Metrobüs Sistem ve Kocaeli
Anadolu Demokrat Gençlik Derneği
Anadolu Demokrat Gençlik Derneği
http://www.demokratanadolu.org
2008©
Anadolu Demokrat Gençlik Derneği Kuruluş Bildirimi:
Merhaba,
Bizler cafcaflı politik söylemlerden, ideolojik kalıplılara sıkışıp birbirini beğenmemekten,
tarihe gömülüp kalmaktan, sürekli geçmişi düşünerek yaşamaktan ya da sadece bugünü
düşünüp yarını önemsememekten veya yalnızca yarını hesaplayıp daha sonrasının planını
yapmamaktan, sadece konuşarak Türkiye’yi ya da Dünya’yı kurtarmaya çalışmaktan sıkılmış
hatta bıkmış ve hatta usanmış bir grup insan olarak bir araya geldik.
Bizler Türkiye’den vazgeçenlerden, ne bu devletten ne de bu milletten adam olmaz diye
düşünenlerden değil; tam aksine Türkiye’nin daha yaşanılabilir olacağını görmüş, Gazi
Mustafa Kemal’in ifade ettiği muasır medeniyetler seviyesini aşmanın çalışarak mümkün
olabileceğine; yaşam standartlarımızın Dünya ortalamasının daha üzerinde, ötekileştirmenin
var olmadığı, bütün kurumlarıyla güçlü, vatandaşları mutlu bir Türkiye’ye inanmış,
Türkiye’den ve geleceğinden umutlu insanlar olarak bir araya geldik.
Biraz hayalperest, biraz gerçekçi, biraz eğlenceli, biraz asi, biraz genç, biraz yaşlı, biraz
politik, biraz sosyal, bazen anlayışlı, bazen inatçı, bazen öfkeli, bazen yaramaz ve ruhen
demokrat… Her insanın sahip olabileceği çeşit çeşit özelliklere sahip olmakla birlikte, ortak
özelliğimizi ‘vicdanen biraz fazla hassas olmamız’ olarak tanımlayabiliriz. Bu hassasiyetin
neticesi de bizi bir araya getiren bir neden sayılabilir. Elbette bir araya gelmemizin bir sonucu
olarak ortaya birçok projeler çıkacağını ümit ediyor ve topluma küçük ya da büyük
kazanımlar sağlamak istiyoruz.
Temel prensiplerimizden bir tanesi laf yerine iş yapmak ve yaptığımız işlerle vicdanımızı
rahatlatmak. İlgi alanımız ise oldukça geniş. Toplumun her kesiminden, devletin her
biriminden, Dünya’nın her sorunundan sorumlu olduğumuzu düşünüyoruz. Bize göre, zihnen
ya da fiziki emek harcayarak gelişime katkıda bulunmak hem insanlık hem de vatandaşlık
borcudur.
Topraklarımızın ölü olmadığına; bir ruhu, bir asaleti, bir ezgisi, bir şiiri, bir sanatı, bir ahengi
olduğuna; üzerinde yaşayanları ılık bir rüzgar ile ısıttığına, birkaç yazarımızın sürekli
bahsettiği o ilahi tutkalın gerçekliğine inandık ve ANADOLU dedik.
Yıllardır bitmek bilmeyen ve sürekli aynı kalmak suretiyle hiçbir yol kat edemeyen,
ülkemizin gündemini sürekli meşgul eden ve kazanımdan ziyade götürüye neden olan
sorunların çözümü için; uluslar arası arenada saygınlık için, güçlü bir Türkiye, lider bir
Türkiye için demokrasiyi esas almak gerekir diye düşündük ve DEMOKRAT dedik.
İçimizdeki heyecana, yüreklerimizdeki hizmet arzusuna, ruhumuzdaki dinamizme GENÇLİK
dedik.
Anadolu Demokrat Gençlik Derneği’ni kurduk…
2
Anadolu Demokrat Gençlik Derneği
http://www.demokratanadolu.org
2008©
Anadolu Demokrat Gençlik Derneğinin amaçları
Derneğin temel amacı; Türkiye Cumhuriyeti Devleti vatandaşlarını din, dil, etnik köken ayırt
etmeksizin bir millet olarak kabul ederek, toplumsal refahı arttırarak Türkiye Cumhuriyeti
Devletini muasır medeniyetler seviyesinin en üstüne çıkarmak ve yönlendirilen değil
yönlendiren ülke konumuna getirmektir. Ayrıca demokrasi ve insan hakları evrensel ilkelerine
bağlı, girişim, inanç ve düşünce özgürlüklerine saygılı, yalnızca asli görevlerine odaklanmış
etkin bir devletin var olduğu Türkiye'de, milli ve manevi değerlere sadık, toplumsal yapının
gelişmesine demokratik sivil toplum ve laik hukuk devleti anlayışının yerleşmesine yardımcı
olmak amacındadır.
Bu amaçlarına dinamik insanlarla, onların millet odaklı objektif bakış açısıyla, Türkiye’nin
uluslararası çıkarları doğrultusunda, ülkesine bağlı vatanseverler olma bilinciyle girişimlerini
gerçekleştirmek, Türkiye’nin bilgi toplumu olması yolunda çalışmalar yaparak ulaşmasını
hedefler.
Derneğin bir başka amacı da; Türkiye Cumhuriyeti Devleti vatandaşlarının, mutlak suretle
sürekli olarak, kaygı, sorun ve sıkıntılarını inceleyip, milletin nabzını tutarak, raporlar
hazırlayıp, çözüm önerileri ile birlikte ilgili kurumlara iletip, problemlerin giderilmesine ivme
kazandırmaktır.
Üyelerin aldıkları eğitim doğrultusunda bilgi ve becerilerini toplum yararına kullanmalarını
ve toplumsal yaşamın kalitesini arttırmaya yönelik yetkinliklerinin geliştirilmesini sağlamak
amacındadır.
Aynı zamanda derneğimiz yurtdışındaki vatandaşlarımızla irtibat halinde bulunarak görüş
alışverişi, dayanışma ve organizasyonlar aracılığıyla yönlendiren Türkiye hedefini
gerçekleştirme gayesini taşımaktadır.
Derneğimiz Türkiye’nin güvenlik, ekonomi, sağlık, adalet, milli eğitim, siyaset, sanat, kültür,
bilim, teknoloji vb. alanlarında gelişimi için araştırma, inceleme, yayın vb. yaparak; belli
çalışma yöntemleri doğrultusunda katkı sunmak, bu tür çalışmaları teşvik etmek, yürütmek ve
yaymak amacındadır.
Derneğin diğer bir amacı da yurtdışındaki veya uluslar arası sivil toplum kuruluşlarıyla
münasebete geçip, mütemadi bağlar kurarak, küreselleşen dünya düzenini daha yakından
takip etmek, evrensel meselelerin çözümüne katkı sunmak, dünya barışına hizmet etmektir.
3
Anadolu Demokrat Gençlik Derneği
http://www.demokratanadolu.org
2008©
Logomuz ve anlamı:
Üşenmedik çıktık sokaklara sorduk, biz bir dernek kurduk ismi ANADOLU DEMOKRAT
GENÇLİK DERNEĞİ. Logomuza bakınca ne geliyor aklınıza? Bazı vatandaşlarımız
vatanın bütünlüğünü gördü logomuzda, bazı arkadaşlarımız milletimizin birliğini…
Kimileri Allah birdir şeklinde yorumladı… Birkaç kişi 1 lirayı hatırladı. Bir teyzemiz bu
dünyaya bir kere geliyoruz a be yavrum dedi. Bir çifte sorduk bir tanemi görüyorum dedi
delikanlı. Bir demet yasemen’den bir sen bir ben bir de bebeğe kadar uzanan geniş bir
repertuar da elde ettik elbette.
Bize sorarsanız biz bütün bu cevapları söyleyenleri görüyoruz 1’de hem de bir bir ve daha
farklı cevaplar verebilecek milyarlarca biri. Hepsi bir başka dünyadan geliyor ve bir arada
yaşıyorlar. Yerküreye ayak basan 6 milyardan fazla dünyayı görüyoruz. Anadolu üzerindeki
80 milyon ayrı âlemi görüyoruz ve hepsi bir arada.
Bu kadar ‘bir’ çokluğunda birliği görüyoruz. Belki de İstiklal caddesindeki gibi bir birlik;
farklı yönlerden, birbirleriyle ilgilenmeden hızlı ya da yavaş, sinirli ya da sakin, hayata itaat
etmiş gibi veya isyan etmiş gibi fakat aynı yolda ve bir arada… Sinirlenince gülüp geçilen ve
farklılıklara tahammül ederek var olan bir birlik.
Logomuzdaki ‘bir’imizin beyazlığı ise insanlara önyargıda bulunmadan yaklaştığımızı ifade
ediyor.
Mavi huzuru, umudu, heyecanı, hayalleri simgeliyor. Bir devlete güçlü diyebilmenin
şartlarından en önemlisinin, mensuplarının huzurundan geçtiğini düşünüyoruz ve mavi,
çalışmalarımızın, bireyin huzuru için var olacağını ifade ediyor. Aynı zamanda her şeyin her
gün daha iyiye doğru gideceğine olan inancımızı, Türkiye’den vazgeçenlerden değil, daha
huzurlu daha yaşanılabilir bir ülke olacağına dair olan umudumuzu simgeliyor. Mavi hiçbir
zaman bizi bırakmasını istemediğimiz hayallerimizi ifade ediyor.
Gri, bütün renk tayflarını içinde barındıran beyaz ile aslında renk olmayan siyahın
harmanlanınca birbirine diş geçiremediğini dolayısıyla bir arada yaşamanın doğallığını ve
gerekliliğini ifade ediyor.
Yani sözün özü bizim logomuz ‘farklılıklara tahammülü’, ‘çoklukta birliği’, ‘demokrasiyi’
ifade ediyor. Her şeyin bireyin huzuru için olması gerektiğini düşünen bizler, bireyin bu
huzurunun ise ancak toplumsal birlikle sağlanacağına, bu birlikteliğin gerçekleşmesinin ise
farklılıklara tahammülden, çoklukta birlikten ve demokrasiden geçtiğine inanıyoruz.
ADEG
4
Anadolu Demokrat Gençlik Derneği
http://www.demokratanadolu.org
2008©
ANADOLU DEMOKRAT GENÇLİK
DERNEĞİ
5
Anadolu Demokrat Gençlik Derneği
http://www.demokratanadolu.org
2008©
ÖNSÖZ
Dünyayı gerek teknolojik anlamda gerek medeni gelişmişlik bazında birkaç sene sonradan
takip etmek Türkiye’nin bir alışkanlığı haline gelmiştir. Bu alışkanlığı ulaşım politikalarında
da sürdüren ülkemiz durmaksızın araç odaklı hareket edip katlı kavşaklara ve yollara yatırım
yapmayı modernizasyonun bir gereği olarak tanımlamaktadır. Oysa Otomobile dayalı mevcut
yaklaşımın kentlerin yaşadığı “ulaşım ve hareketlilik” sorunlarına çözüm getiremediği,
aksine, çözüm için ciddi bir “anlayış değişikliğine” gereksinme olduğu görülmektedir. Bütün
dünyada 1950-1960 yıllarından sonra bırakılan araç odaklı ulaşım politikaları hala
ülkemizde devam ettiği gibi katlı kavşaklar ve tünellerin şekil bazındaki ihtişamı da
seçmenleri etkilemek isteyen politikacıların gözdesi halindedir.
Ne kadar yollar genişletilirse genişletilsin, ne kadar katlı kavşaklar yapılırsa yapılsın
kullanılan otomobil sayısı hiç durmadan arttığından ötürü talep sürekli artacak ve bütün
dünya karayolu olana kadar bu dönüşüm devam edecektir. Bu noktada kentsel ulaşım
sistemlerinin devreye girmesiyle araç odaklı politikalardan, insan odaklı politikalar
uygulamaya geçiş yaşanmalı ve ulaşımın asıl amacını karşılaması gerekmektedir.
İnsanları toplu taşıma sistemlerine yönlendirebilmek için konfor, hız, güvenlik, kapasite gibi
özellikleri sunmak gerekir.
Bu yapmış olduğumuz derlemenin amacı, dünyada önemli bir yere sahip olan Metrobüs
sistemin tanıtımını yaparak Türkiye ve Kocaeli ulaşım sorununa kendimizce bir alternatif
sunmaktır. Neden Metrobüs sorusunun cevabını verebilmek için toplu taşımanın önemi nedir
ve hatta ulaşım neden önemlidir sorularını cevaplamak gereğini de hissettik.
Üç bölümden oluşan bu çalışmanın birinci bölümü ulaşımın önemi, otomobilin zararları ve
toplu taşımanın önemini, ikinci bölümü kentsel ulaşım sistemleri ve kıyaslanmaları, üçüncü
bölüm ise Metrobüs sistemi, Metrobüs sistemin dünyadaki örneklerini ve İstanbul projesini
aynı zamanda Kocaeli’ndeki mevcut ulaşım sorunlarını içerir.
Bizi bu çalışmada yönlendiren Sn. Dr. İsmail Hakkı ACAR’ a ve desteğini hiçbir zaman
esirgemeyerek bizleri yüreklendiren Sn. Yrd. Doç. Dr. S.Taner YILDIRIM’ a teşekkürü bir
borç bilir ve şükranlarımızı sunarız.
Aynı zamanda İstanbul Büyükşehir Belediyesi çalışanlarına da gösterdikleri ilgiden dolayı da
teşekkür ederiz.
Çağlar DEMİRAL
Anadolu Demokrat Gençlik Derneği
Başkan
6
Anadolu Demokrat Gençlik Derneği
http://www.demokratanadolu.org
2008©
İÇİNDEKİLER
1.1 ULAŞIMIN ÖNEMİ ....................................................................................................................................... 9
1.2 ULAŞIMDA OTOMOBİLİN YERİ VE ZARARLARI .............................................................................. 9
1.2.2 OTOMOBİLİN ÇEVRECİLİĞİ .............................................................................................................. 10
1.2.3 OTOMOBİLİN EKONOMİKLİĞİ.......................................................................................................... 11
1.3 TOPLU ULAŞIM VE ULAŞIM POLİTİKALARI.................................................................................... 11
1.3.1 AVRUPA KENTSEL ŞARTI, ULAŞIM VE HAREKETLİLİK İLKELERİ....................................... 12
1.3.2 KENTLERİMİZDE KAMUSAL ALAN KULLANIMINDA MEVCUT DURUM ............................. 13
1.3.3 KAMUSAL ALAN KULLANIMINDA İLKE - ALAN KULLANIMDA ÖNCELİK SIRALAMASI 13
1.4 SONUÇ........................................................................................................................................................... 14
2.KENTSEL ULAŞIM SİSTEMLERİ .............................................................................................................. 15
2.1 KENTSEL ULAŞIM SİSTEMLERİ ........................................................................................................... 15
2.1.1 ÖZEL OTOMOBİL ................................................................................................................................... 15
2.1.2 TAKSİ-DOLMUŞ ...................................................................................................................................... 15
2.1.3 MİNİBÜS .................................................................................................................................................... 15
2.1.4 OTOBÜS ..................................................................................................................................................... 15
2.1.5 RAYLI SİSTEMLER................................................................................................................................. 16
2.2 KENTSEL ULAŞIM SİSTEMLERİNİN KIYASLANMASI.................................................................... 16
2.2.1 KAPASİTE YÖNÜNDEN KIYASLAMA................................................................................................ 16
2.2.2 MALİYET YÖNÜNDEN KIYASLAMA ................................................................................................. 17
2.2.3 TIKANIKLIK YÖNÜNDEN..................................................................................................................... 18
2.2.4 GÜRÜLTÜ YÖNÜNDEN.......................................................................................................................... 18
2.2.5 HAVA KİRLİLİĞİ YÖNÜNDEN ............................................................................................................ 19
2.2.6 GÜVENLİK YÖNÜNDEN ........................................................................................................................ 19
2.2.7 ALAN KULLANIMI YÖNÜNDEN ......................................................................................................... 20
2.2.8 ENERJİ TÜKETİMİ YÖNÜNDEN ......................................................................................................... 20
2.3 SONUÇ........................................................................................................................................................... 21
METROBÜS SİSTEMİ (BUS RAPİD TRANSİT- BRT) ............................................................................... 22
3.1 ANA GEREKSİNİMLER ............................................................................................................................ 22
3.1.1 ARAÇLAR.................................................................................................................................................. 22
3.1.2 KORİDORLAR.......................................................................................................................................... 28
3.1.3 İSTASYONLAR......................................................................................................................................... 29
3.1.4 TERMİNAL................................................................................................................................................ 30
3.1.5 KONTROL MERKEZİ ............................................................................................................................. 31
7
Anadolu Demokrat Gençlik Derneği
http://www.demokratanadolu.org
2008©
3.2 AKSESUARLAR .......................................................................................................................................... 32
3.2.1 ÜCRET SİSTEMİ ...................................................................................................................................... 32
3.2.2 EK YAN TEKERLER ............................................................................................................................... 32
3.3 METROBÜSÜN KAPASİTESİ ................................................................................................................... 35
3.4 METROBÜSÜN MALİYETİ ...................................................................................................................... 36
3.4.1 BOGOTA TRANSMİLENİO.................................................................................................................... 36
3.4.2 LAS VEGAS (AĞUSTOS 2005)................................................................................................................ 37
3.5 İSTANBUL METROBÜS PROJESİ D-100 KARAYOLU DÜZENLEMESİ VE METROBÜS HATTI
PROJESİ.............................................................................................................................................................. 38
3.5.1. D-100 KARAYOLUNDAKİ ESKİ DURUM .......................................................................................... 38
3.5.2 D-100 DÜZENLEME PROJESİNİN TEMEL PARÇALARI................................................................ 39
D-100 KARAYOLU DÜZENLEME PROJESİNİN ÜÇ TEMEL AYAĞI BULUNMAKTADIR. BUNLAR:
.............................................................................................................................................................................. 39
•
•
•
2 X 3 ŞERİTLİ TRANSİT D-100 KARAYOLU DÜZENLENMESİ ..................................................... 39
2 X 2 ŞERİTLİ TRANSİT D-100 KARAYOLUNA PARALEL YAN YOL DÜZENLENMESİ ........ 39
2 X 1 ŞERİTLİ D-100 ORTA AKSINDA METROBÜS HATTI DÜZENLENMESİ .......................... 39
3.5.3 İSTANBUL METROBÜS HATTI PROJESİ ETAPLARI .................................................................... 39
3.5.4 TOPKAPI-KÜÇÜKÇEKMECE ARASI D-100 KARAYOLU DÜZENLEMESİ VE METROBÜS
HATTI PROJESİ BİLGİLERİ.......................................................................................................................... 39
3.5.5 METROBÜS HATTI PROJE BİLGİLERİ............................................................................................. 40
3.5.6 İSTANBUL METROBÜS PROJESİNİN DÜNYADAKİ DİĞER ÖRNEKLERDEN FARKI........... 42
3.6 KOCAELİ ULAŞIM DURUMU VE TOPLU TAŞIMA İHTİYACI........................................................ 42
3.6.1. MEVCUT DURUM................................................................................................................................... 42
3.6.2 KOCAELİ’NDE METROBÜS SİSTEMİ................................................................................................ 43
3.6.3 İZMİT ÇARŞI TRAFİĞİ İÇİN BİRKAÇ ÖNERİ ................................................................................. 45
8
Anadolu Demokrat Gençlik Derneği
http://www.demokratanadolu.org
2008©
.ULAŞT)RMA ve ULAŞ)M PLANLAMAS)
1.1 ULAŞIMIN ÖNEMİ
Ulaştırmanın amacı, insanların ve eşyaların yer değiştirmesini sağlamaktır. İnsanlar çeşitli
sebepler ile seyahat ederler. Eşyalar ise fayda katkısı oluşturmak için yer değiştirirler.
21. yüzyıl dünyasında yeterli ve çağdaş ulaşım hizmeti olmaksızın sosyal ve ekonomik hayatı
canlı tutmak mümkün değildir. Hızlı kentleşme, sanayileşme ve nüfus artışının beraberinde
getirdiği sorunlar hiç kuşkusuz ulaşım sektörüne de yansımaktadır. Kentleşme oranı toplumun
ekonomik ve sosyal gelişmişliğin bir göstergesi olarak görülürken aynı zamanda; ulaşım
alanında en modern en gelişmiş araçlara sahip olmak ve bu alandaki teknolojik yeniliklere
ayak uydurmak ekonomik kalkınmışlığın da bir gereğidir. Ulaştırma kendi başına bir
ekonomik faaliyet olduğu gibi diğer sektörlerle yakın ilişkisi olan ve bu sektörleri olumlu
yönde etkileyen bir hizmet sektörüdür. Ulaştırma bir hizmettir.
Ulaşım planlaması, gelişen kentlerin ve kentler arasında yaşayanların gereksinimini;
ekonomik, hızlı, konforlu ve emniyetli olarak temin etmek, bunun yöntemlerini araştırmak,
kentte ve kentler arasında insan, araç ve eşyanın hızlı, konforlu, ekonomik, emniyetli, çevre
problemi yaratmadan, maliyeti en aza indirilerek en az düzeyde gürültü, dışa bağımlılığı
azaltılmış ve taşıma kolaylılığı sağlayacak faaliyetleri temin etmektir. Dün bu kavramlar ne
kadar önem taşıyorsa, bugün de gelecekte de bu kavramların önemi artarak devam edecektir.
Çünkü nüfus hızlı bir şekilde artmaya devam etmekte, insanların refah ve kültür seviyeleri
yükselmekte, toplumun refah düzeyine bağlı olarak bireysel araç kullanımı hızla
yaygınlaşmaktadır.
Ulaşım sorunları çözülmemiş olan kentlerde, zaman kaybına bağlı olarak kişilerin ruhsal
sağlıklarının bozulması ve enerji kaybı ile de ülke ekonomisine olan yük oldukça büyük
boyutlardadır.
1.2 ULAŞIMDA OTOMOBİLİN YERİ ve ZARARLARI
Endüstri çağı, bireysel otomobilin seri üretimine, seri dağıtımına ve tamamen günlük
hayatımızın bir parçası olmasına yol açtı. Bir araba sahibi olma, araba kullanma ve bireysel
ulaşım olanağı kullanıcıya pek çok fırsat ve açık yararlar sağlıyor. Oysaki bu eğlence ve
sağladığı yararlar, arabanın kullanıcısı ya da sahibi ayrımı yapmadan herkesi etkileyen zarar
ve kayıplarla kısa sürede dengeliyor.
Bireysel motorlu ulaşımın artmakta olan kullanımı göz önüne alınırsa, yararları ile zararları
arasında kaçınılmaz bir ters ilişki ortaya çıkıyor. Olumlu etkileri azalırken olumsuz etkileri
artıyor.
Nasıl damarlarda kan dolaşımı sayesinde hücreler beslenip vücudun canlılığı sürüyor ise aynı
şekilde, yolağı sayesinde kişilerin dolaşımı sağlanarak kentlerin yaşamı ve gelişimi
9
Anadolu Demokrat Gençlik Derneği
http://www.demokratanadolu.org
2008©
sürdürülmektedir.
Gelişimin sağlıklı olabilmesi için de bugünün gereksinim ve beklentilerini karşılarken,
gelecek kuşakların gereksinim ve beklentilerini ortadan kaldırmadan, azaltmadan hatta
geliştirerek karşılaması gerekiyor.
Yani tanıma göre gelişimin sağlıklı olabilmesi için Toplumsal, Çevresel ve Ekonomik
olmalıdır. Bu bağlamda otomobili incelersek:
1.2.1 Otomobilin Toplumsallığı
Mekân kullanımı
Bireysel Ulaşım Araçları, yolların % 93’ünü kaplıyor fakat yolculukların sadece % 17’sine
cevap verebiliyor. İstanbul değerlerine göre halkın %13’ü bireysel taşıt sahibidir. Alternatif
yollar, -İstanbul değerlerine göre- halkın % 13’ü mü, yoksa % 87’si için mi gereklidir?
Mevcut yaklaşımda otomobil kullanıcılarının (%13’ün) rahat etmesi için yeni yollar ve
kavşaklar yapılması hedeflenmektedir.
Otomobilin Mekân Kullanım Değeri
Bir ev satın alındığında, o evin üzerine oturduğu arsa da satın alınmaktadır. Eğer o evin
oturduğu arsa, evi yapana ait değil veya kiralanmamış ise, yapı “gecekondu” sayılmakta ve
yıkılmaktadır. Kamu alanları üzerinde seyreden veya park eden otomobil olgusuna
bakıldığında, otomobil sahibinin, yol veya otopark olarak kullandığı kamu mekânının bedelini
topluma ödemeden işgal ettiği görülmektedir.
Otomobil sahipleri kamuya ait mekânları kendi malları gibi görmekte, yolağının merkezi veya
yerel yönetimler tarafından kendilerine “bedava” sağlandığını düşünmektedirler. Otomobil
sahipliliğinde ve kullanımında “normalleşme” kamuya ait yol ve otopark mekânlarından
faydalananların “gerçek bedeli” ödemelerinde yatmaktadır.
1.2.2 Otomobilin Çevreciliği
Çevreye verilen zarar
Otomobilin Yarattığı Çevre Kirliliği, Sağlık Sorunları, Gürültü Kirliliği
Çevremize yayılan, karbon monoksit, nitrojen oksit, hidro-karbonlar, kurşun türevleri ve
benzen gibi zararlı ve zehirli gaz ve parçacıkların ortaya çıkmasının ana kaynağı, çoğunluğu
otomobil olan motorlu araçlardır.
Otomobilden kaynaklanan zehirli gazlardan en çok çocuklar, yaşlılar, hamileler ve anne
karnındaki bebekler gibi otomobili hiç kullanamayan kimseler etkilenmektedir.
Motorlu araçlardan çıkan zehirli gazların vücudu etkilemesi ile astım, bronşit, nefes darlığı,
sinir sisteminde tahribat, kalp yetmezliği, halsizlik, kansızlık, böbrek yetmezliği ve bağışıklık
sistemi bozukluk gibi sağlık sorunları ortaya çıkmaktadır.
10
Anadolu Demokrat Gençlik Derneği
http://www.demokratanadolu.org
2008©
Gürültü kirliliğinin ana kökeni gene ulaşımdır. Kentlerdeki gürültü kirliliğinin yüzde 80’i
otomobillerden kaynaklanmaktadır.
1.2.3 Otomobilin Ekonomikliği
İktisadi olma
Otomobil kullanımında yalnızca görünen bedeli göz önüne almak bir hatadır. İnsanın çoğu
zaman otomobili bazen daha pahallı olan bir otobüs ya da tren yolculuğuna yeğlemesine
neden olan bu karşılaştırma sık sık yapılır. Oysa otomobilin benzin ücretlerinin ötesinde pek
çok ek masrafı vardır: Araç satın alımı, araç bakımı, sigorta, ehliyet, arabanın kaydedilmesi
gibi ücret ödemeleri, yağ değişimi, ücretli yollar ve park gibi…
Sonuç olarak otomobil toplumu olumsuz etkileyen, doğaya büyük zararlar veren ve hiç de
sanıldığı gibi ekonomik olmayan bir ulaşım aracıdır.
1.3 TOPLU ULAŞIM ve ULAŞIM POLİTİKALARI
Toplu ulaşım, her ferde açık, daha önce belirlenmiş bir ücret karşılığı, belirli bir güzergâhta,
belirli bir zaman tarifesine göre, belirli duraklarda duran, koridordaki diğer araçlarla birlikte
veya diğer araçlardan ayrılmış olarak işletilen sistemler olarak tanımlanır. Bu tanım içinde yer
alan sistemler önemli farklılıklar gösterirler.
Kentlilerin ulaşımı için yapılan seçimler, kentlerin geleceğini ve yaşam kalitesini de belirler.
Seçilen ulaşım türüne bağlı olarak, kentlerin yolları kentlilere daha çok ayrılabilir veya
araçlarca işgal edilir, kişilerin seyahat süreleri kısalır veya aşırı uzar, çevresel kirlilik değerleri
kabul edilir düzeylerin altında kalır veya üst düzeylere çıkar. Ulaşım türü yaşamla uyumlu
olan yerleşimler “sürdürülebilir” kabul edilmektedir. Bugün bireysel ulaşıma bağımlı yaşamın
“sürdürülebilir” olmadığını gören otomobil odaklı gelişmiş ülkeler bile toplu ulaşım sistemini
öne çıkartmaya çalışmaktadırlar.
Tüm kentler için geçerli olabilecek tek bir ulaşım sisteminden söz edilemez. Mali kaynakları
yüksek olan gelişmiş ülke kentleri için geçerli olan yüksek maliyetli modellerin, kıt kaynaklı
gelişmekte olan ülkeler için geçerli olmadığı, yüksek maliyetli sistemler seçildiği takdirde,
yatırımların seneler boyu tamamlanamadığı, bu nedenle de sorunların büyüdüğü
görülmektedir.
Ulaşım politikaları ister kent içini, ister kentler arasını kapsasın, sonuçta toplum yararını
gözeten, kombine taşımacılık (seri, ekonomik, çevreci, güvenli, hızlı taşımacılık) gibi tüm
alternatifleri (Kara, hava, deniz, demiryolu ve boru hatları) gözetmesi gerekmektedir. Kent içi
ve kentler arası ulaşım çağdaş yaklaşımlara ve politikalara dayanmalıdır. Taşıtlara değil
insana öncelik veren, diğer bir ifade ile trafikçi politikalar yerine toplu taşımcı politikaları
tercih eden, yatırımda ve işletmecilikte kaynakları etkin ve verimli kullanan mevcut alt yapı
11
Anadolu Demokrat Gençlik Derneği
http://www.demokratanadolu.org
2008©
ve tesislerin kapasitesini en üst düzeyde kullanan, çevresel, kentsel insani ve tarihi değerleri
bozmayan, koruyan ve destekleyen, kentin kaderini etkileyecek büyük projelerde toplumun
ilgili kesimlerinin ve özelliklede meslek odalarının karar süreçlerine katıldığı modern
teknolojilerin kullanımında etkinliği gözeten projeler, yöntemler ve teknikler kullanılmalıdır.
1.3.1 Avrupa Kentsel Şartı, Ulaşım ve Hareketlilik İlkeleri
İlke: 1
Özellikle özel araçlarla yapılan seyahat miktarları azaltılmalıdır.
New York Kenti merkezi Manhattan’da 1907 yılında, 1 beygirlik at arabalarının ortalama hızı
saatte 18,5 km. iken; 1960’larda, ortalama hız saatte 9,5 km.’ye inmiştir; Bugün, 100-200
beygirlik otomobillerin ortalama hızı saatte 8,4 km.dir.
İlke: 2
Hareketlilik yaşanabilir bir kent oluşturmaya yönelik biçimde düzenlenmeli ve
alternatif ulaşım türlerine izin verilmelidir.
(yaya, bisiklet gibi alternatif ulaşım türlerine yönelik çözümler, yaya, bisiklet, otobüs
yolları)
Otomobil kullanıcılarının toplu ulaşım araçlarına aktarılamayacağı yaygın bir görüştür. Ancak
konforu, hizmeti ile kullanıcılar üzerinde olumlu izlenimler bırakan otobüsler, raylı sistemler,
otomobil sürücülerini kolayca çekebilmektedir.
Yolağı düzenlemeleri ile karma taşıt trafiğinden ayrıştırılan otobüsler, verdikleri düzenli ve
hızlı servis ile önemli adette yolcuyu çekebilmektedir.
Park-et-bin uygulamaları ile bütünleşen toplu ulaşım sistemleri ile otomobil kullanıcıları
başarılı bir şekilde yönlendirilebilmektedir.
Otomobile Alternatif Ulaşım Türlerine Yönelmek - Yaya + Bisiklet
Toplu ulaşım sistemleri otomobil kullanımına karşı tek alternatif değildir.
Kent büyüklüğüne göre değişiklik göstermekle birlikte, otomobil kullanımının yüzde 60’ının
seyahat uzunluğu 7-8 kilometrenin altındadır. Bu uzunluk yaya veya bisikletle erişimi
mümkün kılmaktadır. Ancak otomobillerin işgali altında bulunan yollarda yürüyüşü ve
bisiklet kullanımını çekici kılacak, taşıtlardan olabildiğince arındırılmış yaya ve bisiklet
yolları, bisiklet park yerleri gibi bir dizi önlemlerin alınması gerekmektedir.
İlke: 3
Sokaklar sosyal mekanlar olarak düzenlenmelidir.
12
Anadolu Demokrat Gençlik Derneği
http://www.demokratanadolu.org
2008©
(sokakların geniş kaldırımlar, yaya bölgeleri ile sağlıklaştırılması, yaşanabilir sosyal
mekanlar haline getirilmesi)
İlke: 4
Yaşam şeklinde değişim yönünde sürekli eğitim, öğretim yapılmalıdır.
(değişim bireysel davranış dönüşümleri olmadan gerçekleşmeyeceğinden, bireylerde
sokağa ve kente sahip çıkma bilinci uyandırılmalı, bireylerin sorunlara kökleşmiş
davranışlarını değiştirerek bakmaları sağlanmalıdır)
1.3.2 Kentlerimizde Kamusal Alan Kullanımında Mevcut Durum
Büyük şehirlerde, günlük toplam seyahatlerin yüzde 30-40’ı yaya seyahatleridir. Bu yüksek
orana rağmen kent yöneticileri yaya hareketlerine değil, taşıtlara yönelik politikalar
üretmektedirler. Kentlilere geniş mekânlar bırakma yerine, kaldırımlar bile taşıtlar lehine feda
edilmektedir.
Otomobilin tüm kentsel alanları işgali karşında “kamusal mekan”, kamuya ait bir mekan olma
özelliğini yitirmekte, otomobilin egemenliği altına girmektedir.
Kentlerimizde kamusal mekan kullanımında mevcut öncelik sıralaması:
1. Duran taşıtlar,
2. Hareket halindeki taşıtlar ve
3. Yayalar
1.3.3 Kamusal Alan Kullanımında İlke - Alan Kullanımda Öncelik Sıralaması
Bu tersliği ortadan kaldırmak için kent içi karayolu kullanımında insanı öne çıkartacak bir
öncelik sıralamasının yapılması gerekmektedir:
1. Öncelikle “İnsan” - Yayalar
2. Çevre Dostu Motorsuz Ulaşım Araçları - Bisiklet
3. Toplu Ulaşım Araçları - Otobüs, Minibüs, Taksi
4. Yük Araçları - Kamyon, Kamyonet
5. Hareket Halinde Bireysel Araçlar - Otomobil
6. Duran Bireysel Araçları - Otoparklar
Kentler “insanlar” içindir, taşıtlar ise sadece “araç”tır. Bu nedenle, “kentsel mekân”
düzenlemelerinde öncelik “insan”a verilmelidir.
13
Anadolu Demokrat Gençlik Derneği
http://www.demokratanadolu.org
2008©
Belediye Başkanı Myung-Bak Lee’nin Uyguladığı Ulaşım Politikası: Otomobillerin Kent
Merkezi’ne girişinin caydırılması, Otobüs Sisteminde Radikal Değişimler; Otomobile göre
düzenlenmiş kentten, çevreye duyarlı yaşanabilir bir kente…
Ödüller
ITDP (Institute for Transportation and Development Policy)
“Sürdürülebilir Ulaşım Ödülü, 2005”
WTA (World Technology Award) “Çevre Ödülü, 2005”
1.4 SONUÇ
Buraya kadar ele alınan bölümde, sosyal ve ekonomik hayatı canlı tutabilmek için ulaşımın
gerekliliğinden; otomobilin, topluma, çevreye, ekonomiye zararından ve verimsizliğinden;
toplu ulaşımın öneminden ve mevcut ulaşım politikalarının yanlışlıklarından; kamusal
alandaki mevcut anlayışın yanlışlığından ve düzeltilmesi gerektiğinden bahsettik.
Sonuç olarak;
1) Ulaşım, içinde bulunduğumuz yüzyılda toplumsal refah düzeyinin, ekonominin ve
sosyal gelişmişliğin teminatıdır.
2) Ulaşım politikaları araç değil insan odaklı planlanmalıdır.
3) İnsanlar otomobilin olumsuzlukları hakkında bilinçlendirilmeli ve toplu taşıma
araçlarına yönlendirilmelidir.
4) Toplu taşıma araçları ekonomik, konforlu, çevreci, güvenli ve seri olmalı ve bu
özellikleri arttıracak şekilde çalışılmalıdır.
5) En kısa zamanda toplu taşıma sistemleri kentlerin omuriliği haline getirilip
hayata geçirilmelidir.
14
Anadolu Demokrat Gençlik Derneği
http://www.demokratanadolu.org
2008©
.KENTSEL ULAŞ)M SİSTEMLERİ
2.1 KENTSEL ULAŞIM SİSTEMLERİ
Ulaştırmanın amacı, insanların ve eşyaların yer değiştirmesini sağlamaktır demiştik. Bu yer
değiştirme ulaşım sistemleri ile yapılır. Ulaşım sistemleri ülkenin ekonomik, sosyal ve politik
yapısına yön veren önemli bir etkendir. Ulaşım sistemleri toplumlar için vazgeçilmez
sistemlerdir ve kent için en önemli alt yapıyı teşkil ederler.
Başlangıçta yolcu taşımacılığında bir rahatlık sağlayan bu sistemler gün geçtikçe artan yolcu
talebini karşılayamaz hale gelmişlerdir. Ülkemizde olduğu gibi yol ağının fazla gelişmemiş,
buna karşılık özel oto kullanımının yüksek olduğu ülkelerde, trafik sıkışıklığı, gürültü, hava
kirliliği gibi olumsuz etkileri ortadan kaldırmak için kent içindeki yolcu talebinin büyük bir
kısmının toplu taşıma sistemleri ile karşılanması gerekir. Toplu taşımacılığın güçlenmesi
tahsisli yollar ve raylı taşıma sistemlerinin geliştirilmesi ile oluşur.
Kent içinde karayolu ve raylı sistemle yapılan yolcu taşımacılığı aşağıdaki gruplara
ayrılabilir.
2.1.1 Özel Otomobil
Taşıt hareketlerinin büyük bir yüzdesini oluşturduğu halde, yolcu taşımacılığındaki rolü
oldukça düşüktür. Taşıdıkları yolcu sayısına göre taşıt işgal sahaları çok büyüktür.
2.1.2 Taksi-Dolmuş
Dolmuşlar belirli bir hat üzerinde, taşıtın alabileceği maksimum yolcuyu taşımak şartı ile
ücreti paylaşılan taksi gibi çalışırlar. Taksiler için ise belirli bir güzergâh ve yolcu sayısı söz
konusu değildir. Enerji tüketimi ve trafiği aksatma yönünde sakıncaları vardır.
2.1.3 Minibüs
Kapasitesi dolmuş ile otobüs arasında kalan bir taşıma aracıdır. Otobüs hizmetlerinin
götürülemediği yerler için önem taşırlar. Dolmuşa nazaran daha ekonomik bir sistemdir.
2.1.4 Otobüs
Kent içi yolcu taşımacılığının esasını oluşturan toplu taşımacılık sistemleri içinde oldukça
önemli yer tutarlar. Ulaşım sorununu raylı taşıma sistemleri ile çözmüş olan kentlerde dahi
otobüsler, her zaman raylı taşıma sistemlerini besleyen sistem olarak bu önemlerini
korumaktadırlar.
15
Anadolu Demokrat Gençlik Derneği
http://www.demokratanadolu.org
2008©
2.1.5 Raylı Sistemler
Raylı taşıma sistemleri, bugün hızlı ve plansız gelişen kentlerimizde ulaştırma sorunun
çözülmesinde en önemli planlama aracı olarak kabul edilmektedir. Maliyetleri çok yüksek
olmakla beraber yapım süreleri de oldukça uzundur.
2.2 KENTSEL ULAŞIM SİSTEMLERİNİN KIYASLANMASI
Kentlilerin ulaşımı için yapılan seçimler, kentlerin geleceğini ve yaşam kalitesini de belirler
ifadesini bölüm 1.3’ de belirtmiştik. Bundan yola çıkarak kentte planlanan ulaşım sisteminin
seçiminde hassas olmak gerekir ve sistemleri birbiriye bir çok yönden kıyaslamakta fayda
vardır.
Ulaştırma Sistemlerini değerlendirirken; Maliyet ve Kapasite bakımından, Tıkanıklık
Yönünden, Gürültü Yönünden, Hava Kirliliği Yönünden, Güvenlik Yönünden, Alan
Kullanımı Yönünden ve Enerji Tüketimi Yönünden kıyaslamalar yapmak gerekir.
2.2.1 Kapasite Yönünden Kıyaslama
Kentsel ulaşım sistemlerinin seçiminde en önemli unsurlardan bir tanesi kapasitedir. Kapasite
yönünden kıyaslama yapıldığında aşağıdaki tabloları elde etmek mümkündür.
Yolcu Taşıma Sistemi
Yolcu Kapasitesi (yolcu/saat/yön)
RAYLI SİSTEMLER
Banliyö Treni / Metro
40.000 - 60.000
Hafif Raylı Sistem (LRT / HRS)
15.000 - 22.000
Tramvay
6.000 - 9.000
LASTİK TEKERLEKLİ SİSTEMLER
Körüklü Otobüs (özel yolda)
12.000 - 20.000
Körüklü Otobüs
10.000 - 15.000
Otobüs
8.000 - 12.000
Ara Toplu Taşıma (Minibüs)
6.000 - 10.000
Otomobil
2.000 - 5.000
Tablo 1 - Yolcu Taşıma Sistemlerinin Kapasiteleri - Türe göre sıralanmış
16
Anadolu Demokrat Gençlik Derneği
http://www.demokratanadolu.org
2008©
Yolcu Kapasitesi (yolcu/saat/yön)
Yolcu Taşıma Sistemi
Banliyö Treni / Metro
40.000 - 60.000
Hafif Raylı Sistem (LRT / HRS)
15.000 - 22.000
Körüklü Otobüs (özel yolda)
12.000 - 20.000
Körüklü Otobüs
10.000 - 15.000
Otobüs
8.000 - 12.000
Ara Toplu Taşıma (Minibüs)
6.000 - 10.000
Tramvay
6.000 - 9.000
Otomobil
2.000 - 5.000
Tablo 2 - Yolcu Taşıma Sistemlerinin Kapasiteleri - Kapasiteye göre sıralanmış
Tablolarda görüldüğü üzere raylı sistemlerden olan metro ve LRT kapasite bakımından başı
çekmektedir.
2.2.2 Maliyet yönünden kıyaslama
Metro ve diğer raylı sistemler kapasite bakımından ne kadar fazla olsalar da maliyetleri,
kapasiteleri ile orantılı biçimde fazlalık gösterir.
17
Proje
Tip
Maliyet ($/km)
Caracas, Venezuella
Metro
90 milyon
Skytrain, Bangkok
Metro
74 milyon
Star, Kuala
Lumpur
Metro, yükseltilmiş
50 milyon
Mexico City
Metro
41 milyon
Putra, Kuala
Lumpur
LRT, yükseltilmiş,
sürücüsüz
50 milyon
İzmir
LRT, karma
64 milyon
Line 3, Manilla
LRT
50 milyon
Tunus
LRT / Tramvay
13 milyon
Recife, Brazilya
LRT / Tramvay
12 milyon
Anadolu Demokrat Gençlik Derneği
http://www.demokratanadolu.org
2008©
2.2.3 Tıkanıklık Yönünden
Şehirler çok hareketli ve birçok faaliyetin yürütüldüğü yerlerdir. İnsanların ev, işyerleri, alış
veriş yerleri, eğitim ve eğlence yerlerinin birbirinden ayrılması şehir trafiğinin artmasına
sebep olmaktadır. Bu artışa, gittikçe çoğalan özel araçlar da katkıda bulunmaktadır. İşiyle evi
arasında her gün gidip gelen insanlar, şehrin ulaşım ağları üzerinde birikmektedirler. Artan
nüfusla birlikte, bu durum daha da zor bir hal almıştır.
Aşırı yoğun ulaşım hatlarında, özel araçlarla ulaşımın sağlanmasının uygun bir çözüm
olmadığı bilinmektedir. Özellikle sabah ve akşam iş çıkış saatlerinde, ulaşım ana arterlerine
yoğun bir talep olmakta ve insanlar, özel araçlarında, servis araçlarında ve belediye
otobüslerinde oldukça fazla zaman kaybına uğramaktadır. Yollara yapılan büyük yatırımlara
rağmen trafik karmaşası daha da artar hale gelmiştir.
Otobüsler, trafikte ayrı otobüs şeritleri kullanılmadıkça trafik sıkışıklığında hareketsiz kalırlar.
Ayrı otobüs şeritleri kullanılsa dahi raylı ulaşım sisteminden daha yavaş ve daha az
konforludurlar.
Kapasiteleri az ve yüksek trafik hacimleri için yetersizdirler. Aşırı doygunluğa sebep olurlar.
Raylı sistemler, yukarıdaki durumlara göre tıkanıklığı önlemede önemli bir yoldur. Birçok
büyük şehirlerdeki uygulamalar, demiryolu bazlı toplu taşıma sistemlerinin yüksek trafik
hacimleri ile baş edebilmenin tek yolu olduğunu ortaya koymuştur. Raylı taşıma sistemi şehir
içi ve şehirlerarası hızlı kitle taşıma sistemlerinin en ekonomik şeklidir. Hafif raylı sistem
araçları ile taşınan yolcu sayısı fazla olduğu için şehir içinde lastik tekerlekli araçlara olan
talebin düşmesine sebebiyet vererek trafik sıkışıklığını da önemli ölçüde azaltacaktır. Yine
modern, hızlı, konforlu ve güvenli olmasından dolayı tercih edilerek şehir içi trafik
probleminin çözümü yönünde olumlu katkıda bulunacaktır.
2.2.4 Gürültü Yönünden
Trafik artması yollarımızı devamlı çoğalan bir gürültü kaynağı haline getirmektedir. Gürültü
insan sağlığı ile doğrudan ilgili olup, insanlar üzerinde olumsuz etkileri oldukça fazladır.
İnsanların sağlıkları üzerinde büyük bozukluklara yol açmaktadır. Gürültünün sürekli, yüksek
seviyede olması ve uzun süre maruz kalınması halinde sağırlık, dinleme ve anlama zorluğu,
dikkatin dağılması, sinirlilik, baş dönmesi gibi etkileri doğurmaktadır. Trafik karayolunda gün
boyu devam eder, demiryollarında ise tren seyirleri arasında daha uzun bir aralık ve sessizlik
vardır. Demiryollarında sükûnet zamanları daha fazladır.
Ulaştırma sistemlerinde konforlu bir seyahat için gürültü seviyesinin üst düzeyi 65 dB (A),
rahatsızlık bölgesi 75-120 dB (A) olarak kabul edilmektedir. Karayolu motorlu araçlarında
gürültü, motor hacmi ve susturuculara bağlı olarak değişmektedir. Araştırmalarda
karayollarındaki gürültü şiddetinin 72-92 desibel arasında değiştiği tespit edilmiştir. Ağır
taşıtlar için bu değer 103 dB (A)’e kadar çıkmaktadır. Hava yollarında ise gürültü şiddeti 103106 dB (A)dır. Buna karşılık saatte 150 km. hızla giden bir trenin gürültüsü 65-75 dB (A)
arasında değişmektedir. İnsan sağlığı açısından 8 saatlik bir çalışma için gürültü sınırının en
fazla 90 dB (A) olduğu göz önüne alınırsa demiryollarının önemi daha da artmaktadır.
Karayollarında düzensiz ve birbirinden bağımsız gürültü çıkışları çok kısa sürede meydana
18
Anadolu Demokrat Gençlik Derneği
http://www.demokratanadolu.org
2008©
gelirken, demiryollarında daha yavaş bir artış gösterir. Bu yavaş artışın verdiği rahatsızlık
diğerine göre daha az olur.
2.2.5 Hava Kirliliği Yönünden
Hava kirliliği, havadaki yabancı maddelerin insan sağlığına, canlı hayatına ve ekolojik
dengeye zararlı olabilecek hale gelmesidir. Hava kirliğinin nedenleri ve boyutları
incelendiğinde ulaştırmanın en önemli kaynaklar arasında olduğu görülmektedir. Araçların
hareketlerini sağlamak için kullandıkları yakıtlardan çıkan gazlar havayı kirletmektedirler. Bu
kirliliği egzoz gazı oluşmaktadır. Motorlu taşıtların çıkardığı egzoz gazı ortama kurşun ve
diğer zehirli maddeler bırakır. Kurşun ise insan sağlığı üzerinde zararlı etkilere yol açmakta
ve akciğer kanser riskini hızlandırmaktadır.
Türkiye’de ulaştırma sektörünün kullandığı enerji toplam enerjinin % 19 kadardır. Demiryolu
için kullanılan 100 birim enerjinin ancak %2.8’i elektrikten sağlanırken %96’sı petrolden
sağlanmaktadır. Karayolu için gereken enerjinin tamamı petrol ürünlerinden sağlanmaktadır.
Karayollarında yaygın olarak benzin kullanılırken, demiryollarında dizel yakıt veya elektrik
kullanılmaktadır. Dizel yakıtın meydana getirdiği kirlilik benzine göre oldukça düşüktür.
Elektrikli demiryollarında ise işletme sırasında emisyon oluşmamaktadır. Demiryollarında
hem birim işe düşen enerjinin az olması hem de kullanılan yakıt türünün oluşturduğu kirliliğin
düşük seviyede olması önemli bir avantajdır. Elektrikli demiryollarının kirlilikteki payı %5
iken karayollarının payı %85 düzeyindedir. Demiryollarının, arazi ve suların kirletilmesindeki
payı da azdır. Karayolu araçlarından çıkan yağlar ve değişik maddeler çevredeki arazi ve
sulara verilirler. Bir elektrikli tren 42 km. seyir sonucunda çevreye 1 kg. karbondioksit
yayarken, aynı miktarda karbondioksit otobüsle 12 km’de otomobil ve uçakla 7 km’de
yayılmaktadır.
Taşıtların oluşturduğu kirliliğin genellikle iki boyutu vardır. Birincisi oksijen tüketimi,
ikincisi ise zararlı madde üretimidir. 1 litre yakıtın yanması sırasında 200 litre oksijen
tüketilir. Bir insan ise ancak 24 saatte 200 litre oksijen tüketir. Buradan da görüldüğü gibi
raylı sistemlerin kullanılması ile hava kirliği önemli ölçüde azalacaktır. Elektrikli sistemlerin
kullanılması ile bu oran daha da az olacaktır.
2.2.6 Güvenlik Yönünden
Demiryolu ulaşımının raya bağlı olması ve genellikle iklim şartlarından karayoluna göre daha
az etkilenmesi güvenliğini, konforunu ve rahatlığını artırmaktadır. Ulaştırmanın güvenli
olması onun tehlikesiz ve risksiz olması demektir. Uluslar Arası Demiryolları Birliği
istatistiklerine göre 1 milyar yolcu-km başına kazalarda ölen yolcu sayısı demiryolları ve hava
yollarında 1 kişi, karayollarında ise 30 kişidir. Ulaştırma sistemlerinde ölüm riski 1 milyar
yolcu-km. başına demiryollarında 17 iken karayollarında 140, yaralanma riski
demiryollarında 41 iken karayollarında 8 500-10 000’dır.
Ülkemizde toplam kaza sayısı 1996 yılı itibariyle karayollarında 346 228, demiryollarında 1
335, kazalarda ölüm sayısı karayollarında 5 347 iken demiryollarında 198’dir. Yine
karayollarında 62 000’e yakın yaralanma olayına karşı demiryollarında bu oran 537’dir.
Emniyet Genel Müdürlüğünce yapılan istatistik bilgilere göre toplam kazaların %67.2’si
cadde, sokak ve kavşaklarda %15 ise Devlet ve il yollarında meydana gelmektedir. Trafik
19
Anadolu Demokrat Gençlik Derneği
http://www.demokratanadolu.org
2008©
kazası sonucu ölenlerin %25 şehir içi yollarda, %59’u ise Devlet yollarında olmaktadır. Yine
1996 yılında meydana gelen trafik kazalarının %82.7’sinin şehir içi yollarda, %17.3’nün ise
şehir dışı yollarda meydana geldiği belirtilmektedir.
Maddi hasarlı kazaların da %87.3’ü şehir içi yollarda, %12.7’si şehir dışı yollarda meydana
gelmektedir. Ulaştırma sistemleri içinde en fazla kaza oranı karayoluna düşmekte, en az
kazadan en çoğa doğru sıralama yapıldığında; Tren, Metro, Otobüs, Otomobil şeklinde bir
sıralama ortaya çıkmaktadır.
Taşınan yıllık yolcu miktarı ile kazalarda meydana gelen ölüm olayları yönünden bir
karşılaştırma yapıldığında genel rakamlar açısından demiryolları, karayollarına göre,
havayolları ise en güvenli taşıma sektörü olarak görülmektedir. Karşılaştırma sonuçlarına göre
demiryolu yolcu taşıma yönünden karayoluna göre 2.26 kat daha güvenlidir. Ancak
demiryollarında meydana gelen taşıt kazalarını işletmenin doğrudan sorumlu olduğu kazalar
yönünden ele alırsak demiryollarında karayollarından yaklaşık 16 kez daha güvenli yolcu
taşınabilir.
Karayollarındaki kazalar ölümlerin yanında, ülkemiz ekonomisine de ağır maliyetler
yüklemektedir. Sadece bir yılda 200 milyon dolara yakın maddi hasara sebebiyet vermektedir.
Trafik kazalarının sebep olduğu hasarların büyük bir kısmı şehir içi yollarında meydana
geldiğine göre çözüme de buralardan başlamak gerekir. Bu aşamada yapılacak olan en anlamlı
çözüm trafiğin toplu taşımacılık haline getirilmesidir. Bu durum da en iyi raylı sistemler ile
sağlanabilir
2.2.7 Alan Kullanımı Yönünden
Ülkelerde ulaşıma, yerleşim bölgeleri, endüstri alanları, doğal alanlar ve ormanların yanında
oldukça düşük oranda alan ayrılmaktadır. Alan kullanımından doğan çevre maliyetinin
belirlenmesinde sistemlerin gerektirdiği alan, bu alanların değeri ve başka amaçlarla örneğin
tarım alanı olarak kullanılması durumunda sağlayacağı fayda dikkate alınmalıdır.
Aynı kapasitede taşımacılık için demiryolları, karayoluna göre daha az arazi gerektirmektedir.
Platform genişliği 13.7 m. olan çift hatlı, elektrikli bir demiryolu hattı kapasite açısından 37.7
m. genişliğinde 6 şeritli bir otoyola eşdeğer durumdadır (3, 4). Bu duruma göre karayolları,
demiryollarına göre 2.7 kat daha fazla arazi kullanımı gerektirmektedir. Maliyet açısından
platform genişliği 13.7 m. olan çift hatlı ve sinyalizasyonlu bir demiryolunun ortalama
maliyeti 2 milyon 850 bin dolar/km. iken kapasite ve standartları açısından aynı baza getirilen
6 şeritli otoyolun maliyet ortalaması 8 milyon dolar/km. olmaktadır. TCK’dan alınan bilgilere
göre 1 km. otoyol maliyeti düz arazide 6 milyon dolar, engebeli arazide 12 milyon dolar,
ortalama olarak 8 milyon dolardır. Yapım maliyeti açısından da demiryolunun daha avantajlı
olduğu görülmektedir.
2.2.8 Enerji Tüketimi Yönünden
Demiryolları gerek yük ve gerekse yolcu taşımacılığında diğer sistemlere kıyasla daha az
enerji tüketmektedir. Bu anlamda Almanya’da yapılan bir çalışmada yolcu taşımacılığında
demiryolunda tüketilen enerji 1 kabul edilirse, otoyolda tüketilen enerji 3 olmaktadır. Buna
eşdeğer taşıma yapılan hava yolunda 5.2 olmaktadır. Yük taşımacılığında ise demiryolunda
20
Anadolu Demokrat Gençlik Derneği
http://www.demokratanadolu.org
2008©
tüketilen enerjiyi 1 kabul edersek karayolunda 3, havayolunda 1.3 birim olmaktadır.
Japonya’da yapılan bir çalışmaya göre de yolcu trafiği için yüksek etkinliği olan ulaşım
biçimleri; demiryolları ve otobüsler; yük taşımacılığı içinse demiryolları ile denizyolu
olmaktadır. Yolcu taşımacılığında demiryollarına göre otobüsler 1.4 kat, otomobiller 6.8 kat
ve uçaklar 5.4 kat daha fazla enerji tüketmektedirler. Yük taşımacılığında ise demiryolları ve
gemiler yaklaşık aynı miktarda enerji tüketirken, kamyonlar 7.5 kat daha fazla enerji
tüketmektedir.
Uluslararası Demiryolları Birliği’nin bir raporuna göre bir yolcu 1 kWh enerji harcayarak tren
ile 5 km. otomobille 1.7 km., uçakla 1.1 km. seyahat edebilmektedir. Fransa’da yapılan bir
araştırmaya göre ise 19 tonluk kamyonlarda 1 km. mesafe için bir ton yükün taşınmasında
petrol eşdeğeri enerji tüketimi 24 gram iken, kamyon tonajı arttıkça tüketimin azaldığı tespit
edilmiştir. Ünite trenlerde tüketim 3.5 gram, diğer normal trenlerde 4.7 gr., hızlı yük
trenlerinde ise 7.9 gr. olmaktadır. Kamyonlarda yük arttıkça ton başına enerji tüketimi
azalmasına rağmen, 38 tonluk kamyonda dahi kullanılan enerjinin, normal trenin 4.3 katı
kadar daha fazla olduğu görülmüştür.
Ankara Belediyesinin şehir içinde çalıştırdığı toplu taşıma sistemlerinde yapılan bir
araştırmada, enerji verimliliği yönünden taşınan yolcu sayısı ve tüketilen enerji miktarından
yola çıkılarak aşağıdaki değerler bulunmuştur.
Bir yolcu başına Metro’nun otobüse göre 3.6 kat, Ankaray’ın ise otobüse göre 3.9 kat daha az
enerji tükettiği görülmektedir.
2.3 SONUÇ
Birinci bölümde ulaşımın öneminden bahsetmiş, ulaşım politikalarının üretiminde insan
odaklı bir anlayışın hâkim olması gerektiğine, bu nedenle şehir ulaşımının temeline toplu
taşıma sistemlerinin oturtulmasının mecbur olduğu sonucuna varmıştık.
Bu bölümde ise Toplu Taşıma Sistemlerini inceledik ve çevrecilik, ekonomiklik, güvenlik ve
diğer önemli bazı yönlerden birbirleriyle kıyasladık.
Sonuç olarak;
1) Kapasite yönünden en yararlı toplu taşıma aracı metrodur.
2) Şehir tıkanıklığı yönünden, Gürültü yönünden, Hava kirliliği yönünden,
Güvenlik yönünden, Alan kullanımı yönünden ve Enerji tüketimi yönünden
topluma en çok fayda sağlayan toplu taşıma sistemleri raylı sistemlerdir.
3) En konforlu toplu taşıma sistemleri raylı sistemlerdir.
4) Metronun maliyeti çok yüksektir.
5) Metronun yapım süresi çok uzun olduğundan politikacılar tarafından göze
alınması zordur.
21
Anadolu Demokrat Gençlik Derneği
http://www.demokratanadolu.org
2008©
METROBÜS SİSTEMİ Bus Rapid
Transit‐ BRT
Daha önceki bölümlerde ulaşımın ve toplu taşımanın öneminden daha sonra da kentsel ulaşım
sistemlerinden bahsedilmiş, bu sistemlerin arasında otomobile konforu, hızı ve güvenliği ile
alternatif olabilecek en başarılı sistemin raylı sistemler olduğu anlatılmıştı.
Raylı sistemlerin kapasitesi, çevreciliği ve bütün olumlu yönlerine nazaran yapım süresinin
uzunluğu ve maliyetinin yüksekliği, politikacıları ve belediye başkanlarının gözünü
korkutmaktadır.
İşte Metrobüs Sistem, raylı sistemlere gerçek bir alternatif olarak bu noktada devreye giriyor.
Yapım aşamasının kısalığı, düşük maliyetli olması haricinde kapasitesi, hızı, konforu,
emniyeti ve çevreciliği gibi özellikleriyle de raylı sistemleri aratmayacak olan Metrobüs
Sistemi özellikle kaynak sıkıntısı çeken ve nüfusu çok fazla olmayan kentler için büyük bir
çare olarak gözükmektedir.
Metrobüs Sistemin Ana Gereksinimleri
-Araçlar
-Koridor altyapıları
-İstasyonlar
-Terminal
-Kontrol merkezi
Metrobüs Sistemin Aksesuarları
-Ücret Sistemi
-Ek yan tekerler
3.1 ANA GEREKSİNİMLER
3.1.1 Araçlar
Metrobüs Sistemin araçları konforu ve kalitesiyle raylı sistem rahatlığını aratmaz.
22
Anadolu Demokrat Gençlik Derneği
23
http://www.demokratanadolu.org
2008©
Anadolu Demokrat Gençlik Derneği
24
http://www.demokratanadolu.org
2008©
Anadolu Demokrat Gençlik Derneği
25
http://www.demokratanadolu.org
2008©
Anadolu Demokrat Gençlik Derneği
26
http://www.demokratanadolu.org
2008©
Anadolu Demokrat Gençlik Derneği
http://www.demokratanadolu.org
Model
Uzunluk
Genişlik
Yükseklik
Phileas18m
18,44
2,55
3,20
Çökme
Taban yük.
İç yükseklik
Koltuk gen.
Kapılar
-70
340
2,25
755-950
İki yana açılır
esnek 1,20*2,00
-70
340
2,25
755-950
İki yana açılır
esnek 1,20*2,00
-70
340
2,25
755-950
İki yana açılır
esnek 1,20*2,00
mm
mm
m
mm
Dönme
Yarıçapı
12,50
12,50
12,50
m
Şerit gen.
(çift şerit)
6,60
6,60
6,60
m
Yol gösterme
prensibi
Manyetik
Manyetik
Manyetik
Distance gap
50
50
50
mm
Maks. Hız
60
60
60
km/saat
Yapı
Kompozit/Al
Kompozit/Al
Kompozit/Al
Lastik
275/70R22,5
385/65R22,5
275/70R22,5
385/65R22,5
275/70R22,5
385/65R22,5
Kapasite
4insan/m2
6insan/m2
103
140
129
171
141
185
Ağırlık
Boş
4insan/m2
6insan/m2
16650
23350
25800
21600
30000
32700
21600
30700
33600
Güç kaynağı
Diesel
Tepe kablo
Paralel hibrid
+
+
Paralel hibrid
+
+
Paralel hibrid
+
-
Maks.hız
Maks. ivme
96
1.4
96
1.4
96
1.4
27
Phileas24m
24,45
2,55
3,20
Philas26m
25,97
2,55
3,20
2008©
M
m
m
m
Kg
Kg
Kg
Km/saat
m/sn2
Anadolu Demokrat Gençlik Derneği
http://www.demokratanadolu.org
2008©
Yukarıda Hollanda Phileas şirketinin ürettiği Metrobüs araçlarıyla ilgili tablo bulunmaktadır.
Uzunluklarına göre üç çeşit araç üreten firma İstanbul Büyükşehir Belediyesinin Metrobüs
projesinde anlaştığı şirket olmakla beraber 26 m’lik araç üzerinden anlaşma yapılmıştır.
3.1.2 Koridorlar
Metrobüsün işleyişindeki en önemli olgulardan bir tanesi de trafikte kendisine ait koridorları
bulunması ve yolculuk esnasında istasyonlar dışında durmamasıdır. Bu nedenle güzergâhı iyi
belirlenmeli ve kent içi planı bu olgu üzerinden oturtulmalıdır.
28
Anadolu Demokrat Gençlik Derneği
3.1.3 İstasyonlar
29
http://www.demokratanadolu.org
2008©
Anadolu Demokrat Gençlik Derneği
3.1.4 Terminal
30
http://www.demokratanadolu.org
2008©
Anadolu Demokrat Gençlik Derneği
http://www.demokratanadolu.org
2008©
3.1.5 Kontrol merkezi
Metrobüsün işleyişinin devamlılığı ve hizmet bakımından raylı sistemler gibi her saniyenin
önemi nedeniyle şüphesiz kontrol merkezi de Metrobüs sistemin ana gereksinimleri
arasındadır.
31
Anadolu Demokrat Gençlik Derneği
http://www.demokratanadolu.org
2008©
3.2 AKSESUARLAR
3.2.1 Ücret sistemi
Ücret sistemi şehre göre farklılık gösterir. Örneğin Kocaeli’de kent kart ön plana çıkabilir
aynı İstanbul’da akbilin çıkacağı gibi. Las Vegas’ta bilet satan makineler kullanılıyor. Bazı
ülkelerde metro sistemi gibi jeton girişli istasyonlarla ücretlendirmeyi yürütülüyor.
3.2.2 Ek Yan Tekerler
Ek yan tekerler aracın istasyona sıfır mesafeyle yanaşmasını sağlar. Bu özellik özellikle
engelli ve yaşlı yolcuların indi bindilerini kolaylaştırır.
32
Anadolu Demokrat Gençlik Derneği
33
http://www.demokratanadolu.org
2008©
Anadolu Demokrat Gençlik Derneği
34
http://www.demokratanadolu.org
2008©
Anadolu Demokrat Gençlik Derneği
http://www.demokratanadolu.org
2008©
3.3 METROBÜSÜN KAPASİTESİ
2.2.1 bölümünde Kentsel Ulaşım Sistemlerini kapasite bakımından kıyaslamıştık. Şimdi bu
kıyaslamaya Metrobüs sistemi dâhil edersek;
Yolcu Taşıma Sistemi
Yolcu Kapasitesi (yolcu/saat/yön)
Banliyö Treni / Metro
40.000 - 60.000
MetroBüs
20,000 - 30,000
Hafif Metro (LRT / HRS)
15.000 - 22.000
Körüklü Otobüs (özel yolda)
12.000 - 20.000
Yolcu Taşıma Sistemlerinin Kapasiteleri - “METROBÜS” dahil
Görüldüğü üzere Metrobüs sistem, kapasite bakımından Metro ile LRT sistemin arasında
yerini almıştır.
Dünyadaki raylı sistem ve Metrobüs örneklerinden kapasite değerlendirmeleri yapmak
gerekirse;
Tür
Sağlanan Yolcu
Kapasitesi
(yolcu/saat/yön)
Hong Kong
Metro
81.000
East Line, Sao Paulo
Metro
60.000
La Moneda, Santiago
Metro
36.000
Victoria Line,
London
Metro
25.000
Line D, Buenos Aires
Metro
20.000
Line E, Buenos Aires
Metro
5.000
Line B, Mexico
Metro
39.300
BTS, Bangkok
Metro
50.000
Putra, Kuala Lumpur
Hafif Raylı (LRT)
30.000
İzmir
Hafif Raylı (LRT)
24.000
Hat
35
Anadolu Demokrat Gençlik Derneği
http://www.demokratanadolu.org
Putra, Kuala Lumpur
Hafif Raylı (LRT)
30.000
TransMilenio,
Bogota
MetroBüs (BRT)
33.000
Recife Caxanga,
Brazil
MetroBüs (BRT)
29.800
Belo Horizonte,
Brazil
MetroBüs (BRT)
21.100
9 de Julho, Sao Paulo
MetroBüs (BRT)
34.911
Farrapos, Port Alegre
MetroBüs (BRT)
25.600
Assis, Port Alegre
MetroBüs (BRT)
28.800
Trolleybus, Quito
MetroBüs (BRT)
15.000
Eixo Sul, Curitiba
MetroBüs (BRT)
15.100
Transitway, Ottowa
MetroBüs (BRT)
10.000
2008©
Raylı Sistem ve “MetroBüs” Projeleri ile Sağlanan Yolcu Kapasiteleri
Mevcut tablolardan, yüksek maliyetli inşa edilen raylı sistemlerle Metrobüsün kapasite
kıyaslaması net olarak ortaya koyulmuştur. Metrolar bir saatte bir yönde ortalama 40.00050.000 yolcu taşırken, hafif raylı sistemlerle Metrobüs sistemleri ortalama 30.000 yolcu
taşıyabilmektedir.
3.4 METROBÜSÜN MALİYETİ
Metrobüsün maliyetini değerlendirirken daha önceden tatbik edilmiş iki projenin raporlarına
göz atalım.
3.4.1 Bogota TransMilenio
Bogota’da uygulanan TransMilenio MetroBüs Projesi’nin 37 km.lik 1. Aşamasında 56
istasyon yer almaktadır. Söz konusu aşamanın altyapısı yaklaşık 200 milyon Amerikan
Dolarına mal olmuştur.
36
Anadolu Demokrat Gençlik Derneği
http://www.demokratanadolu.org
Toplam Maliyet
(milyon $)
Birim Maliyet
(milyon $/km.)
Koridor Altyapısı
94,7
2,5
İstasyonlar
(Duraklar)
29,2
0,8
Terminal
14,9
0,4
Yaya üstgeçitleri
16,1
0,4
Otobüs Deposu
15,2
0,4
Kontrol Merkezi
4,3
0,1
Diğer
25,2
0,7
TOPLAM
199,6
5,3
İş Kalemi
2008©
Bogota TransMilenio (37 km.)
Söz konusu 37 km. ve 56 istasyonluk proje, etüt-proje-tasarım dahil yaklaşık 3 senede
tamamlanmıştır. TransMilenio günde 700.000 yolcu taşımaktadır. TransMilenio’yu kullanan
yolculardan çoğu yılda 300 saatten fazla zaman kazanmışlardır. TransMilenio’nun
yolcularından % 11’i, TransMilenio öncesi otomobil kullanıcıydılar. Sistemin ortalama hızı
saatte 25 km.nin üstündedir. TransMilenio’nun işlediği koridorda ses ve hava kirliliği % 30
oranında azalmıştır.
3.4.2 Las Vegas (Ağustos 2005)
Şimdi de 20 istasyonlu 12 km’lik projenin sistem maliyetini inceleyelim.
Yani alt yapı düzenlemeleri hariç km başına sistem maliyeti 1.7 milyon dolara mal olmuştur.
37
Anadolu Demokrat Gençlik Derneği
http://www.demokratanadolu.org
2008©
Bölüm 2.2.2’deki tabloyu tekrar inceleyecek olursak;
Proje
Tip
Maliyet ($/km)
Caracas, Venezuella
Metro
90 milyon
Skytrain, Bangkok
Metro
74 milyon
Star, Kuala
Lumpur
Metro, yükseltilmiş
50 milyon
Mexico City
Metro
41 milyon
Putra, Kuala
Lumpur
LRT, yükseltilmiş,
sürücüsüz
50 milyon
İzmir
LRT, karma
64 milyon
Line 3, Manilla
LRT
50 milyon
Tunus
LRT / Tramvay
13 milyon
Recife, Brazilya
LRT / Tramvay
12 milyon
LRT yani hafif raylı sistemin yolcu taşıma kapasitesi ile Metrobüs sistemin kapasitesi
neredeyse aynı olmasına rağmen maliyet farkı tablodan açık bir şekilde görülmektedir.
3.5 İSTANBUL METROBÜS PROJESİ D-100 KARAYOLU
DÜZENLEMESİ ve METROBÜS HATTI PROJESİ
İstanbul Büyükşehir Belediyesi ile geçilen temas ve yapılan değerlendirmeler sonucu çıkan
sonuçlara değinmek gerekirse:
3.5.1. D-100 Karayolundaki Eski Durum
• D-100 Karayolu İstanbul’un en önemli ulaşım aksı olmasına rağmen trafik akışı günün
her saati yoğun ve bazen durma noktasına gelen bir yoldu ve bu durum özellikle afet
durumlarında ve acil olaylarda büyük bir zorluk teşkil etmekte idi.
•
38
Şehirlerarası bir karayolu olmasına rağmen karayolu standartlarını taşımamakta idi.
Ayrıca mevcut yol özellikleri, alt yapısı, durakları, köprüleri, yaya üst geçitleri, toplu
Anadolu Demokrat Gençlik Derneği
http://www.demokratanadolu.org
2008©
taşıma araçları, peyzaj düzenlemesi, yol ve çevre aydınlatması modern şehir anlayışına
yakışmayan görüntü ve özelliklere sahip idi.
•
Toplu taşıma araçları, karayolunda önemli yoğunluk artışına sebep olmaktaydı ve
durak yerlerine giriş-bekleme-çıkış kuralsızlıkları nedeniyle D-100’ de akıcılık durma
noktasına gelmekteydi.
•
Karayolu üzerindeki semt giriş-çıkışları düzensiz, karayolu altyapısı –yağmur suyu
drenaj- aydınlatma sistemleri yetersiz bulunmaktaydı. Bu durum özellikle aşırı
yağmurlarda aksamalara sebep olmaktaydı.
Kısaca D-100 tercih edilen değil mecbur kalınan ve acilen sorunları çözülmesi gereken bir
ulaşım güzergâhı idi.
3.5.2 D-100 Düzenleme Projesinin Temel Parçaları
D-100 Karayolu düzenleme projesinin üç temel ayağı bulunmaktadır. Bunlar:
•
•
•
2 X 3 Şeritli transit D-100 karayolu düzenlenmesi
2 X 2 Şeritli transit D-100 karayoluna paralel yan yol düzenlenmesi
2 X 1 Şeritli D-100 orta aksında Metrobüs hattı düzenlenmesi
3.5.3 İstanbul Metrobüs hattı projesi etapları
D-100 Karayolu düzenlemesi ve Metrobüs hattı projesi 3 ana etaptan oluşmaktadır. Bunlar:
•
•
•
1.ETAP: TOPKAPI-KÜÇÜKÇEKMECE ARASI
2.ETAP: MECİDİYEKÖY-TOPKAPI VE KÜÇÜKÇEKMECE –AVCILAR ARASI
3.ETAP: KADIKÖY FENERBAHÇE STADI - MECİDİYEKÖY ARASI
3.5.4 Topkapı-Küçükçekmece Arası D-100 Karayolu Düzenlemesi ve
Metrobüs Hattı Projesi Bilgileri
•
39
Proje, Topkapı - Küçükçekmece arası toplam 15KM D-100 karayolunun
düzenlenmesini içermektedir.
Anadolu Demokrat Gençlik Derneği
http://www.demokratanadolu.org
2008©
•
Projede 2 X 3 transit karayolu, 2 X 2 yan yol ve 2 X 1 Metrobüs hattı olmak üzere
toplam 6 şeritli yol düzenlenmesini içermektedir.
•
Güzergâh üzerindeki kavşakların elden geçirilmesi.
•
Proje kapsamında altyapı sistemleri yenilenerek yaklaşık 30 KM yağmur suyu hattı,
yaklaşık 5 KM elektrik hatlarının yer altına alınması işi yapılmaktadır.
•
Tüm yaya üst geçitleri yenilenerek modern ve özürlüler kullanımına uygun hale
getirilmektedir.
•
D-100 Karayolu görünümünde kalan yaklaşık 150 dönüm alanın peyzaj
düzenlemesinin yapılması.
•
15 KM’ lik yol güzergâhının ve yeşil alanların yüksek kapasiteli ve modern
görünümle aydınlatma elemanları ile aydınlatılması.
3.5.5 Metrobüs Hattı Proje Bilgileri
40
•
Bahar aylarında tamamlanacak 1. ETAP Topkapı- Küçükçekmece arasında 10 adet
Metrobüs durağı bulunucak olup duraklara ulaşım yaya üst geçitleri ile sağlanacaktır.
•
26 metre uzunluğunda çift körüklü ve yaklaşık 200 kişi kapasiteli araçlar
kullanılacaktır.
•
Kullanılacak araçlar Avrupa standartlarını taşımaktadır. Çevre dostu ve hibrid motor
sistemine sahiptir.
•
Metrobüs araçları yola yerleştirilen manyetik kontrol sistemine sahiptir. Hızı,
duraklara yaklaşması kontrol edilmektedir. Şoförsüz kullanım özelliğine sahiptir.
•
Metrobüs hattı %50 oranında tamamlanmıştır.
•
Projeye bugüne kadar 81.000.000,00-YTL harcanmış olup; 75.000.000,00-YTL daha
harcanacaktır.(karayolu düzenlenmesi dâhil)
Anadolu Demokrat Gençlik Derneği
41
http://www.demokratanadolu.org
2008©
Anadolu Demokrat Gençlik Derneği
http://www.demokratanadolu.org
2008©
3.5.6 İstanbul Metrobüs Projesinin Dünyadaki Diğer Örneklerden Farkı
Dünyada Metrobüs sistemleri kullanan şehirlerde koridorlar kısmen trafikten ayrılmış olmakla
birlikte araçlar trafiğe karışabilmekte ve genellikle her hangi koridor ayırıcı bir korkuluk
bulunmamaktadır. İstanbul’daki projede ise koridor korkuluklar ile yoldan ayrılacak ve işleyiş
olarak bir nevi Metro gibi çalışacaktır.
Hollanda Phileas Şirketinin önerisi 3.20m şerit olsa da İstanbul Büyükşehir Belediyesi şerit
genişliğini 3.5m almıştır. Gidiş geliş toplam 7m genişliğe sahip olan koridor, istasyonlarda
10m genişliğe kadar yükseliyor. İstasyonlara geçiş ise üst geçitlerden sağlanacak.
3.6 KOCAELİ ULAŞIM DURUMU ve TOPLU TAŞIMA İHTİYACI
3.6.1. Mevcut Durum
Kocaeli’nde özellikle İstanbul karayolunda ve İzmit merkezde yaşanan trafik bir hayli
yoğunlaşmış, buna bir de adeta terör halini almış minibüs sistemi eklenince halkın sinirleri
iyice yıpranmıştır. Özel ambulans ve itfaiye yollarının olmaması da her geçen gün mağdur
kalan vatandaşlarımızın sayısını arttırmaktadır.
Bir taraftan yolcu yarışına girip birbirleriyle yarışan dolmuş ve minibüslerin trafik ahlakını
bozan hareketleri, bir yandan şehirlerarası yolculuk yapmakta olan taşıtlar ve diğer yandan
şehir içi yolculuk yapan taşıtları, Kocaeli karayolları kaldıramaz hale gelmiş ve bitmek
tükenmek bilmeyen yol çalışmaları da dâhil olunca trafikte kargaşa ortamı her geçen gün
artmaktadır.
Bunun en büyük nedeni bütün Türkiye’de olduğu gibi Kocaeli’nde de politikacıların ulaşıma
insan odaklı değil taşıt odaklı yaklaşmalarıdır. Yani toplu taşıma sistemlerinin geliştirilmesi
yerine yollara ilgi gösterilmesi, bugünkü ve gelecekteki trafik yoğunluğunun temel sebebidir
ve geçici çözümlerdir.
Zaten sağlık yönünden sanayi şehri olmanın sıkıntısını çeken Kocaeli halkı bir de gürültü
kirliliği, trafik stresi ve trafiğin neden olduğu zehirli gazlar sebebiyle sağlığını hepten
kaybedecek bir hale doğru ilerlemektedir.
Yapılan katlı kavşaklar ve tüneller geçici çözümlerdir ve hızla artan araç talebini
karşılayamayacak sadece günü kurtaran politikalar olmaya devam edeceklerdir.
Kocaeli mutlak suretle en kısa zamanda hızlı, güvenli, konforlu ve çevreci bir toplu taşıma
sistemine geçmeli ve dünya şehirleri arasında yerini almalıdır.
42
Anadolu Demokrat Gençlik Derneği
http://www.demokratanadolu.org
2008©
3.6.2 Kocaeli’nde Metrobüs Sistemi
Kocaeli nüfusuna en uygun toplu taşıma sistemi kapasite bakımından Metrobüs’ tür. Metro,
Hafif Raylı Sistem ya da Monorail Sistem maliyetleri bakımından Kocaeli için gereksiz ve
abartı olur.
Proje olarak İstanbul’daki sistem Kocaeli’ ye uygundur. İstanbul Karayolu üzerinden
koridorlar korkuluklarla ayrılıp Gebze’den Adapazarı’na kadar bir ana hat oluşturulabilir daha
sonra da Yalova ve Kandıra yönünde dallandırılabilir.
Hangi toplu taşıma sistemini kullanılırsa kullanılsın bazı radikal gibi gözüken -aslında o kadar
da olmayan- kararlar alınmadıktan sonra trafik yoğunluğu hep devam edecektir.
Dünyadan birkaç örnek vermek gerekirse;
Kuzey Çevre Yolu
Wood Green
Walthamstow
Yörüngesel
Kuzey
%0
Wembley
Işınsal
Kuzey-Batı
-% 5
Yörüngesel
Batı
+% 1
Richmond
Putney
Ilford
Işınsal
Kuzey-Doğu
- % 10
Yörüngesel
Doğu
+% 5
Barking
Merkezi Alan
Çevre Yolu İçi
- % 10
- % 15
Işınsal
Güney-Batı
-% 7
Thames Nehri
Işınsal
Güney-Doğu
- % 10
Woolwich
Yörüngesel
Güney
+% 2
Eltham
Güney Çevre Yolu
Önerilen Londra Merkezi Alan
Tıkanıklık Ücreti Ödeme Bölgesi
Yukarıda Londra’daki bir uygulama yer almıştır. Tıkanıklığı aşabilmek için söz konusu
bölgede tıkanıklık ücreti ödeme uygulaması kullanılmıştır. Aşağıda da yine aynı uygulamanın
yol haritası verilmiştir.
43
Anadolu Demokrat Gençlik Derneği
http://www.demokratanadolu.org
2008©
Yine Glasgow şehrinde park et bin uygulaması ile şehir merkezine taşıt sokulmamaktadır.
Aşağıdaki şehir haritasında sarı kordon (dış kordon) park et-bin kordonu, yine açık yeşil
kordon (iç kordon) park et- bin kordonu, merkezi kordon ise (mor) park et yürü kordonu
kordonudur.
44
Anadolu Demokrat Gençlik Derneği
http://www.demokratanadolu.org
2008©
Kocaeli şehir merkezinin ya yukarıdaki uygulamalardan bir tanesine ya da belli saatler arası Metrobüs hariç- trafiğe kapatılması uygulamasına ihtiyacı olduğu aşikârdır. Bu
uygulamalardan herhangi biri insanları otomobil kullanımından Metrobüs kullanımına
yönlendirecek bu sayede hem toplumsal bir gelişim söz konusu olacak, aynı zamanda da toplu
taşımanın otomobile tercihi bölüm 1.2’ deki otomobilin bütün olumsuz özeliklerinden
Kocaeli’ni kısmen de olsa kurtaracaktır.
3.6.3 İzmit Çarşı Trafiği İçin Birkaç Öneri
İzmit çarşı trafiği çözümünde, trafiği tek sorunmuş gibi düşünüp hareket etmek geleceğe
dönük bir hatadır. Bunun nedeni çarşının artık İzmit’i kaldıramayacak kadar küçük kalması ve
bir büyükşehir çarşısı yeterliliğini gösterememesidir.
Çarşının İstanbul yönünde genişletilmesi gereklidir. İnsanlar buna teşvik edilirken, yeni
yapılan seka parkın gelecekte çarşı merkezi olarak nitelendirilebileceği akıldan çıkmamalıdır.
Bu nedenle kullanılacak Metrobüs sistemin, çarşı terminali dediğimiz hareket merkezinin
mutlaka parkta veya park öncesinde bulunması gerekmektedir.
Şehir merkezlerinin konutlardan arındırılmasının mümkün olmadığı aşikârdır. O halde çarşı
merkezi bir şekilde konutlardan uzaklaştırılmalıdır. Muhakkak ki çarşının bir anda alınıp
başka bir mekâna taşınması da mümkün değildir fakat seka parkın batı (İstanbul) taraflarına
doğru yapılacak birkaç iş hanı ve belediyenin oraya esnafı teşviki İzmit’in ihtiyaç duyduğu
yeni çarşının temellerini atacaktır.
Bir kere her halükarda eğer İzmit’in gelişmesini istiyor ve gerçek bir çarşıya sahip olmasını
isteniyorsa, yürüyüş yolu denilen caddeler mutlak suretle trafiğe kapatılmalıdır. Bu radikal bir
karar olarak nitelendirilebilse de aslında geleceğin modern İzmit’ine atılacak ilk adımdır.
MERKEZ BANKASI-ANITPARK. Eğer İstanbul-Ankara Karayolunun şehir merkeziyle olan
ilişkisi kesilir ve sahil yolu aktif hale getirilebilirse, karayolunun da gereksiz trafiği ortadan
kalkmış olur. Sahil yolunun tek yönlü Ankara istikametinde hazırlanıp Alemdar cad. ve Leyla
Atakan cad.lerine alt geçitle ya da üst geçitle birleştirilmesi halinde hem çarşı içindeki trafik
rahatlayacak hem de potansiyel, sahile kayıp merkezle sahil arasındaki kopukluk giderilmiş
olacaktır. Böylelikle İzmit -gerçek bir sahil- yolunda adım atmış olacaktır.
Sahil yolu doğu yönlü gidişatı ile Yürüyüş Yolunun sorumluluğunu üzerine alacak, yürüyüş
yolu ise sadece Leyla Atakan ve Alemdar caddeleri ile kesilecek bunun dışında herhangi bir
trafiğe –en azından belli saatler arasında- maruz kalmayacaktır. Bunun dışında ne yapılırsa
yapılsın batı istikametinin yükümlülüğünü İnönü cad. almak zorunda kalacak; ona tek yardım
ise ‘İstiklal Caddesinin Alemdar cad. ve Leyla Atakan cad. aralarında kalan kısmını batı
istikametinde trafiğe açmak olacaktır. Bu sırada aynı zamanda Hafız Binbaşı Caddesi de sahil
yoluyla birleştirilmeli fakat yalnızca ambulans yolu olarak kullanılmalıdır. Eğer yürüyüş yolu
trafiğe kapatılırsa ve toplu taşıma amacıyla kullanılacak olan Metrobüs sistemin koridoru
buraya oturtulabilirse her anlamda ulaşım bazında bir devrim yapılmış olunur.
45
Anadolu Demokrat Gençlik Derneği
46
http://www.demokratanadolu.org
2008©
Anadolu Demokrat Gençlik Derneği
http://www.demokratanadolu.org
2008©
KAYNAKÇA
• Dr. İsmail Hakkı Acar- KENTLERİMİZ İÇİN METROBÜS
ÇÖZÜMLERİ
• Yrd. Doç. Dr. Mahir AKDAĞ- KENTSEL ULAŞIMDA
KARAYOLU VE RAYLI TAŞIMA SİSTEMLERİNİN BAZI
ÖNEMLİ FAKTÖRLERE GÖRE KARŞILAŞTIRILMASI
• Ulaşım Daire Başkanlığı Eğitim Seminerleri – GÜNÜMÜZ
ULAŞIM POLİTİKALARI
• Devlet planlama Teşkilatı - 8.BEŞ YILLIK KALKINMA
PLANI ULAŞTIRMA ÖZEL İHTİSAS KOMİSYONU RAPORU
KENTİÇİ ULAŞIM ALT KOMİSYONU RAPORU
• Phileas Company - Hollanda
• Las Vegas Metropolitan Area Express – Bus Rapid Transit
(BRT) Demonstration Project
47
Anadolu Demokrat Gençlik Derneği
NOTLAR
48
http://www.demokratanadolu.org
2008©