de un derecho de propiedad o de posesión, oponerse al
paso de una aeronave. Si este paso le produce perjuicio, la persona afectada tendrá derecho a la
Artículo 87.- Son zonas de seguridad el espacio aéreo sobre los aeródromos públicos, las inmediaciones
terrestres o acuáticas de los aeródromos y las instalaciones de ayuda y seguridad a la navegación aérea.
Artículo 88.- En las zonas de seguridad, las modificaciones, ampliaciones de centros de población y
propiedades aledañas a los aeródromos estarán sujetas a restricciones especiales para construcciones y
mantenimiento, así como cultivos y plantaciones que puedan afectar la seguridad de las operaciones
aeronáuticas.
Artículo 89.- Es obligatoria en el territorio de la República la señalización de todo obstáculo peligroso para
la navegación aérea, tales como edificios, antenas, estructuras o cualesquiera otra construcción.
El señalamiento se hará de acuerdo con la reglamentación dictada por la Autoridad Aeronáutica Civil.
Artículo 90.- La Autoridad Aeronáutica Civil y los beneficiarios de una autorización para el establecimiento
de aeródromos tendrán derecho a usar las propiedades públicas o privadas para las instalaciones del
servicio de seguridad, a condición de que no se afecte el uso normal de tales propiedades, edificios o
instalaciones. Todo daño resultante de la construcción y del mantenimiento de las instalaciones de
seguridad deberá ser indemnizado, además de retribuir al propietario por el uso del inmueble.
Artículo 91.- Si uno o más obstáculos erigidos con posterioridad a la habilitación de un aeródromo privado,
afectaran sustancialmente las operaciones que allí se efectúen, a petición de parte y a cargo de ésta, la
Autoridad Aeronáutica Civil determinará si el o los obstáculos constituyen peligro para la circulación aérea.
En este supuesto, el propietario del aeródromo privado tendrá derecho a solicitar la remoción, supresión o
reducción del o de los obstáculos por quien los haya erigido. Si éste se negase, con intervención judicial lo
hará el propietario del aeródromo, debiendo ser resarcido por los gastos en que haya incurrido, por quien
erigió los obstáculos.
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TITULO VII
PERSONAL AERONÁUTICO
CAPITULO I
CONCEPTO Y CLASIFICACIÓN
Artículo 92.- Se considerará personal aeronáutico aquel que se desempeñe en funciones técnicas
especializadas directamente vinculadas con las actividades de la aviación civil, indicadas en los Anexos del
Convenio de Chicago, y que cuente para ello con la certificación de su idoneidad y la licencia respectiva
otorgada por la Autoridad Aeronáutica Civil.
Artículo 93.- Las personas que realicen funciones aeronáuticas, indicadas en los Anexos del Convenio de
Chicago, a bordo de aeronaves de matrícula paraguaya, así como las que desempeñen funciones en la
superficie, deberán poseer licencias y habilitaciones expedidas o convalidadas por la Autoridad Aeronáutica
Civil.
Artículo 94.- El otorgamiento de licencias, habilitaciones o certificados sobre la capacidad para el

desempeño de cualquier persona como personal aeronáutico, estará a cargo de la Autoridad Aeronáutica
Civil, conforme a la normativa del Convenio de Chicago. Asimismo, la Autoridad Aeronáutica Civil tendrá la
facultad de reexaminar al personal aeronáutico habilitado cuando lo estime conveniente.
La convalidación de licencias habilitantes y certificados de idoneidad aeronáutica expedidos por un Estado
extranjero se regirá por los acuerdos suscritos entre ese Estado y la República del Paraguay.
En los casos en que no existan acuerdos, dichos certificados podrán ser convalidados en las condiciones
que rijan para los paraguayos y sujetos al principio de reciprocidad.
Los militares en servicio activo no podrán desempeñar actividades relacionadas con la aeronáutica civil,
salvo las de pilotaje privado no remunerado, debiendo para ello contar con la licencia habilitante.
Artículo 95.- La Autoridad Aeronáutica Civil determinará, de acuerdo con las exigencias operacionales de
cada tipo de aeronave establecidas por el fabricante, la composición mínima de la tripulación de aeronaves
destinadas al servicio de transporte y trabajo aéreo.
Artículo 96.- Todo centro de instrucción o capacitación del personal aeronáutico deberá ser autorizado y
fiscalizado por la Autoridad Aeronáutica Civil, con el objeto de garantizar un adecuado nivel de enseñanza.
CAPITULO II
DEL COMANDANTE DE AERONAVE
Artículo 97.- El piloto, con licencia habilitada, que ejerce el mando de una aeronave, es el comandante de
la misma, debiendo ser designado por el explotador para cada operación aérea o una serie de operaciones.
El comandante es el representante del explotador, así como la máxima y única autoridad, des la firma del
plan de vuelo, hasta la entrega de la aeronave a persona designada por la empresa para hacerse cargo de
la misma.
Artículo 98.- A falta de designación expresa del comandante por parte del explotador, se presume a todos
los efectos, que es el piloto al mando de la aeronave. En ausencia del comandante, o cuando éste no
pudiese ejercer sus funciones por causas que lo inhabiliten, y no habiendo una sustitución expresamente
indicada por el explotador, dicho cargo se ejercerá en el orden de jerarquía, por los miembros de la
tripulación.
Artículo 99.- La documentación de a bordo deberá indicar el nombre del comandante y la nómina de la
tripulación, el orden de sucesión en el mando y los poderes especiales para quienes vayan a ejercerlo.
Artículo 100.- Son obligaciones del comandante:
a) Constatar que la aeronave y la tripulación cuentan con la documentación legal exigida;
b) Inspeccionar la distribución de la carga para el peso y balanceo de la aeronave, cumpliendo las

especificaciones técnicas para el tipo de aeronave que vaya a conducir;
c) Permanecer a bordo de la aeronave en caso de peligro y adoptar las medidas necesarias y útiles para
asegurar a los pasajeros, la tripulación, los bienes de a bordo y evitar daños en la superficie;
d) Denegar el embarque de personas que no estuvieren en condiciones físicas o síquicas de volar, y que
puedan constituir un trastorno o peligro para el orden o seguridad a bordo;
e) Cumplir y hacer cumplir las normas jurídicas que regulan las operaciones de vuelo y los manuales
técnicos aprobados por las autoridades correspondientes;
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f) Constatar que la aeronave y equipos hayan sido revisados y que estén aptos para iniciar la operación de
vuelo, de acuerdo a los manuales correspondientes;
g) adoptar las medidas necesarias para la seguridad de la aeronave, pasajeros y carga, así como la
prevención de actos que atenten contra los mismos; y,
h) cumplir las instrucciones de los servicios de control de tránsito aéreo, salvo cuando éstas puedan poner
en peligro la seguridad de la aeronave o de los pasajeros, en cuyo caso, el comandante adoptará la decisión
que a su criterio sea necesaria para cumplir con su cometido, previa notificación que hará de inmediato a los
referidos servicios, asumiendo la responsabilidad de tal decisión.
Artículo 101.- El comandante es el responsable de la conducción y seguridad de la aeronave. Durante el
viaje, tiene facultad de ejercer funciones disciplinarias sobre la tripulación y autoridad sobre los pasajeros.
Debe velar por la seguridad de los mismos, no pudiendo ausentarse de la aeronave sin tomar las medidas
necesarias para garantizarla.
Artículo 102.- El comandante tiene funciones notariales y de oficial público y en tal carácter, registrará en
los libros correspondientes los nacimientos o defunciones y los testamentos in extremis ocurridos a bordo y
remitirá copia a la autoridad competente.
En caso de muerte de un pasajero o miembro de la tripulación, el comandante de la aeronave deberá tomar

medidas de seguridad con respecto a los efectos que pertenezcan al fallecido, entregándolos bajo inventario
a la Autoridad Aeronáutica Civil en la primera escala. Si dicha escala fuese realizada en el exterior del país,
solicitará la intervención del Cónsul paraguayo.
Artículo 103.- El comandante de la aeronave tiene facultad, aun sin mandato especial y cuando las
circunstancias lo exijan, para efectuar compras y hacer los gastos necesarios para el viaje y para
salvaguardar a los pasajeros, equipajes, carga y correo transportados.
Artículo 104.- El comandante de la aeronave tiene facultad de arrojar durante el vuelo las mercancías o
equipajes si lo considera indispensable para la seguridad de la aeronave.
Artículo 105.- El comandante de la aeronave tiene la obligación de asegurarse, antes de la partida, que las
condiciones meteorológicas y operativas garanticen la seguridad del vuelo a realizar, pudiendo disponer su
suspensión bajo su responsabilidad. Durante el vuelo y en caso de necesidad, el comandante podrá adoptar
toda medida tendiente a garantizar la seguridad del mismo.
Artículo 106.- El Comandante de Aeronave está obligado a observar las instrucciones de los servicios de
control de tránsito aéreo, salvo que su cumplimiento implique grave peligro para la seguridad de la aeronave
o de las personas, en cuyo caso notificará a esos servicios esa situación y las medidas que adopte.
CAPITULO III
RÉGIMEN LABORAL
Artículo 107.- Se reconocen y admiten los principios del Derecho Laboral que afecten al transporte aéreo
de servicio internacional y que consideren la situación específica del personal aeronáutico.
Artículo 108.- No obstante lo dispuesto en la legislación laboral común en materia de jornada de trabajo, los
sistemas y turnos de trabajo y descanso del personal aeronáutico se regirán por las normas de la
Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), por razones de seguridad de vuelo y atendiendo al
carácter de servicio público de la aeronáutica de transporte comercial.
Artículo 109.- Las partes no podrán rescindir el contrato laboral durante la prestación de un servicio de
vuelo.
Artículo 110.- A falta de disposiciones laborales expresas en la legislación aeronáutica, regirá el Código del
Trabajo y normas complementarias.
TITULO VIII
DEL EXPLOTADOR
CAPITULO ÚNICO
Artículo 111.- A los efectos de este código, se denomina explotador de la aeronave a la persona que la
opera legalmente por cuenta propia, aun cuando lo haga sin fines de lucro.
Artículo 112.- El propietario es el explotador de la aeronave, salvo cuando hubiese transferido esa
condición por contrato debidamente inscripto en el Registro Aeronáutico Nacional.
La inscripción del contrato mencionado en el párrafo anterior libera al propietario desde ese momento de las
responsabilidades inherentes al explotador, las cuales quedarán a cargo exclusivamente de la otra parte
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contratante. En caso de no haberse inscrito el contrato, el propietario y el explotador serán responsables

solidariamente de cualquier infracción o daño que se produjese por causa de la aeronave.
TITULO IX
SERVICIO AÉREO
CAPITULO I
EXPLOTACIÓN DE SERVICIOS AÉREOS
Artículo 113.- La explotación de los servicios de transporte aéreo internacional requiere autorización previa
del Poder Ejecutivo.
El derecho de explotación de servicios de transporte aéreo internacional no podrá ser transferido, cedido o
delegado, sin autorización del Poder Ejecutivo y, en su caso, previo cumplimiento por parte del cesionario
de los requisitos establecidos en este código.
La explotación de servicios aéreos nacionales, de trabajo aéreo y de aeronáutica no comercial sólo requiere
la autorización de la Autoridad Aeronáutica Civil. En caso de cesión, transferencia o delegación previamente
autorizada por la Autoridad Aeronáutica Civil, el cesionario debe cumplir con los requisitos previstos en este
Título para los operadores aéreos.
Artículo 114.- A los fines del artículo anterior, la Autoridad Aeronáutica Civil reglamentará los requisitos
exigidos en cuanto a la capacidad legal, técnica, económica y financiera del interesado en la explotación de
la actividad aeronáutica comercial.
Artículo 115.- Toda persona física o jurídica que desee explotar servicio aéreo de transporte nacional o
internacional por empresas paraguayas, deberá obtener de la Autoridad Aeronáutica Civil un Certificado de
Explotador de Servicios Aéreos.
La Autoridad Aeronáutica Civil emitirá dicho certificado si, después de una investigación detallada, encuentra
que el solicitante está adecuada y apropiadamente equipado y ha demostrado la capacidad técnica y
financiera para realizar una operación segura de acuerdo con las disposiciones de este código y sus
reglamentos.
Tratándose de servicios de transporte aéreo internacional a cargo de explotadores extranjeros, se aplicarán
los acuerdos y convenios internacionales de los que sea parte la República del Paraguay.
Artículo 116.- A los efectos de este código, se entiende por Certificado de Explotador de Servicio Aéreo, al
otorgado por la Autoridad Aeronáutica Civil a una persona física o jurídica que se dedicará a la explotación
de servicios aéreos con aeronaves destinadas a operaciones de transporte aéreo comercial.
Se entiende por Certificado de Operador Aéreo, al documento otorgado por la Autoridad Aeronáutica Civil a
una persona física o jurídica que se dedicará a la explotación de servicios aéreos con aeronaves destinadas
a actividades distintas al transporte aerocomercial.
Artículo 117.- Los certificados que se expidan por la Autoridad Aeronáutica Civil a los explotadores u
operadores aéreos no podrán ser cedidos, negociados ni transferidos. Sin embargo, por razones de interés
público, se podrá autorizar la cesión, negociación o transferencia, después de comprobar que el beneficiario
de la misma reúne los requisitos establecidos por este código para ser titular del permiso de operación de
que se trate.
Artículo 118.- Los certificados se extinguirán al vencimiento del plazo por el cual fueron otorgados y podrán
ser renovados. Sin embargo, la Autoridad Aeronáutica Civil, según lo determine la reglamentación, en
cualquier momento podrá suspender o revocar el certificado de operador aéreo otorgado para la explotación
de actividades aeronáuticas, en los siguientes casos:
a) Si el explotador u operador no cumpliese las obligaciones a su cargo;
b) Si el servicio no fuese iniciado dentro del plazo indicado en el permiso de operación;
c) Si se interrumpiese el servicio, total o parcialmente, sin causa justificada o sin la autorización de la

Autoridad Aeronáutica Civil;
d) Si la empresa fuese declarada en estado de quiebra, liquidación o disolución conforme a la ley y no
ofrezca, a juicio de la Autoridad Aeronáutica Civil, garantías que resulten adecuadas para asegurar la
prestación eficiente y segura de los servicios;
e) Si el explotador se opusiese a la fiscalización e inspección establecidas en este código y su

reglamentación para garantizar adecuadamente la seguridad operacional;
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f) Si no se hubiese dado cumplimiento a la cobertura de riesgos obligatoria prevista en este código;

g) Si mediase renuncia del explotador u operador, previa aceptación de la Autoridad Aeronáutica Civil; y,
h) Si el explotador u operador dejase de reunir los requisitos legales del respectivo Certificado.
Artículo 119.- Antes de la declaración de la suspensión o revocación del Certificado, deberá oírse al
interesado, a fin de que pueda producir la prueba de descargo. El procedimiento a seguir será determinado
por la reglamentación respectiva.
Artículo 120.- El Poder Ejecutivo o la Autoridad Aeronáutica Civil, según se trate de servicio de transporte
aéreo internacional o nacional conforme a este Código, podrá revocar los derechos concedidos, en los
siguientes casos:
a) Si el autorizado o cesionario no cumpliese las obligaciones a su cargo y las disposiciones de este código,
que regulan el transporte de pasajeros, equipajes, carga y correo;
b) Si el servicio no fuese iniciado dentro del plazo fijado en la autorización, sin justa causa;
c) Si interrumpiese el servicio total o parcialmente sin justo motivo;
d) Cuando dejase de cumplir con los requisitos exigidos en cuanto a capacidad legal, técnica, económica y
financiera;
e) Cuando los derechos de explotación de un servicio aéreo fueran cedidos en contravención a lo dispuesto
en este código; y,
f) Cuando no se hubieran cumplido con las obligaciones prescritas en este código.
Antes de la revocación de los derechos o retiro de la autorización, la Autoridad Aeronáutica Civil deberá
notificar al interesado dando un plazo de treinta días, a fin de que justifique el motivo o circunstancia de su
incumplimiento, lo que deberá efectuar en audiencia privada, en la cual producirá la prueba de descargo. El
procedimiento a seguir será determinado por la reglamentación respectiva.
Artículo 121.- Los acuerdos entre empresas que cuenten con permiso de operación para prestar servicios
de transporte aéreo en la República, que impliquen arreglos de explotación conjunta, consorcios, riesgos
compartidos ("joint-ventures"), consolidación o fusión de empresas, servicios e intereses, de código
compartido ("code-sharing"), o cualquier otra modalidad comercial que pueda presentarse en el futuro,
deberán ser autorizados por la Autoridad Aeronáutica Civil antes del inicio de su ejecución.
CAPITULO II
CLASIFICACIÓN
Artículo 122.- Los servicios aéreos pueden ser nacionales o internacionales, comerciales o no comerciales.
Artículo 123.- Los servicios aéreos nacionales, internos o de cabotaje, son los que se realizan entre dos o
más puntos del territorio paraguayo, aunque se sobrevuele territorio extranjero, o se realice un aterrizaje
forzoso fuera de los límites de la República.
Artículo 124.- Son servicios aéreos internacionales los realizados entre el territorio de la República del
Paraguay y el de un Estado extranjero, o entre dos puntos del territorio paraguayo cuando se hubiera
pactado y ejecutado una escala en el territorio de otro Estado.
Artículo 125.- Los servicios aéreos comerciales son los que tienen por finalidad el transporte aéreo y
trabajos aéreos, con fines de lucro.
Artículo 126.- Se considera servicio de transporte aéreo a toda serie de actos destinados a trasladar en
aeronaves a personas o cosas, de un aeródromo a otro. Los servicios de trabajo aéreo consisten en toda
actividad comercial de aeronaves en cualesquiera de sus formas, que no sea un servicio de transporte
aéreo.
Artículo 127.- Los servicios aéreos no comerciales son los que no tienen fin de lucro, como los deportivos,
científicos y de instrucción.
Artículo 128.- Los servicios de transporte aéreo de personas o cosas pueden ser regulares o no regulares.
Se entiende por servicio de transporte aéreo regular aquel que, destinado al uso público, se realiza con
sujeción a frecuencia, horarios e itinerarios prefijados y con continuidad en las prestaciones de servicios.
Se considera transporte aéreo no regular el que se realiza sin sujeción a itinerarios y horarios prefijados,
aun cuando se efectúe por una serie de vuelos.
CAPITULO III
SERVICIO AÉREO COMERCIAL
TRANSPORTE AÉREO NACIONAL E INTERNACIONAL
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Artículo 129.- La explotación de servicios de transporte aéreo nacional interno o de cabotaje podrá ser
realizada por personas físicas o jurídicas constituidas en el país conforme a la legislación vigente.
Artículo 130.- Los servicios de transporte aéreo nacionales internos o de cabotaje, tengan o no carácter
regular, y todo trabajo aéreo remunerado que se ejecute enteramente en el país, sólo podrán realizarse por
medio de aeronaves paraguayas o aeronaves extranjeras arrendadas por empresas nacionales conforme a
este Código. Excepcionalmente, y en vista de un interés público, la Autoridad Aeronáutica Civil podrá
autorizar tales actividades a aeronaves matriculadas en otro Estado.
Artículo 131.- Las aeronaves de matrícula extranjera podrán realizar servicios de transporte aéreo
internacional de acuerdo con los convenios internacionales aprobados y ratificados por el Paraguay.
Artículo 132.- Se considera que existe un solo transporte o servicio aéreo comercial, cuando varios
transportadores aéreos lo ejecutan sucesivamente, siempre que las partes lo hayan considerado como una
sola operación, sea concertado bajo la forma de un solo contrato o de una serie de contratos.
Artículo 133.- La actividad aerocomercial internacional se realizará por empresas nacionales y extranjeras,
conforme a tratados internacionales bilaterales o multilaterales de transporte aéreo. La Autoridad
Aeronáutica Civil autorizará, mediante el otorgamiento de certificados, las respectivas operaciones, a
transportistas nacionales o extranjeros.
Artículo 134.- La validez de los certificados no excederá los diez años, renovables, previa comprobación de
que los servicios fueron prestados satisfactoriamente y de conformidad con las normas establecidas.
Artículo 135.- Ningún certificado importa el reconocimiento de derechos de exclusividad a favor del
explotador u operador en el uso de rutas, aeródromos y demás servicios de navegación aérea, salvo los
derechos otorgados en tal carácter por el Estado con anterioridad a este código.
Artículo 136.- Las normas fijadas por este código para la constitución y funcionamiento de empresas
dedicadas a los servicios de transporte aéreo nacional, serán de aplicación a las empresas paraguayas que
efectúen servicios internacionales.
Artículo 137.- Las empresas extranjeras podrán realizar servicios de transporte aéreo internacional de
acuerdo con los convenios o acuerdos internacionales de carácter bilateral o multilateral en que Paraguay
sea parte, o bien mediante autorización previa otorgada por el Poder Ejecutivo, debiéndose fijar el
procedimiento para tramitar las solicitudes respectivas.
Artículo 138.- En el marco de la legislación vigente, la Autoridad Aeronáutica Civil fijará las normas
operativas a las que se ajustarán los servicios de transporte aéreo internacional que exploten las empresas
extranjeras.
Artículo 139.- En el transporte aéreo internacional, el porteador no deberá embarcar pasajeros sin una
verificación previa de que están provistos de los documentos necesarios para desembarcar en el punto de
destino, teniendo en cuenta la aplicación armónica de los Anexos 9 y 17 del Convenio de Chicago.
Artículo 140.- Las personas físicas o jurídicas extranjeras, autorizadas a prestar servicios de transporte
aéreo en el territorio paraguayo, deberán designar un representante legal, con amplias facultades de
mandato y representación.
Artículo 141.- La Autoridad Aeronáutica Civil podrá autorizar servicios no regulares de transporte aéreo
internacional en aplicación de lo establecido en los tratados internacionales bilaterales o multilaterales o, en
su caso, conforme a la legislación vigente.
CAPITULO IV
CONTRATO DE TRANSPORTE DE PASAJEROS
Artículo 142.- El contrato de transporte aéreo de pasajeros puede ser probado por escrito, mediante el
billete de pasaje o por los medios electrónicos. En el caso de transporte internacional, se aplicarán las
reglas contenidas en los acuerdos y convenios internacionales aprobados y ratificados por la República.
Artículo 143.- El billete de pasaje puede ser un documento de transporte individual o colectivo, que
contendrá los términos y condiciones del contrato y, en especial:
a) Número de orden;
b) Lugar y fecha de emisión;
c) Punto de partida, escalas previstas y destino;
d) Nombre y domicilio del porteador;
e) Nombre del pasajero;
f) Valor y clase del pasaje;
g) Plazo de validez;
h) Peso del equipaje incluido en el pasaje; e,
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i) Número de vuelo, fecha y hora de inicio del viaje.

Para los casos de emisiones de pasajes sin billete por computadora o sistemas mecánicos o electrónicos en
los aeropuertos u otros sitios, sin haberse adquirido el billete previamente, la constancia del contrato de
transporte deberá contener las exigencias de este Artículo o las de los acuerdos internacionales vigentes.
La Autoridad Aeronáutica Civil, en virtud de tratados internacionales vigentes sobre billetes o documentos de
transporte en general, podrá reducir las consignaciones o términos de los documentos de transporte.
Artículo 144.- El billete o la constancia computarizada de pasaje hacen fe, salvo prueba en contrario, de la
celebración y condiciones del contrato de transporte. La ausencia, irregularidad o pérdida del billete no
afectará a la existencia o validez del contrato, que estará sujeto a las regulaciones de los convenios
internacionales y este código, según se trate de transporte internacional o nacional.
Artículo 145.- El pasajero estará obligado a contar con la documentación necesaria para emprender el
viaje, conforme a las normas del lugar de salida y el punto de destino, caso contrario no se ejecutará el
contrato respectivo.
Artículo 146.- El porteador que, sin causa justificada, rescindiera el contrato de transporte o se negase a
ejecutarlo, estará obligado al reembolso del precio del pasaje, sin perjuicio de los daños que pudieran
irrogarse al pasajero.
Artículo 147.- En caso de cancelación del viaje por el porteador, el pasajero tendrá derecho al reembolso
del precio del billete abonado.
Artículo 148.- En caso de atraso de la partida de la aeronave por más de ocho horas, el porteador queda
obligado a providenciar el embarque del pasajero en otra aeronave con servicio equivalente para el mismo
destino, salvo preferencia del pasajero a ser reembolsado en el precio del pasaje.
Artículo 149.- Si el vuelo se interrumpiese o se atrasase en un aeropuerto de escala, por tiempo superior a
seis horas, cualquiera sea el motivo, el pasajero podrá optar por el endoso del billete de pasaje o la
devolución del precio del pasaje.
Cuando la interrupción o el atraso fuera imputable al porteador, todos los gastos razonables de
alimentación, hospedaje, transporte del lugar y comunicaciones en que incurriese el pasajero, serán a cargo
del porteador.
Artículo 150.- La Autoridad Aeronáutica Civil o la compañía aérea tendrá derecho a rehusar o condicionar el
transporte de un pasajero que presentare signos evidentes de alteración síquica o de dolencia física grave,
ebriedad o bajo influencia de drogas u otra condición que pudiera afectar el orden, seguridad y desarrollo
normal del vuelo, o cuyo billete no reuniera las condiciones para el transporte.
En estos casos, el porteador sólo estará obligado a devolver al pasajero el precio neto que hubiera percibido
en concepto de pasaje.
Artículo 151.- La denegatoria o imposibilidad de embarque por sobreventa de pasajes, por parte de la
compañía aérea, dará derecho al pasajero a exigir a ésta el embarque en otra compañía para el mismo
destino. Si dentro del plazo de cuatro horas del horario de salida del vuelo original, no fuese posible
embarcar al pasajero, el mismo tendrá derecho a que el porteador le pague alimentación, hospedaje,
movilidad y comunicaciones, por el tiempo necesario para su próximo embarque, independientemente de la
reclamación por los daños y perjuicios.
CAPITULO V
TRANSPORTE DE EQUIPAJES
Artículo 152.- En el transporte de equipajes registrados, salvo los objetos cuya custodia conserva el
pasajero, el porteador deberá expedir un talón de equipaje en dos ejemplares, que contendrá:
a) Numeración del billete de pasaje y de vuelo;
b) Lugar de partida y de destino;
c) Peso y cantidad del bulto;
d) Valor declarado, en su caso; y,
e) Indicación de que la entrega del equipaje se hará al portador del talón.
En el transporte internacional se aplicarán las reglas contenidas en los convenios y acuerdos
internacionales aprobados y ratificados por la República.
Artículo 153.- El talón de equipaje acredita, salvo prueba en contrario, haberse recibido por el porteador y
registrado el equipaje.
La ausencia, irregularidad o pérdida del talón no afectará la existencia o validez del contrato. Si el porteador
aceptara los equipajes sin expedir el talón correspondiente, o dicho talón fuese expedido en forma irregular,
el porteador no tendrá derecho a ampararse en las disposiciones de este código relativas a la limitación o
exclusión de la responsabilidad.
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Artículo 154.- El contrato de transporte de equipajes es accesorio al de pasajeros. En ningún caso se

transportará en los equipajes sustancias peligrosas o prohibidas.
CAPITULO VI
TRANSPORTE DE CARGAS
Artículo 155.- Por el contrato de transporte aéreo de carga, el porteador se obliga a trasladar por vía aérea
bienes entregados por el remitente para su entrega al destinatario por un precio determinado.
En el transporte internacional de carga se aplicarán las reglas establecidas en los convenios y acuerdos
internacionales aprobados y ratificados por la República.
Artículo 156.- En el contrato de transporte aéreo de carga, el remitente, cargador o expedidor deberá
extender en tres ejemplares como mínimo, una carta de porte o conocimiento, la que entregará con la carga
al porteador.
Artículo 157.- La carta de porte aéreo o conocimiento deberá contener las siguientes indicaciones:
a) Lugar y fecha de emisión;
b) Nombre y domicilio del porteador, remitente, cargador o expedidor y del destinatario, cuando el
conocimiento sea nominativo;
c) Punto de partida y de destino;
d) Número, peso, dimensiones y marcas que distingan a los bultos;
e) Naturaleza y cantidad de la carga;
f) Estado aparente de la mercancía y sus embalajes;
g) Precio del transporte, así como lugar, fecha y forma de pago;
h) Importe del valor declarado de la carga, en su caso;
i) Documentos entregados al porteador acompañando el conocimiento;
j) Plazo y duración del transporte y la indicación de la vía a seguirse si se hubiese convenido; y,
k) Indicación de que el transporte queda sometido al régimen de la limitación de responsabilidad prevista en
este código.
Artículo 158.- La carta de porte aéreo o conocimiento acredita, salvo prueba en contrario, el
perfeccionamiento del contrato, la recepción de la mercancía por el porteador y las condiciones de la misma.
En el caso de que el porteador aceptase la carga sin la entrega de una carta de porte aéreo o conocimiento
o, de recibida ésta, no contuviera las indicaciones exigidas por la ley, no tendrá derecho a ampararse en
disposiciones que limiten o excluyan su responsabilidad.
Artículo 159.- La carta de porte aéreo o conocimiento será suficiente título ejecutivo para el reclamo del
precio del transporte, y constituirá prueba suficiente de los derechos y obligaciones del remitente, cargador
o expedidor del porteador y del destinatario, en las condiciones establecidas en este código.
Artículo 160.- La carta de porte o conocimiento puede ser extendida al portador, a la orden o
nominativamente.
Artículo 161.- El expedidor, remitente o cargador será responsable de la exactitud de los datos y
declaraciones referentes a la carga que se consignen en la carta de porte aéreo o conocimiento. Sobre el
expedidor, remitente o cargador pesará la responsabilidad por todo daño que sufra el porteador o cualquier
otra persona a causa de datos falsos o declaraciones irregulares, inexactas o incompletas.
Artículo 162.- Al llegar la carga a su destino, el porteador deberá avisar al destinatario para que la retire en
un plazo de quince días, a contar de la recepción del aviso, salvo que se estableciese otro plazo en la carta
de porte o conocimiento. Si el destinatario no fuese hallado, o se negase a recibir las cosas transportadas,
el porteador avisará al expedidor, remitente o cargador, para que las retire en el plazo de quince días a partir
de la recepción del aviso, y si no lo hiciese, podrá efectuar el depósito aduanero de las mercaderías
transportadas y de ejercer sus derechos creditorios en su caso.
Artículo 163.- El porteador podrá retener los efectos transportados en garantía del cobro del costo del
transporte. El derecho de retención, el cual es indivisible, lo ejercerá hasta tanto cobre su crédito y los
gastos de conservación de la carga, o se otorgue fianza suficiente para el pago del costo del transporte por
parte del remitente, destinatario o un tercero.
Artículo 164.- El porteador tendrá privilegio sobre las cosas transportadas con preferencia a otros créditos.
Artículo 165.- Ningún privilegio podrá hacerse efectivo sobre las cosas transportadas, en perjuicio del
derecho de retención del porteador.
Artículo 166.- El porteador podrá negarse a recibir o transportar una carga cuyo embalaje se encuentre en
mal estado, no cumpliese las especificaciones requeridas para el tipo de carga, no correspondiese a lo
declarado, o que pueda ocasionar peligro para la seguridad del vuelo o la seguridad y salubridad del pasaje.
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Artículo 167.- En los transportes sucesivos, el último porteador representa a los anteriores para el cobro de
los respectivos créditos emergentes del contrato de transporte y para el ejercicio del privilegio sobre las
cosas transportadas.
Artículo 168.- La ejecución del contrato de transporte de carga aérea se inicia con la recepción de las
mercancías y subsiste durante el período en que la carga se encuentre en poder del porteador, sea en un
aeródromo, a bordo de la aeronave, o en cualquier lugar para el caso de aterrizaje forzoso, hasta la entrega
final al destinatario o a las autoridades aeronáuticas o aduaneras, conforme al régimen vigente.
Artículo 169.- El período de ejecución del transporte aéreo no comprende otra modalidad de transporte que
se efectúe fuera del aeródromo, a menos que hayan sido hechos a los efectos del transbordo o entrega de
la carga.
Artículo 170.- La Autoridad Aeronáutica Civil reglamentará las condiciones para el transporte, traslado en
aeronaves y manejo en zonas aeroportuarias de cargas de sustancias peligrosas, todo de conformidad a las
normas, procedimientos, métodos y recomendaciones de la Organización de Aviación Civil Internacional
(OACI) o del modo en que sea más seguro para el porteador y el medio ambiente, en su caso.
CAPITULO VII
TRANSPORTE POSTAL
Artículo 171.- Los explotadores de servicios de transporte aéreo regular están obligados a transportar la
carga postal que se les asigne, dentro de la capacidad que fije la Autoridad Aeronáutica Civil, en consulta
con la administración postal y de acuerdo con cada tipo de aeronave. El transporte de carga postal cederá
prioridad únicamente al transporte de pasajeros.
Artículo 172.- El transporte postal se hará en coordinación con la autoridad de correos, atendiendo a la
reglamentación que al respecto dicte la Autoridad Aeronáutica Civil, y con observancia de lo previsto sobre
correo postal en los convenios y acuerdos internacionales y en la legislación nacional.
Artículo 173.- Las aeronaves afectadas al servicio postal internacional no se encuentran eximidas de las
exigencias de policía de seguridad, policía sanitaria y fiscalización aduanera.
CAPITULO VIII
TAXI AÉREO
Artículo 174.- Se considera transporte de taxi aéreo la utilización de aeronaves en vuelos fletados, que se
adecuen a las siguientes especificaciones:
a) Que las aeronaves utilizadas tengan una capacidad máxima de treinta pasajeros y hasta 5.000 kilos de
cargas y correos; y,
b) Que dichas aeronaves estén dotadas de los equipos de aviación necesarios y exigidos por la
reglamentación de la Autoridad Aeronáutica Civil.
Artículo 175.- La Autoridad Aeronáutica Civil inspeccionará los servicios de taxi aéreo las veces que estime
conveniente a los efectos de comprobar si se adecuan las aeronaves a los requerimientos técnicos y de
seguridad para el transporte de personas y cosas.
CAPITULO IX
TRABAJO AÉREO
Artículo 176.- A los fines del presente código, se considera trabajo aéreo toda operación especializada
mediante la utilización de aeronaves de aviación comercial en sus distintas actividades, con exclusión de los
servicios de transporte aéreo.
Artículo 177.- Para la prestación del trabajo aéreo, se contará con el personal, máquina y equipo aéreo
idóneo y habilitado conforme a la reglamentación de la Autoridad Aeronáutica Civil.
Artículo 178.- Para el trabajo aéreo se contará con el seguro para el pago de eventuales responsabilidades
en que pueda incurrirse por daños causados a terceros en la superficie.
Artículo 179.- Son aplicables a las operaciones de trabajo aéreo las disposiciones del presente código, en
cuanto se encuentren relacionadas con la misma.
La aviación agrícola deberá ajustarse además a las disposiciones pertinentes que dicte el Ministerio de
Agricultura y Ganadería.
Artículo 180.- Los servicios de trabajo aéreo requerirán, en cualesquiera de sus modalidades, un certificado
de operador aéreo expedido por la Autoridad Aeronáutica Civil, sujeto al cumplimiento de los siguientes
requisitos:
a) Tener domicilio en el territorio de la República,
b) Poseer capacidad jurídica, técnica y económica de acuerdo con la modalidad de que trate; y,
c) Operar con aeronaves habilitadas por la Autoridad Aeronáutica Civil.
CAPITULO X
SISTEMA COMPUTARIZADO DE RESERVAS
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Artículo 181.- Los sistemas computarizados de reservas son aquellos que ofrecen información sobre
horarios, itinerarios, disponibilidad de asientos o de capacidad de carga, tarifas y servicios vinculados al
transporte aéreo.
Estos sistemas permiten hacer reservas de toda clase de servicios aéreos y otros servicios vinculados, así
como emitir los documentos respectivos.
Artículo 182.- Los sistemas computarizados de reservas, habilitados para uso de las compañías aéreas en
la venta de sus servicios y conexos, deberán observar objetividad, imparcialidad, no ser discriminatorias, ni
favorecer a determinada línea aérea en perjuicio de las demás, cuya información se diese en el sistema.
Artículo 183.- El daño proveniente de la revelación de datos anotados en los sistemas computarizados de
reserva, así como de la provisión de datos falsos o maliciosamente proveídos, dará lugar a indemnización
para el usuario, porteador aéreo o agencia de viajes perjudicados, debiendo probarse el daño sufrido por
cualquier medio.
Artículo 184.- Los contratos de servicios computarizados de reservas no tendrán una duración mayor de
dos años y todo plazo superior se entenderá reducido al plazo previsto en este código.
Artículo 185.- Toda emisión de boletos, pases de abordo y documentación de transporte realizada por
sistemas computarizados de reserva, tendrán la misma validez que otros métodos utilizados anteriormente o
de vigencia concomitante.
Artículo 186.- Los sistemas computarizados de reservas estarán en coordinación y concordancia con los
principios y normas sustentados por la política de telecomunicaciones de la República del Paraguay.
La Autoridad Aeronáutica Civil reglamentará las disposiciones de aplicación a todas las terminales de los
Sistemas Computarizados de Reservas u otros medios de acceso a éstos en el territorio paraguayo,
cualquiera sea la nacionalidad del proveedor del sistema o la localización geográfica de la fuente utilizada,
incluyendo la información, venta y distribución de productos de transporte aéreo a través de dichos
sistemas.
Artículo 187.- La utilización de los sistemas computarizados de reserva en territorio paraguayo se hará
teniendo en cuenta los principios de imparcialidad, transparencia y no-discriminación por cualquiera de las
partes en ella involucradas, tutelando el carácter confidencial de los datos que en ellos sean registrados.
TITULO X
AERONÁUTICA NO COMERCIAL
CAPITULO I
AEROCLUBES Y ESCUELAS DE AVIACIÓN
Artículo 188.- Se considerará aeroclub a toda asociación civil sin fines de lucro, cuyo objetivo principal sea
la promoción entre sus asociados o personas interesadas en la práctica, enseñanza y difusión del pilotaje y
de las técnicas de la aeronavegación, con fines deportivos, de entrenamiento y de fomento de la aviación.
Artículo 189.- Los estatutos y reglamentos obligatorios para el funcionamiento de los aeroclubes deberán
estar registrados por la Autoridad Aeronáutica Civil y las aeronaves deberán inscribirse en el Registro
Artículo 190.- La Autoridad Aeronáutica Civil reglamentará y controlará las actividades aéreas y técnicas de
los aeroclubes, establecimientos de enseñanza aeronáutica y centros de investigación científica y
tecnológica.
Artículo 191.- Las autorizaciones otorgadas a las personas físicas o jurídicas que se dediquen al fomento
de la aviación y del deporte aéreo, o al adiestramiento de pilotos o personal de tierra, podrán ser revocadas
por la Autoridad Aeronáutica Civil si se comprobase falta grave en la observancia de las reglamentaciones.
Artículo 192.- La Autoridad Aeronáutica Civil emitirá certificados a escuelas y organizaciones de
mantenimiento de aeronaves o partes de aeronaves que cumplan con lo dispuesto en este código y sus
reglamentos.
CAPITULO II
SERVICIOS AÉREOS PRIVADOS
Artículo 193.- Son servicios aéreos privados, los que se realicen sin remuneración, y que consistan en
vuelos de turismo, deportivos o de esparcimiento que sean pilotados por los propietarios de aeronaves en
aeronaves de su propiedad; los vuelos de particulares en aeronaves de empresas sin carácter
aerocomercial, cuando se utilicen aeronaves de propiedad de dichas empresas exclusivamente como medio
de traslado de personas y los vuelos de adiestramiento en aeronaves de servicios privados.
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La Autoridad Aeronáutica Civil dictará normas que establezcan las condiciones para los servicios privados.
Para aladeltas, planeadores, aviones ultralivianos y aviones de aterrizaje y despegue corto ("stol") de
servicios aéreos privados, la Autoridad Aeronáutica Civil podrá reducir las exigencias establecidas en los
Artículos 61 y 73 y también autorizar su aterrizaje y despegue en pistas de aterrizaje o en otros lugares que
se adecuen a las condiciones técnicas y al uso de cada tipo de esas aeronaves.
Artículo 194.- Para la conducción de aeróstatos y ultralivianos o similares, se deberá contar con la licencia
que se establezca en la reglamentación que al efecto dictare la Autoridad Aeronáutica Civil. Los propietarios
u operadores deberán llenar los requisitos exigidos por este código y su reglamentación.
TITULO XI
FÁBRICAS Y TALLERES AERONÁUTICOS
CAPITULO ÚNICO
Artículo 195.- Toda persona física o jurídica que pretenda instalar talleres aeronáuticos deberá acreditar
previamente su capacidad técnico operativa, económica y los medios adecuados para proporcionar un
servicio eficiente.
Artículo 196.- Se consideran de utilidad pública las fábricas de aeronaves, motores y accesorios, y los
talleres de mantenimiento y reparación aeronáutico.
Artículo 197.- La Autoridad Aeronáutica Civil otorgará las autorizaciones para el establecimiento de fábricas
de aeronaves, motores, accesorios y talleres de mantenimiento y reparación y certificará y regulará su
funcionamiento. Los autorizados quedarán obligados a someter sus productos a las pruebas que exija la
Autoridad Aeronáutica Civil, para la expedición del certificado de aprobación que posibilitará la fabricación
de otras unidades del mismo tipo.
Artículo 198.- La Autoridad Aeronáutica Civil otorgará los correspondientes certificados y licencias, en la
forma que establezcan los reglamentos respectivos, a las personas responsables que acrediten su
especialización en escuelas o instituciones debidamente reconocidas, reservándose el derecho de examen
cuando lo estime pertinente.
Artículo 199.- La Autoridad Aeronáutica Civil podrá cancelar toda autorización para fábricas y talleres
aeronáuticos, en caso de registrarse irregularidades o violaciones a las normas vigentes.
Antes de la cancelación de la autorización, se dará participación al afectado, a fin de ser oído y de que
produzca la prueba de descargo.
Artículo 200.- Los talleres aeronáuticos en el país estarán sujetos a la fiscalización y control de la Autoridad
Aeronáutica Civil.
Artículo 201.- La Autoridad Aeronáutica Civil será el organismo competente para la homologación de
prototipos de aeronaves y motores.
Artículo 202.- Para la importación de aeronaves destruidas o abandonadas o sus partes, piezas o motores,
y su aplicación a aeronaves ya construidas o en construcción, será necesaria la certificación del fabricante.
No obstante, la Autoridad Aeronáutica Civil podrá exigir pruebas de eficiencia y seguridad, pudiendo negar el
otorgamiento del certificado de aeronavegabilidad cuando esas pruebas son insatisfactorias.
TITULO XII
RESPONSABILIDAD CIVIL AERONÁUTICA
CAPITULO I
RESPONSABILIDAD CONTRACTUAL
Artículo 203.- El porteador responderá por la muerte, lesiones corporales o psíquicas o daños de cualquier
naturaleza causados a los pasajeros, cuando el hecho causante de las mismas se haya producido a bordo
de la aeronave o durante las operaciones de embarque o desembarque.
Se entiende por operaciones de embarque, el lapso comprendido entre el momento en que los pasajeros
abandonan la terminal o el recinto de pasajeros del aeródromo de salida para dirigirse a la aeronave. Las
operaciones de desembarque concluyen cuando el pasajero, después de salir de la aeronave, ingresa al
edificio terminal o recinto de pasajeros del aeródromo de llegada.
Artículo 204.- El porteador responderá por el daño derivado de la pérdida total o parcial, faltantes,
destrucción o avería de los equipajes registrados, cargas y correos, cuando el acontecimiento causante del
daño se ha producido durante el transporte aéreo.
A los efectos del párrafo precedente, el transporte aéreo comprende el período durante el cual los equipajes
o cargas se encuentran bajo el cuidado del porteador o sus dependientes o agentes, ya sea en un
aeródromo, a bordo de una aeronave o en un lugar cualquiera en caso de aterrizaje fuera de un aeródromo,
o incluso en las oficinas del porteador. El régimen establecido para el transporte de cargas se aplicará
también al de correos.
Artículo 205.- El porteador es responsable de los daños resultantes del retraso en el transporte de
pasajeros, equipajes o carga. Asimismo, será responsable por los daños que cause la sobreventa de
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pasajes cuando ello haga sobrevenir la imposibilidad de viajar al pasajero y no consiguiese otro vuelo dentro
de las doce horas siguientes a la salida de la aeronave en que debió hacerse el viaje contratado.
Sin embargo, el porteador no será responsable del daño ocasionado por el atraso si prueba que él y sus
dependientes y agentes adoptaron todas las medidas que eran razonablemente necesarias para evitar el
daño o que les fue imposible tomarlas, o adoptar dichas medidas.
Artículo 206.- Toda cláusula que exonere de responsabilidad al porteador será nula y sin valor, sin que ello
afecte la validez del contrato de transporte. Igualmente se aplicará este artículo a los casos de cláusulas con
límite inferior a los montos fijados por este código.
El porteador puede renunciar a la aplicación de los límites de responsabilidad, pudiendo responder
íntegramente o sin límite bajo el régimen de responsabilidad subjetiva u objetiva.
Artículo 207.- Excepto el caso de sobreventa de pasajes, el porteador no será responsable:
previsibles para evitar el daño, o que les fue imposible adoptarlas;
a causarlo y, en este caso, la responsabilidad se reducirá en la medida de su concurrencia;
transportado, o embalaje deficiente que no haya sido efectuado por el porteador;
mayor, acto de guerra o conflicto armado; y,
aeronáutica.
Artículo 208.- La responsabilidad del porteador se extiende a la tripulación, directivos y empleados que
viajen en la aeronave siniestrada, sin perjuicio de las indemnizaciones que pudieran corresponder por
accidente de trabajo, así como también a los pasajeros transportados gratuitamente por cortesía.
Artículo 209.- Cuando se trate de transporte ejecutado sucesivamente por varios porteadores, cada
porteador que reciba pasajeros, equipajes o cargas, quedará sujeto a las disposiciones establecidas, siendo
considerado como parte con respecto al contrato de transporte.
En transportes de esta naturaleza, el pasajero o los que le sucedan en sus derechos, sólo tendrán acción
contra el porteador que hubiese efectuado el transporte en el curso del cual se ha producido el accidente o
atraso, salvo el caso de que mediante convención expresa, el primer porteador asuma la responsabilidad
por el transporte total.
Artículo 210.- En el transporte de equipajes o cargas, el expedidor, cargador o remitente tendrá acción
contra el primer porteador, y el destinatario tendrá derecho de exigir entrega al último porteador, y tanto el
uno como el otro podrán, además, accionar contra el porteador que hubiese efectuado el transporte durante
el cual ocurrió la destrucción, pérdida, deterioro o atraso. Estos porteadores serán responsables
solidariamente ante el expedidor, cargador o remitente y ante el destinatario, o quien tenga derecho a la
entrega.
En el caso de transportes sucesivos o combinados, efectuados en parte por aeronaves y en parte por
cualquier otro modo de transporte, las disposiciones del presente código se aplicarán únicamente al
transporte aéreo. Sin embargo, las condiciones relativas a los otros modos de transporte podrán convenirse
en forma especial.
Artículo 211.- Cuando el transporte aéreo fue contratado con un porteador y es ejecutado por otro, el
pasajero, el remitente o el destinatario, según sea el caso, o los sucesores de éstos, podrán accionar tanto
contra el porteador contractual como contra el porteador de hecho, respondiendo ambos solidariamente.
Artículo 212.- Las limitaciones establecidas en este código para la responsabilidad, sea contractual o
extracontractual, no se aplicarán cuando se comprobase que el porteador o sus dependientes obraron con
dolo, temeridad o sabiendo que su actitud podría causar daño o cuando se hubiera pactado expresamente
por una responsabilidad mayor, tanto para pasajeros como para las cosas transportadas.
Artículo 213.- Todo reclamo o protesta por los daños que se deriven del transporte, deberá hacerse:
a) En casos de pérdida, destrucción, faltante o deterioro de equipajes y cargas, inmediatamente después de
haber sido conocido el daño o, a más tardar, dentro de los siete días para los equipajes, y de catorce días
para las cargas, a contar desde la fecha en que debería efectuarse o se efectuara su entrega; y,
b) En caso de retraso en la entrega, la protesta deberá ser hecha en los mismos plazos, contados de la
siguiente manera:
1. Equipajes transportados en la misma aeronave que el pasajero, a partir de la fecha de arribo del pasajero
al aeródromo de destino; y,
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2. Equipajes no acompañados o carga, a partir de la fecha en que el porteador informe al propietario o

destinatario el arribo de los equipajes o de la carga.
La protesta deberá hacerse constar en el documento de transporte o por medio de otro escrito separado. A
falta de protesta dentro de los plazos fijados, es inadmisible todo reclamo contra el porteador, salvo el caso
de fraude, dolo o daño deliberado por parte de éste. Para los vuelos internacionales, a falta de disposición
expresa en convenios internacionales, se aplicarán las disposiciones de este código a todos los efectos del
reclamo.
Artículo 214.- Cuando el contrato de fletamento tenga por objeto el transporte comercial de personas o
cosas, las responsabilidades establecidas en el presente capítulo recaerán solidariamente sobre fletante y
fletador.
CAPITULO II
RESPONSABILIDAD RESPECTO A TERCEROS EN LA SUPERFICIE
Artículo 215.- Los daños causados por una aeronave en vuelo o los que se deriven del desprendimiento de
una de sus partes, de un objeto o persona caída o arrojada de una aeronave, los resultantes del ruido
anormal, del estampido sónico o de las turbulencias de aire producidas por los motores de éstas, dan
derecho a reparación en los límites fijados en este código y su reglamentación. Sin embargo, no habrá lugar
a la reparación si los daños no son consecuencia directa del acontecimiento que los ha originado.
Artículo 216.- A los efectos de este capítulo, se considera que una aeronave se encuentra en vuelo desde
el momento en que cierra la puerta para iniciar el carreteo, hasta cuando deja de moverse por su propia
fuerza motriz, después del aterrizaje.
Cuando se tratase de una aeronave más liviana que el aire, se considera que está en vuelo, desde el
Artículo 217.- El explotador estará eximido de responsabilidad, si prueba:
a) Que fue privado del uso de la aeronave por acto de autoridad pública;
b) Que los daños fueron consecuencia directa de un acto de guerra o conflicto armado;
c) Que los daños fueron causados por un acto de sabotaje o terrorismo; y,
d) Que los daños fueron causados en circunstancias del apoderamiento ilícito de la aeronave.
Artículo 218.- El que sin tener la disposición de la aeronave, la usa sin consentimiento del explotador,
responde ilimitadamente del daño causado. El explotador será responsable solidariamente, con los límites
establecidos en este código, salvo que pruebe que tomó las medidas adecuadas para evitar el uso ilegítimo
de la aeronave.
Artículo 219.- En caso de colisión de aeronaves, o perturbación entre sí, los explotadores serán
solidariamente responsables por los daños causados a los terceros. Si la colisión ocurriese por culpa única
de la tripulación de una de las aeronaves, serán de cargo del explotador de la misma los daños y perjuicios;
más si la culpa fuese concurrente o indeterminada, cada explotador será responsable en la proporción del
peso de la aeronave.
Artículo 220.- El que utilizando la aeronave sin el consentimiento o contra la voluntad del explotador o
propietario, causa daños a terceros en la superficie, responderá ilimitadamente por los daños causados, y el
explotador o propietario lo hará en forma subsidiaria, con los límites establecidos en este código, si no
demuestra que tomó las medidas adecuadas para evitar su uso ilegítimo.
Artículo 221.- No serán aplicables las limitaciones de montos establecidas por este código para los casos
de la responsabilidad, cuando se pruebe que el daño es consecuencia de una acción u omisión del
explotador o sus dependientes en funciones, con intención de causar daño, con temeridad o sabiendo o
debiendo saber que probablemente causaría daño.
Artículo 222.- Si existiesen varios damnificados en un mismo accidente, y los daños fuesen de mayor valor
que los límites establecidos en este código, se hará una reducción proporcional del derecho de cada uno de
manera a no superar los montos máximos legales, excepto en caso de muerte, en el que los montos a ser
indemnizados se mantendrán en los mínimos establecidos en el presente código para cada damnificado.
En el transporte aéreo internacional de personas, equipajes o cargas en aeronaves, se aplicarán las normas
jurídicas sobre responsabilidad del porteador respecto a terceros en la superficie, la indemnización del daño
y la jurisdicción de las cuestiones jurídicas derivadas, establecidos en los tratados y convenios
internacionales aprobados y ratificados por el Paraguay.
CAPITULO III
RESPONSABILIDAD POR DAÑOS CAUSADOS EN TRANSPORTES AÉREOS PRIVADOS
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Artículo 223.- En caso de transporte aéreo gratuito de personas, en servicios aéreos privados, el porteador
sólo será responsable si incurre en dolo o culpa grave.
Artículo 224.- Lo dispuesto en el artículo anterior se aplicará al transporte de equipajes y cosas que viajen
bajo la guarda del pasajero.
Artículo 225.- El explotador de un servicio de aviación deportiva o privada será responsable frente a su
comitente por los daños que sufra éste como consecuencia de la falta de ejecución o del cumplimiento
parcial, defectuoso o tardío de las obligaciones contractualmente asumidas por aquél.
Será igualmente responsable frente a terceros por los daños que causase en la superficie como
consecuencia o con motivo del servicio efectuado.
Artículo 226.- El explotador de un servicio de aviación deportiva o privada será responsable por los daños
que cause a terceros en la superficie, en forma integral y sin límites. Asimismo, será integral y sin límites la
responsabilidad por los daños que origine a su contratante por incumplimiento o ejecución parcial,
defectuosa o tardía de las obligaciones contractuales asumidas.
CAPITULO IV
RESPONSABILIDAD POR DAÑOS CAUSADOS EN ABORDAJE AÉREO
Artículo 227.- Se entiende por abordaje aéreo, toda colisión entre dos o más aeronaves en movimiento o en
vuelo. Se consideran también como abordajes los casos en que se causen daños a aeronaves en
movimiento, aunque no haya verdadera colisión. La aeronave está en movimiento cuando se desplaza en la
superficie por su propia fuerza motriz, cuando se encuentran en funcionamiento cualquiera de sus servicios
o equipos y con la tripulación, pasajeros o carga a bordo, o cuando se halla en vuelo.
Artículo 228.- El explotador no será responsable si prueba que él y sus dependientes han tomado todas las
medidas adecuadas para evitar el daño o que les fue imposible tomarlas.
El explotador no tendrá derecho a ampararse en lo previsto en el párrafo anterior, cuando el daño provenga
de su dolo o del de algunas de las personas bajo su dependencia, que actúen en ejercicio de sus funciones.
Artículo 229.- La responsabilidad por la reparación del daño causado por un abordaje corresponde al
explotador culpable, sea que lo cause personalmente o por medio de sus dependientes.
Artículo 230.- Si hubiese culpa concurrente en el abordaje, cada explotador será responsable en la medida
de la gravedad de sus respectivas culpas. Si no se puede determinar la medida de la gravedad, la
responsabilidad se distribuirá en proporción al valor actualizado de cada aeronave.
Artículo 231.- La responsabilidad establecida en el artículo anterior es solidaria, sin perjuicio del derecho
del que abonó una suma mayor a la que corresponde, de repetir contra el coautor del daño.
Artículo 232.- Si no se pudiese determinar responsabilidad o culpa concurrente, cada explotador deberá
soportar sus propios daños.
Artículo 233.- En caso de daños causados a terceros en la superficie, por abordaje de dos o más
aeronaves en vuelo, los explotadores de éstas responden solidariamente.
Artículo 234.- En caso de daños causados a aeronaves y personas a bordo de las mismas por abordaje de
dos o más aeronaves en movimiento, si el abordaje se produjese por culpa de una de las aeronaves, la
responsabilidad por los daños estará a cargo del explotador de ésta.
Artículo 235.- Si el abordaje se produjese por culpa de una de las aeronaves, el explotador de la aeronave
exenta de culpa tiene derecho a repetir el importe de las indemnizaciones que se hubiese visto obligado a
abonar por razón de la solidaridad. Si hubiese concurrencia de culpa, quien como consecuencia de la
solidaridad hubiera abonado una suma mayor que la debida, tiene derecho a repetir el excedente.
Artículo 236.- Si el abordaje se produjo por caso fortuito o fuerza mayor, el explotador de cada una de las
aeronaves asumirá la responsabilidad en las condiciones previstas en este capítulo, teniendo derecho a
repetir el excedente cuando haya abonado una suma mayor de la que le corresponde.
Artículo 237.- El explotador demandado por reparación del daño causado por el abordaje deberá comunicar
de la demanda al explotador contra el cual pretende ejercer los derechos de solidaridad o repetición que le
otorgan los artículos precedentes.
En el transporte aéreo internacional de personas, equipaje o carga de aeronaves se aplicarán las reglas
sobre el abordaje aéreo relativas a la responsabilidad del porteador, la indemnización del daño y la
jurisdicción de las cuestiones jurídicas derivadas, establecidos en los tratados y convenios internacionales
aprobados y ratificados por el Paraguay.
CAPITULO V
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RESPONSABILIDAD DE LOS ORGANISMOS DE CONTROL DE TRANSITO AÉREO, DEL

EXPLOTADOR DE AERÓDROMOS Y DE LOS FABRICANTES O CONSTRUCTORES DE
AERONAVES
Artículo 238.- Los organismos de control del tránsito aéreo son responsables por la culpa de sus
funcionarios, empleados y agentes, por los daños producidos a las aeronaves, a las personas, cosas y
carga postal, transportadas por éstas y por los daños a terceros en la superficie, de conformidad con las
disposiciones establecidas en el presente capítulo.
Artículo 239.- Los organismos de control del tránsito aéreo no serán responsables si los daños sobrevienen
por caso fortuito o fuerza mayor, por hechos de terceros, por culpa de la víctima o por la inexactitud de una
información suministrada por un organismo similar, que el organismo de control de tránsito aéreo
únicamente ha transmitido.
Artículo 240.- Si el daño se ocasionó por culpa concurrente de los funcionarios, empleados o agentes del
organismo de control de tránsito aéreo, o de aquéllos y del porteador de la o las aeronaves relacionadas con
los daños o de los empleados del organismo de control de tránsito aéreo y del o de los porteadores
referidos, la responsabilidad será compartida en proporción a la gravedad de la culpa de cada uno, según la
apreciación y decisión convencional o judicial.
Artículo 241.- A los efectos de la responsabilidad, se presume la culpa de los organismos de control de
tránsito aéreo, si los daños resultasen de fallas en los equipos utilizados en las comunicaciones, salvo que
se probase que los funcionarios adoptaron todas las medidas necesarias y reglamentarias para evitar esas
fallas.
Artículo 242.- Además del supuesto establecido en los artículos precedentes, habrá eximición de culpa o
reducción proporcional, cuando el daño reconociese una causa eficiente en caso fortuito o fuerza mayor, por
hechos de terceros, por culpa de la víctima o por la inexactitud de la información de otro organismo de
tránsito aéreo, y siempre que se probase que se adoptaron medidas necesarias para evitar el daño o que
fue imposible tomarlas. Si hubiese concurrencia de culpa con el damnificado, la responsabilidad será
compartida o reducida en proporción a la gravedad de la culpa.
Artículo 243.- La responsabilidad del organismo de control aéreo comenzará desde el momento que tomó o
debió tomar la aeronave bajo su protección o control, y termina cuando transfiere éstos a otro organismo de
control del tránsito aéreo, con respecto a la aeronave, o cuando han terminado las operaciones para las
cuales fue requerido.
Artículo 244.- El explotador de aeródromos será responsable por los daños provenientes del mal estado de
las pistas, rampas, estacionamientos, hangares, seguridad, y toda otra deficiencia en los servicios que
preste.
Artículo 245.- Igual responsabilidad tienen los fabricantes de aeronaves, por defectos de fabricación, como
mínimo hasta un plazo de veinticuatro meses para aeronaves de peso hasta seis toneladas, y de treinta y
seis meses, para aeronaves de mayor peso de seis toneladas.
Artículo 246.- No se aplicará límite alguno a la responsabilidad de los organismos de tránsito aéreo,
explotadores de aeródromos y fabricantes de aeronaves, cuando mediase dolo o se actuase a sabiendas de
que se podría causar daño.
CAPITULO VI
LIMITACIONES A LA RESPONSABILIDAD
Artículo 247.- En el transporte aéreo internacional de pasajeros, equipaje, carga y correo, la
se aplicarán las disposiciones de este Código.
Para los vuelos nacionales o de cabotaje, la responsabilidad del porteador será exclusivamente la que
establece este Código.
Artículo 248.- La responsabilidad del porteador respecto de cada pasajero, por muerte o lesión de cualquier
naturaleza, queda limitada a 15.000 jornales mínimos.
Artículo 249.- La responsabilidad del porteador respecto a terceros en la superficie estará limitada a la
escala siguiente:
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a) 7.000 jornales mínimos para aeronaves cuyo peso no exceda de mil kilogramos;
b) 12.000 jornales mínimos más seis jornales mínimos por cada kilogramo que exceda de los mil, para
aeronaves que pesan más de mil kilogramos y no exceden de seis mil kilogramos;
c) 35.000 jornales mínimos más tres jornales mínimos, por cada kilogramo que exceda de los seis mil, para
aeronaves que pesan más de seis mil y no excedan de veinte mil kilogramos;
d) 75.000 jornales mínimos más dos jornales mínimos, por cada kilogramo que exceda de los veinte mil,
para aeronaves que pesan más de veinte mil y no excedan de cincuenta mil kilogramos; y,
e) 100.000 jornales mínimos más un jornal mínimo, por cada kilogramo que exceda los cincuenta mil, para
aeronaves que pesan más de cincuenta mil kilogramos.
La indemnización en caso de muerte o lesiones de cualquier naturaleza, no excederá de 15.000 jornales

mínimos por persona fallecida o lesionada.
A los fines de este artículo, "peso" significa el peso máximo para el despegue de la aeronave autorizado en
el certificado de aeronavegabilidad.
Artículo 250.- La responsabilidad del porteador respecto de los equipajes y cargas transportados, por
pérdida, destrucción, avería o faltante, se limitará a tres y medio jornales mínimos por kilogramo, salvo
declaración especial del valor, mediante el pago de una tasa suplementaria, si hubiere lugar.
En lo que respecta a los objetos cuya guarda conserve el pasajero, la responsabilidad por cada viajero
quedará limitada a la suma equivalente a treinta jornales mínimos.
En caso de daño causado por retraso o denegatoria al embarque por sobreventa de pasajes como se
especifica en este código, en el transporte de personas la responsabilidad del transportista se limita a treinta
salarios mínimos por pasajero o el monto del billete al destino del vuelo, cualquiera sea menor.
Artículo 251.- Las partes en el contrato de transporte podrán elevar las sumas de los límites establecidos
en el presente código, mediante acuerdo especial.
Artículo 252.- La responsabilidad del explotador en casos de abordaje aéreo tendrá las limitaciones
previstas en este capítulo.
Artículo 253.- La responsabilidad por daños de los organismos de control de tránsito aéreo, explotadores
de aeródromos, y de los constructores o fabricantes de aeronaves, se equiparará a los límites de
responsabilidad del porteador aéreo previstos en el presente título, excepto en los casos de daños causados
a las aeronaves, en los cuales su responsabilidad será hasta la indemnización total de los daños y perjuicios
del explotador.
Artículo 254.- Se entiende por jornal a los efectos de este código la remuneración para actividades diversas
no especificadas en la capital, que percibe el trabajador por cada día de trabajo.
TITULO XIII
CONTRATO DE UTILIZACIÓN DE AERONAVES
CAPITULO I
DE LA LOCACIÓN
Artículo 255.- La locación de aeronaves o motores de aeronaves es un contrato por el que el locador
concede al locatario el uso y goce de una aeronave o de motores de aeronaves, por tiempo o distancia
determinada, recibiendo en contraprestación una retribución cierta en dinero o en otros valores. También se
considerará locación al contrato de "leasing" financiero o mercantil, que se regula por las leyes
correspondientes.
Artículo 256.- El contrato de locación de aeronaves deberá otorgarse por instrumento público, o privado con
firmas autenticadas por escribanía, e inscribirse en el Registro Aeronáutico Nacional, para producir efectos
contra terceros. Caso contrario, locador y locatario serán solidariamente responsables por los daños que se
causen.
Artículo 257.- El contrato de locación de una aeronave transfiere al locatario la calidad de explotador, la
conducción técnica y la dirección de la tripulación.
Artículo 258.- Todo locatario de aeronave deberá contar con la capacidad prevista en este código para ser
propietario, salvo dispensa fundada de la Autoridad Aeronáutica Civil.
Artículo 259.- Salvo que estuviese expresamente pactado, el locatario no podrá subarrendar la aeronave
sin consentimiento escrito del locador, y el sublocador quedará libre de responsabilidad desde el momento
de la inscripción del contrato de subarriendo en el Registro Aeronáutico Nacional. Todo sublocatario deberá
poseer la capacidad requerida en el artículo anterior para el locatario.
Artículo 260.- Son obligaciones del locador:
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a) Entregar la aeronave en tiempo y lugar pactados, con todas las documentaciones conforme a las
disposiciones de este código y en condiciones de aeronavegabilidad; y,
b) Mantener la aeronave en condiciones normales de uso, efectuando las reparaciones necesarias por
fuerza mayor o desgaste por uso normal, según el empleo convenido, salvo pacto en contrario o culpa del
locatario.
Artículo 261.- Son obligaciones del locatario:
a) Cuidar la aeronave como propia y usarla según sus características técnicas y el empleo convenido;
b) Pagar el precio de la locación y, en caso de contratos de "leasing" financiero, el valor final o precio
residual, en los plazos convenidos; y,
c) Devolver la aeronave al locador, vencido el plazo del contrato, en los términos en que haya sido
contratada la devolución, y sin más deterioro que el del uso ordinario de ella y los producidos por caso
fortuito o fuerza mayor.
Artículo 262.- La tripulación de una aeronave locada estará siempre bajo la dirección del locatario, no
obstante cualquier estipulación en contrario.
Artículo 263.- El contrato de locación puede consistir en el uso y goce de una aeronave con o sin
tripulación, pero en caso de incluirse la tripulación, deberán observarse las normas sobre la incorporación
de personas extranjeras al ámbito laboral del país, conforme a la ley de migraciones y a este código.
Artículo 264.- Para los casos en que el locador fuese una persona o empresa extranjera, podrá constituirse
en proveedor de una aeronave, en los términos del Artículo 26 de este Código, para un servicio dentro del
Paraguay, siempre que por la legislación de su país, puedan realizar contratos de locación financiera u
operativa.
Las personas físicas o jurídicas paraguayas podrán celebrar en el exterior contratos de locación o
financiamiento de aeronaves, motores o equipamiento aeronáutico que se explotarán, utilizarán u operarán
en el Paraguay; y dichos contratos podrán ser sometidos a las leyes y tribunales de jurisdicciones
extranjeras, toda vez que ello se halle establecido en el contrato respectivo.
Toda empresa explotadora de derechos de tráfico aéreo, nacional o internacional concedidos por el Estado
Paraguayo, por un plazo mayor de seis meses, que locará para su utilización aeronaves con matrícula
extranjera para sus servicios, podrá obtener para operar con los derechos concedidos, la matrícula
paraguaya para cada aeronave en servicio, salvo el caso que el contrato de locación de aeronaves hiciese
expresa prohibición de matricularlas en el Paraguay. La Autoridad Aeronáutica Civil reglamentará este
artículo.
El Estado Paraguayo podrá concertar con el Estado de matrícula de la aeronave acuerdos para la
transferencia de responsabilidades en razón de la matrícula, para los casos de locaciones y la utilización de
aeronaves por empresas con derechos de tráfico concedidos por el Paraguay.
CAPITULO II
DEL FLETAMENTO
Artículo 265.- El fletamento es un contrato por el que una de las partes, llamada fletante, se obliga a poner
a disposición de la otra, llamada fletador, por un precio determinado, la capacidad total o parcial de una
aeronave, para uno o más viajes preestablecidos, o durante un período de tiempo determinado,
reservándose el fletante, la dirección de la tripulación y la conducción técnica de la aeronave. Por este
contrato, el fletante no transfiere su calidad de explotador.
Artículo 266.- El contrato de fletamento deberá constar por escrito, pudiendo ser formalizado por
instrumento público o privado. Su inscripción en el Registro Aeronáutico Nacional será opcional, conforme al
interés de cualquiera de las partes.
Artículo 267.- Si el contrato de fletamento fuera por tiempo determinado, cuando su período de ejecución
exceda el término pactado por hecho imputable al fletador, éste estará obligado a pagar al fletante un
sobreprecio proporcional al precio y tiempo convenidos, sin perjuicio de las indemnizaciones que procedan.
Artículo 268.- Son obligaciones del fletante:
a) Poner la aeronave en condiciones de aeronavegabilidad, equipada y tripulada, con la documentación
necesaria a disposición del fletador; y,
b) Cumplir las operaciones aéreas pactadas y mantener la capacidad de la aeronave a disposición del
fletador durante el tiempo u operaciones convenidos.
Artículo 269.- Son obligaciones del fletador:
a) Utilizar la aeronave de conformidad al tiempo o capacidad convenida y según las condiciones del
contrato; y,
b) Pagar el precio estipulado en el lugar y tiempo convenido.
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Artículo 270.- En el fletamento parcial, el fletador no podrá ceder el contrato sin autorización escrita del
fletante. En el fletamento total, si no existiese prohibición en el contrato, el fletador podrá subfletar toda o
parte de la capacidad útil de la aeronave, manteniendo su responsabilidad frente al fletante, de conformidad
con lo estipulado en el contrato respectivo.
Artículo 271.- El fletante y el fletador son solidariamente responsables ante el cargador, expedidor,
remitente y los pasajeros.
CAPITULO III
DEL INTERCAMBIO
Artículo 272.- El intercambio de aeronaves es un contrato en virtud del cual dos o más explotadores
convienen cederse recíprocamente la utilización de sus aeronaves, por un plazo determinado, con o sin
tripulación.
Artículo 273.- Los contratos de intercambio se formalizarán por escrito e inscribirán en el Registro
Artículo 274.- Serán aplicables las normas de la locación, cuando se convenga la transferencia recíproca
de la tenencia de las aeronaves, con o sin tripulación, y las del fletamento, en caso de que no se transfiera
la tenencia.
Artículo 275.- Cuando una aeronave matriculada en la República del Paraguay sea explotada en otro
Estado mediante un contrato de locación o fletamento de aeronaves, la Autoridad Aeronáutica Civil podrá
transferirle por el tiempo de la locación o fletamento a ese Estado todas o parte de sus funciones y
obligaciones como Estado de matrícula con respecto a dicha aeronave, según lo previsto en los acuerdos
suscritos o las regulaciones aeronáuticas pertinentes. El Estado Paraguayo quedará exonerado de su
responsabilidad respecto a las funciones y obligaciones que fueron transferidas temporalmente.
Artículo 276.- La transferencia producirá efectos con respecto a otros Estados, cuando el acuerdo
mencionado en el artículo anterior se haya registrado en la Organización de Aviación Civil Internacional
(OACI) y se haya hecho público con arreglo al Artículo 81 del Convenio sobre Aviación Civil de Chicago de
1944, o cuando uno de los dos Estados partes en dicho acuerdo haya notificado la existencia y alcance del
mismo a los demás Estados.
TITULO XIV
SEGURO AERONÁUTICO
CAPITULO ÚNICO
Artículo 277.- Es obligatorio para todo propietario o explotador asegurar los daños a la aeronave, al
personal que ejerce funciones a bordo, ya sea habitual u ocasionalmente, a pasajeros, mercancías y bienes
transportados y para responder por los daños que se causen a terceros en la superficie, cubriendo como
mínimo los límites de responsabilidad prescritos en este código
Artículo 278.- No se autorizará la circulación por el espacio aéreo paraguayo de ninguna aeronave que no
posea los seguros previstos en este Título, sea ella nacional o extranjera, y que no acredite tener
asegurados los daños que puedan producir a las personas y cosas transportadas o a terceros en la
superficie. En los casos en que la responsabilidad del explotador se rija por tratados o convenios
internacionales, el seguro deberá cubrir los límites de responsabilidad en ellos previstos.
Artículo 279.- La póliza de seguro y sus renovaciones se inscribirán en el Registro Aeronáutico Nacional, y
deberán constar en la documentación de a bordo de cada aeronave. Dentro del plazo perentorio de quince
días antes del vencimiento de la póliza, deberá anotarse la constancia del nuevo seguro en el Registro
Aeronáutico Nacional. Caso contrario, la Autoridad Aeronáutica Civil cancelará de inmediato el certificado de
aeronavegabilidad o, en su caso, impedirá que la aeronave preste sus servicios, hasta tanto presente
constancia de la renovación del seguro pertinente.
Artículo 280.- Los seguros obligatorios cuya expiración se opere una vez iniciado el vuelo, se considerarán
prorrogados hasta la terminación del mismo, sin perjuicio del derecho del asegurador al cobro de la prima
suplementaria.
Artículo 281.- Los entes responsables de la prestación de los servicios de organización y control del tránsito
aéreo y de la infraestructura aeronáutica están obligados a contratar un seguro que cubra sus
responsabilidades, en los términos y límites establecidos en este código.
Artículo 282.- Toda cláusula de seguro de vida o incapacidad por accidente que excluya el riesgo o
reparación de daños resultantes de los servicios de transporte aéreo público, será nula de pleno derecho.
Artículo 283.- En los seguros obligatorios establecidos por este código, el asegurador responderá frente a
los damnificados aun cuando los daños ocurridos hubiesen provenido del dolo o culpa grave del porteador o
del explotador, sin perjuicio de la acción de repetición del asegurador contra ellos.
TITULO XV
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BÚSQUEDA, ASISTENCIA Y SALVAMENTO

CAPITULO ÚNICO
Artículo 284.- Se entiende por búsqueda el conjunto de operaciones destinadas a averiguar la situación de
una aeronave y el lugar donde se encuentra, cuando no se tuviese noticia de la misma.
Se entiende por asistencia el auxilio o ayuda que una aeronave presta a otra que se encuentra en situación
de peligro, con el propósito de evitar un siniestro.
Se entiende por salvamento la acción dirigida a rescatar o socorrer a personas o cosas que se encuentran a
bordo de una aeronave accidentada.
Artículo 285.- La Autoridad Aeronáutica Civil será el organismo encargado de la dirección y organización de
la búsqueda, asistencia y salvamento, y a los fines de este título, podrá requerir a los explotadores de
aeronaves, personas físicas o jurídicas bajo cuya dirección se encuentran personas especializadas o
tuviesen sistemas de comunicación, y a los comandantes de aeronaves, la prestación de la ayuda necesaria
conforme a lo previsto precedentemente.
Artículo 286.- Los comandantes de aeronaves en vuelo, que se encuentren en zonas o lugares donde se
halle alguna aeronave en peligro o accidentada, están obligados a prestar toda la ayuda a su alcance.
Artículo 287.- La Autoridad Aeronáutica Civil podrá autorizar el ingreso de aeronaves extranjeras para el
cumplimiento de misiones de búsqueda, asistencia y salvamento.
Artículo 288.- A los efectos de este capítulo, la Autoridad Aeronáutica Civil podrá requerir el concurso de
aeronaves del Estado, en iguales condiciones que a las aeronaves civiles, siendo reembolsables los gastos
y averías en que incurriesen, pero sin derecho a indemnización o remuneración.
Artículo 289.- Se releva de la obligación de prestar ayuda en la búsqueda, asistencia o salvamento, en los
casos siguientes:
a) Cuando las operaciones sean ya prestadas en iguales o mejores condiciones que las que se pretendan
dar;
b) Cuando la prestación de socorro implique riesgo para las personas a bordo de la aeronave que concurra
para ello; y,
c) Cuando no hubiese posibilidades de prestar un socorro útil.
Artículo 290.- Serán responsables del cumplimiento de los deberes de socorro, además del comandante de
la aeronave, el propietario, el explotador, el locatario o el fletador de una aeronave que fuesen requeridos
para ello, salvo cuando no pudiesen comunicarse con el comandante de la aeronave, o cuando no diese
cumplimiento a sus instrucciones.
Artículo 291.- Los explotadores de las aeronaves que hayan prestado asistencia a otra o que hayan
colaborado en la búsqueda o salvado a alguna persona, tendrán derecho a ser retribuidos o indemnizados
por los gastos y daños emergentes de la operación producida como consecuencia directa de ésta. Las
retribuciones o indemnizaciones estarán a cargo del explotador de la aeronave socorrida y no podrán
exceder en conjunto el valor que tenía la aeronave, antes de producirse el hecho.
Artículo 292.- Los explotadores de las aeronaves que hayan salvado bienes tendrán derecho a una
remuneración que será pagada teniendo en cuenta los riesgos corridos, los gastos y averías sufridas por el
salvador, las dificultades del salvamento, el peligro al que estuvo expuesto el socorrido y el valor de los
bienes salvados.
La remuneración, que en ningún caso podrá ser superior al valor de los bienes salvados, estará a cargo de
los propietarios de éstos, en proporción al valor de los mismos. El salvador podrá reclamarla directamente al
explotador de la aeronave socorrida o a cada uno de los propietarios de los bienes salvados.
Artículo 293.- Si han sido salvados al mismo tiempo personas y bienes, el que ha salvado a las personas
tiene derecho a una parte equitativa de la remuneración acordada al que ha salvado los bienes, sin perjuicio
de la indemnización que le corresponda.
Artículo 294.- La indemnización y remuneración son debidas, aunque se trate de aeronaves del mismo
explotador.
Artículo 295.- Las disposiciones del presente título también serán de aplicación en los casos de búsqueda,
asistencia y salvamento de aeronaves realizados por modos terrestres o acuáticos.
Artículo 296.- La Autoridad Aeronáutica Civil asegurará, dentro de los términos de reciprocidad, la entrada
temporal y sin demora al territorio nacional, del personal calificado o aeronaves necesarios para la
búsqueda, asistencia, salvamento, encuesta de accidentes, en relación con una aeronave extranjera
extraviada o averiada en territorio paraguayo.
Artículo 297.- Se presume la pérdida de la aeronave en los siguientes casos:
a) Cuando se hubieran agotado todos los medios de búsqueda y este hecho se hiciese constar
expresamente por el propietario de la aeronave ante la autoridad aeronáutica; y,
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b) Cuando transcurridos seis meses de finalizadas las operaciones de búsqueda se ignore el paradero de la
aeronave.
Artículo 298.- En los casos previstos en el artículo anterior, la Autoridad Aeronáutica Civil declarará la
pérdida de la aeronave para proceder a la cancelación de la matrícula respectiva.
Artículo 299.- Las aeronaves de matrícula paraguaya o extranjera, accidentadas o inmovilizadas de hecho
en el territorio del Paraguay, así como sus partes o despojos, se reputarán abandonadas a favor del Estado,
cuando su dueño o explotador no se presentase a reclamarlas y retirarlas dentro del término de seis meses
de producida la notificación del accidente o inmovilización.
La reglamentación establecerá la forma y el procedimiento para efectuar la notificación del accidente o
inmovilización al propietario o explotador y la intimación para que remueva la aeronave, sus partes o
despojos.
Artículo 300.- La Autoridad Aeronáutica Civil podrá disponer la remoción de la aeronave cuando:
a) La aeronave, sus partes o despojos, representen obstáculos o peligro de cualquier naturaleza para las
operaciones aéreas, la infraestructura aeronáutica o los medios de comunicación; y,
b) Su permanencia en el lugar del accidente o inmovilización pueda producir perjuicios a las operaciones
aéreas.
Los gastos que demanden las remociones, reparaciones y conservación de la aeronave, correrán por
cuenta de su propietario o explotador.
TITULO XVI
DE LA INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES E INCIDENTES DE AVIACIÓN
CAPITULO ÚNICO
Artículo 301.- Todo accidente o incidente de aviación, que se produzca en territorio paraguayo, así como
los que ocurran en aeronaves paraguayas en aguas o territorios no sujetos a la soberanía de otro Estado,
será investigado por los organismos especializados de la Autoridad Aeronáutica Civil, para determinar sus
causas, establecer las medidas y acciones correctivas tendientes a evitar su repetición y hacer efectiva la
responsabilidad que existiese.
Artículo 302.- La autoridad que tenga conocimiento del accidente, lo comunicará de inmediato a la
Autoridad Aeronáutica Civil más próxima al lugar, debiendo adoptar las medidas más urgentes para la
asistencia o salvamento de las víctimas y prevenir en la zona del accidente la intervención de personas no
autorizadas.
Artículo 303.- La remoción o retiro de la aeronave, de los elementos afectados y de los objetos que
pudiesen haber concurrido a producir el accidente, sólo podrá practicarse con la autorización de la Autoridad
Aeronáutica Civil.
Artículo 304.- En caso de siniestro o aterrizaje forzoso de una aeronave, el propietario del lugar no podrá
oponerse al paso de los funcionarios que penetren en su predio, ni al transporte de los elementos
necesarios para que la aeronave sea puesta en condiciones de movilización o para la asistencia de los
accidentados.
Artículo 305.- La Autoridad Aeronáutica Civil deberá coordinar toda investigación con las autoridades
judiciales, militares, policiales, sanitarias y aduaneras, dentro de los límites de sus respectivas
competencias.
Artículo 306.- Toda persona física o jurídica, pública o privada, está obligada a declarar y presentar los
informes que le solicite la Autoridad Aeronáutica para los fines de investigación de accidentes, así como
permitir a ésta el examen de la documentación y antecedentes que se consideren necesarios para dicho
efecto.
Artículo 307.- Las aeronaves extranjeras que sufran accidentes o incidentes en el territorio paraguayo y las
aeronaves paraguayas que lo sufran en territorio extranjero, quedarán sujetas a la investigación técnica
prevista en los convenios internacionales.
Artículo 308.- Cuando una aeronave paraguaya sufra un accidente en el extranjero, el operador o el
comandante o, en su defecto, cualquier miembro de la tripulación deberá notificarlo de inmediato a la
Autoridad Aeronáutica Civil paraguaya, a fin de que adopte las medidas de investigación pertinentes.
TITULO XVII
DE LAS FALTAS Y DE LOS HECHOS PUNIBLES
CAPITULO I
GENERALIDADES
Artículo 309.- En caso de inobservancia a las disposiciones de este código, sus reglamentaciones y los
convenios internacionales aprobados y ratificados por el Paraguay, la Autoridad Aeronáutica Civil deberá
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tomar las providencias para asegurar las pruebas, labrando acta sobre los hechos, autores, damnificados,
consignando todos los elementos de juicio, y remitiendo todo lo actuado a la autoridad judicial o
administrativa, si correspondiese.
Artículo 310.- La autoridad judicial o policial podrá incautar los objetos cuya transportación necesita de
autorización especial, se hallen prohibidos o estén al margen de las disposiciones legales y se encuentren a
bordo de una aeronave.
Artículo 311.- Para el cumplimiento de su facultad fiscalizadora y diligenciar las medidas oportunas, la
Autoridad Aeronáutica Civil podrá ser auxiliada por la fuerza pública, a fin de adoptar las medidas que
correspondan en contra de presuntos infractores, cómplices y encubridores, así como la inmovilización de
aeronaves involucradas.
Artículo 312.- Toda autoridad pública interviniente en la investigación de hechos vinculados a una aeronave
o una operación aérea deberá de inmediato comunicar todo lo actuado a la Autoridad Aeronáutica Civil.
Artículo 313.- Al responsable de la comisión de faltas o delitos se aplicarán las sanciones previstas en este
título y en la legislación penal ordinaria.
Artículo 314- Las sanciones aplicables serán medidas en base a los criterios establecidos en el Artículo 65
del Código Penal.
Artículo 315.- El importe de las multas previstas en este código y su reglamentación será destinado al
fomento de la aviación civil a través del Instituto Nacional de Aeronáutica Civil.
Artículo 316.- El Código Penal y leyes complementarias vigentes serán de aplicación supletoria, en todo lo
que no se halle expresamente consignado en este código.
Artículo 317.- La referencia a jornales mínimos debe entenderse como el establecido para las actividades
diversas no especificadas en la Capital.
CAPITULO II
DE LAS FALTAS Y LOS PROCEDIMIENTOS
Artículo 318.- La inobservancia de las disposiciones de este código, su reglamentación y los convenios
internacionales que no constituyan hechos punibles será considerada como falta y sancionada con:
a) Apercibimiento;
b) Multa de hasta el máximo de 5.000 jornales;
c) Inhabilitación temporal o definitiva de las licencias y habilitaciones concedidas por la Autoridad
Aeronáutica Civil;
d) Suspensión temporal de las concesiones, autorizaciones o permisos otorgados para la explotación de los
servicios aerocomerciales; y,
e) Cancelación o revocación de los permisos, licencias, concesiones, autorizaciones o de derechos
emergentes de las certificaciones expedidas.
La Autoridad Aeronáutica Civil evaluará la necesidad de aplicación particular o conjunta de las sanciones
previstas precedentemente.
Artículo 319.- La Autoridad Aeronáutica Civil será el organismo competente para la aplicación de las
sanciones previstas en el presente Capítulo, excepto en lo relativo a la cancelación definitiva de la
concesión de la explotación de los servicios de transporte aéreo internacional, que corresponderá al Poder
Ejecutivo.
Artículo 320.- Los procedimientos para sancionar administrativamente las faltas previstas en este código
son de competencia de la Autoridad Aeronáutica Civil a través de sus órganos específicos, salvo disposición
legal especial que establezca una competencia distinta, y será como sigue:
a) Procedimiento para la aplicación de sanciones:
1. Comprobada la comisión de infracción o reunidos los antecedentes que permitan presumir su comisión,
se redactará un informe pormenorizado y debidamente fundado por funcionario competente de la Autoridad
Aeronáutica Civil, en el cual se consignará la individualización del presunto infractor o infractores y se
describirá detalladamente la infracción imputada y los hechos u omisiones constitutivos de ella y la norma
infringida;
2. Si el o los imputados participaran de las actuaciones se levantará un acta que deberán firmarla pudiendo
dejar las constancias que estimen convenientes; si se negaren o no pudieren firmarla así lo hará constar el
funcionario actuante. Salvo por lo que el o los imputados declaren, su firma del acta no implicará otra
evidencia que la de haber estado presente o participado de las actuaciones de los funcionarios competentes
que el acta recoge. En todo caso, el acta hará plena fe de la actuación, mientras no se pruebe su falsedad o
inexactitud;
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3. La Autoridad Aeronáutica Civil dará traslado o vista al o los involucrados por el término de diez días de las
imputaciones, cargos e infracciones, permitiéndoles el libre acceso a todas las actuaciones administrativas y
antecedentes referentes al caso;
4. En el término del traslado, el o los involucrados deberán formular sus descargos y presentar u ofrecer su
prueba;
5. Recibida la contestación, si procediera, se abrirá un término de prueba de quince días, prorrogables por
igual término, pudiendo además la Autoridad Aeronáutica Civil ordenar, de oficio o a petición de parte, el
cumplimiento de medidas para mejor proveer dentro del plazo que ella señale;
6. Si el o los imputados manifiestan su conformidad con las imputaciones o cargos, se dictará sin más
trámite el acto administrativo correspondiente;
7. Vencidos los plazos para las pruebas y medidas para mejor proveer, el interesado podrá presentar su
alegato dentro del plazo perentorio de diez días; y,
8. Vencido el plazo del numeral anterior, la Autoridad Aeronáutica Civil deberá, dentro del término de diez
días, dictar el acto administrativo correspondiente, en la forma prevista.
b) Recursos administrativos: En materia aeronáutica proceden exclusivamente las acciones y los
recursos estatuidos por la Constitución Nacional y los establecidos en el presente Código:
1. Recurso de reconsideración o reposición: El recurso de reconsideración o reposición podrá
interponerse dentro del plazo perentorio de diez días hábiles, computados a partir del día siguiente de la
fecha en que se notificó la resolución que se recurre. Será interpuesto ante el órgano que dictó la resolución
recurrida, y el mismo será quien habrá de pronunciarse dentro del plazo de veinte días. En caso de que
dicho órgano ordene pruebas o medidas para mejor proveer, dicho plazo se contará desde que se hubiesen
cumplido éstas. Si no se dicta resolución en el término señalado, se entenderá que hay denegatoria tácita
de recurso. La interposición de este recurso debe ser en todo caso previo al recurso administrativo de
apelación y suspende la ejecución o cumplimiento del acto recurrido; y,
2. Recurso de apelación: El recurso administrativo de apelación podrá interponerse en el plazo perentorio
de diez días hábiles, en contra de la resolución expresa o tácita recaída en el recurso de reconsideración o
reposición. Dicho plazo se contará desde el día siguiente a la notificación de esa resolución o desde el
vencimiento del plazo para dictarla. El recurso se interpondrá ante quien dictó la resolución y se
substanciará ante el órgano máximo de la Autoridad Aeronáutica Civil, a quien deberán remitírsele todos los
antecedentes dentro del plazo de cuarenta y ocho horas. La interposición del recurso suspenderá la
ejecución de la resolución recurrida. El pronunciamiento sobre el recurso deberá emitirse dentro del plazo
de treinta días hábiles, contados desde el día siguiente al de la fecha de interposición del recurso. Si el
órgano máximo de la Autoridad Aeronáutica Civil lo entendiera pertinente, admitirá y diligenciará nuevas
pruebas o dispondrá medidas para mejor proveer. En estos casos el término para el pronunciamiento se
computará a partir de la fecha en que se hubiesen cumplido dichas medidas. La resolución correspondiente
podrá confirmar, modificar o revocar el acto administrativo recurrido. Transcurrido el citado término de treinta
días, sin que hubiese adoptado resolución expresa, se entenderá automáticamente denegado el recurso.
c) Resoluciones expresas: Si la resolución de la Autoridad Aeronáutica Civil, dictada dentro o fuera del
término, acogiera totalmente la pretensión del interesado, se clausurarán las actuaciones administrativas o
jurisdiccionales. Si la resolución expresa acogiera totalmente la pretensión del interesado, se clausurarán
las actuaciones administrativas o jurisdiccionales. Si la resolución expresa acogiera parcialmente la
pretensión del interesado, no será necesaria nueva impugnación, continuándose respecto de lo no acogido
las actuaciones administrativas o jurisdiccionales pendientes.
d) Acción contencioso-administrativa: En contra de las resoluciones expresas o tácitas de los recursos

de apelación dictadas por la máxima autoridad de la Autoridad Aeronáutica Civil, será procedente la acción
contencioso administrativa ante el Tribunal de Cuentas. La demanda deberá interponerse por el agraviado
ante dicho Tribunal dentro del plazo perentorio e improrrogable de quince días, contados desde la
notificación de la resolución expresa o de vencido el plazo para dictarla, en el caso de denegatoria tácita.
Artículo 321.- Cuando el obligado a pagar la multa, sea ésta una persona física o jurídica, no la abonase
dentro del plazo que se le establezca, será pasible de sanciones complementarias. Si el mismo es titular de
una licencia aeronáutica o permiso de operación, podrá ser inhabilitado para el ejercicio de la función
respecto de la cual cometió la falta, en la forma en que determine la reglamentación.
CAPITULO III
DE LOS HECHOS PUNIBLES
Artículo 322.- Respecto de los hechos punibles, serán aplicables las disposiciones del Título III, Capítulo III
del Código Penal.
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Artículo 323.- La Autoridad Aeronáutica Civil, sin perjuicio de las facultades de otras autoridades
competentes, mediando indicios de hechos punibles, podrá detener la aeronave involucrada, quedando bajo
su guarda y custodia a disposición de la justicia, siendo por cuenta del propietario, explotador o del culpable
del ilícito investigado, los gastos que generen la detención o custodia. Igualmente, podrá retener la
aeronave cuando el explotador, operador, personal de vuelo o de tierra, impidiese u obstaculizase la
inspección o fiscalización, esté dicha aeronave en vuelo o estacionada.
Artículo 324.- Tratándose de una aeronave de transporte aéreo involucrada en un acto ilícito, si fuera
necesaria la detención de miembros de la tripulación, la Autoridad Aeronáutica Civil deberá tomar las
providencias necesarias a los efectos de posibilitar la continuación del vuelo lo antes posible.
Artículo 325.- A todos los efectos de la extradición, este código no considera delito político la captura ilícita,
interferencia o interceptación de aeronaves, el secuestro y toma de rehenes, la destrucción total o parcial de
aeronaves, la utilización de bombas o armas con peligro para los pasajeros, el personal aeronáutico, la
aeronave, la infraestructura aeronáutica o la carga.
Artículo 326.- Las aeronaves involucradas en los hechos punibles previstos en este Código, podrán ser
objeto de comiso, en los términos del Código Penal.
Artículo 327.- Para los casos de comisión de faltas en este Código, la autoridad aeronáutica abrirá sumario
para aplicar la pena de multa prevista en este código, según la gravedad del caso.
TITULO XVIII
DE LA PRESCRIPCIÓN
CAPITULO ÚNICO
Artículo 328.- Prescribirán al año:
a) Las acciones de indemnización por daños causados a los pasajeros, equipajes o mercancías
presunción de fallecimiento;
b) Las acciones de reparación por daños causados a terceros en la superficie. El término de la prescripción
correrá desde el día del hecho; sin embargo, si la persona que sufrió los daños demostrara que transcurrió
el término de la prescripción sin haber tenido conocimiento de los daños o de la identidad del responsable,
la prescripción comenzará desde el día en que tuvo ese conocimiento, pero no excederá en ningún caso de
los tres años a partir del día en que ocurrió el hecho;
c) Las acciones por daños emergentes en caso de abordaje, a partir de la fecha de ocurrido el hecho;
d) Las acciones para cobrar créditos provenientes de contratos sobre utilización de aeronaves, a contar de
la fecha de vencimiento de la obligación;
e) Las acciones de repetición entre porteadores, por los montos pagados por abordaje, o entre explotadores
obligados a pagar sumas en caso de solidaridad o culpa concurrente, a partir de la fecha en que se efectuó
el pago;
f) Las acciones para cobrar créditos de una compañía aérea contra otra, resultantes de compensaciones de
pasajes o servicios interlineales, a partir de la fecha en que se vuelvan exigibles;
g) Las acciones por daños causados por organismos de la Autoridad Aeronáutica Civil o de la administración
pública, a contar de la fecha del hecho;
h) Las acciones del asegurado contra el asegurador, contado el plazo desde el día de ocurrido el siniestro
asegurado; e,
i) Las acciones contra el constructor de aeronaves o productos aeronáuticos, contados de la fecha de
ocurrido el daño resarcible.
Artículo 329.- Prescribirán a los dos años:
a) Las acciones de indemnización por daños causados a los tripulantes. El término se computará desde la
llegada al punto de destino, desde el día en que la aeronave debió haber llegado a destino o desde el día de
detención del transporte;
b) Las acciones de indemnización y remuneración debidas a casos de búsqueda, asistencia y salvamento.
El término correrá desde el día en que se iniciaron las operaciones; y,
c) Las acciones de indemnización en los casos de responsabilidad contractual o extracontractual, cuyo
término no esté expresamente previsto en este código.
Artículo 330.- Si el interesado probase que no tuvo conocimiento del daño y perjuicio, o de la persona
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responsable de los mismos, el plazo de prescripción correrá desde el día en que hubiese tenido
conocimiento, pero en todos los casos la acción se extinguirá a los tres años de ocurrido el hecho.
Artículo 331.- La prescripción de las sanciones que se prevén en este código y su reglamentación, se
verificará a los cuatro años de producido el hecho, o de la notificación de la sanción, salvo las disposiciones
particulares en contrario previstas en este código, o supletoriamente en el Código Civil Paraguayo y otras
leyes vigentes.
Artículo 332.- Las resoluciones condenatorias o de imposición de multas, de la Autoridad Aeronáutica Civil,
prescriben a los dos años, a contar de la fecha en que la resolución quedó firme.
Artículo 333.- Para las cuestiones no previstas en este capítulo regirán las disposiciones del Código Civil
Paraguayo o el Código Penal sobre hechos punibles, que sean aplicables a la materia.
TITULO XIX
DEL CONTRALOR DE LA NAVEGACIÓN Y SERVICIOS AÉREOS
CAPITULO ÚNICO
Artículo 334.- La Autoridad Aeronáutica Civil, a través de sus órganos de contralor y fiscalización, velará por
el cumplimiento de las normas del presente código, convenios internacionales, anexos técnicos al Convenio
de Chicago, regulaciones o normas vinculadas a la aeronáutica civil y dictadas por la Autoridad Aeronáutica
Civil y de los principios aeronáuticos para el desenvolvimiento armónico, racional, eficaz, económico y
seguro de la explotación de los servicios aéreos. Tendrá la obligación de observar y hacer cumplir las
normas que afecten a la aeronáutica civil, de conformidad a las facultades que le son conferidas por este
código y demás normas complementarias.
Artículo 335.- Para la explotación de servicios de transporte aéreo internacional, regirán los tratados
internacionales multilaterales y bilaterales aprobados y ratificados por el Paraguay, y las concesiones
especiales que otorgue la autoridad nacional correspondiente, sobre la base de su política aérea
internacional, y las disposiciones de este código.
Artículo 336.- La Autoridad Aeronáutica Civil regulará y reglamentará sobre las concesiones de explotación
de los servicios aéreos regulares y no regulares dentro del país, atendiendo los principios sustentados en
los dos artículos precedentes, así como todo lo concerniente a la aplicación del presente código.
Artículo 337.- La fiscalización del espacio aéreo, aeródromos y demás instalaciones aeronáuticas en el
territorio paraguayo, que no sean militares, será ejercida por la Autoridad Aeronáutica Civil, salvo norma
legal que disponga lo contrario por excepción.
Artículo 338.- La defensa del espacio aéreo estará a cargo de la Fuerza Aérea y ésta brindará a la
Autoridad Aeronáutica Civil toda asistencia a los efectos de aplicar las normas sobre circulación,
identificación de aeronaves en vuelo sobre el territorio nacional y la aplicación de las medidas de seguridad
debidamente establecidas. Para la defensa más efectiva del espacio aéreo, se coordinará un sistema de
vigilancia integrada, entre la Fuerza Aérea y la Autoridad Aeronáutica Civil.
TITULO XX
DIRECCIÓN Y RESPONSABILIDAD DE LA AUTORIDAD AERONÁUTICA CIVIL
CAPITULO ÚNICO
Artículo 339.- La persona que fuese legalmente designada para dirigir la Autoridad Aeronáutica Civil como
Director, Presidente de Consejo de Administración u otra denominación dada por la ley, será el
representante legal del organismo de aplicación de la misma, con las responsabilidades previstas en las
leyes.
Artículo 340.- La Autoridad Aeronáutica Civil deberá contar en todo momento con un programa de vigilancia
y tener un plan de acción para el ejercicio eficaz de sus atribuciones legales.
TITULO XXI
DISPOSICIONES FINALES
Artículo 341.- Las empresas de transporte que usufructúan autorizaciones para la explotación aérea
comercial, deberán adecuarse a las prescripciones de este código dentro del plazo de ciento ochenta días,
prorrogables por sesenta días, a contar de la vigencia de los reglamentos elaborados por la Autoridad
Aeronáutica de conformidad al Artículo 344 de este código. Dicho plazo podrá ser prorrogado conforme a las
circunstancias del caso por la Autoridad Aeronáutica Civil, por un plazo máximo de sesenta días.
Artículo 342.- A todos los efectos de este código, se considera Autoridad Aeronáutica Civil competente, a la
Dirección Nacional de Aeronáutica Civil, o a la institución que por ley la sustituya.
Artículo 343.- El Poder Ejecutivo podrá crear en el ámbito de la Policía Nacional una rama especializada
para prestar servicios en materia de aeronáutica civil, la que actuará en los aeropuertos o lugares afectados
a la navegación aérea civil, en coordinación con la Autoridad Aeronáutica Civil.
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Artículo 344.- En el plazo de ciento ochenta días, a contar de la vigencia de este código, la Autoridad
Aeronáutica Civil procederá a la elaboración y aprobación de los reglamentos a que da lugar el presente
código. Hasta tanto, se cumplirán los que se hallan vigentes en cuanto fuesen aplicables.
Artículo 345.- Este código entrará en vigencia a los ciento ochenta días de su promulgación.
Artículo 346.- A partir de la vigencia del presente código, quedarán derogados: 1) Ley N° 469/57; 2) Art. 340
de la Ley N° 879/81; 3) Art. 6° de la Ley N° 73/90; y 4) Toda otra disposición legal contraria a lo que
establece este código.
Artículo 347.- Comuníquese al Poder Ejecutivo.
Aprobado el Proyecto de Ley por la Honorable Cámara de Senadores, a los trece días del mes de diciembre
del año dos mil uno, quedando sancionado el mismo, por la Honorable Cámara de Diputados a los veinte
días del mes de diciembre del año dos mil uno, de conformidad a lo dispuesto en el Artículo 204 de la
Constitución Nacional.
Juan Darío Monges Espínola Juan Roque Galeano Villalba
Presidente Presidente
H. Cámara de Diputados H. Cámara de Senadores
Fabio Pedro Gutiérrez Acosta Darío Antonio Franco Flores
Secretario Parlamentario Secretario Parlamentario
Asunción, 7 de enero de 2002
Téngase por Ley de la República, publíquese e insértese en el Registro Oficial.
El Presidente de la República
Luis Ángel González Macchi
Almirante (R) Miguel Ángel Candia
Ministro de Defensa Nacional
ANEXOS
Comentarios sobre la Legislación Aeronáutica básica vigente en el Paraguay
Rubén E. Gómez Cardozo

Bajo este título, se expresan las opiniones sobre el espectro o plexo jurídico que en materia
aeronáutica, rige en el Paraguay. Es de vital importancia que una nación moderna, cuente con una
estructura normativa esencial en el ámbito aeronáutico y del sector del transporte aéreo.
Un país mediterráneo, tiene una mayor necesidad de desarrollar su sector aeronáutico,
especialmente el del transporte aéreo, por las distintas ventajas y necesidades estratégicas para su
desarrollo integral. Las prerrogativas surgidas del contexto mundial de aplicar las “libertades del
aire”, crean una oportunidad magnífica para que países que carecen de litoral marítimo, tengan otras
maneras de reducir sus rémoras en la senda de sus respectivos desarrollos. El Paraguay, posee entre otras
oportunidades, de explotar su posición geopolítica, pero lo más inmediato, será la implementación de una
legislación básica y una autoridad capaz de generar el dinamismo que precisa el sector aeronáutico.
Estas líneas, además de ser informativas, connotan así mismo la posibilidad de ayudarnos a
reflexionar y concluir en ideas para la llevar a la palabra y la acción. Se entiende que este breve trabajo,
debe despertar la iniciativa de pensar y contribuir con nuevas opiniones jurídicas, a fin de enriquecer y
convocar la concurrencia de ideas de alumnos, profesionales y profesores que tengan el interés sobre la
disciplina jurídica aeronáutica.
Además, la consolidada autonomía legislativa, de principios, didáctica, científica y doctrinal,
justifica que se expresen las opiniones para poder despertar la conciencia que a nivel político, de la ciencia
jurídica, e inclusive educativo, debe tener la disciplina jurídica aeronáutica, siendo imperativo a formar parte
del esquema curricular principal , como materia troncal entre las otras de igual rango, más aún cuando el
Paraguay, en el sector aeronáutico, posee iguales condiciones en cuanto al derecho de explotación de su
espacio aéreo, no dándose de igual modo y alcance, para los otros medios de transporte como el fluvial y
terrestre. El medio aeronáutico debe constituir el ejercicio de “la libertad” de circulación a que puede acceder
el Paraguay en el contexto mundial, y sabiendo que hoy, el transporte se torna como el medio más rápido,
seguro y eficaz comparativamente.
Prolegómenos históricos para la vigencia del Código Aeronáutico
Actual Ley N° 1860/01: La República del Paraguay, en el año 1.957, por Ley Nº 469, que entró en
vigencia el 1º de Enero de 1.958, tuvo su primer Código Aeronáutico, que entonces era considerado como
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una ley de vanguardia y que cumplió su objetivo regulatorio, perfectamente. El Proyectista de la ley fue el
distinguido Jurista Dr. Augusto Fuster.
Pasaron más de cuarenta años desde que entró en vigencia la ley precitada, para que se
sancionara y promulgara la Ley 1860, el nuevo Código Aeronáutico, aprobada por la Honorable Cámara de
Diputados, quedando sancionada la ley el veinte de diciembre del dos mil uno, y promulgada por el Poder
Ejecutivo el 7 de enero del 2002.
A lo largo de más de cuatro décadas de vigencia del primer Código, se generaron diversas
situaciones que debían de regularse, ampliándose el campo de vigencia de la legislación aeronáutica
básica.
En un primer anteproyecto de 1992, que trataba de sustituir a la Ley 469/57, se anotaron varios
puntos que resultaban a la sazón, necesarios para actualizar la legislación principal aeronáutica. Ya se
mencionaban varios puntos a incorporarse en el nuevo texto, como de modificación necesaria y urgente,
sobre el Registro Nacional de aeronaves regulándose la institución como único y centralizado además de
público, hipoteca y extensión sobre bienes o partes afectadas, infraestructura, la simplificación de la
modalidad de adquisición de aeronaves por escritura pública notarial o judicial, facilitación, regulaciones
sobre helipuertos, personal aeronáutico, definiciones sobre el explotador, la clasificación del servicio aéreo
en comercial y no comercial, Fábricas y Talleres aeronáuticos, actualizaciones de valores referente a los
montos de la responsabilidad civil, la incorporación de regulaciones sobre todos los contratos de utilización
de aeronaves, el arrendamiento, el fletamento y el intercambio de aeronaves, la consagración del carácter
de interés público de la búsqueda, asistencia y salvamento, la ampliación de las normativas sobre las faltas
y delitos atendiendo a la especialidad aeronáutica de donde emergen figuras delictivas singulares, normas
sobre la autoridad de contralor de la navegación y servicios aéreos, sobre la investigación de incidentes de
aviación, privilegios aeronáuticos, taxi aéreo, Sistemas computarizados de reserva, responsabilidad de los
organismos de control de tránsito aéreo, overbooking y la responsabilidad del transportista por sobre venta,
responsabilidad civil para todo tipo de daño (amplitud más allá de la Convención de Varsovia, siguiendo la
Civilística paraguaya), previsiones para la utilización de aeronaves mediante el contrato de arrendamiento
pudiendo matricularse temporalmente como paraguaya, siempre que sea la arrendataria una empresa
paraguaya con derechos de explotación de servicios aéreos, derecho de retención por privilegio sobre la
carga aérea, etc.
En la década de 1990, el Paraguay pasó por una notable creatividad legislativa en muchos
aspectos, que también era imprescindible para el sector aeronáutico. Pero a pesar de las necesidades para
una nueva legislación, la principal referente al Código aeronáutico, quedó unos años más, postergada a la
reforma legal. Cabe mencionar que en la virulencia legislativa de los años de mil novecientos noventa hasta
los umbrales del siglo XXI, entró en vigencia un nuevo Código Penal, que previene en tres artículos
principales, los Nº 213, 214, 215, previsiones sobre delitos aeronáuticos, pero de un modo profuso con otras
formas de transporte, que los títulos pueden instruir mejor que mis propias palabras, anotándose
tipificaciones de hechos punibles referente a “Atentados al tráfico civil aéreo y naval(art. 213);
Intervenciones peligrosas en el tráfico aéreo, naval y ferroviario(art. 214) y exposición al peligro del tráfico
aéreo, naval ferroviario”(art. 214) .Además es importante referir la previsión del art. 8 del Código penal
mencionado, que otorga jurisdicción y competencia para la aplicación de la ley penal paraguaya, a hechos
realizados en el extranjero contra bienes jurídicos con protección universal, y que el Paraguay está obligado
a perseguir mediante compromisos asumidos en tratados internacionales como los atentados al tráfico civil
aéreo,(inciso 2) y los hechos punibles que la República en virtud de los tratados internacionales está
obligada a perseguir aun cuando hayan sido realizados en el extranjero(inc. 7), situación vinculada a los
tratados de Tokio de 1963, La Haya de 1970, Montreal de 1971 y otros protocolos adicionales. Se menciona
este punto en particular, debido a que la legislatura sobre la base del texto del anteproyecto presentado que
tenía su capítulo penal, creyó innecesario incluir la vasta tipificación sobre hechos punibles aeronáuticos,
pensando que el Código penal prevendría tal vez, una mayor especificación sobre los hechos calificados
antijurídicos y punibles derivados de la fenomenología aeronáutica. Anotamos con brevedad, que las
previsiones del Código penal, además de carecer especialidad o especificidad y lenguaje adecuado, han
dejado con notable orfandad legislativa, lo atingente al Derecho penal aeronáutico. Hubo cercenamiento de
previsiones del proyecto presentado por los abogados Augusto Fuster Colunga y Rubén Edmundo Gómez
Cardozo, y a pesar de haber sido nombrados asesores de la Cámara de Diputados para la modernización
de la legislación aeronáutica del Paraguay, hubo un desentendimiento de los artículos sobre tipificaciones
de hechos punibles. Estimo que a la luz de las previsiones legales del Código aeronáutico actual y la Ley
1160/97 Código penal, hemos tenido un retroceso en materia normativa penal relacionada con la
aeronáutica. Se excluyeron más de veinte artículos relativos a previsiones penales aeronáuticas.
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Así mismo, hubo otros proyectos básicos en el intento de mejorar la legislación aeronáutica
principal. Pero se consideró como precipuo el proyecto elaborado por los mencionados Augusto R. Fuster
Colunga y Rubén E. Gómez Cardozo.
La nueva legislación aeronáutica, era necesaria, porque a la sazón de la década de los noventa, era
necesario corresponder a las circunstancias de recategorizar al Paraguay en el cumplimiento de los
estándares de seguridad, dentro de los esquemas establecidos por los anexos técnicos de la OACI, para
calificar mejor en sus servicios aeronáuticos bilaterales y multilaterales, especialmente con los Estados
Unidos de Norteamérica. Por ello, era ya imperativo actualizar la legislación fundamental.
El proyecto presentado y consensuado para su tratamiento y aprobación por la Legislatura, por los
diversos sectores involucrados en los servicios aeronáuticos, como la propia DINAC, los operadores aéreos,
explotadores y otros, contaba con más de 380 artículos, y luego de la sanción por el Congreso, quedaron en
total con 347, que incluye el título de las disposiciones generales y finales. Esa reducción implicaba la
reducción o exclusión de muchas previsiones, como por ejemplo las referentes a los hechos punibles que
eran necesarios determinar y tipificar atendiendo al principio de legalidad aplicable en materia penal, como
también lo relativo a la determinación de las atribuciones precisas de la autoridad aeronáutica, en función a
los principios vigentes en materia administrativa, facultades expresas o regladas, (la legalidad material) y
más aún cuando en el Paraguay en principio no estaba reglamentada por ley, el art. 107 de la Constitución
Nacional de 1992, referente a la libre concurrencia en el mercado,(ley de competencia) Por suerte a la fecha
de la publicación de este escrito, ya se encuentra plenamente en vigencia la ley de competencia, que
convoca instituciones jurídicas que deben aplicarse para tratar de ordenar mejor la competencia en todos
los ámbitos económicos. Hoy está vigente la ley Nº 4956 de Defensa de la competencia, que tiene por
objeto defender o promover la libre competencia en los mercados que afectan tanto a empresas públicas o
privadas, nacional o extranjeras de ámbito local o internacional o personas que actúen en el marcado
paraguayo y se prohíben o se corregirán actos que atenten contra la competencia pudiendo ser corregidos o
penalizados, mediante los mecanismos y sanciones previstas en esta ley. La ley está en
vigencia plenamente desde el 2014 y fue sancionada el 21 de marzo del 2013 y promulgada por el
Presidente Federico Franco y refrendad por el Ministro de Industria Diego Zavala el 21 de junio del 2013.
Esta ley crea una autoridad de aplicación con personería jurídica y autonomía orgánica y funcional que se
llama Comisión Nacional de la Competencia (CONACOM).
El temor que despertaba la ausencia de la reglamentación del art. 107 de la Constitución nacional
en el mercado aeronáutico, era la imposibilidad de corregirse el abuso de una posición dominante,
situaciones que se generen en el mercado sectorial, principalmente en el sector del transporte sobre
prácticas concertadas, precios predatorios, etc. , dentro de un marco nacional o internacional de marcada
tendencia a la liberalización y la presencia de convenios de cielos abiertos a nivel mundial. Hoy el Paraguay
tiene suscripto y aplicado, varios Convenios bilaterales de Cielos abiertos, lo que permite la implementación
de un sistema libre sobre la frecuencia, capacidad y tarifas entre los países involucrados.
De las anotaciones sobre temas especificados más arriba, se puede notar el alcance de las
normativas del actual Código Ley 1860/01 y el anterior Ley 469/57, todos esos puntos eran ya imprevisiones
de la ley anterior. Y gráficamente, la Ley 469/57 solo tenía 177 artículos y la actual, Ley 1860/01, tiene 347,
partiendo de un proyecto con más de 380 artículos.
Las previsiones del Código Aeronáutico Actual y el Sistema de Varsovia
En tiempo de la gestación del contenido normativo de la ley 1860/2.001, regía aún el Convenio de
Varsovia de 1929, y los Protocolos adicionales, y se trasunta en la normativa principal, todo lo referente a
las previsiones sobre el contrato de transporte aéreo de pasajeros, de equipajes y carga, previéndose ya sin
embargo, los tickets electrónicos (ver artículo 143 párrafo final ) y el predominio de la aplicación de la
responsabilidad civil subjetiva en materia de daños contractuales, salvo las excepciones. En lo referente al
Conocimiento electrónico para las cargas, no está previsto quedando vigente el rigor, el del Convenio de
Varsovia al respecto.
Hoy, en materia internacional, rigen principalmente las disposiciones de la Convención de Montreal de 1999,
que fue ratificada por la Ley 1627 del año 2000.
En materia de responsabilidad, se siguió aplicando la subjetiva como se expresara en el párrafo
anterior, para todos los casos de daños, incluyendo la muerte y lesión de cualquier gravedad a los pasajeros
y hasta ahora a nivel de servicios de cabotaje. Y siguiendo la previsión del Convenio de Roma de 1952 para
los casos de daños a terceros en la superficie, se aplica la responsabilidad objetiva. En todos los casos
limitadas las responsabilidades, siempre que hubiere debida diligencia con carga de la prueba, el onus
probandi para el transportista. Así mismo, se sigue el rigor de que si no se cumplen las consignaciones
textuales de los documentos probatorios (tickets, marbetes de equipajes y cargas) no se podrá amparar en
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las limitaciones. También para el caso de dolo, culpa grave y negligencia sabiendo que se podría causar
daño, se sigue la previsión de no limitación.
En materia de vuelos internacionales, en el Paraguay se aplica la Convención de Montreal como

queda dicho, se aplica la responsabilidad objetiva y limitada, en principio, aunque con cambios en relación al
Convenio de Varsovia de 1929, en cuanto a la muerte y lesión grave que tiene una parte objetiva y subjetiva
aunque sin límites.
Queda solamente la responsabilidad subjetiva en materia de retraso en este Convenio de Montreal. En otra
entrega hablaremos sobre estos temas importantes para poder darles el destaque correspondiente.
La cuestión de los hechos punibles
Sabemos que no se puede escindir las regulaciones penales del ámbito de los principios del
derecho penal contenido principalmente en el Código penal paraguayo, y atendiendo al principio rector,
tanto sustancial como procedimental, de la legalidad, era más que necesaria identificar los casos que
constituyan hechos punibles, es decir, los delitos aeronáuticos. En el Proyecto se amplió lo que ya se tenía
como faltas y delitos en el Código vigente entonces, Ley 469/57, en los artículos 160 al 165. La ampliación
con la determinación de hechos punibles, era necesaria debido a que se han multiplicado los hechos que
atentan contra bienes jurídicos a ser protegidos. Las previsiones escritas en el Proyecto que fue a la
Legislatura, fueron establecidas en más de 20 artículos, los que fueron omitidos por la ley en su sanción.
Estimamos que en materia penal es de rigor los casos afectados por el principio de legalidad, la observancia
del numerus clausus, que harían imposible de otro modo configurar un sistema más completo en materia
penal, por la limitación que impone la no aplicación de interpretaciones extensivas y analógicas. Es
innegable que en materia penal, debe existir condiciones en particular, la definición especifica de un tipo de
acción (nullum crimen sine actione figura).Es imprescindible a mi criterio, que para la definición de un
“delito”, o hecho punible conforme a la expresión que utiliza el Código penal paraguayo, debe atenderse “el
juicio de relación entre una conducta y una valoración social normativa”, conforme decía el Prof. Sebastian
Soler.
Actualmente, en el año 2014, se concluyó un proyecto de enmienda del Código aeronáutico, que
surgió del trabajo realizado por una Comisión formada por profesionales del sector público y privado,
especializados en el sector aeronáutico, y ese proyecto, merece una publicación especial en razón de su
importancia, estando dicho proyecto en el proceso de tramitaciones propias de las iniciativas legales medio
del Poder Ejecutivo.
Las atribuciones de la DINAC
Es preciso indicar que existen dos leyes fundamentales o primarias en materia aeronáutica,
primero, el Código aeronáutico, y segundo, la ley orgánica, Ley 73 de 1990, que crea la Dirección Nacional
de Aeronáutica Civil (DINAC), organismo de aplicación de las normas aeronáuticas en el orden
administrativo.
Esta ley, en su art. 5º fija los objetivos de la DINAC, pudiendo o queriendo asociarse también a que
posee por consecuencia de los objetivos fijados, los poderes implícitos o atribuciones necesarias, aunque
esta ley orgánica, no utiliza la expresión de “atribuciones” ni otra acepción competencial. La expresión
“atribuciones”, utiliza la Constitución Nacional de 1992, cuando refiere a las competencias de los órganos
del Estado. Debemos anotar que el Paraguay, existe en materia administrativa, una definición en materia de
atribución de los órganos del Estado, que se sintetiza en lo que no está expresamente permitido, le está
prohibido, por efecto de los principios de facultades regladas y de reserva. Es aplicable el principio de las
competencias expresas.
El proyecto del Código original de los abogados Fuster Colunga- Gómez Cardozo, incorporó un
artículo sobre las atribuciones de la DINAC. Dicho artículo fue omitido en el texto sancionado.
1. SOBRE EL REGISTRO AERONAUTICO
En el Proyecto de la ley 1860/01, solo se anotó el Registro aeronáutico nacional, pero la ley
aprobada, incorporó la clasificación del Registro administrativo. A mi criterio, es una incorporación positiva.
Pero lo más relevante como innovación, fue resolver un tema que surge de una dualidad que existía en
materia registral de aeronaves. Desde la primera parte de la década de 1980, rigió la ley 879/81, que es la
ley del Código de Organización judicial, que regula a la Dirección General de los Registros Públicos, bajo
administración de la Corte Suprema de Justicia, incluyendo como sección de dicho registro, el Registro de
aeronaves, conforme el art. 340 de dicha ley. Además ya existía el Registro público aeronáutico, conforme a
la Ley 469/57, a cargo de la DINAC.
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Era oportuno que se extinguiese la dualidad de registro, especialmente en lo referente a las

medidas cautelares que recaigan sobre las aeronaves, pues de existir dos registros, era probable que se
generaran conflictos de derechos entre personas con propósitos de reclamos creditorios que por orden
judicial deben anotar alguna medida para seguridad de la realización del o los créditos reclamados.
Por ello, se derogó el art. 340 de la ley de Organización Judicial, quedando solo el Registro
Aeronáutico Nacional propiamente y otra que tiene una dimensión clasificada como administrativa (ver art.
14 del Código aeronáutico). El Registro tanto el Aeronáutico Nacional propiamente y el administrativo, es
público, único y centralizado, y está a cargo de la DINAC exclusivamente.
2. LA ORDENACION Y COMPOSICION LEGALES REGULATORIAS DEL DERECHO POSITIVO EN EL
PARAGUAY
La legislación paraguaya, en materia aeronáutica, se compone por las legislaciones locales, como
las emanadas del Poder Legislativo Nacional, como el Código aeronáutico y la ley orgánica que crea la
DINAC, y establece sus objetivos. Así mismo, se incorporan al derecho positivo nacional, los tratados
internacionales ratificados, depositados o canjeados por el Paraguay. Es así que la propia Constitución
Nacional en su art. 137, así también en el art. 141, se establece la composición del Derecho positivo y su
prelación, con la Constitución Nacional como norma fundamental, de rango superior, los tratados o acuerdos
internacionales ratificados por ley del Congreso Nacional, las leyes y otras normas de menor jerarquía
dictadas en consecuencia, forman el derecho u ordenamiento positivo nacional en el orden de prelación
enunciado. Por tanto, además de las normativas de origen nacional, los tratados son parte del derecho
positivo, cuando sean ratificados por ley del Congreso, y es así, que existe el Convenio de Chicago, el de
Montreal de 1999, el Convenio de Tokio de 1963 sobre infracciones y actos cometidos a bordo de las
aeronaves en vuelo, Convención de la Haya de 1970 para la represión del apoderamiento ilícito de
aeronaves, El de Montreal de 1971 para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la aviación civil
y otros acuerdos o protocolos de contendido aeronáutico. También forman parte del sistema jurídico positivo
nacional, los bilaterales suscriptos con los distintos países para vuelos regulares.
3. LA MODALIDAD DE INCORPORACION DE LOS ANEXOS TECNICOS EN LA LEGISLACION
PARAGUAYA
La Ley 73/90 que crea la DINAC, establece que uno de los objetivos de la autoridad aeronáutica, es
el de aplicar los Convenios internacionales de la materia. Así también, el Código aeronáutico, en varios de
sus artículos, dando poder normativo a la DINAC, para dictar normas concordantes con las otras normas
superiores, establece que la DINAC, regulará y reglamentará determinados artículos de la Ley 1860 y la
facultad de aplicar los anexos técnicos, como son los artículos 69,70,71, 72,80,94, 139, 334, etc. El sistema
jurídico vigente en el Paraguay, asume una posición muy rigurosa para aplicar convenios originarios o
derivados, como es el caso de los anexos técnicos, y debemos apoyarnos también en la obligación de
resultado que asume el Estado paraguayo conforme al art. 37 de la Convención de Chicago de 1944.
La modalidad de incorporación de las normativas de los anexos, es práctica.
4. POSIBLES INNOVACIONES POR SER NECESARIAS
Es importante para el futuro, para el caso de que se quieran modificar las leyes aeronáuticas,
especialmente, el Código aeronáutico, incorporar los puntos referentes a las tipificaciones de hechos
punibles aeronáuticos, las determinación de las facultades o atribuciones de la autoridad aeronáutica, de
modo a clarificar dichas funciones y atribuciones o competencias con poder normativo derivado, y reordenar
ciertos artículos que al ser reformulados ciertas normas específicas por el Congreso Nacional, dejaron con
menos claridad y en muchos casos con repeticiones innocuas desde el punto de vista jurídico. La posibilidad
de otorgar las facultades ordenatorias más amplias a la Autoridad aeronáutica y de un modo directo, sin
depender de leyes del Congreso, cuando sean innecesarias, hará que el derecho aeronáutico en el
Paraguay, posea la dinámica suficiente.
Bibliografía
- Luis P. Frescura y Candia. Introducción a la Ciencia Jurídica (Estudios fundamentales de doctrina y
legislación). Volúmenes I y II. Edición especial. Actualizada y anotada por Horacio Antonio Pettit. Asunción –
Paraguay. Año: 2010.
- Ley N° 1860/02. Que establece el Código Aeronáutico.
- Resumen de Derecho Aeronáutico.
- Comentario sobre la legislación aeronáutica básica vigente en el Paraguay. Rubén E. Gómez Cardozo.
Universidad Columbia del Paraguay.
www.monografias.com
Autor:
Domingo César Martínez Servín
mingomar78@hotmail.com

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