슬립 각도
Slip angle |
차량 역학에서 바퀴를 가리키는 쪽 방향과 그것이 실제로 여행하는 것은 그 방향 간의 angle[1]또는 사이드 슬립 angle[2]는 각도를(즉 전방 속도 사이의 각도 벡터 v={\displaystyle v_{)}}와 휠 전방 속도 v={\displaystyle v_{)}의 벡터 합}과 미끄러 넘어진다. lateral v \ [1] (오른쪽 그림에서 정의)이 미끄러짐 각도로 인해 접점 패치의 평면 내에 있고 접점 패치와 [1]휠의 중간 평면의 교차점에 수직인 선회력이 발생합니다.이 선회력은 슬립 각도의 처음 몇 도에 대해 거의 선형적으로 증가하다가 [1]감소하기 전에 비선형적으로 최대치로 증가합니다.
슬립 는 다음과 같이 정의됩니다.
원인들
타이어 카커스 및 트레드의 변형으로 인해 0이 아닌 슬립 각도가 발생합니다.타이어가 회전할 때 접촉 패치와 도로 사이의 마찰로 인해 개별 트레드 '요소'(트레드의 유한 섹션)가 도로에 대해 정지 상태를 유지합니다.사이드 슬립 속도 u가 도입되면 접촉 패치가 변형됩니다.트레드 요소가 접촉 패치에 들어가면 도로와 타이어 사이의 마찰로 인해 트레드 요소가 정지 상태를 유지하면서도 타이어는 계속 횡방향으로 움직입니다.따라서 트레드 요소는 옆으로 '굴절'됩니다.타이어/휠이 정지된 트레드 요소에서 벗어나도록 변형하는 것은 동일하게 유효하지만, 관례는 좌표계가 휠 중간면 주위에 고정되는 것이다.
트레드 요소는 접점 패치를 통해 이동하는 동안 휠 미드플레인에서 더 멀리 꺾입니다.이 편향은 슬립 각도와 선회력을 발생시킵니다.선회력이 증가하는 속도는 완화 길이로 설명됩니다.
영향들
프론트 액슬과 리어 액슬의 슬립 각도(프론트 및 리어 타이어의 슬립 각도의 함수) 사이의 비율에 따라 주어진 회전 시 차량의 동작이 결정됩니다.프론트 대 리어 슬립 각도의 비율이 1:1보다 크면 차량이 언더스티어하는 경향이 있는 반면, 1:1보다 작으면 오버스티어가 [2]발생합니다.실제 순간 슬립 각도는 노면 상태를 비롯한 여러 요소에 따라 달라지지만, 차량의 서스펜션은 특정한 동적 특성을 촉진하도록 설계될 수 있습니다.발달된 슬립 각도를 조정하는 주요 수단은 전방 및 후방 횡하중 전달의 상대적 양을 변화시킴으로써 상대 롤 커플(중량이 안쪽에서 바깥쪽 휠로 차례로 이동하는 속도)을 전방에서 후방으로 변경하는 것이다.이는 서스펜션 변경 또는 안티롤 바 추가를 통해 롤 중앙의 높이를 수정하거나 롤 강성을 조정하여 달성할 수 있습니다.
접점 패치의 길이에 따른 사이드 슬립의 비대칭성으로 인해 이 사이드 슬립의 결과력은 접점 패치의 기하학적 중심(공압 트레일이라고 하는 거리)에서 떨어져 발생하며, 따라서 타이어에 토크를 발생시켜 이른바 셀프 얼라인먼트 토크(self alignment torque)라고 합니다.
슬립각도 측정
타이어의 슬립 각도를 측정하는 방법에는 크게 두 가지가 있습니다. 즉, 차량이 움직일 때 또는 전용 테스트 장치에서 측정됩니다.
차량이 이동할 때 미끄러짐 각도를 측정하는 데 사용할 수 있는 장치는 여러 가지가 있습니다. 일부는 광학 방법을 사용하고 일부는 관성 방법을 사용하며 일부는 GPS를 사용하고 일부는 관성 방법을 사용합니다.
제어된 환경에서 슬립 각도를 측정하기 위해 다양한 테스트 기계가 개발되었습니다.오토바이 타이어 시험기는 파두아 대학에 있습니다.그것은 타이어 아래에서 54도까지 고정된 조향각과 캠버각으로 유지되는 3미터 직경의 디스크를 사용한다.센서는 생성된 힘과 모멘트를 측정하고 [2]트랙의 곡률을 고려하여 보정이 이루어집니다.다른 장치는 회전 드럼, 슬라이딩 플랭크, 컨베이어 벨트 또는 테스트 타이어를 실제 [1]노면으로 압압하는 트레일러의 내부 또는 외부 표면을 사용합니다.
