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페어차일드 공화국 A-10 썬더볼트 II

Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II
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A-10 / OA-10 썬더볼트 II
아프가니스탄 상공에서 연료보급을 마친 제74전투비행단의 A-10기(2011년)
역할. 클로즈 에어 서포트 공격기
국가원산지 미국
제조자 페어차일드 공화국
첫 비행 1972년 5월 10일; 51년 전 (1972-05-10)
서론 1977년10월[1]
상황 근무중
주사용자 미국 공군
제작 1972–1984[2]
번호작성 716[3]

페어차일드 리퍼블릭 A-10 썬더볼트 II는 페어차일드 리퍼블릭이 미국 공군을 위해 개발한 1인승 트윈터보팬, 직선익 아음속 공격기입니다. 1976년부터 사용되고 있으며, P-47 썬더볼트(Thunderbolt)라는 이름을 가지고 있지만, 일반적으로 "Warthog" 또는 간단히 "Hog"라고 불립니다.[4] A-10은 장갑차, 탱크, 그리고 다른 적 지상군을 공격함으로써 아군 지상군에게 근접 항공 지원(CAS)을 제공하기 위해 고안되었습니다; 그것은 CAS만을 위해 설계된 유일한 미 공군과 함께 복무했던 생산용 항공기입니다.[5] 그것의 2차 임무는 지상 목표물에 대한 공격에서 다른 항공기를 지휘하는 것이며, 이 역할을 주로 사용하는 항공기는 OA-10으로 지정됩니다.

A-10은 더글러스 A-1 스카이레이더의 성능과 화력을 향상시키기 위한 것이었습니다. Thunderbolt II의 기체는 고출력 30 mm GAU-8 어벤저 회전식 오토캐논을 중심으로 설계되었습니다. 기체는 내구성을 위해 설계되었으며 조종석과 항공기 시스템을 보호하기 위해 1,200파운드(540kg)의 티타늄 갑옷과 같은 조치를 취하여 손상을 흡수하고 비행을 계속할 수 있습니다. 비교적 짧은 활주로 및/또는 비포장 활주로에서 이착륙이 가능하며, 단순한 설계로 최소한의 시설로 유지보수가 가능합니다.

그것은 이라크의 쿠웨이트 침공에 대한 미국 주도의 개입인 걸프전 (사막 폭풍 작전)에서 복무했고, 그 항공기는 두각을 나타냈습니다. A-10은 그레나다, 발칸 반도, 아프가니스탄, 이라크 전쟁, 중동의 이슬람 국가에 대항하는 것과 같은 다른 분쟁에도 참여했습니다.

A-10A 1인승 기종이 유일하게 생산되었으나, 전천후 야간 운행이 가능한 기종을 시험하기 위해 1대의 사전 제작 기체가 YA-10B 2인승 기종으로 개조되었습니다. 2005년, 정밀 무기와 함께 사용할 수 있는 현대적인 항전 기술을 갖춘 나머지 A-10A 항공기를 A-10C 구성으로 업그레이드하는 프로그램이 시작되었습니다. 미 공군은 록히드마틴 F-35 라이트닝 II가 A-10을 대체할 것이라고 밝혔으나, 이는 미 공군과 정치권에서 여전히 논란이 되고 있습니다.[6] USAF는 2023년에 A-10의 퇴역을 시작할 수 있도록 의회의 허가를 받았지만, USAF가 A-10의 근접 항공 지원 기능을 대체할 수 있다는 것을 입증할 때까지 추가 퇴역은 중단되었습니다.

발전

배경

베트남 전쟁이 일어날 무렵, 1940년대에 빈티지 프로펠러로 움직이는 스카이레이더는 미 공군의 유일한 전용 근접 항공 지원 항공기였습니다. 느리고 지상 화재에 취약하며 비교적 가벼운 무장이었습니다.

제2차 세계대전 이후 미국에서는 맥도넬 F-101 부두와 리퍼블릭 F-105 선더치프와 같은 고속 설계를 이용한 핵무기 운반에 전술 항공기의 설계 노력이 집중되면서 재래식 무장 공격 항공기의 개발이 정체되었습니다.[7][8] 미군이 베트남전에 참전하면서 주력 지상공격기는 한국전쟁 당시 더글러스 A-1 스카이레이더였습니다. 비교적 큰 탑재량과 긴 착륙 시간을 가진 그 시대에 걸맞은 능력을 갖춘 항공기인 프로펠러식 설계는 상대적으로 느리고 지상 화재에 취약했습니다. 베트남에서 미 공군과 해군이 소규모 총기 난사로 266대의 A-1 전투기를 잃었습니다.[9] A-1 스카이레이더도 화력이 부족했습니다.[10]

현대식 재래식 공격 능력의 부족은 전문 공격 항공기에 대한 요구를 촉발시켰습니다.[11][12] 1961년 6월 7일, 로버트 맥나마라 국방장관은 미국 공군에 두 대의 전술 항공기를 개발할 것을 명령했습니다. 하나는 장거리 타격과 교관 역할을 위한 것이고, 다른 하나는 전투기 폭격 임무에 초점을 맞춘 것입니다. 전자는 General Dynamics F-111 [13]Aardvark로 등장한 USAF와 미 해군의 공통 설계를 위한 전술 전투기 실험(TFX)이었고, 두 번째는 미 해군의 맥도넬 더글러스 F-4 팬텀 II 버전이 채웠습니다. 팬텀은 1960년대에 가장 성공적인 전투기 디자인 중 하나가 되었고 능력 있는 전투기 폭격기임이 입증되었지만, 짧은 비행 시간이 주요 문제였으며, 저속 성능은 그 정도는 덜했지만 성능이 떨어졌습니다. 구입 및 운영 비용도 비쌌는데, FY1965(오늘날 1,860만 달러)의 비용이 들었으며, 운영 비용은 시간당 900달러(오늘날 시간당 8,000달러)가 넘었습니다.[14]

미 공군은 전술적 전력 구조를 광범위하게 검토한 끝에 F-4와 F-111을 보완하기 위해 저가 항공기를 도입하기로 했습니다. 먼저 공대공 능력을 갖춘 노스럽 F-5에 초점을 맞췄습니다.[10] 1965년에 실시된 비용 효율성 연구는 F-5에서 LTV A-7 코르세어 II의 저렴한 A-7D 변형으로 초점을 옮겼고 계약을 체결했습니다. 그러나 이 항공기는 업그레이드된 엔진과 새로운 항공전자에 대한 요구로 비용이 두 배로 증가했습니다.[10]

육군헬기경기대회

록히드 AH-56 샤이엔은 전술공대지 역할의 상당 부분을 미군에 넘겨줄 가능성을 제시한 것으로 보입니다.
참고 항목: 서부지역 핵심협약 및 Pace-Finletter MOU 1952

이 기간 동안 미국 육군은 벨 UH-1 이로쿼이를 도입하여 서비스를 시작했습니다. 처음에는 수송기 역할로 사용되었지만, 곧 헬리콥터 건쉽 역할로 알려진 기관총을 더 많이 운반하기 위해 현장에서 수정되었습니다. 이것은 가볍게 무장한 적에게 효과가 있음이 입증되었고, 새로운 총과 로켓 포드가 추가되었습니다. 곧 벨 AH-1 코브라가 선보였습니다. 방어사격 범위 밖에서 탱크를 파괴할 수 있는 장거리 BGM-71 TOW 미사일로 무장한 공격헬기였습니다. 이 헬리콥터는 효과적이었고, 미군이 1950년대 이후 나토의 전투 계획의 기초가 되었던 전술 핵무기 대신 대전차 헬리콥터로 바르샤바 조약의 진격을 무디게 하는 것으로 유럽에서의 방어 전략을 바꾸도록 자극했습니다.[15]

코브라는 UH-1 이로쿼이를 기반으로 신속하게 제작된 헬리콥터로 1960년대 중반 미 육군의 "첨단 공중 화재 지원 시스템" 프로그램이 제공될 때까지 중간 설계로 도입되었습니다. 육군은 록히드 AH-56 샤이엔, 초기 생산을 위해 더 빠른 속도를 가진 더 유능한 공격기를 선택했습니다. 대전차 헬리콥터의 개발은 USAF와 관련이 있습니다. 1966년 USAF는 기존의 근접 항공 지원(CAS) 능력에 대한 연구를 통해 샤이엔이 채울 수 있는 호위 및 화재 진압 역할의 공백을 밝혀냈습니다. 이 연구는 서비스가 최소한 A-1만큼의 성능을 갖춘 간단하고 저렴한 전용 CAS 항공기를 획득해야 하며, 그러한 항공기가 공격 헬리콥터가 제공되는 임무를 수행하기 위한 교의, 전술 및 절차를 개발해야 한다고 결론지었습니다.[16]

A-X 프로그램

1966년 9월 8일, 미국 공군 참모총장 존 맥코넬 장군은 전문화된 CAS 항공기를 설계, 개발, 입수할 것을 명령했습니다. 12월 22일, A-X CAS 비행기에 대한 요구사항 조치 지침이 발표되었고,[16] 공격 실험(A-X) 프로그램 사무소가 설립되었습니다.[17] 1967년 3월 6일, 미국 공군은 A-X에 대한 21개 방위산업체에 대한 정보 요청을 발표했습니다.[17]

1970년 5월, 미국 공군은 항공기 제안에 대한 수정된, 보다 상세한 요청을 발표했습니다. 소련의 기갑부대와 전천후 공격작전의 위협은 더욱 심각해졌습니다. 이제 요구 사항에는 항공기가 30mm 회전식 대포를 위해 특별히 설계되어야 한다는 것이 포함되었습니다. RFP는 또한 최대 속도 460mph(400kn; 740km/h), 이륙 거리 4,000피트(1,200m), 외부 하중 16,000파운드(7,300kg), 임무 반경 285마일(460km), 단가 140만 달러(오늘날 1,050만 달러)를 명시했습니다.[18] A-X는 CAS 전용으로 설계된 최초의 USAF 항공기가 될 것입니다.[19] 이 시기에 A-X의 30mm 대포에 대해 높은 발사율(분당 4,000발)과 높은 총구 속도를 요구하는 별도의 RFP가 출시되었습니다.[20] 6개 회사가 항공기 제안서를 제출했고, Maryland주[21] Germantown에 있는 Northrop과 Fairchild Republic은 각각 YA-9A와 YA-10A의 시제품을 제작하기로 결정했습니다. General Electric과 Philco-Ford는 GAU-8 대포 시제품을 제작하고 테스트하기 위해 선정되었습니다.[22]

두 대의 YA-10 프로토타입은 뉴욕 파밍데일의 리퍼블릭 공장에서 제작되었으며 1972년 5월 10일 조종사 하워드 "샘" 넬슨에 의해 처음 비행되었습니다. A-10은 Maryland주 Hagersstown에서 Fairchild에 의해 제작되었습니다. 1973년 1월 18일, YA-9에 대한 시험 비행 끝에 USAF는 YA-10의 생산 선택을 발표했습니다.[23] 제너럴 일렉트릭은 1973년 6월에 GAU-8 대포를 제작하기 위해 선정되었습니다.[24] YA-10은 1974년 당시 미국 공군의 주요 공격기였던 링-템코-보프트 A-7D 코르세어 II를 상대로 추가 비행을 하여 새로운 공격기의 필요성을 입증했습니다. A-10은 1975년 10월에 첫 생산이 시작되었고, 1976년 3월에 인도가 시작되었습니다.[25]

Fairchild가 USAF에서 고려하기 위해 최초의 DT&E(Demonstration Testing and Evaluation) A-10A를 변환하여 2인승 A-10 Night Adverse Weather(N/AW) 버전을 개발했습니다.[26] 여기에는 전자 대책(ECM), 항법 및 표적 획득을 담당하는 무기 시스템 담당자의 두 번째 좌석이 포함되었습니다. N/AW 버전은 USAF나 수출 고객에게 관심을 주지 않았습니다. 2인승 훈련기 버전은 1981년 USAF가 발주했지만 미국 의회에서 자금 지원이 취소돼 생산되지 않았습니다.[27] A-10은 에드워즈 공군기지의 비행시험센터 박물관에 유일하게 2석이 있습니다.[28]

생산.

1976년 2월 10일, 빌 클레멘츠 국방부 차관은 완전 생산을 승인했고, 1976년 3월 30일 미국 공군 전술항공사령부는 첫 A-10을 승인했습니다. 생산이 계속되어 한 달에 13대의 항공기가 최고치에 달했습니다. 1984년까지 2대의 시제품과 6대의 개발 항공기를 포함한 715대의 비행기가 인도되었습니다.[2]

풀 레이트 생산이 처음 허가되었을 때, A-10의 계획된 사용 수명은 6,000시간이었습니다. A-10은 80%의 테스트에서 초기 피로도 테스트에 실패했을 때 신속하게 소형 설계 보강재를 채택했고, 이 수리로 피로도 테스트를 통과했습니다. 당시 비행시간 8,000시간의 수명이 일반화되고 있었기 때문에 A-10의 피로도 테스트는 새로운 8,000시간 목표로 계속되었습니다. 이 새로운 목표물은 날개의 바깥쪽 부분이 동체에 연결되는 윙 스테이션 23 (WS23)에서 심각한 균열을 빠르게 발견했습니다. 첫 번째 생산 변경은 WS23에서 콜드 워킹을 추가하여 이 문제를 해결하는 것이었습니다. 얼마 지나지 않아, 미 공군은 실제 A-10 함대의 피로가 예상보다 가혹하다는 것을 발견했고, 피로 시험을 변경하고 "스펙트럼 3"과 동등한 비행 시간 시험을 도입했습니다.[10]

스펙트럼 3 피로 테스트는 1979년에 시작되었습니다. 이번 테스트를 통해 보다 과감한 보강이 필요할 것으로 빠르게 판단되었습니다. 항공기 442호를 시작으로 두 번째 생산 변경은 외각 날개 패널의 하부 피부 두께를 늘리는 것이었습니다. "두꺼운 피부"를 전함대에 다시 장착하라는 기술 명령이 내려졌지만, 약 242대의 비행기 끝에 기술 명령이 취소되어 원래의 "두꺼운 피부"를 가진 약 200대의 비행기가 남게 되었습니다. 530번 항공기를 시작으로 WS0에서 냉간 작업을 수행했고, 이 개조는 이전 항공기에서 수행되었습니다. 스펙트럼 3 테스트에서 발견된 문제를 해결하기 위해 네 번째, 훨씬 더 과감한 변화가 582번 항공기로 시작되었습니다. 이러한 변화는 중앙 날개 패널에서 하부 피부의 두께를 증가시켰지만, 더 두꺼운 피부를 수용하기 위해 하부 스파 캡을 수정해야 했습니다. USAF는 이 수정으로 이전 비행기를 개조하는 것이 경제적으로 불가능하다는 것을 발견했습니다.[10]

업그레이드

A-10A의 프리 글래스 콕핏 디자인

A-10은 서비스를 시작한 이후 많은 업그레이드를 받았습니다. 1978년에는 항공기가 레이저 유도 군수품을 전달할 수 있도록 레이저 지정기로부터 반사 레이저 방사선을 수신하는 파베 페니 레이저 수신기 포드를 받았습니다. 파베 페니 포드는 조종석 오른쪽 아래에 장착된 주탑에 실려 있으며 지면을 선명하게 볼 수 있습니다.[29][30] 1980년, A-10은 관성항법장치를 받기 시작했습니다.[31]

1990년대 초, A-10은 컴퓨터화된 무기 조준 장비, 자동 조종 장치, 지상 충돌 경고 시스템을 제공하는 LASTE(Low-Right Safety and Targeting Enhancement) 업그레이드를 받기 시작했습니다. 1999년, 항공기는 글로벌 포지셔닝 시스템 내비게이션과 다기능 디스플레이를 받기 시작했습니다.[32] LASTE 시스템은 IFFCC(Integrated Flight & Fire Control Computer)로 업그레이드되었습니다.[33]

제안된 추가 업그레이드에는 통합 전투 탐색 및 구조 위치 추적 시스템과 개선된 조기 경보 및 항재밍 자체 보호 시스템이 포함되었으며, 미 공군은 A-10의 엔진 출력이 최적이 아님을 인식하고 2001년부터 최소 20억 달러의 비용을 들여 보다 강력한 엔진으로 교체할 계획이었습니다.[34]

HOG UP 및 Wing 교체 프로그램

1987년 Grumman Aerospace는 A-10 프로그램에 대한 지원을 인수했습니다. 1993년 Grumman은 손상 허용 평가 및 강제 구조 유지 계획과 손상 위협 평가를 업데이트했습니다. 그 후 몇 년 동안, 몇 년 전에 생산에서 처음 발견되었던 날개 구조 피로의 문제가 전면에 드러나기 시작했습니다. 기지정리 및 폐쇄위원회(BRAC)로 인해 유지보수 계획의 이행이 크게 지연되었고, 이로 인해 원래 인력의 80%가 이탈하게 되었습니다.[35]

1995년과 1996년의 검사에서 WS23 위치의 균열이 많은 A-10에서 발견되었습니다. 많은 것들이 1993년의 업데이트된 예측과 일치했지만, 이 중 2개는 예측을 훨씬 뛰어넘는 "거의 임계" 크기로 분류되었습니다. 1998년 8월, Grumman은 이러한 문제를 해결하고 수명을 16,000시간으로 늘리기 위한 새로운 계획을 세웠습니다. 이는 1999년에 시작된 "HOG UP" 프로그램으로 이어졌습니다. 시간이 지남에 따라 HOG UP에는 새로운 연료 블래더, 비행 제어 시스템 변경, 엔진 나셀 검사 등 추가적인 요소가 추가되었습니다. 2001년에는 균열이 "중요"한 것으로 재분류되었는데, 이는 균열이 업그레이드가 아닌 수리로 간주됨을 의미하므로 보다 신속한 구현을 위해 정상적인 획득 채널을 우회할 수 있었습니다.[36] 2003년 9월에 발표된 HOG UP 프로그램에 대한 독립적인 검토는 날개 업그레이드에 의존하는 데이터를 더 이상 신뢰할 수 없다는 결론을 내렸습니다. 얼마 지나지 않아 테스트 날개의 피로 테스트는 조기에 실패했고 날개의 사용 중 검사에 실패하는 문제도 증가하는 속도로 발생했습니다. 미 공군은 2011년까지 날개가 다 떨어질 것으로 추정했습니다. 탐색된 계획들 중에서, 날개를 새 날개로 교체하는 것은 가장 비용이 적게 들었고, 초기 비용은 7억 4천 1백만 달러, 프로그램 수명 동안 총 17억 2천만 달러였습니다.[10]

A-10 2개 정보

2005년에는 함대의 수명을 연장하기 위해 3가지 옵션이 있는 비즈니스 케이스가 제작되었습니다. 첫 번째 두 가지 옵션은 각각 46억 달러와 31억 6천만 달러의 비용으로 서비스 수명 연장 프로그램(SLP)을 확장하는 것이었습니다. 17억 2천만 달러의 가치가 있는 세 번째 옵션은 242개의 새로운 날개를 만들고 SLEP를 확장할 필요를 피하는 것이었습니다. 2006년에 옵션 3이 선택되었고 보잉사가 계약을 따냈습니다.[37] 기본 계약은 추가 날개 125개 옵션이 있는 117개 날개에 대한 것입니다.[38] 2013년에 USAF는 56개의 날개를 추가하는 옵션의 일부를 행사하여 173개의 날개를 순서대로 배치하고 69개의 날개를 추가하는 옵션을 유지했습니다.[39][40] 2011년 11월, 두 대의 A-10이 새로운 날개를 장착하고 날았습니다. 새로운 날개는 임무 준비성을 향상시키고 유지 비용을 줄였으며 필요한 경우 A-10을 2035년까지 운용할 수 있도록 했습니다.[41] 재날개 작업은 TUSK(두꺼운 피부 긴급 예비 키팅) 프로그램 아래 조직되었습니다.[39]

2014년, 미국 공군은 A-10을 퇴역시키기 위한 계획의 일환으로 5억 달러를 추가로 절약하기 위해 날개 교체 프로그램을 중단하는 것을 고려했지만,[42][43] 2015년 5월까지 재날개 프로그램은 너무 발전하여 재정적으로 효율적이지 못하여 취소할 수 없었습니다.[44] 보잉사는 2016년 2월 A-10이 새로운 TUSK 날개를 달고 2040년까지 운항할 수 있다고 밝혔습니다.[39]

현대화 (A-10C)

스미소니언 국립항공우주박물관의 A-10C 조종석, 2012

2005년부터 2011년 6월까지 [45]356대의 A-10과 OA-10의 전함대를 정밀 인게이지먼트 프로그램으로 현대화하고 A-10C로 재설계했습니다.[46] 업그레이드에는 전천후 전투 능력,[33] 향상된 화재 통제 시스템(FCS), 전자 대책(ECM), 스마트 폭탄 타겟팅, Link-16 라디오 및 SATCOM을 포함한 현대 통신 제품,[33] 2개의 다기능 디스플레이와 F-16의 비행 스틱과 F-15의 스로틀을 혼합한 HOTAS 구성으로 구성된 조종석 업그레이드.[47][48] 2007년에 정부 회계 책임 사무소는 2013년까지 업그레이드, 새단장 및 서비스 수명 연장 계획에 소요되는 비용을 총 22억 5천만 달러로 추산했습니다.[19][49] 2010년 7월, 미국 공군은 레이시온에게 HMT(Helm Mounted Integrated Targeting) 시스템을 A-10C에 통합하는 계약을 체결했습니다.[49][50] LASTE 시스템은 PE 업그레이드에 포함된 통합 비행 및 화재 제어 컴퓨터(IFFCC)로 대체되었습니다.[33]

평생 동안 여러 소프트웨어 업그레이드가 이루어졌습니다. 2014년 2월 A-10 퇴역 계획에 따라 이 작업이 중단되는 동안 데보라 리 제임스 공군 장관은 의회의 압력에 따라 스위트 8로 지정된 최신 업그레이드를 계속하라고 지시했습니다. 제품군 8 소프트웨어에는 A-10을 식별할 수 있는 기능을 현대화한 IFF 모드 5가 포함되어 있습니다.[51] 또한 Pave Penny 포드와 Pylon은 수신 전용 기능이 레이저 지정기와 레이저 거리 탐지기가 있는 AN/AAQ-28(V)4 라이팅 포드 또는 스나이퍼 XR 타겟 포드로 대체되어 제거되었습니다.[52]

2012년, 공군 전투사령부는 A-10의 어슬렁거리는 시간을 45-60분 연장시킬 수 있는 600-US-갤런 (2,300 L, 500 impgal) 외부 연료 탱크의 테스트를 요청했습니다. 제40비행시험비행대대는 다양한 부하 구성에 걸쳐 항공기의 취급 특성과 성능에 대한 데이터를 수집하기 위해 30회 이상의 비행시험을 실시했습니다. 탱크가 요축의 안정성은 다소 떨어졌지만, 항공기 추적 성능은 감소하지 않았다고 보고했습니다.[53]

설계.

개요

Side-view drawing of aircraft with cut throughs showing crucial internal components
A-10 인보드 프로필 도면

A-10은 넓은 코드가 있는 캔틸레버 로우 윙 모노플레인 날개를 가지고 있습니다.[34] 넓은 날개 면적과 높은 날개 종횡비, 큰 에일러론으로 저속과 고도에서 기동성이 뛰어납니다. 이 날개는 또한 짧은 이착륙을 허용하여 전선 근처의 엄격한 전방 비행장에서 작전을 수행할 수 있습니다. A-10은 1.5마일(2.4km) 가시거리의 1,000피트(300m) 천장 아래에서 장시간 어슬렁거릴 수 있습니다. 일반적으로 300노트(350mph; 560km/h)의 비교적 낮은 속도로 비행하기 때문에 작고 느리게 움직이는 목표물을 목표로 하는 데 종종 어려움을 겪는 빠른 전투기보다 지상 공격 역할을 위한 더 나은 플랫폼이 됩니다.[54]

날개의 앞쪽 가장자리는 벌집 구조의 패널 구조로 최소한의 무게로 강도를 제공합니다. 비슷한 패널이 플랩 슈라우드, 엘리베이터, 방향타 및 핀의 섹션을 덮습니다.[55] 스킨 패널은 스트링거와 일체형이며 컴퓨터 제어 가공을 사용하여 제작되어 생산 시간과 비용을 절감합니다. 전투 경험에 따르면 이러한 유형의 패널은 손상에 더 강합니다. 피부가 하중을 받지 않기 때문에 현장에서 손상된 피부 섹션을 필요한 경우 임시 재료로 쉽게 교체할 수 있습니다.[56] 에일러론은 날개 끝에 있어 롤링 모멘트가 커지며 다음과 같은 두 가지 특징을 가지고 있습니다. 에일론은 일반적인 것보다 크고 날개폭의 거의 50%에 달하며 느린 속도에서도 제어력이 향상됩니다. 에일론은 또한 분할되어 감속기가 됩니다.[57][58]

A-10의 정면도. 30mm 캐논 및 오프셋 프론트 랜딩 기어 기록

A-10은 최소한의 장비로 연료를 주입하고, 다시 무장하고, 서비스할 수 있도록 설계되었습니다.[59] 단순한 설계로 제한된 설비로 전진기지에서 유지보수가 가능합니다.[60][61] 특이한 점은 엔진, 주 착륙 장치, 수직 스태빌라이저 등 항공기의 많은 부품이 좌우로 교환 가능하다는 점입니다. 견고한 랜딩 기어, 저압 타이어 및 크고 곧은 날개를 사용하면 무거운 항공기 주문 하중에도 짧은 거친 스트립에서 작동할 수 있으므로 항공기가 손상된 공군 기지에서, 유도로에서 비행하거나 심지어 직선 도로 구간에서도 작동할 수 있습니다.[62]

전면 랜딩 기어는 항공기의 중앙선을 따라 발사 배럴로 30mm 대포를 배치할 수 있도록 항공기의 오른쪽에 오프셋됩니다.[63] 지상 택시에서 A-10은 오프셋 프론트 랜딩 기어를 사용하여 회전 반경이 다르며, 지상에서 오른쪽으로 돌면 왼쪽으로 돌 때보다 거리가 짧습니다.[Note 1] 메인 랜딩 기어의 휠은 후퇴 시 나셀에서 부분적으로 돌출되어 기어업 벨리 착지를 제어하기 쉽고 손상이 적습니다. 모든 랜딩 기어는 앞쪽으로 후퇴합니다. 유압 동력이 상실되면 중력과 공기역학적 항력이 결합되어 기어를 낮추고 제자리에 고정할 수 있습니다.[58]

생존가능성

A-10은 갑옷 뚫기와 고폭 발사체의 직격탄을 최대 23mm까지 견딜 수 있어 탁월한 수준으로 전투가 강화되었습니다. 이중으로 이중화된 유압 비행 시스템과 유압이 손실된 경우 백업으로 기계 시스템이 있습니다. 유압 동력이 없는 비행은 수동 복귀 제어 시스템을 사용합니다. 피치 및 요 컨트롤이 자동으로 결합되고 롤 컨트롤이 파일럿 선택됩니다. 수동 복귀 모드에서 A-10은 정상보다 제어력이 크지만 기지로 복귀하기에 유리한 조건에서 충분히 제어 가능합니다. 엔진 하나, 꼬리 절반, 엘리베이터 하나, 날개 절반이 빠진 상태로 비행할 수 있도록 설계되었습니다.[64] A-10은 적진에 근접해 운용되기 때문에 이동식 방공 시스템(MANPADS), 지대공 미사일(SAM), 적기의 표적이 되기 쉽기 때문에 플레어와 채프 카트리지를 모두 장착할 수 있습니다.[65]

이 A-10은 2003년 이라크 자유 작전 당시 유압장치를 포함해 큰 피해를 입었지만, 조종사 킴 캠벨 대위는 수동 복귀 모드로 안전하게 기지로 복귀했습니다.

조종석과 비행 제어 시스템의 일부는 "목욕탕"이라고 불리는 1,200파운드(540kg)의 티타늄 항공기 갑옷으로 보호됩니다.[66][67] 이 갑옷은 23mm 대포 사격으로 인한 타격과 57mm 포탄 파편으로 인한 간접 타격을 견디도록 테스트되었습니다.[61][66][68] 가능한 궤적과 편향 각도에 대한 연구에 의해 결정된 0.5~1.5인치(13~38mm)의 두께를 가진 티타늄 판으로 구성됩니다. 그 갑옷은 A-10의 빈 무게의 거의 6%를 차지합니다. 파일럿에 직접 노출된 욕조의 내부 표면은 포탄 파편화로부터 보호하기 위해 다층 나일론 스폴 실드로 덮여 있습니다.[69][70] 전면 윈드스크린과 캐노피는 작은 무기 화재에 강합니다.[71] 그 내구성은 2003년 4월 7일, 2003년 이라크 침공 당시 킴 캠벨 선장이 바그다드 상공을 비행하던 중 엔진 하나가 손상되고 유압 시스템이 마비되는 광범위한 플랙 손상을 입으면서 수동 복귀 모드를 통해 스태빌라이저와 비행 제어 장치를 작동해야 했습니다. 그럼에도 불구하고, 캠벨의 A-1은 거의 한 시간 동안 비행하여 안전하게 착륙했습니다.[72][73]

A-10은 일반적으로 항공기 엔진의 이물질 손상이 큰 전방 공군기지와 반준비 활주로에서 비행하기 위한 것이었습니다. General Electric TF34-GE-100 터보팬 엔진의 특이한 위치는 섭취 위험을 감소시키고, 또한 항공기가 지상 승무원에 의해 서비스되고 무장되는 동안 엔진이 작동하도록 하여 회전 시간을 줄여줍니다. 또한 날개가 지면에 더 가까이 장착되어 서비스 및 재무장 작업을 단순화합니다.[citation needed] 무거운 엔진은 강력한 지지력이 필요합니다. 4개의 볼트가 엔진 기둥과 기체를 연결합니다.[74] 엔진의 높은 6:1 우회 비율은 상대적으로 작은 적외선 서명에 기여하며, 그들의 위치는 적외선 유도 지대공 미사일에 의한 탐지를 더욱 방지하기 위해 후미 비행기를 통해 배기가스를 유도합니다.[citation needed]

연료 시스템의 손상 가능성을 줄이기 위해 4개의 연료 탱크는 모두 항공기의 중앙 부근에 위치하고 동체로부터 분리됩니다. 발사체는 연료 탱크의 외피에 도달하기 전에 항공기의 외피를 관통해야 합니다.[69][70] 손상된 연료 이송 라인 자체 씰링. 손상이 탱크의 자체 씰링 기능을 초과할 경우 밸브를 점검하여 손상된 탱크로 연료가 유입되지 않도록 합니다. 대부분의 연료 시스템 구성 요소는 구성 요소의 고장이 연료 손실로 이어지지 않도록 탱크 내부에 있습니다. 사용 후에는 급유 시스템도 제거됩니다.[75] 그물 모양의 폴리우레탄 폼이 연료 탱크의 안쪽과 바깥쪽 양쪽을 따라 늘어뜨려 잔해를 보관하고 손상 시 연료 유출을 제한합니다. 엔진은 방화벽과 소화 장비에 의해 나머지 기체로부터 보호됩니다. 4개의 주요 탱크가 모두 유실된 경우, 2개의 자체 밀봉 섬프 탱크에는 230마일(370km)의 비행 동안 연료가 들어 있습니다.[69][70]

무기

Nevada Test & Training Ground에서의 A-10C 전투 훈련

A-10의 기본 내장 무기는 30×173mm GAU-8/A 어벤저 오토캐논입니다. 지금까지 비행한 항공기 대포 중 가장 강력한 것 중 하나인 GAU-8은 높은 발사율을 가진 대전차 역할을 위해 설계된 유압 구동식 7 배럴 회전식 대포입니다. 원래 설계는 분당 2,100발 또는 4,200발의 우라늄 갑옷 관통 포탄으로 변경될 수 있었습니다.[76] 이는 나중에 분당 3,900발의 고정 속도로 변경되었습니다.[77] 대포는 최대 발사 속도까지 회전하는 데 약 0.5초가 걸리고, 첫 1초 동안 50발을 발사하고, 그 후 초당 65발 또는 70발을 발사합니다. 그것은 비행하는 동안 4,000 피트 (1,220 미터)에서 지름이 40 피트 (12.4 미터)인 원 안에 80 퍼센트의 샷을 배치할 수 있을 정도로 정확합니다.[78] GAU-8은 30도 다이빙에서 A-10과 함께 4,000피트(1,220m)의 경사 범위에 최적화되어 있습니다.[79]

A-10의 GAU-8 설치물 정면도

항공기의 동체는 대포를 중심으로 설계되었습니다. GAU-8/A는 포트 쪽에 약간 장착되어 있습니다. 발사 위치에 있는 배럴은 우현에 있으므로 항공기 중심선과 정렬됩니다. 총의 5피트, 11.5인치(1.816m) 탄약 드럼은 30mm 탄약을 1,350발까지 실을 수 [63]있지만 일반적으로 1,174발을 담을 수 있습니다.[79] 적의 포화로부터 탄환을 보호하기 위해, 항공기의 가죽과 드럼 사이의 두께가 다른 갑옷판은 들어오는 포탄을 터뜨리도록 설계되었습니다.[63][70]

A-10은 일반적으로 AGM-65 매버릭 공대지 미사일을 탑재하고 있습니다. 매버릭은 전자광학(TV 유도) 또는 적외선 시스템을 통해 목표물을 타격할 수 있으므로 대포보다 훨씬 멀리 있는 목표물을 타격할 수 있으므로 대공 시스템의 위험이 적습니다. 데저트 스톰 동안 야간 시야를 위한 전용 전방 적외선(FLIR) 카메라가 없는 상황에서 매버릭의 적외선 카메라는 "가난한 남자의 FLIR"로 야간 임무에 사용되었습니다.[80] 다른 무기로는 군집 폭탄과 히드라 70 로켓 포드가 있습니다.[81] A-10은 GBU-39 소구경 폭탄, 파베웨이 계열 폭탄, 합동직격탄(JDAM), 풍력 보정탄 디스펜서, AGM-154 합동대치무기 활공탄과 같은 GPS 및 레이저 유도 폭탄을 탑재할 수 있습니다.[82] A-10은 일반적으로 한 날개 아래에 ALQ-131 전자대책(ECM) 포드와 다른 날개 아래에 자기 방어를 위한 두 개의 AIM-9 사이드와인더 공대공 미사일과 함께 비행합니다.[83]

색상 및 표시

제343전술전투비행단 소속 A-10이 1988년 유콘사령부 훈련장에 마크 82 폭탄을 투하할 준비를 하고 있습니다.

항공기 위장술은 A-10이 아음속으로 지상으로 낮게 비행하기 때문에 더 보기 어렵게 만들기 위해 사용됩니다. 많은 유형의 페인트 방식이 시도되었습니다. 여기에는 모래, 노란색, 그리고 들판의 드랍, 겨울 작업을 위한 흑백 색상, 그리고 황갈색, 녹색, 그리고 갈색 혼합 패턴의 "땅콩 계획"이 포함되어 있습니다.[84] 가장 흔한 냉전 시대의 유럽 1차 삼림 위장 장면은 짙은 녹색, 중간 녹색, 짙은 회색이 전형적인 유럽의 삼림 지형과 조화를 이루도록 되어 있었습니다. 적대적인 전투기의 위협이 지상 사격의 위협을 능가한다는 가정을 반영한 것입니다. 1991년 걸프 전쟁 이후, 지상 화재의 위협은 공중 위협보다 더 긴박한 것으로 여겨졌고, 항공기의 위쪽은 짙은 회색, 아래쪽은 밝은 회색의 컴퍼스 고스트(Compass Ghost) 계획으로 이어졌습니다.[85]

많은 A-10들은 비행기의 총 바로 뒤 아래쪽에 짙은 회색으로 칠해진 가짜 캐노피를 가지고 있었습니다. 이러한 형태의 자동 모방은 항공기의 자세와 기동 방향에 대해 적을 혼동하려는 시도입니다.[86][87] 많은 A-10은 상어 입이나 개머리 모양과 같은 코 예술을 특징으로 합니다.

운영이력

용역기입

아칸소 주 방위군 A-10C, 데이비스-월탄 AFB 사격장에 AGM-65 공대지 미사일 발사

A-10을 처음으로 받은 부대는 1976년 3월 애리조나주 데이비스-문단 공군기지에 기지를 둔 제355전술훈련비행단입니다.[88] 완전한 전투준비태세를 달성한 최초의 부대는 1977년 10월 사우스캐롤라이나주 머틀비치 공군기지의 제354전술전투비행단입니다.[1] A-10은 미국 루이지애나주 잉글랜드 AFB, 알래스카주 아일슨 AFB, 한국 오산 공군기지, 영국 공군 벤츠워터스/RAF 우드브리지 등 국내외 기지에서 전개되었습니다. 영국 공군 제81TFW/RAF 우드브리지는 전방작전위치(FOL)로 알려진 독일의 4개 기지에서 A-10의 회전식 분리기를 운용했습니다. 라이프하임, 셈바흐 공군기지, 노어베니치 공군기지, 알호른 공군기지.[89] A-10은 처음에는 USAF의 많은 사람들에게 달갑지 않은 추가물이었습니다. 대부분의 조종사들은 전통적으로 전투기 조종사들이 속도와 외관을 선호했기 때문에 그것으로 전환하기를 원하지 않았습니다.[90] 1987년, 많은 A-10이 전방 항공 제어(FAC) 역할로 전환되었고 OA-10으로 재지정되었습니다.[91] FAC 역할에서 OA-10은 일반적으로 최대 6개의 2.75인치(70mm) 히드라 로켓 포드를 장착하고 있으며, 일반적으로 표적 표시에 사용되는 연기 또는 백린 탄두를 장착하고 있습니다. OA-10은 물리적으로 변하지 않고 재설계에도 불구하고 완전히 전투할 수 있습니다.[92]

제23TFW의 A-10은 1983년 미국 그레나다 침공 긴급 분노 작전 당시 바베이도스 브리짓타운에 배치됐습니다. 그들은 1983년 10월 말에 미국 해병대가 카리아쿠 섬에 상륙할 때 공중 엄호를 제공했지만 저항이 이루어지지 않아 무기를 발사하지는 않았습니다.[93][94][95]

걸프전과 발칸반도

1992년 사막폭풍 작전 이후 A-10A

A-10은 1991년 걸프전 당시 처음으로 전투에 투입돼 132대가 투입됐습니다.[96] A-10은 두 대의 이라크 헬리콥터를 GAU-8 대포로 격추시켰습니다. 1991년 2월 6일, 로버트 스웨인 대위가 A-10의 첫 공중전 승리를 위해 쿠웨이트전에서 격추했습니다.[97][98] A-10 4대가 전쟁 중에 지대공 미사일에 격추되었고, A-10 11대가 대공포에 맞았습니다.[99] 또 다른 두 대의 전투로 손상된 A-10과 OA-10A가 기지로 복귀하여 중단되었습니다. 일부는 불시착으로 추가 피해를 입었습니다.[100][101] 전쟁 초기에, A-10은 이라크 공화국 수비대를 상대로 임무를 수행했지만, 심한 자연 파괴로 인해 2월 15일부터 남쪽 국경에서 20해리(37km) 이내로 제한되었습니다.[102][103] A-10은 이라크 스커드 미사일을 사냥하는 임무도 수행했습니다. A-10은 95.7%의 임무 수행률을 보였고, 8,100개의 종류를 비행했으며, 전쟁에서 발사된 AGM-65 매버릭 미사일의 90%를 발사했습니다.[104] 걸프전 직후 미국 공군은 A-10을 CAS 버전의 F-16으로 대체하는 방안을 포기했습니다.[105]

Aerial top view of gray jet aircraft flying above green and brown patchy earth surface. Under each wing are eleven hardpoints for various weapons and ordnance. The two engines are located aft of the wings and in front of two fin units.
연합군 작전 중 A-10A

A-10은 1994-95년 보스니아 헤르체고비나에서 약 10,000발의 30mm탄을 발사했습니다. 보스니아 세르비아인들이 일리드 ž라의 한 창고에서 중화기를 압수한 후, 나포된 장비를 찾아 파괴하기 위해 여러 종류의 전투기가 발사되었습니다. 1994년 8월 5일, 두 대의 A-10이 대전차 차량을 발견하고 노획했습니다. 그 후 세르비아인들은 남아있는 중화기를 반환하기로 동의했습니다.[106] 1995년 8월 NATO는 "주심전력작전"이라고 불리는 공세를 개시했습니다. A-10은 보스니아 세르비아 포병과 진지를 공격하며 CAS 임무를 수행했습니다. 9월 말, A-10은 다시 비행 순찰을 시작했습니다.[107]

A-10은 1999년 3월부터 코소보에서 연합군 작전의 일환으로 발칸 지역으로 돌아갔습니다.[107] 1999년 3월, A-10은 추락한 F-117 조종사를 찾기 위해 수색 구조 헬리콥터를 호위하고 지원했습니다.[108] A-10은 수색과 구조 임무를 지원하기 위해 배치되었지만, 점차 더 많은 지상 공격 임무를 받았습니다. A-10은 1999년 4월 6일 연합군 작전에서 첫 번째 성공적인 공격을 받았습니다; A-10은 1999년 6월 전투가 끝날 때까지 작전을 수행했습니다.[109]

아프가니스탄, 이라크, 리비아 및 최근 배치

2001년 아프가니스탄 침공 당시 A-10은 처음에는 참가하지 않았습니다. 2002년 3월부터 A-10 비행대대가 파키스탄과 아프가니스탄 바그람 공군기지에 배치되어 탈레반과 알카에다를 상대로 한 작전(아나콘다 작전)을 수행했습니다. 그 후에도, 그들은 국내에 남아 탈레반과 알카에다의 잔당들과 싸웠습니다.[110]

이라크 자유 작전은 2003년 3월 20일에 시작되었습니다. 60대의 OA-10/A-10이 초기 전투에 참여했습니다.[111] 미국 공군 중부사령부는 이라크 자유 작전을 발표했습니다. 2003년 4월 30일에 있었던 분쟁의 공중전에 대한 기밀 해제 보고서인 "By the Numbers". 이라크 초기 침공 당시 A-10은 85%의 임무수행능력을 보유하고 있었고, 30mm 탄약 311,597발을 발사했습니다. 이 유형은 또한 32개의 미션을 수행하여 전단지를 공중 투하했습니다. A-10 한 대가 바그다드 국제공항 인근에서 이라크군의 발포로 격추됐습니다.[citation needed]

2007년 9월, 정밀 인게이지먼트 업그레이드가 적용된 A-10C는 초기 운영 능력에 도달했습니다.[112] A-10C는 2007년 메릴랜드 주 방위군 제104전투비행단과 함께 이라크에 처음 배치되었습니다.[113] A-10C의 디지털 항공전자 및 통신 시스템은 CAS 표적을 획득하고 공격하는 시간을 크게 단축했습니다.[114]

A-10은 이라크 자유 작전과 영속적 자유 작전에서 32퍼센트의 전투 유형을 비행했습니다. 이러한 종류는 2009년에서 2012년 사이에 연간 27,800개에서 34,500개 사이였습니다. 2013년 상반기에 그들은 아프가니스탄에서 11,189 종류의 비행을 했습니다.[115] 2006년 초부터 2013년 10월까지, A-10은 이라크와 아프가니스탄에서 19퍼센트의 CAS 임무를 수행했는데, 이는 F-15E Strike Eagle과 B-1B Lancer보다 많았지만, F-16이 비행한 33퍼센트에는 미치지 못했습니다.[116]

2011년 2월 아프가니스탄 상공에서 KC-135 유조선에서 A-10이 벗겨지고 파베 페니 포드가 보이고 아래쪽에 짙은 회색으로 칠해진 가짜 캐노피가 특징입니다.

2011년 3월, 6대의 A-10이 리비아에 대한 연합군의 개입인 오디세이 새벽 작전의 일환으로 배치되었습니다. 그들은 그곳에서 리비아 지상군에 대한 공격에 참여했습니다.[117][118]

미 공군 제122전투비행단은 2014년 10월 A-10 12대로 중동에 배치할 것이라고 밝혔습니다. 비록 지원 역할로 1년 전에 배치를 계획했지만, 그 시기는 ISIL 무장세력에 대항하여 진행 중인 내재적 결의 작전과 일치했습니다.[119][120][121] 11월 중순부터 미군 지휘관들은 거의 매일 이라크 중부와 북서부의 IS 목표물을 타격하기 위해 A-10을 보내기 시작했습니다.[122][123] A-10은 2014년 8월 운용을 시작한 이래 두 달 동안 전체 USAF 기종의 11%를 비행했습니다.[124] 2015년 11월 15일, ISIL의 파리 테러 이틀 후, A-10과 AC-130은 ISIL에 대한 미국 주도의 개입 강화의 일환으로 시리아에서 ISIL이 운영하는 유조선 트럭 100여 대의 호송차량을 파괴했습니다. 독일 유전을 급습하려다 실패함)[125] 이 단체의 자금원으로 석유 밀수출을 막으려는 시도

A-10은 2010년부터 2015년까지 아프가니스탄 민간인 35명을 살해한 사건에 연루되었으며, 이는 다른 어떤 미군 항공기보다도 많은 것이며, 2001년부터 2015년까지 4건의 사건에 걸쳐 10명의 미군을 친선 사격으로 살해한 사건에도 연루되어 있습니다. 이 사건들은 비행기의 능력 면에서 "결론적이고 통계적으로 중요하지 않다"고 평가되어 왔습니다.[126]

2018년 1월 19일, 제303 원정전투비행단 소속 A-10 12대가 아프가니스탄 칸다하르 비행장에 배치되어 CAS를 제공하였고, 이로써 A-10은 3년여 만에 처음으로 아프가니스탄에 배치되었습니다.[127]

미래.

제23전투기 A-10단 비상경계

A-10의 미래는 여전히 논쟁의 대상입니다. 2007년, 미국 공군은 록히드 마틴 F-35 라이트닝 II로 대체될 가능성이 있는 2028년까지, 그리고 아마도 [128]그 이후까지 사용될 것으로 예상했습니다.[40] 정부 감독 프로젝트의 스트라우스 군 개혁 프로젝트 책임자인 윈슬로우 휠러는 A-10을 F-35로 대체하는 것은 A-10의 성능과 F-35의 높은 비용을 고려할 때 "거대한 역진적"이 될 것이라고 말했습니다.[129] 2012년 미국 공군은 대체 CAS 항공기로 F-35B STOVL 변종을 고려했지만 충분한 종류를 생성할 수 없다는 결론을 내렸습니다.[130] 2013년 8월, 의회와 USAF는 F-35와 MQ-9 Reaper 무인기가 A-10의 역할을 채우는 등 다양한 제안을 검토했습니다. 찬성론자들은 A-10의 갑옷과 대포가 지상공격용 F-35와 같은 항공기보다 뛰어나고, 유도탄이 막힐 수 있으며, 지상 지휘관들이 공통적으로 A-10의 지원을 요청한다고 말합니다.[115]

USAF의 2015 회계연도 예산에서, 서비스는 A-10 및 기타 단일 임무용 항공기의 퇴역을 고려하여 다중 임무용 항공기를 우선적으로 고려했습니다. 전체 함대와 인프라를 감축하는 것이 주요 절감을 위한 유일한 방법으로 여겨졌습니다. 미 육군은 A-10 일부를 퇴역시킬 미 공군 소속으로 확보하는 데 관심을 표명했지만,[131][132] 이후 그런 일이 일어날 가능성은 없다고 말했습니다.[133] USAF는 퇴직으로 2015년부터 2019년까지 37억 달러가 절약될 것이라고 밝혔습니다. 유도탄을 사용하면 더 많은 항공기가 CAS 임무를 수행할 수 있고 전문 항공기의 필요성을 줄일 수 있습니다. 2001년부터 다중 역할 항공기와 폭격기가 운영 CAS 임무의 80%를 수행했습니다. 미 공군도 A-10이 현대식 대공 무기에 점점 더 취약해지고 있다고 밝혔지만, 육군은 다재다능한 무기 적재량과 심리적 영향, 그리고 제한된 물류 수요로 인해 귀중한 것으로 판명됐다고 답했습니다.[134]

2003년 페르시아만 지역에서 미 공군 대원들이 A-10의 코를 정비하고 있습니다.

2015년 1월, 미국 공군 관계자들은 국회의원들에게 A-10을 대체할 새로운 공격기를 완전히 개발하는 데 15년이 걸릴 것이라고 말했고,[135] 그 해 공중 전투 사령부의 수장인 허버트 J. 칼라일 장군은 A-10의 후속 무기 체계의 개발이 필요할 수도 있다고 말했습니다.[136] F-16과 F-15E는 처음에는 CAS 분류를 시작하고, 나중에는 F-35A까지 충분한 숫자가 향후 10년 동안 운용 가능하게 될 것으로 계획했습니다.[137] 2015년 7월 보잉은 퇴역 또는 보관 중인 A-10을 해외 고객에게 판매할 수 있는 가능성에 대한 초기 논의를 진행했습니다.[44] 그러나 USAF는 판매를 허용하지 않을 것이라고 밝혔습니다.[138]

대체 항공기 개발 계획은 2015년 8월 미 공군 전투사령부에 의해 발표되었습니다.[139][140] 2016년, 미 공군은 대테러 및 지역 안정 작전과 같은 저강도 "허용 충돌"에서 A-10의 뒤를 이을 미래의 CAS 항공기를 연구하기 시작했으며, F-35가 일상적인 역할을 수행하기에는 비용이 너무 많이 든다고 지적했습니다. 저사양 AT-6 울버린과 A-29 슈퍼 투카노 터보프롭, 텍스트론 에어랜드 스콜피온을 포함한 다양한 플랫폼들이 고려되었습니다. T-X 차세대 훈련기의 "AT-X" 파생 모델은 완전히 새로운 공격 플랫폼으로 더 기본적인 기성 옵션입니다.[137][141][142]

2016년 1월, 미국 공군은 A-10의 퇴역 계획을 "무한히 동결"하고 있었습니다. 의회의 반대를 넘어 반 ISIS 작전에 사용하고, 우크라이나에 대한 러시아의 군사 개입에 대한 대응으로 동유럽에 배치하고, F-35 숫자에 대한 재평가가 필요했습니다.[143][144] 2016년 2월, 미 공군은 F-35가 비행대대별로 대체한 후 최종 은퇴일을 2022년까지 연기했습니다.[145][146] 2016년 10월, 미 공군 마테리엘 사령부는 함대의 재날개화를 준비하기 위해 기지 정비 라인을 완전한 상태로 되돌렸습니다.[147] 2017년 6월, A-10은 무기한 유지된다고 발표했습니다.[148][6]

미 공군은 의회의 반대로 수년간 A-10을 퇴역시키지 못했습니다. 그러나 공군의 A-10 21대 폐기 계획은 2023년 국방수권법(NDAA)에서 의회의 승인을 받았습니다.[149][150] 포트웨인의 은퇴한 A-10은 동일한 수의 F-16으로 대체될 것입니다.[150] 2024년 NDAA는 추가로 42대의 항공기를 퇴역시킬 것으로 예상되며, 찰스 브라운 공군참모총장은 2028년 또는 2029년까지 모든 A-10이 퇴역할 것으로 예상하고 있습니다.[151] 그러나 공군이 현재 A-10이 수행하고 있는 근접 항공 지원 임무를 다른 항공기가 어떻게 수행할 수 있는지 보여주지 않으면 의회는 추가 감축을 중단할 것입니다.[152] PROJECT on Government Supervision의 Dan Grazier에 따르면 공군은 F-35가 A-10의 주요 대체품으로 광고되고 있음에도 불구하고 F-35 조종사에 대한 근접 항공 지원 훈련이 필요하지 않기 때문에 이러한 전환에 대한 준비가 되어 있지 않다고 합니다.[153]

2022년 러시아의 우크라이나 침공으로 인해 일부 관측통들은 A-10을 우크라이나에 임대할 것을 추진하는 반면 비판론자들은 관련된 외교 및 전술적 복잡성에 주목했습니다.[154][155] 2022년 12월 인터뷰에서 올렉시 레즈니코프 우크라이나 국방장관은 3월 말 로이드 오스틴 미국 국방장관에게 100대의 잉여 A-10을 요청했다며 러시아 탱크 기둥에 대한 가치를 언급했습니다. 그러나 오스틴은 레즈니코프 장관에게 이 계획은 "불가능하다"며 "구시대적이고 느린" A-1은 러시아 방공망에 "흔들리는 표적"이 될 것이라고 말한 것으로 알려졌습니다.[156]

의회의 여러 번의 거부 끝에, USAF는 2023년에 A-10의 은퇴를 시작할 수 있는 의회의 허가를 받았습니다.[149][150] 찰스 브라운 공군참모총장은 2028년이나 2029년까지 모든 A-10이 퇴역할 것으로 예상하고 있습니다.[151] 그러나 현역 A-10기에 대한 추가 감축은 미 공군이 근접 항공 지원 기능을 다른 항공기로 대체할 수 있다는 것을 입증할 때까지 의회에서 중단될 것입니다.[152]

기타 용도

A-10 at RAF Fairford, 2005

2010년 3월 25일, A-10은 JP-8과 카멜리나 기반의 연료를 1:1로 혼합한 바이오 연료 혼합으로 모든 엔진을 구동하는 항공기의 첫 비행을 수행했습니다.[157] 2012년 6월 28일, A-10은 알코올에서 파생된 새로운 연료 혼합물을 사용하여 비행한 최초의 항공기가 되었습니다. ATJ(Alcohol-to-Jet)로 알려진 연료는 셀룰로오스 기반이며, 목재, 종이, 잔디 또는 셀룰로오스 기반 물질을 사용하여 생산할 수 있으며, 이 물질은 항공 연료로 수소 처리되기 전에 알코올로 발효됩니다. ATJ는 석유 유래 JP-8 연료를 대체할 대체 연료로 USAF가 평가한 세 번째 대체 연료입니다. 이전의 유형은 석탄과 천연 가스에서 유래한 합성 파라핀성 등유와 식물성 유지와 동물성 지방에서 유래한 바이오 매스 연료인 Hydroprocessed Renewable Jet이었습니다.[158]

2011년, 미국 국립과학재단은 미국 해군 대학원의[159] CIRPAS 기상 연구를 위한 A-10 개조와 SDSM&T(South Dakota School of Mines & Technology)의 과학자들과 공동으로 [160]SDSM&T의 은퇴한 북미 T-28 트로이 목마를 대체하기 위해 1,100만 달러를 지원했습니다.[161] 2018년에 이 계획은 비용이 많이 드는 수정으로 인해 너무 위험한 것으로 판명되어 프로그램이 취소되었습니다.[162]

변종

업데이트된 A-10C는 2006년 11월 29일 Davis-Monthan AFB에 도착합니다.
YA-10A
사전 제작 변형. 12개가 제작되었습니다.[163]
A-10A
1인승 근접 항공 지원, 지상 공격 제작 버전입니다.
오아-10A
A-10A는 공중 전방 공기 제어에 사용됩니다.
YA-10B밤/악천후(N/AW)
야간 및 악천후 작업을 위한 2인승 실험 프로토타입입니다. 하나의 YA-10B 프로토타입은 A-10A에서 개조되었습니다.[164][165]
A-10C
A-10A는 PE(Incremental Precision Engagement) 프로그램에 따라 업데이트됩니다.[46]
A-10PCAS
DARPA의 Persistent Close Air Support 프로그램의 일환으로 Raytheon과 Aurora Flight Sciences가 개발한 무인 버전을 제안했습니다.[166] PCAS 프로그램은 결국 선택적으로 유인된 A-10을 사용하는 아이디어를 포기했습니다.[167]
SPA-10
South Dakota School of Mines and Technology가 북미 T-28 트로이 뇌우 침투 항공기를 대체할 것을 제안했습니다. A-10은 군용 엔진, 항공전자, 산소 시스템을 민간용으로 대체할 것입니다. 엔진과 기체는 우박으로부터 보호되며 GAU-8 어벤저는 밸러스트 또는 과학 장비로 교체됩니다.[168] 단일 A-10C의 부분 수정 후 프로젝트가 취소되었습니다.[162][169]

연산자

A-10 Thunderbolt II 급유기
펜실베이니아주 공군 주방위군 103d 전투기 편대 소속 A-10 4대가 급유 임무 중 편대 비행을 하고 있습니다.
포트웨인 공군 주방위군 163d 전투기 편대의 A-10C
USAFA-10A, 1991년 사막 폭풍 작전에서 발생한 킬 마크를 보여줍니다.
A-10이 시험 중 30 mm GAU-8 개틀링 건을 발사했습니다.

A-10은 미국 공군과 공군 예비군 부대, 공군 예비군 사령부(AFRC)와 공군 주 방위군(ANG)이 독점적으로 비행해 왔습니다. 2017년 기준으로 282대의 A-10C 항공기가 운용 가능한 것으로 보고되고 있으며, 다음과 같이 나뉜다: 141 USAF, 55 AFRC, 86 ANG.[170]

미합중국

전편대

전시중인 항공기

독일.

A-10A

대한민국.

A-10A

영국

A-10A

미국

YA-10A
YA-10B
A-10A
Hill Aerospace Museum의 A-10
로빈스 AFB 항공 박물관의 A-10A
YA-10B 73-1664

사양 (A-10C)

A-10C 도식
A-10의 30mm GAU-8 어벤저 대포

현대 전투기의 위대한 책,[212] Fairchild-Republic A/OA-10,[213] USAF의[112] 자료

일반적 특성

  • 승무원 : 1명
  • 길이: 53피트 4인치(16.26m)
  • 날개폭: 57피트 6인치(17.53m)
  • 높이: 14피트 8인치(4.47m)
  • 날개 면적: 506 평방 피트 (47.0 m2)
  • 에어포일 : NACA 6716 뿌리, NACA 6713 팁
  • 빈 무게 : 24,959lb (11,321kg)
  • 총중량: 30,384파운드(13,782kg)
    • CAS 임무: 47,094 lb (21,361 kg)
    • 대무장 임무: 42,071 lb (19,083 kg)
  • 최대 이륙중량: 46,000lb (20,865kg)
  • 연료 용량: 내부 11,000lb(4,990kg)
  • 발전소: 일반 전기 TF34-GE-100A 터보팬 2개, 추력 각 9,065lbf(40.32kN)

성능

  • 최대 속도: 해수면에서 381kn(439mph, 706km/h), 청정[213]
  • 순항속도: 300kn(340mph, 560km/h)
  • 스톨 속도: 30,000lb(14,000kg)[215]에서 120kn(138mph, 220km/h)
  • 속도 초과 금지: Mark 82 폭탄[216][213] 18개와 함께 5,000ft(1,500m)에서 450kn(518mph, 833km/h)
  • 전투거리: 250 nmi (288 mi, 463 km)
    • CAS 임무: 250 nmi (290 mi; 460 km) 1.88 시간 동안 5,000 피트 (1,500 m)에서, 10 분 전투
    • 대무장 임무: 252 nmi (290 mi; 467 km), 해수면 관통 및 출구, 30분 전투
  • 페리 항속거리: 2,240 nmi(2,580 mi, 4,150 km), 역풍 50노트(58 mph; 26 m/s), 예비 20분
  • 서비스 천장: 45,000피트(13,700m)
  • 상승 속도: 6,000ft/min(30m/s)
  • 날개하중 : 99lb/sqft (482kg/m2)
  • 추력/중량: 0.47

무장

항전학

미디어에 눈에 띄는 출연

주 기사: 에어크래프트 인 픽션 § A-10 썬더볼트 II

애칭

A-10 Thunderbolt II는 비행하고 유지한 미 공군 공격대의 조종사와 승무원들로부터 "Warthog"라는 인기 있는 별명을 받았습니다. A-10은 미국 공군과 함께 복무하는 마지막 전투기입니다. F-84 썬더젯은 "호그", F-84F 썬더스트릭은 "슈퍼호그", F-105 썬더스트릭은 "울트라호그"라는 태그를 달았습니다.[224] Go Ugly Early라는 말은 A-10을 조기에 불러 지상전에서 병력을 지원한 것과 관련하여 항공기와 연관이 있습니다.[225]

참고 항목

유사한 역할, 구성 및 시대의 항공기

관련 리스트

참고문헌

메모들

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  1. ^ 회전하는 내부 휠이 정지한 상태에서 회전의 최소 반경은 내부 휠과 노즈 휠 사이의 거리에 따라 결정됩니다. 우측 메인 휠과 노즈 기어 사이의 거리가 좌측의 동일한 측정치보다 적기 때문에 항공기가 우측으로 더 팽팽하게 회전할 수 있습니다.

인용

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서지학

외부 링크

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