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Sistema de Transporte (2016.2)
Sistema de Transporte (2016.2)
Sistema de Transporte (2016.2)
SISTEMAS
DE
TRANSPORTES
NOTAS DE AULA
ECV 5119
_________ 2016-2_________
(Versão 2)
UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA
CENTRO TECNOLÓGICO
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL
COORDENADORIA DE ENSINO
SISTEMAS DE TRANSPORTES
Plano de Ensino
2016/2
Florianópolis (SC)
PLANO DE ENSINO
1 Informações
1.1 Gerais
Ano/semestre 2016/2
Disciplina Sistemas de Transportes
Código ECV 5119 Natureza: Obrigatória
Hora aula/semana 3 (três) Horas aula/total: 54
Vagas 30 Turma 5201-A (Eng. Civil)
30 Turma 5201-B (Eng. Civil)
30 Turma 6212 (Eng. Produção Civil)
Pré-requisito Fotogrametria
Oferta (curso) Engenharia Civil e Engenharia de Produção
Professor Amir Mattar Valente
1.2 Específicas
2 Objetivos
Objetivo Terminal
Apresentar informações e conhecimentos básicos acerca dos sistemas de transportes e
suas diversas modalidades.
Objetivos Específicos
• Expor características e peculiaridades de cada modalidade de transporte.
• Apresentar noções de desenho urbano e sistemas de transporte urbano.
• Introduzir o aluno na prática de avaliação de projetos rodoviários.
3 Avaliação
i
4. Conteúdo Programático (Especificações/Cronograma)
Turma 5201-A
ii
Procedimentos Didáticos
AEX - AULA EXPOSITIVA LAB - AULA DE LABORATÓRIO
APR - AULA PRÁTICA OTR - OUTROS
D - Sugestões de Temas:
.:
iii
• Veículos
• Vias
• Capacidade
• Sistemas de controle de tráfego
• Custos
• Integração com outras modalidades
• Comparações com outras modalidades
11 – Terminais
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á
Ex.: Tipologia
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• Equipamentos
• Operação
• Custos
• Capacidade
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12 - Pedestres
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Ex.: Características dos deslocamentos $
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• Nível de serviço
• Vias
• Custos
• Integração com outras modalidades
13 - Inovações Tecnológicas
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6
Sistemas de Transportes
Sumário
2016-2
7
8
SUMÁRIO
PLANO DE ENSINO – 2016-2
1 Introdução
1.1 – Contexto
1.2 – Importância
1.3 – Os Transportes no Brasil
1.4 – Engenharia de Transportes
1.5 – Aplicações
9
2.4.4 – Cargas Típicas do Transporte Ferroviário
2.5 – Sistema Aéreo
2.5.1 – Considerações Gerais
2.5.2 – Principais Características do Transporte Aéreo
2.5.3 – Classificação dos Sistemas de Transporte Aéreo quanto aos Níveis de Atuação
2.5.3.1 – Doméstico Regional (Brasil)
2.5.3.2 – Doméstico Nacional (Brasil)
2.5.3.3 – Internacional
2.5.4 – Alguns Conceitos e Definições
2.5.4.1 – Relacionados à Operação
2.5.4.2 – Relacionados à Gestão
2.5.4.3 – Relacionados aos Veículos
2.6 – Sistema Dutoviário
2.6.1 – Considerações Gerais
2.6.2 – Principais características
2.6.3 – Classificação dos Dutos Relação aos Produtos Transportados
2.6.4 – Classificação quanto ao Material
2.6.4.1 – Dutos de Aço
2.6.4.2 – Dutos de Concreto Armado
2.6.4.3 – Dutos de Outros Materiais
2.6.5 – Classificação quanto à posição no Solo
2.7 – Sistema Multimodal
2.7.1 – Conceito de Multimodalidade
2.7.2 – Intermodalidade
10
3.2.4.1 – Intersecções em Nível
3.2.4.1.1 – Quanto à Forma
3.2.4.1.2 – Quanto ao Sistema de Funcionamento
3.2.4.2 – Intersecções em Desnível
3.2.5 – Dispositivos Eletrônicos
3.2.5.1 – Dispositivos para Coleta de Dados de Tráfego
3.2.5.2 – Equipamentos para Medição de Velocidade
3.2.5.3 – Equipamentos para Controle de Tráfego
3.2.5.4 – Detectores por Imagem
3.2.6 – “Traffic Calming”
3.2.7 – Soluções Relacionadas ao Transporte Coletivo
3.2.7.1 – Conceitos
3.2.7.2 – Classificação das Linhas de Ônibus
3.2.7.3 – Possíveis Intervenções no Sistema Viário
3.2.8 – Possíveis Alternativas de Sistemas e de Tecnologias de Transporte Coletivo
3.2.8.1 – Sistemas Convencionais
3.2.8.2 – Sistemas de Transporte de Massa
3.2.8.2.1 – Emprego de Ônibus Maiores
3.2.8.2.2 – “Bus Rapid Transit” (BRT)
3.2.8.2.3 – Monotrilho
3.2.8.2.4 – Veículo Leve Sobre Trilhos (VLT)
3.2.8.2.5 – Sistema de Pré-metrô
3.2.8.2.6 – Sistema de Metrô
3.2.8.2.7 – Implantação de Sistema de Trem Urbano
3.2.8.3 – Sistema de Transporte Integrado
3.2.9 – Sistemas Especiais – Transportes Especializados
3.2.9.1 – Implantação de Sistema de Trólebus
3.2.9.2 – Ônibus Anfíbio ou “Anfibus”
3.2.9.3 – Barcas
3.2.9.4 – “Ferry-Boats”
3.2.9.5 – Teleféricos
3.2.9.6 – “Personal Rapid Transit” (PRT)
3.2.9.7 – Aeromóvel – “Aerodinamic Movement Elevates”
3.2.10 – Soluções que Exigem Elevado Volume de Investimentos no Sistema Viário
3.2.10.1 – Construção de Anéis Rodoviários
3.2.10.2 – Ampliação Física do Sistema Viário
3.3 – Desenho Urbano – Algumas Ideias Pioneiras
3.3.1 – Cidades Novas
3.3.1.1 – Objetivos de sua Construção
3.3.1.2 – Princípios quanto à Estrutura Física e os Movimentos
3.3.2 – Unidade de Vizinhança
3.3.3 – Utopia
3.3.4 – A Cidade Linear
3.3.5 – A Cidade Industrial
3.3.6 – Cidade Jardim
3.3.7 – A Cidade Parque
3.3.7.1 – Dimensionamento
3.3.7.2 – Objetivos Fundamentais
3.3.7.3 – Descrição
11
3.3.8 – Brasília
3.3.8.1 – Concepção
3.3.8.2 – Plano Piloto
3.3.8.3 – Cidades-Satélites
12
5.5.3 – Para Granéis Líquidos e Gasosos
5.5.3.1 – Dutos
5.5.3.2 – Tanques
5.5.4 – Carga Rodante
5.6 – Operações nos Terminais
5.7 – Operações de Transporte
5.8 – Logística
5.8.1 – Definição de Logística
5.8.2 – Logística de Produção e Consumo
5.8.3 – Importância da Logística
5.8.4 – Alguns Conceitos Utilizados
5.8.5 – Logística de Pós-Consumo
5.8.5.1 – Logística Reversa
5.8.5.2 – Logística Inversa
5.8.6 – Macrologística
13
6.9 – O uso da Matemática Financeira
6.10 – Exemplo de Avaliação Econômica de um Projeto Rodoviário
6.10.1 – Exemplo 1
6.10.2 – Resolução
6.10.2.1 – Tráfego Médio Diário Anual Futuro
6.10.2.2 – Benefício Proveniente da Redução do Custo Operacional (BOP) para o Veículo v, no Ano a
6.10.2.3 – Fluxo de Caixa do Empreendimento
6.10.2.4 – Avaliação
6.10.3 – Exemplo 2
6.10.4 - Resolução
6.11 – Exercícios Propostos
6.11.1 – Exercício 1
6.11.2 – Exercício 2
7 BIBLIOGRAFIA
ANEXOS
I – Exemplos Referentes a Modelos de Planejamento de Transportes
II – Exemplo de Determinação do Tráfego Atual
III – Alguns Conceitos Básicos de Matemática Financeira
IV – Resolução de Exercícios Propostos
V – Tabela de Classificações do DNIT
VI – Método do Comprimento Virtual e Tabelas de Fatores Virtuais para Cálculo de Custos
Operacionais
14
Sistemas de Transportes
1. Introdução
2016-2
15
16
1. INTRODUÇÃO
1.1. CONTEXTO
%
, " ) % í"
#!
1.2. IMPORTÂNCIA
O desenvolvimento de um estado em relação à economia e a sociedade depende
fundamentalmente de itens como:
• Alimentação
• Educação
• Energia
• Saúde
• Transportes
17
Ao longo do texto serão encontrados alguns exemplos e citações relacionados à prática dos
transportes no Brasil.
1.5. APLICAÇÕES
As aplicações na área de Engenharia de Transportes abrangem diferentes setores podendo-se
citar:
á
á
* #
+ á )
7 "
'
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! ! !
Exemplos de aplicação:
a) Avaliação econômica da pavimentação de uma estrada.
18
• Considerar:
- custo das obras;
- custo de conservação;
- custo de operação dos veículos;
- tráfego;
- tempo das viagens.
• Calcula-se:
- relação B/C;
- valor atual;
- TIR;
- ano ótimo de abertura ao tráfego.
19
20
Sistemas de Transportes
2016-2
21
22
2. ASPECTOS TÉCNICOS E ECONOMICOS DOS SISTEMAS DE
TRANSPORTES
2.1. INTRODUÇÃO
2.1.1. Definição de sistema
Sistema é um conjunto de elementos ou componentes que se articulam sob uma solicitação
proveniente do exterior (input), produzindo um resultado no exterior (output).
Input - energia
controle humano
2.1.2. Delimitação
É função do objetivo a que se propõe a análise. Todo sistema está incluído em um sistema mais
amplo.
23
• Sistemas de controle – Ex.: sinais luminosos, mão única.
• Operadores - responsáveis pela realização do transporte – Ex.: Empresas transportadoras.
24
2.2. SISTEMA AQUAVIÁRIO
2.2.1 – Considerações Gerais
O sistema aquaviário é um sistema de transporte de passageiros ou de cargas efetuado através de
hidrovias que conectam respectivos terminais, por meio de embarcações tais como, barcos, navios
e balsas. As hidrovias podem ser implantadas em mares, rios, canais e lagos.
Berço – São locais de atracação de navios e de movimentação das cargas a serem embarcadas ou
descarregadas no porto.
Cais – trata-se de uma estrutura ou região paralela à água, com o objetivo de as embarcações
atracarem e as pessoas trabalharem, geralmente em um porto.
Fig. 2.1 – Cais
Fonte: http://www.feiradolivro-poa.com.br/imprensa_fotos.php?numero=54&acao=muda
Dolfins - estrutura de apoio ao navegante nas operações de acostagem de embarcações. Pode ser
constituído por estrutura tipo rígida ou flexível, com capacidade e finalidade compatível com o
deslocamento das embarcações (carga máxima). Os dolfins são utilizados como cais de atracação -
25
neste caso são unidos por ponte de serviço - e também para proteção de estruturas como pilares
de pontes laterais aos vãos de navegação e eclusas.
Fig. 2.2 – Dolfins de atracação
Fonte: http://www.l2acengenharia.com.br
Molhe - consiste em uma estrutura estreita e alongada que é introduzida e apoiada no mar pelo
peso das pedras ou dos blocos de concretos especiais, emergindo na superfície. Necessariamente,
uma ponta do molhe se situa no mar e a outra ponta, em terra.
26
Entre as finalidades do molhe estão atenuar as correntes marítimas e reduzir o assoreamento em
entradas de estuários, lagoas ou canais. Pode também atuar como atracadouro para embarcações,
em costas onde não há profundidade suficiente.
Fig. 2.4 - Molhe
Fonte: http://www.popa.com.br/imagens/rio-grande/
Tetrápodes – São blocos de concreto especiais, utilizados para dissipar e absorver a energia das
ondas nos molhes de portos de mar. Devido a sua configuração geométrica, os blocos se
“encaixam”, proporcionando um travamento entre as peças, evitando deslocamentos e
escorregamentos.
Fig. 2.5 - Tetrápodes
Pier - estrutura suspensa e apoiada em pilares fixados no fundo do mar que, entre suas
finalidades, pode servir como atracadouro, área de lazer e suportes de emissários submarinos.
27
Fig. 2.6 - Pier
Fonte: http://blog.sunsetbeachbliss.com/2013_02_01_archive.html
Quebra-mar – semelhante ao molhe, porém, as duas pontas da estrutura situam-se no mar e têm
como finalidade proteger a costa ou um porto da ação das ondas e correntes marítimas.
Fonte: http://alexandra-santos.blogspot.com/
28
Fig. 2.8 – Assoreamento
Fonte: http://www.redeto.com.br/noticia-3001-ministra-destaca-equipe-para-analisar-
assoreamento.html#.UjIRW9Kc86k, em 12/09/2013
29
Derrocamento - é a técnica de engenharia utilizada para remoção de rochas do fundo de corpos
de água, podendo ser considerado um tipo de serviço de dragagem especializado.
Estas plataformas e embarcações operam em sistemas adequados ao material a ser derrocado e a
sua forma de disposição.
Fig. 2.10 – Derrocamento
Fonte: DNIT
30
Eclusa - é uma obra de engenharia através da qual viabiliza-se que embarcações subam ou desçam
os rios/mares em locais onde há desníveis (corredeiras ou quedas d´água).
Fonte: http://www.centrodeturismo.com.br/turpedagsp.php
Bombordo (BB) – Lado esquerdo do navio, de quem está na embarcação olhando na direção popa
- proa.
Estibordo (EB) ou Boreste – Lado direito do navio de quem está na embarcação olhando no
sentido popa – proa.
31
2.2.2.4. Relacionados à Gestão
Poligonal – Trata-se do espaço geográfico que delimita a área de um porto organizado, onde a
autoridade portuária detém o poder de sua administração. Ela é definida por Decreto Federal e só
Fonte: http://www.gazetadopovo.com.br/economia/revisao-na-poligonal-enfrenta-resistencia-no-litoral-
69h42nmxxqjcswpuy969r9ma8, imagem capturada em 28/07/2016
Capatazia – atividade exercida por profissionais não embarcados, ou seja, na área terrestre do
porto organizado, executando o carregamento/descarregamento das embarcações, a
movimentação e armazenagem de cargas.
32
Estiva - atividade exercida por profissionais embarcados, ou seja, dentro das embarcações,
executando a movimentação de mercadorias, incluindo-se operações de carga, descarga e de
transbordo.
Praticagem – serviço de auxílio oferecido aos navegantes em áreas que apresentem dificuldades
ao tráfego livre e seguro de embarcações, em geral de grande porte, devidas aos ventos,
desconhecimento do local, visibilidade restrita, marés, bancos de areia, acesso aos portos, entre
outras.
33
• Normalmente não oferece o transporte porta-a-porta, exigindo uma complementação de
transporte para conexão com origens e destinos das cargas através de ferrovias e rodovias.
• É mais indicado para movimentação de grande quantidade de mercadoria em longas distancias.
• Baixa velocidade de operação tanto dos veículos quanto dos terminais.
• Baixo custo de transporte, quando em grande quantidade.
• Possibilidade de tráfego por 24 horas/dia, em vias descongestionadas.
• Pouco flexível na escolha das rotas, pois depende dos terminais.
• Necessita de elevada densidade de tráfego regular.
Fonte: http://www.transportes.gov.br/bit/brasil2.htm
34
Fig. 2.14 – Transporte aquaviário
Fonte: http://meumundoeumnavio.blogspot.com/2010/05/log-in-jacaranda.html
a) Carga geral
Também chamada de break-bulk, corresponde a qualquer tipo de carga onde não há uma
padronização ou homogeneidade.
Itens avulsos, embarcados separadamente em embrulhos, fardos, pacotes, sacas, caixas,
tambores.
Neste caso, as operações de carga e descarga são mais difíceis e morosas, fazendo com que os
navios fiquem mais tempo parados nos portos.
Há uma tendência em adotar navios menores para transportar tal tipo de carga. Desta forma, as
embarcações ficam menos tempo paradas nos portos, propiciando maior flexibilidade à frota
existente.
b) Carga unitizada
35
Tal procedimento tem dado bons resultados e o transporte hidroviário de cargas unitizadas cresce
consideravelmente.
Também chamada de bulk cargo, corresponde ao chamado transporte a granel. Tal carga pode ser
sólida, líquida ou gasosa. Ex.: minérios, cereais, petróleo, produtos químicos que podem estar
liquefeitos, gases.
A prática tem demonstrado ser bastante vantajosa na utilização de navios de grande capacidade
para o transporte destas cargas.
Trata-se de qualquer tipo de carga que embarque e desembarque rodando, seja em cima das suas
próprias rodas ou esteiras, ou sobre equipamento concebido especificamente para o caso.
Os navios Roll-on Roll-off (ro-ro) são embarcações concebidas para o transporte deste tipo de
carga e incorporam rampas que permitem o máximo de eficiência nas operações, sendo a carga
“rodada” para bordo e para terra durante a estada do navio nos portos.
Ex.: Automóveis, caminhões, tratores, entre outros.
Fonte: http://administrandoosucesso.blogspot.com.br/2012_05_01_archive.html
36
e) Cargas especiais
São cargas caracterizadas por exigirem operações específicas, não classificadas nos itens
anteriores.
Ex.: Plataformas de petróleo, navios avariados entre outras.
Existem navios concebidos para transportar tais cargas, que são semissubmersíveis e também
conhecidos como flo/flo (float-on/float-off).
Fonte: http://portalmaritimo.com/2012/05/25/blue-marlin-o-supernavio-que-transporta-navios/#more-23052, em
17/12/2013
Existem diversos tipos de embarcações, cada qual para uma finalidade específica.
37
Fig. 2.17 – Navio de Carga Geral
b. Navios Porta Contêiner: Semelhantes aos navios de carga geral, possuem escotilhas de
carga por toda extensão do convés possuindo guias para encaixar os contêineres nos
porões.
38
Fig. 2.19 – Evolução do tamanho dos navios porta Contêineres
c. Navio Graneleiro: Utilizados para transporte de mercadorias a granel, tais como açúcar,
soja, ferro entre outros.
39
Fig. 2.21 – Navio Gaseiro
f. Navio de Operação por Rolamento Roll-on Roll-off (Ro-Ro): são navios próprios para
transportar veículos. Possuem rampas que dão acesso direto ao convés ou aos porões,
propiciando economia em despesas de embarque e desembarque.
40
Fig. 2.23 – Navio de Operação por Rolamento (Ro-Ro)
41
b. Hidrofólio: Barcos utilizados em travessias de baias no transporte de passageiros. Utilizam
espécies de “asas” que promovem maior velocidade pela redução de atrito do casco com a
água.
c. Catamarã: são utilizados para transporte de passageiros tais como a travessia marítima
entre o Rio de Janeiro e Niterói.
Fonte:http://www.surtrek.com.br/turismo-nas-ilhas-galapagos/iates-de-primeira-classe/galapagos-catamara-millennium/, em
04/03/2015
42
2.2.6.3 – Para operações especiais – Transportes Especializados
a. Rebocador: Utilizados para manobras de grandes navios na zona portuária e canais de
acesso aos portos. Embora pequenos, possuem grande potência em seus motores.
b. Navios Porta Aviões: São navios de guerra que tem como principal objetivo servir de base
aérea móvel.
43
c. Navios Float-on Float-off (Flo-Flo): Trata-se de um navio semissubmersível permitindo que
a carga a ser transportada seja recolhida enquanto seu convés está rebaixado. Após o
carregamento, os tanques de lastro são esvaziados, permitindo o retorno à posição
normal. Utilizado para cargas especiais, tais como plataformas de petróleo, navios
avariados e outras cargas especiais.
onte: http://portalmaritimo.com/2012/05/25/blue-marlin-o-supernavio-que-transporta-navios/#more-23052, em
04/03/2015
44
2.3. SISTEMA RODOVIÁRIO
Fontes: http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Rodovia_dos_Imigrantes_1.jpg
http://www.abcr.org.br/noticias/viewdb.php
http://www.estradas.com.br/new/materias/112_imigrantes.asp
45
• Torna-se indicado para ser adotado em programas de desenvolvimento regional e na
incorporação de novas áreas ao processo produtivo.
• Apresenta alto custo operacional por ton/km transportada.
• É mais indicado para a movimentação de mercadorias de médio e alto valor a curtas e médias
distâncias.
• Agilidade e rapidez na entrega da mercadoria em curtos espaços a percorrer.
• Sua capacidade de transporte de carga é reduzida, se comparada com outros modais.
• Os veículos utilizados para transporte possuem um elevado grau de poluição ao meio
ambiente.
Na prática, o Highway Capacity Manual (HCM) utiliza a velocidade média de viagem, a relação V/C
e a (%) de tempo de atraso para definir os diversos níveis de serviço (de A a F) de uma rodovia
rural de pista simples.
46
Fig. 2.31 – Níveis de Serviço de uma Rodovia
47
Fig. 2.32 – Velocidade de Operação x Relação Volume/Capacidade
2.3.4.2. Importância
A importância dessa função é considerada diretamente proporcional a determinados elementos,
tais como, porte das localidades servidas, volumes de tráfego, distância média de viagem desse
tráfego na rodovia.
48
• Criar bases efetivas para a distribuição dos recursos financeiros entre os diversos sistemas
funcionais.
2. Sistema arterial
a) Principal
Com rodovias inter-regionais que proporcionem um sistema contínuo dentro de uma região e
articulação com rodovias semelhantes em regiões vizinhas. Conectam cidades com mais de 150
mil habitantes.
b) Primário
Devendo formar, junto com o Sistema Arterial Principal, um sistema contínuo, livre de
interrupção. Conectam cidades com cerca de 50 mil habitantes.
c) Secundário
Devendo formar um sistema contínuo, em combinação com as rodovias de sistemas superiores.
Conectam cidades com população acima de 10 mil habitantes que não estejam atendidas por
rodovias de sistema superior.
3. Sistema coletor
Com a função de conexão entre mobilidade e acessibilidade, auxilia na integração entre o sistema
arterial e o sistema local.
d) Primário
Ligando cidades com população acima de cinco mil habitantes, não servidas por rodovias de classe
superior, com função de acesso a centros de geração de tráfego, como portos, áreas de produção
agrícola e de mineração, ou sítios turísticos.
49
e) Secundário
Ligando cidades com população acima de dois mil habitantes, não servidas por rodovias de classe
superior, com função de acesso as grandes áreas de baixa densidade populacional, não servidas
por rodovias arteriais ou coletoras primárias. Liga essas áreas com o Sistema Coletor Primário ou
com o Sistema Arterial.
4. Sistema local
Fonte: Introdução ao Projeto Geométrico. Lee, Shu Han, Ed. UFSC, 2002.
50
SÍNTESE DAS CARACTERÍSTICAS E CRITÉRIOS DOS SISTEMAS FUNCIONAIS
Sistemas Funcionais Funções Básicas Extensão Serviço (% Extensão Tráfego Veloc. Média Espaçamento
(% Km) Veículos- Méd.Viagens Médio de Operação
Km) (km) Diário (km/h)
PRIMÁRIO Sistema Contínuo em Combinação com o sistema 1,5 – 3,5 15 – 20 80 500 50 – 100 serviços das rodovias arteriais principais
Principal
Conectar cidade com população acima de 50.000 hab.
Tráfego Interestadual e Intra-estadual
Mobilidade Estabelecido de forma a não duplicar os
SECUNDÁRIO Sistema contínuo combinado com os sistemas arteriais 2,5 – 5 10 – 20 60 250 40 – 80 serviços das rodovias arteriais principais
principal e primário
Conectar cidades com populações acima de 10.000 hab.
Fonte: DNIT
51
SÍNTESE DAS CARACTERÍSTICAS E CRITÉRIOS DOS SISTEMAS FUNCIONAIS
Sistemas Funcionais Funções Básicas Extensão Serviço (% Extensão Tráfego Veloc. Média Espaçamento
(% Km) Veículos- Méd.Viagens Médio de Operação
Km) (km) Diário (km/h)
Tráfego Intermunicipal
Mobilidade e acesso Estabelecido de acordo com a
PRIMÁRIO Sistema contínuo combinado com o sistema arterial 4–8 8 – 10 50 150 30 – 70 distribuição e concentração populacional
Conectar cidades com população acima de 5.000 hab.
Coletor
Tráfego Intermunicipal
Acesso e mobilidade
Alimentador dos sistemas de mais alta função
Conectar cidades com população acima de 2.000 hab. 10 – 15 7 – 10 35 50 30 – 60 Não duplicar serviços
SECUNDÁRIO
Atender às grandes áreas de baixa densidade
populacional
Tráfego Intramunicipal
Deve proporcionar principalmente acesso Estabelecido de acordo com a
LOCAL Pode sofrer descontinuidade, mas não ser isolado do 65 – 80 5 – 30 20 10 20 – 50 distribuição e concentração populacional
resto da rede
Fonte: DNIT
52
2.4. SISTEMA FERROVIÁRIO
• Bitola – é a distância entre as faces internas dos boletos dos trilhos, tomada na linha
normal a essas faces, 16mm abaixo do plano constituído pela superfície superior do
boleto.
53
Tabela de Bitolas
Dimensão (m) Exemplos
1,00 Corresponde a 73% dos trilhos existentes no território nacional
1,43 Corresponde a 8% dos trilhos existentes, em ferrovia isolada no
Amapá, linhas 4 e 5 do metrô de São Paulo e o metrô de Salvador.
1,60 Corresponde a 27% dos trilhos existentes, localizam-se na região
sudeste e nas expansões da VALEC.
Mista Via férrea com três ou mais trilhos para permitir a passagem de
veículos com bitolas diferentes.
Fonte: Adaptado de www.planetaferrovia.com
• Boleto – Parte superior do trilho, sobre o qual deslizam as rodas dos veículos.
54
• Ramal ferroviário – Trata-se de uma linha subsidiária de uma linha-tronco ou de
outro ramal, tendo como objetivo ligar pontos de importância distantes da via principal.
Tipos de ramais
a. Ramal de ligação – liga uma cidade à linha tronco.
55
c. Ramal atalho – reduz o percurso entre um trecho da ferrovia.
56
e. Ramal extensão – começa onde a outra linha termina, continuando a linha principal.
Fig. 2.40 - Ramal Extensão
f. Ramal pêra - Via férrea acessória (de traçado curvilíneo) destinada a inverter a posição
do trem por marcha direta.
Local ou área para embarque, desembarque, e também estocagem de cargas. Pode ser
unimodal ou intermodal (rodo/ferro/hidro).
57
• Terminal de passageiros
Área onde os passageiros podem embarcar e desembarcar dos trens, além de possuir
local para compra de passagens. Pode também conter algum tipo de atividade comercial.
• Pátio Ferroviário
Área formada por um conjunto de vias que serve de apoio operacional ao transporte
ferroviário.
• Funções
Os pátios podem desempenhar, entre outras, as seguintes funções:
→ Abastecimentos de locomotivas;
→ Cruzamento de trens;
→ Estacionamento de material rodante;
→ Formação de composições;
→ Manobras;
→ Pré-classificação e classificação dos vagões;
→ Regularização do tráfego;
→ Revisão visando manutenção de locomotivas e/ou vagões;
→ Troca ou alargamento de truques devido à mudança de bitola (vide
figura 2.41);
58
• Características dos pátios ferroviários
→ Pátio de Cruzamento – destinado apenas ao cruzamento dos trens
e deve ser projetado de modo a ter comprimento suficiente para
conter o trem de maior comprimento que circula no trecho.
Fonte: http://slideplayer.us/slide/375648/
59
→ Pátio completo – pode conter ainda linhas específicas para reparo da
composição, principalmente vagões com avarias, linhas para reabastecimento de
combustível e areia (utilizada para aumentar o atrito das rodas motrizes das locomotivas,
evitando que elas patinem, devido ao peso) para locomotivas e linhas locais, sendo estas
destinadas à formação de trens para entregas em terminais próximos ao pátio.
→ Pátio simples – é composto por apenas algumas linhas, e com utilização
(função) específica.
60
• Auto de linha – Veículo ferroviário de um só vagão, usado para transporte
de pessoas, carga e outros serviços, tais como, inspeção e manutenção de
linhas.
Fonte: http://www.amantesdaferrovia.com.br/photo/auto-de-linha-all-ex-fepasa-1/next?context=user, em
07/03/2014
61
2.4.3. Principais Características do Transporte Ferroviário
• Maior segurança em relação ao rodoviário, com menor índice de acidentes e furtos.
• Requer investimentos em infraestrutura relativamente altos.
• Normalmente precisa de transporte complementar, notadamente o rodoviário.
• Possui via exclusiva.
• Pouca flexibilidade de escolha de rotas e horários.
• Tem aptidão para o transporte de grandes volumes de cargas de baixo valor agregado,
como granéis, em médias e longas distâncias.
• Apresenta custo operacional por ton./km transportado, relativamente baixo.
• Baixo consumo de combustível por tonelada/quilômetro
• Depende do nível de comercialização de determinados produtos, podendo o ramal
tornar-se antieconômico em caso de alterações significativas no mercado.
• Grande flexibilidade relativa ao peso e volume das cargas
• Para passageiros, é mais indicado em áreas de alta demanda, como é o caso do
transporte urbano em regiões metropolitanas.
62
Fig. 2.45 – Transporte Ferroviário
Fonte: http://logisticaetransportes.blogspot.com/2009_11_01_archive.html
63
2.5. SISTEMA AÉREO
2.5.3. Classificação dos Sistemas de Transporte Aéreo quanto aos Níveis de Atuação
2.5.3.1. Doméstico Regional (Brasil)
São constituídos por linhas complementares e de afluência; fazem ligações entre cidades de
pequeno e médio porte entre si e são alimentadoras (feeders) de linhas aéreas domésticas
nacionais.
2.5.3.2. Doméstico Nacional (Brasil)
Interligam grandes centros populacionais e econômicos, ou seja, capitais dos estados e
cidades de grande porte.
64
2.5.3.3. Internacional
Transporte interligando aeroportos de diferentes países, geralmente, através de grandes
aeronaves, com acompanhamento e fiscalização também de Órgãos Internacionais, tais
como IATA.
Fonte:http://www.oaviao.com.br/materias_comunidade/imagens/Hub_and_spoke.pdf
65
• Point-to-point – Ligação direta entre uma origem e um destino, sem escalas ou
conexões. Ex.: ligação entre A e B.
Fonte: http://www.oaviao.com.br/materias_comunidade/imagens/Hub_and_spoke.pdf
66
2.5.4.3. Relacionados aos Veículos
Aeronave – Consiste no elemento transportador do sistema podendo atender passageiros
e cargas.
Exemplos:
A380 – O maior dos aviões de passageiros do mundo, com capacidade para transportar
com três classes, 525 passageiros, com uma classe, 853 passageiros, mais 150 toneladas de
cargas e com autonomia de até 15.400 km, velocidade de cruzeiro de mach 0,89 (945
km/h).
Fonte: http://www.terra.com.br/economia/infograficos/a380/
67
Antonov AN-225 – Maior avião cargueiro do Mundo, de origem Russa.
Fonte: http://www.logisticadescomplicada.com/maior-aviao-de-carga-do-mundo-visita-o-brasil/
Fonte: http://gigantesdomundo.blogspot.com.br/2011/07/o-maior-aviao-cargueiro-do-mundo.html
Fonte: http://gigantesdomundo.blogspot.com.br/2011/07/o-maior-aviao-cargueiro-do-mundo.html
68
Boeing 747-8 – Considerado um dos maiores aviões de passageiros do mundo. Embora
menor, é concorrente direto do A380.
Fig. 2.52 – Boeing 747-8
Fonte: http://en.ria.ru/infographics/20110223/162718035.html
Caixa preta (black-box) – nome popular do sistema de registro de voz e dados existente
nos aviões.
69
2.6. SISTEMA DUTOVIÁRIO
70
2.6.4. Classificação quanto ao material
2.6.4.1. Duto de aço
• Resistente a intempéries e a alta pressão.
• Pode ter grande extensão.
• Mais adequado quando requer intenso uso de bombeamento.
• Emenda usual é a solda.
• Exemplos de aplicação: oleodutos, gasodutos, minerodutos.
Fig. 2.53 – Dutos de Aço (Gasodutos)
71
2.6.4.3. Outros Materiais
Dutos de PVC, PVC Especiais, Alumínio e Cobre
• Sistema mais usual em gravidade.
• Bastante utilizado para pequenas distâncias, pouca pressão e baixa temperatura (PVC),
para água quente (Cobre e PPR Termofusão) e em ambientes de alta corrosão
(Alumínio).
• Fácil aquisição e instalação.
• Emenda usual com uso de luvas.
• Exemplos de aplicação: condução de água potável, esgoto, instalações residenciais,
prediais e industriais, água quente e ambientes de alta corrosão.
Fig. 2.55 – Dutos de PVC
Fontes: http://www.aecweb.com.br/prod/e/tubos-e-conexoes-ppr-3_5466_6183
http://techne.pini.com.br/engenharia-civil/122/artigo287442-4.aspx
http://www.gelotec.com.br/loja/detalhes.asp?id=12&produto=63&nome=DUTO-DE-ALUMINIO
72
2.6.5. Classificação quanto à posição no solo
• Subterrâneos: são aqueles enterrados para não ficarem vulneráveis a acidentes
causados por máquinas agrícolas, curiosidade e vandalismo de moradores próximos às
linhas dutoviárias.
Fig. 2.57 – Dutos subterrâneos
• Aparentes: são aqueles visíveis, mais comumente localizados nas entradas e saídas das
estações de bombeio e nas operações de carregamento e descarregamento, facilitando
a manutenção.
Fonte: http://logisticaecomunicacao.blogspot.com.br/2011/10/transporte-dutoviario-caracteristicas.html
73
• Submersos: são aqueles onde a maior parte da tubulação encontra-se na água (mares,
rios, lagos), fixos no solo. São bastante utilizados para transporte de petróleo junto às
plataformas marítimas.
Fig. 2.59 – Dutos submersos
Fonte: http://www.internationalforeigntrade.com/page.php?nid=1417#.UwTX6mJdVuM
74
2.7. SISTEMA MULTIMODAL
2.7.2. Intermodalidade
75
76
Sistemas de Transportes
2016-2
77
78
3. TRANSPORTE URBANO E CONCEPÇÕES DA ESTRUTURA
URBANA
3.1. CONSIDERAÇÕES SOBRE O PROCESSO DE URBANIZAÇÃO
3.1.1. Origem
Êxodo rural devido a:
• Aumento da produtividade agrícola, advinda do desenvolvimento de técnicas e
equipamentos. Com isto, mais pessoas podem desenvolver atividades junto aos
centros urbanos;
• Busca de melhores condições de vida (educação, saúde, lazer).
100%
90%
80%
70%
70% 66%
63%
61%
58% 70%
60% 53% 66%
48% 60%
50% 45%
55%
52% 40%
40% 47% 34%
42% 30%
39%
30% 37%
33%
30%
20%
10%
0%
1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010 2020 2030 2040 2050
79
3.1.2. Consequências da Urbanização Acelerada
• Congestionamento do trânsito;
• Desemprego;
• Falta de habitações;
• Aumento da violência e criminalidade;
• Crescimento desordenado.
80
• Aumento do número de acidentes;
• Congestionamentos;
• Aumento de custos em sistemas de controle de tráfego;
• Perdas de tempo;
• Maior gasto de combustíveis;
• Desconforto;
• Deterioração do meio ambiente (poluição do ar, sonora).
Por outro lado, o uso do automóvel implica em maiores gastos em infraestrutura viária.
Exemplo:
Ônibus(**) 60 9000
81
3.2. Estratégias alternativas para o transporte urbano
Atua junto à demanda e pode propiciar mais mobilidade aos indivíduos em função da
necessidade de integração destes com as diferentes atividades realizadas.
O planejamento e a organização do uso do solo têm impacto direto na ocupação do espaço
urbano e nas escolhas dos modos de deslocamento.
3.2.1.2. Flexi-time
Refere-se a uma política de escalonamento nos horários das atividades (trabalho, colégio)
dos usuários do sistema viário. Propicia a redução dos picos de tráfego e,
consequentemente, dos congestionamentos.
82
Neste caso, uma alternativa de acesso à região central das cidades seria através do uso de
estacionamentos periféricos gratuitos ou mais baratos. Tais estacionamentos seriam
integrados às linhas de transporte coletivo, através das quais os motoristas chegariam ao
destino desejado (sistema “Park and Ride”).
3.2.2.2. Tarifa
A adoção de uma política tarifária adequada para o transporte coletivo pode reduzir
problemas de congestionamento. Ex.: Tarifas reduzidas em horários fora de pico.
3.2.2.3. Pedágio
O uso de pedágio em áreas urbanas pode ser uma alternativa de baixo investimento inicial
para reduzir ou eliminar congestionamentos. Por onerar o usuário pode, em muitas
ocasiões, não ser bem aceito.
Seguem algumas experiências ou ideias relacionadas à oportunidade do uso do pedágio
urbano.
→ Existem sistemas que cobram pedágio dos veículos para adentrar em determinadas
áreas urbanas. Experiências desse tipo são utilizadas em algumas cidades do
mundo, como Singapura, Londres, Jacarta, entre outras.
→ Pode-se isentar ou reduzir o valor de pedágio para veículos que trafeguem com
duas ou mais pessoas, em vias pedagiadas.
→ Veículos podem utilizar faixas consideradas exclusivas para ônibus, porém, pagando
um pedágio. O controle, no caso, pode ser feito de forma eletrônica.
83
Os parâmetros que descrevem um fluxo de tráfego são:
• Restrições de estacionamento
84
• Policiamento
Se os regulamentos de tráfego, estacionamento e transporte coletivo não forem
cumpridos, não atingirão seus objetivos.
• Sistema Binário: de modo geral, proporciona boa capacidade, boa segurança, boa
acessibilidade; muito empregado em áreas urbanas.
85
• Motovias e moto-faixas: ainda encontram-se em estudos pela Engenharia de
Tráfego.
3.2.4. Intersecções
86
Visando a integridade do desempenho do cruzamento, podem ser utilizados Yelow box
(retângulo amarelo no campo da intersecção, onde não se pode parar para evitar o
fechamento do cruzamento)
Fonte: http://www.tubarao.sc.gov.br/
87
Cada um desses subgrupos pode ter um grande número de soluções-tipo. Não existem
projetos padrões para os diversos tipos de intersecções, uma vez que, para cada caso
específico, haverá um grande número de fatores que definirão as soluções adequadas.
• Semaforizadas
Quando as interseções apresentam relevantes fluxos conflitantes, pode-se considerar a
necessidade de semáforos. Os mesmos irão compartilhar espaço viário e tempo, de modo a
melhor organizar o tráfego e oferecer maior segurança.
• Rotatórias
São intersecções construídas para que o tráfego que as utilize tenha um deslocamento
seguro e sem grandes tempos de espera. A preferência é dada a quem já estiver trafegando
na rotatória. Podem apresentar boa capacidade de escoamento, porém, inferior à dos
viadutos.
As rotatórias que possuem ilhas centrais menores tem maior capacidade em relação a
outras de mesma dimensão com ilhas centrais maiores, pois oferecem maior espaço para
circulação dos veículos.
88
• Rotatórias semaforizadas
• Viadutos
Intersecções com aproximações em diferentes níveis, de modo a manterem seus espaços
exclusivos.
Fig. 3.7 - Viadutos
• Elevados
São vias construídas em um nível elevado, de modo a preservar alta capacidade de
escoamento e evitar os cruzamentos em nível.
Fig. 3.8 – Elevados
Fonte: http://www.luizpaulo.com.br/site/luiz-paulo-pede-bom-senso-ao-prefeito-no-tratamento-dos-elevados-do-joa-e-
perimetral/, em 11/02/2014
89
• Trincheiras
São passagens subterrâneas, ou seja, por baixo das vias principais, evitando cruzamentos
em nível.
Estes detectores são também chamados de loops, representam sensores mais utilizados
para a coleta de dados de tráfego. Compostos basicamente por: um detector oscilador, que
serve como uma fonte de energia ao detector; um cabo para o controlador; e um ou mais
laços de metal enrolados sobre si mesmos instalados dentro do pavimento.
90
Fig. 3.10 – Imagem de instalação de um laço indutivo e de um laço instalado
Fonte: NEA
• Sensores piezoelétricos
• Radares Micro-ondas
91
Fig. 3.12 – Detector de veículos por micro-ondas
92
• Radar fixo
Fig. 3.14 – Radar fixo
Fonte: http://aecarros.blogspot.com.br/2011/04/radares-inteligentes-entenda-como.html
• Radar estático
Fonte: http://autos.culturamix.com/blog/wp-content/uploads/2013/06/duvidas-comuns-sobre-radares-de-velocidade-12.jpg
• Radar móvel
Fonte: http://www.bonde.com.br/?id_bonde=1-3--342-20120308
93
• Lombada eletrônica
Fonte: http://www.criciuma.sc.gov.br/site/noticia/lombada_eletronica
• número de aproximações;
94
• Estratégia de operação
• Quanto à área
• Quanto ao tempo
o Plano único
95
3.2.6. “Traffic Calming”
•
Fonte: http://www.jornaldelondrina.com.br/brasil
• Lombadas físicas (Resolução do CONTRAN nº 600, de 24/05/2016);
Fig. 3.19 – Lombadas Físicas
96
• Sonorizadores (Resolução do CONTRAN, nº 601, de 24/05/2016);
Fig. 3.20 - Sonorizadores
Fonte: http://www.itpas.org.uk/ThingwallRoadTrafficCalming.htm
97
• Platôs com travessia (faixa para pedestre no nível da calçada);
Fig. 3.21 - Platô com travessia
98
3.2.7. Soluções relacionadas ao transporte coletivo
3.2.7.1. Conceitos
• Convencionais
• Radiais
Ligam os bairros ao centro da cidade em forma radial, indo e vindo pelos mesmos
itinerários.
São as mais comuns e, se adotadas sem maiores critérios, podem provocar
congestionamentos e a necessidade de transbordo no centro da cidade.
• Diametrais
• Circulares
São linhas com itinerários em forma circular e com pontos inicial e final coincidentes.
Podem ou não passar pelo centro da cidade.
• Interbairros
Ligam dois bairros sem passar pelo centro em itinerário não circular.
99
• Em folha
Tem origem no centro, seguem em direção dos bairros por uma radial, atravessam uma
área externa por uma circular e retornam ao centro pela mesma ou por outra radial.
• De Integração
o Alimentadoras
Podem ser operadas por ônibus do tipo convencional ou de menor porte. São utilizadas
para alimentação de serviços de grande capacidade de transporte como o metrô, trens
urbanos, linhas que operam em pistas exclusivas.
100
o Troncais
• Especiais
o Expressas
Caracterizam-se por maior velocidade, pois operam com um número reduzido, ou sem
paradas. São muito usadas em pontos afastados, como distritos industriais, centros
administrativos.
o Opcionais
Fornecem aos usuários melhores condições de transporte, utilizando veículos com maior
padrão de conforto. São muito úteis para atrair os usuários dos automóveis.
Operam com alta frequência nos centros urbanos utilizando micro-ônibus. Podem estar
associadas a terminais periféricos. São úteis numa política que vise desestimular a
circulação de automóveis nas áreas centrais.
Obs: Vale aqui aplicar o conceito de “Park and Ride” onde o veículo estaciona em uma
área periférica e embarca em um ônibus ou van, para chegar ao seu destino. Tal conceito
pode se estender a outras áreas. Ex.: Show do Paul MacCartney em Florianópolis, onde o
veículo estacionava em uma área junto ao aterro e embarcava no ônibus que o levava até
o local do show.
101
3.2.7.3. Possíveis Intervenções no Sistema Viário
• Nas vias
• Faixas Exclusivas para ônibus (buslanes);
• Pistas Exclusivas para ônibus (busways).
• Nas Intersecções
Pode-se propiciar maiores facilidades e estímulo ao uso do transporte coletivo através de
um sistema de sinalização semafórica sincronizada (onda verde), com a passagem dos
ônibus em faixas ou pistas exclusivas. É bastante recomendado para sistemas BRT (Bus
Rapid Transit).
102
3.2.8.2.1. Emprego de ônibus maiores
Os melhores resultados são obtidos na operação em faixas ou pistas exclusivas em sistema
de transporte integrado. Exemplo: Articulados e Biarticulados.
Fonte: http://meutransporte.blogspot.com/2010/07/curitiba-com-biocombustivel-onibus-da.html
Fonte: http://bussmania.blogspot.com/2010/03/caio-induscar-entrega-maiores-onibus-do.html
103
3.2.8.2.2. “Bus Rapid Transit” (BRT)
Principais características:
• Corredores exclusivos ou preferência para circulação do transporte coletivo;
• Sistema de pré-embarque e pré-pagamento de tarifa;
• Embarques e desembarques rápidos, através de plataformas elevadas no mesmo nível
dos veículos;
• Veículos de alta capacidade, modernos e com tecnologias mais limpas;
• Transferência entre rotas sem incidência de custo;
• Integração modal em estações terminais;
• Programação e controle rigorosos da operação;
• Sinalização e informação ao usuário;
• Capacidade para transportar até 15.000 passageiros/hora/sentido.
BRT é um conceito flexível, que pode ser configurado especialmente para o mercado a que
serve e ao ambiente físico onde opera.
Fig. 3.26 – BRT de Curitiba – Cidade modelo
Fonte: http://www.ctsbrasil.org/node/122
104
Fig. 3.27 – BRT de Bogotá, Colômbia
Fonte: http://www.mobilize.org.br/midias/noticias/transmilenio-bogota1.jpg
3.2.8.2.3. Monotrilho
105
Fig. 3.28 – Monotrilho de Kuala Lumpur, Malásia
Fonte: http://photos.travellerspoint.com/115677/large_IMGP0496.jpg
106
3.2.8.2.4. Veículo Leve sobre Trilhos – VLT
Pequeno trem urbano também chamado de light rail e em geral movido à eletricidade.
Em função do seu tamanho, permite que sua estrutura de trilhos seja implantada no
meio urbano. Considerado como uma espécie de “bonde” moderno. Pode ser uma boa
alternativa de transportes em cidades de médio porte.
Principais características:
• Em função de sua leveza, tem um menor consumo energético e desgaste de via;
• Flexibilidade, tanto em via segregada, com maiores velocidades, como em meio ao
tráfego urbano, com cruzamentos ao nível das ruas;
• Rapidez, conforto e suavidade nos movimentos;
• Atende demandas urbanas de média capacidade;
• Adapta-se com facilidade às áreas de pedestres, podendo circular nos centros
administrativo e histórico;
• Adaptável ao traçado e pode vencer rampas e realizar curvas fechadas;
• Implantação pode ser por etapas;
• Custo de implantação e manutenção bem inferior ao dos sistemas pesados;
• Funciona com tração elétrica, não emitindo poluição. Podem também utilizar o
diesel, com a desvantagem de poluir o meio ambiente;
• Tem capacidade relativamente alta. Ex: 15.000 pas./hora/sentido/veículo,
dependendo do grau de segregação e do intervalo entre veículos.
107
Fig. 3.30 – VLT em Barcelona
108
Fig. 3.31 – Pré-Metrô em Bruxelas
Fonte: http://www.railway-technology.com/projects/brussels/brussels13.html
109
Fig. 3.32 – Metrô em São Paulo
Fonte: http://dirsoks.blogspot.com/2010/07/o-metro.html
110
Fig. 3.33 - Sistema de transporte integrado
LT
TI
LA
TI TI
LA
LA – Linhas alimentadoras,
LT – Linhas troncais
TI – Terminal integrado
Adaptado por Vanderlei Cristovão Júnior
111
Pode-se também considerar a possibilidade de operação do Sistema de Trólebus, com
veículos articulados e biarticulados, o que permite aumentar a capacidade de transporte
para cerca de 20.000 pass./hora por sentido de tráfego.
No entanto, dada à longa vida útil dos veículos, aliada a uma maior capacidade de
transporte (maior velocidade e n° de lugares), o custo de operação com o sistema de
Trólebus é aproximadamente 20% menor do que aquele relativo ao sistema de ônibus
a diesel.
Fig. 3.34 – Trólebus da cidade de São Paulo
Fonte: http://www.trolebusbrasileiros.com.br/metra_esptec_busscar_lf.htm
Fonte: http://www.trolebusbrasileiros.com.br/metra_frota.htm
112
3.2.9.2. Ônibus Anfíbio ou “Anfibus”
Funciona de modo geral como atração turística, com roteiros pré-definidos. Utilizados
em diversas cidades, como Rotterdam, Belfast, Londres e Budapeste.
Fig. 3.36 – Anfibus em Rotterdam, Holanda
Fonte: http://www.splashtours.nl/
3.2.9.3. Barcas
Podem operar no transporte hidroviário de passageiros, inclusive urbano, em canais,
baías ou ao longo da costa.
Fig. 3.37 - Barcas
Fonte: http://www.grupoccr.com.br
113
3.2.9.4. “Ferry-boats”
São embarcações de baixo calado, geralmente com o fundo catamarã (dois cascos),
utilizados normalmente em travessias de rios, canais e baías, muitas vezes em áreas
urbanas. Tem velocidade relativamente baixa e oferecem custos relativamente baixos
de implantação e operação.
O fundo catamarã é utilizado, pois aumenta a estabilidade e a segurança, favorecendo o
embarque e desembarque dos veículos transportados.
Fonte: http://www.esmaelmorais.com.br
3.2.9.5. Teleféricos
São cabines suspensas por cabos, usadas no transporte de passageiros ou cargas. Sua
utilização se dá em locais íngremes, áreas de preservação, florestas, vales e montanhas
(suportando inclinações maiores que 45 graus), ou em locais planos, para traslados em
terminais ou entre fábricas em áreas densamente urbanizadas.
114
Fig. 3.39 – Teleférico em Madri, Espanha
Fonte: http://www.urbemadrid.es/teleferico/
Fonte: http://inhabitat.com/transportation-tuesday-the-personal-podcar/ultra-prt-
heathrow-transport-future-electric-vehicle-podcar-personal-transportation-mass-transit-2/
O sistema implanta o conceito de Park & Ride onde o usuário pode estacionar o veículo
particular em vagas vinculadas a estações e utilizar o serviço.
115
O Podcar pode ser um incentivador para que o motorista substitua o veículo particular pelo
transporte público.
Ex.:
Uma referência do uso do podcar está em uso desde 2011 no aeroporto de Heathrow, em
Londres com o nome de Pod-Sit (Sistema Inteligente de Trânsito) desenvolvido pela Ultra
Global PRT.
Algumas características:
• Viagens individuais ou de pequenos grupos;
• As vias formam uma rede;
• Serviço semelhante ao táxi;
• Baixo custo de operação;
• Os terminais usam pouco espaço;
• Eficiência energética;
• Atingem velocidades de até 60 km/h
Fonte: http://www.tivinet.com.br/site/?pg=noticias¬icia=16181
116
Algumas características:
• Baixo custo de operação e manutenção;
• Tráfego em via exclusiva e alta frequência de serviço;
• Sua operação é totalmente automatizada;
• Pode ser desenhado para uma demanda de até 25.000 passageiros/hora/sentido;
• Possui forte apelo turístico.
Fonte: http://interessantiblog.blogspot.com/2011/05/como-funciona-o-aeromovel.html
117
3.2.10. Soluções que exigem elevado volume de investimentos no sistema viário
Evita que o tráfego de passagem tenha que transitar por áreas congestionadas e
propicia maior flexibilidade na escolha de acessos ao centro, distribuindo melhor o
tráfego.
118
3.3. DESENHO URBANO: ALGUMAS IDEIAS PIONEIRAS
Com o aumento das populações das cidades, novas ideias foram surgindo para evitar o
descontrole e o crescimento desordenado. Desta forma, foram surgindo diversos desenhos
de cidades com o objetivo de dirigir e ordenar esse crescimento.
119
Fig. 3.44 – Unidades de vizinhança
3.3.3. Utopia
Definida por Thomas More da seguinte forma:
• Um conjunto de 54 cidades distanciadas entre si nunca menos de 38 km;
• As ruas são bem traçadas e todas as casas têm uma porta para a rua e outra para o
jardim;
• Cada cidade é dividida em quatro setores; no meio de cada um há uma praça, com
lojas e armazéns ao redor;
• A população de Utopia é limitada em pouco mais de 100.000 pessoas.
120
• Ao longo dela passariam os dutos de água, gás e eletricidade;
• Os edifícios para serviços municipais como: bombeiros, polícia, estariam localizados
a determinados intervalos;
• De cada lado se estenderia a zona residencial, servida por vias transversais e
limitada por uma via secundária.
Fonte: http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Ciudad_lineal_de_Arturo_Soria.jpg
121
• Do parque central saem rodovias radiais, dividindo a cidade em seis setores;
• Junto ao parque localizam-se as escolas e as igrejas;
• O sistema rodoviário se irradia a partir do centro, interceptando vias circulares para
os movimentos transversais;
• A integração do conjunto de cidades seria feita por um sistema intermunicipal de
linhas férreas para "trânsito rápido".
Fonte: http://urbanidades.arq.br/2008/10/ebenezer-howard-e-a-cidade-jardim/
3.3.7.1. Dimensionamento
Considera um plano para uma cidade com 3 milhões de habitantes.
122
• Aumentar as superfícies plantadas (sol, árvores).
3.3.7.3. Descrição
• Habitar: células residenciais em edificações com 12 a 15 andares;
• Trabalhar: condensação das atividades em altos edifícios (220m), a cada 400m,
ligados por autoestradas implantadas a 5m de altura;
• A área destinada às indústrias localizam-se no outro extremo da cidade, servida por
rodovias e estradas de ferro;
• Recreação: no meio dos parques, próximos das habitações, tem-se amplos
gramados arborizados onde se implantariam as escolas, piscinas e quadras de
esporte. No centro urbano, localizar-se-iam bibliotecas, teatros;
• Circulação: o pedestre não cruzaria com o veículo. Os movimentos seriam
classificados e separados, de acordo com cinco princípios básicos:
i. Velocidades - nunca devem ser misturadas, isto é, o pedestre (4 km/h) e o veículo
(80 km/h) nunca podem se encontrar.
ii. Sentido do tráfego - a mão única deve ser priorizada. Nenhuma velocidade rápida
deve ser perturbada por qualquer cruzamento; as intersecções em nível devem ser
evitadas.
iii. Veículos rápidos - devem conduzir de porta a porta. Os veículos não estacionam nas
autoestradas, interditadas também para os pedestres.
iv. Veículos pesados - os caminhões circulam sobre as autoestradas, em vias próprias
devidamente cercadas.
O transporte coletivo funciona em linhas paralelas às autoestradas, com paradas a
cada 400m.
v. Pedestres - os parques, onde se localizam as escolas e os esportes, são atravessados
por uma rede de vias para pedestres. A malha dispõe de passagens subterrâneas,
para cruzar com as vias destinadas aos bondes e aos caminhões, e de uma marquise
contínua, para proteção contra a chuva.
3.3.8. Brasília
3.3.8.1. Concepção
Apresentada em 1957, pelo arquiteto e urbanista Lúcio Costa.
123
3.3.8.2. Plano piloto
• Dois eixos (Rodoviário e Monumental) que se cruzam de forma transversal em
formato de um avião. O projeto desenvolveu-se em torno desses eixos;
• Pode-se dizer que eles lembram duas cidades lineares;
• Eixo rodoviário ou residencial: sequências de grandes quadras dentro das quais os
blocos residenciais podem ser dispostos, obedecendo a dois princípios: gabarito
máximo de seis pavimentos (e pilotis) e separação entre trânsito de veículos e de
pedestres. Ao fundo das quadras estende-se a via de serviços para caminhões;
• Eixo Monumental: abriga os centros Cívico, Administrativo, Cultural e a zona
destinada às pequenas indústrias;
• Cruzamento dos dois eixos: contempla uma plataforma de três níveis onde está
localizado o centro urbano de Brasília, com edificações destinadas a escritórios,
representações comerciais;
• Lateralmente à intersecção do Eixo Monumental com o Eixo Rodoviário, localizam-
se os setores Bancário, Hoteleiro e Comercial (Norte e Sul);
• A cidade (Plano Piloto) foi planejada para ter uma população de 500.000 a 700.000
hab.
3.3.8.3. Cidades-satélites
• Para preservar esse planejamento limite, projetou-se a expansão de Brasília através
de cidades-satélites;
• Pode-se dizer que as cidades-satélites, apesar de uma acentuada interação com o
plano piloto, lembram o conceito de unidades de vizinhança;
• Cabe lembrar que Brasília, hoje, é bem maior do que o inicialmente planejado.
124
Fig. 3.47 – Brasília: Plano piloto
125
126
Sistemas de Transportes
4. Noções de Planejamento de
Transportes – Planos Globais e
Setoriais de Transportes
2016-2
127
128
4. NOÇÕES DE PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES – PLANOS
GLOBAIS E SETORIAIS DE TRANSPORTES
4.1. INTRODUÇÃO
Planejamento de Transportes consiste em um processo dinâmico onde os objetivos de
curto, médio e longo prazos são estabelecidos e equacionados, segundo critérios de
otimização econômica e social.
Principais objetivos:
• promover a integração e o desenvolvimento;
• melhorar a infraestrutura e a operação do sistema;
• otimizar a alocação dos investimentos no setor;
• melhorar o atendimento da demanda por transportes, considerando-se as
potencialidades das diversas modalidades;
• minimizar custos de transporte.
4.2. CONTEXTO
O planejamento dos transportes deve estar inserido no planejamento de uma economia
que, por sua vez, envolve três níveis de atuação inter-relacionados.
a) Planejamento Global
Deve coordenar os planos regionais e setoriais, de forma a não haver problemas de
superposição ou falta de integração entre os mesmos.
Exemplo: Planejamento global visando incrementar o superávit na balança comercial do
país.
b) Planejamento Regional
É elaborado para cada região e deve levar em conta não somente os interesses da região,
mas também do país.
Exemplo: Planejamento regional visando estimular as exportações.
c) Planejamento Setorial
É aplicado para os diversos setores do sistema econômico como, por exemplo, transportes,
educação, agricultura. É parte integrante do planejamento regional e do global.
129
Exemplo: Planejamento no setor de transportes visando dar condições para o escoamento
de cargas dos centros produtores aos portos (exportação).
130
Na Figura 4.1, pode-se ver os efeitos que o aumento do número de variáveis causa no
processo de tomada de decisão.
131
4.3.3.2. Modelagem Espacial
Para tal modelagem deve-se considerar os conceitos apresentados a seguir.
a) Área de Influência
É o espaço geoeconômico, onde, direta ou indiretamente, são percebidos os benefícios
gerados pelo projeto ou plano em estudo.
b) área de Estudo
É a área que contém os principais fluxos (atuais e futuros) de tráfego relacionados ao
projeto ou plano em estudo.
132
c) Cordon line
São linhas de contorno que definem os limites da Área de Estudo.
d) Screen line
São linhas que cortam a área de estudo, com poucos pontos de interseção com ruas ou
rodovias, podendo ser, por exemplo, uma via expressa, uma ferrovia, um rio ou outro
obstáculo natural.
Fig. 4.3 – Screen Line e Cordon Line
Cordon Line
Screen Line
e) Zoneamento
A zona de tráfego é a unidade base de análise. As características de cada setor dentro da
área de estudo são pesquisadas e analisadas ao nível de zona de tráfego. Cada zona deve
ter, na medida do possível, forte característica de homogeneidade.
133
Tamanho da zona de tráfego: é função da precisão a ser obtida. Pode ser um bairro (estudo
urbano) ou um município (estudo regional).
Delimitação das zonas de tráfego: procura-se seguir inicialmente os limites políticos,
administrativos e censitários. Quando necessário ou conveniente, pode-se, a partir daí,
fazer subdivisões em zonas menores.
f) Centroide
É o ponto que representa a zona de tráfego. É como se todos os dados pesquisados e
analisados para a zona estivessem concentrados nesse ponto. Pode ser o centro geográfico
da zona ou o ponto onde se concentram a maioria das atividades da mesma.
Exemplo: Num setor predominantemente residencial, esse ponto pode situar-se no lugar
de maior densidade demográfica; num setor comercial, nas proximidades do centro
comercial.
g) Arco (Link)
• segmento viário homogêneo (tráfego, tipo e condição da superfície de rolamento) que
compõe a rede.
h) Nó
Ponto inicial ou final de um arco. Normalmente representa uma intersecção viária.
134
i) Rede Viária
Representa o conjunto de vias que permitem a circulação de pessoas e bens dentro da área
de estudo. Em uma rede codificada, cada elemento tem sua própria representação. Para
cada arco da rede deve-se determinar: capacidade; extensão; tipo e condição da superfície
de rolamento; velocidade; custo operacional dos veículos.
FEI = Fluxo Externo – Interno – Tem origem fora e o destino dentro da AE.
FIE = Fluxo Interno – Externo – Tem origem dentro e destino fora da AE.
FIIInterzonal = Fluxo Interno – Interno Interzonal – Tem origem dentro de uma zona interna
de tráfego e destino dentro de outra zona de tráfego interna, inseridas na AE.
FIIIntrazonal = Fluxo Interno – Interno Intrazonal - tem origem e destino dentro de uma zona
de tráfego, inserida na AE.
Vale citar que fluxos do tipo externo-externo intrazonal ou externo-externo que não
passam na AE, normalmente são desconsiderados.
135
Fig. 4.4 – Tipos de Fluxos de Tráfego
136
Análises de Categorias, Fatores de Uso do Solo, bem como, através de Modelos de
Regressão Linear ou Não Linear.
b.2.1 - Fratar
O Método Fratar é utilizado para calcular a distribuição das viagens dentro de uma área de
estudo de planejamento de transportes, por meio de aproximações sucessivas, permitindo
a obtenção de matrizes O/D para cada tipo de viagem em análise.
137
Onde: Tij = força de iteração existente entre as massas
d ij = distância entre i e j
Significado de cada termo:
Massa = sendo i e j duas localidades, a massa será uma grandeza que as represente,
podendo assumir uma gama bastante diversa de valores como, por exemplo, a população
das localidades, o número de veículos registrados, principal produto, entre outros.
A escolha dessas grandezas dependerá da finalidade do estudo e da correlação entre as
variáveis disponíveis.
138
b.2.1 – Modelos de Geração Direta
Encontram-se incorporados à etapa de geração de viagens. Ex.: Modelo de regressão.
Oi(Ôn) = a + bPi + CNEi
onde:
Oi = número de viagens de ônibus com origem em i
Pi = população de i
139
c) Métodos e Modelos de Alocação de Viagens
C1−8
P1 =
C1−8 + C2−8
onde:
P1 = Percentual de viagens realizadas pelo caminho 1.
140
1
100
b) Pesquisas Origem/Destino
Existem diversos modos de se realizar tal pesquisa: entrevista domiciliar, por telefone, pelo
correio, junto à via.
141
b.3) Pesquisas complementares
Exemplos:
- junto às indústrias: O/D das matérias-primas e produtos compondo os fluxos industriais;
- junto a entidades que controlam determinados setores: fluxo de ônibus - DETER (linhas
intermunicipais em Santa Catarina), Prefeituras (linhas municipais), ANTT (linhas
interestaduais).
Exemplos:
• Matrizes de origem/destino, por produto, em toneladas/ano ou ton./dia
O/D 1 2 ... N N
∑ Oi
i=1
1 t11 t1n O1
2
. .
. .
. .
N tn1 Tnn ON
n D1 ... Dn n n
∑Dj ∑ nO = ∑ nD j
i
j=1 i =1 j =1
1,2,...,N - municípios ou polos econômicos na área de influência.
* = 3/& Ô!
#ó
•
142
c) Contagens de Tráfego
Classificatórias
F
Não Classificatórias
Podem ser $ Manuais
Mecanizadas (contadores automáticos)
# !ℎõ ( "W − )
# !ℎõ #é
" $
# !ℎõ
Y ' # − Y
143
4.3.6. Métodos de Previsão
Após a validação, é feita a previsão da demanda, conforme o horizonte de planejamento, a
partir da alimentação dos modelos com valores projetados de suas variáveis (população,
renda). Podem ser baseados em modelos do tipo:
Produção
16
4.3.6.2. Cross-Section
Procuram relacionar os fatos com determinadas variáveis explicativas. Ex.: Produção de
viagens (BR) por motivo de trabalho, na zona de tráfego i→f (número de pessoas ocupadas
que residem em i).
Sua construção pode ser feita através de análises de regressão (estudo das relações entre
variáveis).
Exemplo:
- Produção diária de viagens de automóvel no município M ou região R
144
Pmi= a + b Vmi + cRmi
onde:
145
4.3.11. Reavaliação
Consiste na avaliação periódica do plano com o intuito de adaptá-lo, caso necessário, a
alterações de ordem econômica e social não previstas pelo mesmo. Tal situação tem maior
evidência nos planos de longo prazo. Ex.: Uma mudança significativa no preço do petróleo
pode justificar a alteração de um plano.
146
Sistemas de Transportes
2016-2
147
148
5. COORDENAÇÃO DAS MODALIDADES DE TRANSPORTES
Introdução
Cada meio de transporte possui características próprias que o tornam mais adequado que
os outros, sob determinadas circunstâncias.
Exemplo: O transporte aquaviário é o mais indicado no caso de uma grande quantidade de
mercadorias entre continentes.
- Complementares
Quando os serviços não podem ser realizados por apenas um meio (transporte intermodal).
Exemplo: Para a exportação de grãos para a Europa, é necessário pelo menos duas
modalidades de transporte.
- Substitutivas
O uso de uma modalidade dispensa o uso de outra.
Exemplo: Viajar de avião em vez de usar o ônibus rodoviário.
149
Tempo de Viagem
Deve ser considerado desde a origem até o destino da viagem, incluindo-se tempo de
deslocamento, tempo de espera em pontos de transbordo.
Custo
Engloba não somente o custo da viagem, mas também aqueles relativos ao uso do
terminal, seguros.
Confiabilidade
Está relacionada com o cumprimento de horários, ocorrência de perdas, avarias, roubos.
Conforto
Depende de fatores tais como: ambiente físico (veículo, via, terminal), lotação, serviço
oferecido pela empresa transportadora.
Segurança
Está relacionada com a possibilidade de ocorrência de acidentes.
150
5.4. TERMINAIS
5.4.1. Conceituação
São pontos extremos ou intermediários (de transbordo) de um determinado deslocamento,
onde se realizam operações de embarque, desembarque ou transferência de cargas ou
pessoas, dentro de uma mesma modalidade de transporte ou de uma modalidade para
outra.
5.4.2. Importância
São elementos de destacada importância na coordenação dos transportes. O desempenho
de um sistema multimodal depende do desempenho dos terminais. Para uma boa
performance, é necessário que os terminais sejam projetados e equipados adequadamente.
5.4.4. Capacidade
a) Serviços Logísticos
- Movimentação e arranjo das cargas: descarregamento, ruptura de carga (picking),
reagrupamento (packing), armazenagem, carregamento, despacho de mercadorias;
- Acabamento de produção (transformação física): etiquetagem,
embalagem/empacotamento, acondicionamento, coprodução, serviços;
151
b) Modalidade de Transporte
- Unimodal: Refere-se a um modo de transporte
- Intermodal: atendimento a fluxos de dois ou mais modos, com conhecimento de carga
para cada modalidade;
- Multimodal: atendimento a fluxos de dois ou mais modos, com um único
conhecimento de carga.
c) Tipo de Carga
- Especializado: opera com um tipo específico de carga;
- Não Especializado: opera com diversos tipos de cargas.
d) Finalidade
- Concentrador de Produção: concentra cargas nas regiões produtoras ou geradoras de
carga;
- Beneficiador: com atividades de beneficiamento da mercadoria, agregando-lhe valor;
- Regulador: armazena cargas para homogeneizar ou regular fluxos de transporte;
152
prover serviços aduaneiros e outros serviços; com possibilidades de prover uma
infraestrutura tecnológica para integração de informações logísticas.
Fonte: http://www.transportes.gov.br/bit/terminais_hidro/pederneiras/pederneiras.htm
A mercadoria é
transportada da A Alfândega analisa a Documentação correta?
produção do documentação exigida Próximo passo é a
exportador para o para a exportação. vistoria da carga.
Recinto REDEX
Fonte: http://www.centronorte.com.br/images/REDEX_conceitos.pdf
153
e) Estação Aduaneira Interior - EADI
Fonte: http://wp.clicrbs.com.br/uruguaiana/tag/porto-seco/
154
5.5. EQUIPAMENTOS ÚTEIS NA COORDENAÇÃO DE TRANSPORTES
• Tipos de contêineres
Podem ser classificados por tamanhos e tipos de utilização.
O tamanho padrão de contêiner intermodal de 20 pés é chamado por TEU (Twenty Foot
Equivalent Unit). Normalmente o contêiner tem dimensão de (em pés): 20x8x8 ou 40x8x8.
155
o Quanto ao tamanho
20 pés – 8×8x20 ft. – Utilizado para qualquer carga seca normal, como bolsas, paletes,
caixas, tambores. Capacidade: 33 m3 (aproximadamente 24 toneladas).
40 pés – 8×8x40ft. – Para as mesmas cargas que o de 20 pés, porém é o tamanho mais
utilizado, por caber em uma carreta. Capacidade: 67 m3 (aproximadamente 30 toneladas).
o Quanto à utilização
Dry-Box - O primeiro a ser criado. Usado para cargas secas gerais como alimentos, roupas,
móveis. Capacidade: 22 toneladas.
156
Ventilado – Equipado com portas ventiladas e muito utilizadas para cargas que requerem
proteção contra avaria de condensação, como cacau, cebola, alho, fumo, café, entre
outros. Seus ventiladores aspiram o ar fresco e expelem o ar saturado. Capacidade:
aproximadamente 26 toneladas.
Bulk (Graneleiro) – Fechado em quase sua totalidade, com aberturas apenas no topo.
Usado para transporte de cargas como produtos agrícolas. Capacidade: 37,5 m3.
Fig. 5.7 – Bulk (Graneleiro)
Open Top – Sem teto ou com uma tampa de abertura no teto. Utilizado para transportar
cargas com dificuldades de entrar pela porta dos fundos, por conta de sua altura. Neles são
transportadas máquinas para construção, barcos, vidro, tora de
madeira. Capacidade: aproximadamente 22 toneladas.
157
Open Side – Sem uma parede lateral, ou com abertura para as mesmas, adequado para
aquelas cargas que excedam a sua largura. Transportam peças grandes como máquinas,
granito, madeira. Capacidade: 33,28 m3.
Refrigerado ou Reefer – Possui encaixe para gerador de energia, chão de alumínio, portas
de aço reforçadas, além de ser revestido em aço inoxidável. Ele dá vida longa às cargas
perecíveis, podendo chegar a 20° Celsius negativos dentro do contêiner, mesmo que fora
esteja 40° Celsius positivos. Este contêiner torna-se ideal para transportar cargas como
carne, leite, sucos, frutas, peixes. Capacidade: 25 toneladas.
Tanque – É o tipo de contêiner que é utilizado para o transporte de carga líquida, podendo
ou não ser perigosa, como, por exemplo, produtos inflamáveis, químicos, sucos.
Capacidade: 19 toneladas.
158
Fig. 5.11 - Tanque
Flat Rack (cargas especiais) – Sem paredes laterais e sem teto. São ideais para transportar
cargas de tamanhos irregulares e formas diversas como máquinas, aparelhos de ar
condicionado, barcos, geradores, tanques, caminhões, veículos. Capacidade:
aproximadamente 25 toneladas.
Fig. 5.12 – Flat Rack (cargas especiais)
159
• Materiais utilizados na fabricação de contêineres
- Madeira → bastante utilizada.
- Alumínio → sua principal vantagem é o peso reduzido.
- Aço → pesado, porém, resistente e durável. É o material mais usado.
- Plástico → leve e barato. É usado para determinados produtos. Exemplo: cargas
líquidas.
- Borracha → apropriada para o transporte de líquidos em contêineres infláveis, que
propiciam o retorno vazio.
Fonte: http://www.revistaportuaria.com.br/site/?home=noticias&n=CUNoU
160
Fig. 5.15 – Guindaste de Pórtico
Fonte: http://www.liebherr.ro/ro-RO/118964.wfw
Fonte: http://www.logisticanaveia.com.br/tag/transteiner/
161
Empilhadeira – Equipamento específico para carregar contêineres de todos os tipos e
elevá-los a uma altura de até 15 m com até 45 toneladas. Permite movimentação com
velocidade, manobrabilidade e precisão.
Fig. 5.17 – Empilhadeira
Fonte: http://portuguese.dieselforklifttruck.com/supplier-empilhadeiras-2088-page8.html
162
Possui uma lança auxiliar mecânica que serve para aumentar o comprimento, altura e
raio do equipamento.
5.5.1.2. Paletes
São estrados de madeira, plástico ou metal utilizados para movimentação de cargas. Tem
como função a otimização do transporte de cargas, com a utilização de paleteiras e
empilhadeiras.
• Materiais
163
Suas características o fazem bastante útil na integração da modalidade aeroviária com os
demais meios de transporte.
Fig. 5.20 - Paleteira
Fonte: http://www.hangchabrasil.com.br/
Fonte: http://webempilhadeiras.blogspot.com
Fontes: http://nomesparaempresas.com.br/f%C3%A1brica-de-paletes
http://www.imam.com.br/logistica/noticias/embalagem/179-um-palete-para-cada-gosto-pag-50
http://curitiba-city.evisos.com.br/compra-e-vende-de-paletes-de-plastico-e-id-215284
164
Fig. 5.23 – Paletes Plásticos
Fonte: http://www.baquelite-liz.pt/pt/cxpagr/index.html
Fonte: http://www.imam.com.br/logistica/noticias/embalagem/179-um-palete-para-cada-gosto-pag-50
5.5.1.3. "Piggybacks"
São constituídos por cofres de cargas com pneus na traseira, possuindo um equipamento
na dianteira que permite o engate em um cavalo mecânico. São utilizados na integração do
sistema rodoviário com sistemas ferroviário e/ou hidroviário.
Para o caso do hidroviário, a integração se completa com o uso de navios tipo “Roll-on Roll-
off". Tais embarcações são construídas para acomodar cargas sobre rodas, incluindo-se,
além do piggyback, automóveis, tratores, caminhões.
165
Fig. 5.25 – PiggyBack (Contêineres Chassis)
Fonte: www.logisticanaveia.com.br
Fonte: http://simuladoresbrasil.blogspot.com/2011/02/container.html
5.5.1.4. "Roadrailers"
Trata-se de um equipamento recente. É semelhante ao piggyback, porém possui na
traseira, rodas de trem que permitem seu uso em ferrovias, substituindo o vagão
convencional, além das rodas com pneus para uso em rodovias. Tais características o
tornam bastante útil na integração das modalidades rodoviária, ferroviária e hidroviária.
166
Fig. 5.27 - Roadrailer
Fonte: http://www.trainweb.org/roadrailer/
167
5.5.2.2. Unidades Armazenadoras de Grãos
Atua no armazenamento de grãos e integra notadamente os modais rodoviário e
ferroviário.
01 – Moega;
02 – Elevador transportador vertical dos grãos;
03 – Máquina pré-limpeza;
04 – Secador;
05 – Transportador horizontal dos grãos;
06 – Fornalha queimador de lenhas;
07 – Silo armazenador de grãos;
08 – Silo expedição de grãos.
Fonte: “Aplicação das normas para gerenciar os riscos na operação de silos metálicos”, VIII Congresso
Nacional de Excelência em Gestão, Niterói – RJ, junho de 2012, ISSN 1984-9354
168
a. Correias Transportadoras – normalmente são empregados para o transporte de
materiais a granel sólidos, a distâncias bastante reduzidas.
Ex.: grãos não embalados, como soja, sal, trigo, minério de ferro, armazenados em
silos, podem ser transportados para navios através de correias transportadoras.
Fonte: http://www.correiasmercurio.com.br/transportadoras.php
Fonte: http://www.bransilos.com.br/produtos.php?cat=15
169
c. Moegas – São estruturas instaladas em unidades armazenadoras para recebimento
de granéis sólidos. Ex.: soja, arroz, milho, entre outros.
Fonte: http://www.silofertil.com.br/tulhas
170
permitindo que os caminhões se mantenham inclinados até serem totalmente
descarregados. (vide figura 5.26).
http://www.engeparker.com.br/index.php?categoryID=235
Fonte: http://www.bioti.com.br/produtos-sensores-para-balanca.asp
171
Fig. 5.36 - Balança
Fonte: http://liderbalancas.com.br/produtos/balanca-rodoviaria-linha-8500/
Fonte: http://www.metalurgicaaromaq.com.br/elevadores-de-graos/
172
5.5.3. Para Granéis Líquidos e Gasosos
Fonte: http://cabodesines.blogspot.com/2010_01_01_archive.html
173
Fig. 5.39 – Esferas de Armazenamento de gás em alta pressão
Fonte: http://www.sel.eesc.usp.br/lasi/lasi_joomla/index.php/8-lasi/pesquisa/42-robo-movel-para-inspecao-
de-esferas-de-armazenamento-de-gas, em 27/07/2015.
Fonte: http://farinha-ferry.blogspot.com/
174
Veículos novos, que saem da linha de produção e tem como destinos mercados de
consumo, na maioria das vezes, são transportados por tais navios.
Primeiramente eles são estocados em pátios ou áreas nos portos para posterior embarque
nos navios, através das referidas rampas.
Fonte: http://mundosobrerodas.com.br/index.php/site/ver_noticia/8059
175
d) Crossdocking – representa uma operação onde produtos, muitas vezes com
elevados índices de perecibilidade, praticamente cruzam o armazém, e logo já são
transportados para os pontos de venda. Ou seja, há um transbordo direto ou quase
isso, minimizando o processo de armazenagem.
h) Pick Pack – Área do terminal onde são feitas operações picking / packing.
176
5.7. OPERAÇÕES DE TRANSPORTE
a) Coleta – trata-se do recolhimento das cargas fracionadas junto aos remetentes nos
fornecedores e que são transportadas para um terminal visando posterior transporte
de transferência.
b) Distribuição – pode ser entendida como a entrega de carga fracionada nos seus
respectivos destinos finais.
c) Milk Run – consiste em operação de transporte onde a empresa vai buscar seus
insumos nos fornecedores. Para isso marca-se o dia, o horário, os insumos desejados
e as quantidades. Programa-se uma sequência de retiradas junto aos seus
fornecedores.
d) Piggy Back – trata-se de uma operação onde o transporte de um veículo é feito por
outro. Como exemplo, pode-se citar o transporte de uma carreta em cima de um
vagão ferroviário, ou sobre uma chata ou um ferry boat.
Exemplo
Na Zona Franca de Manaus, RO-RO Caboclo é o nome que se dá ao transporte de carretas
carregadas por balsas de fundo chato e baixo calado. O termo RO-RO refere-se ao processo
de embarque e desembarque nas balsas pelo sistema roll-on roll-off.
177
Fig. 5.42 – Ro-ro caboclo
f) Carga Fracionada – é aquela que não alcança a lotação total do veículo, e por essa
razão, é consolidada com outras cargas que possuem a mesma característica.
g) Carga Completa ou Carga Cheia – é aquela cujo volume alcança a lotação completa
do veículo.
178
5.8. LOGÍSTICA
179
Cadeia de Distribuição da Produção - é formada pela integração de todos os indivíduos ou
organizações envolvidos no processo de movimentação de produtos/serviços, na rede que
vai dos fabricantes aos consumidores/usuários finais.
CIF (Cost, Insurance and Freight ou Custo, Seguro e Frete) - denominação de cláusula de
contrato onde o material cotado já considera frete e seguro inclusos no preço do produto,
ou seja, o preço é posto no destino.
Cluster – são concentrações geográficas de empresas interligadas entre si, que atuam em
um mesmo setor com fornecedores especializados, provedores de serviços e instituições
associadas.
FOB (Free On Board ou Preço sem Frete Incluso - posto a bordo) - denominação da cláusula
de contrato segundo a qual o frete não está incluído no custo da mercadoria. Existem
algumas variações de FOB.
180
JIT ou Just-in-Time – é atender ao cliente interno ou externo no momento exato de sua
necessidade, com as quantidades necessárias para a operação / produção, evitando-se
assim a manutenção de maiores estoques.
181
5.8.7. Macrologística
Trata-se da forma sistêmica, a infraestrutura de transportes (sistema viário) e terminais
necessários as atividades da logística de produção e consumo e também da logística de
pós-consumo.
182
Sistemas de Transportes
6. Avaliação de Projetos de
Transportes e Viabilidade Econômica
de Projetos Rodoviários
2016-2
183
184
6. AVALIAÇÃO DE PROJETOS DE TRANSPORTES E
VIABILIDADE ECONÔMICA DE PROJETOS RODOVIÁRIOS
6.1. FINALIDADE
Medir custos e benefícios dos projetos compará-los entre si e concluir pela "viabilidade ou
inviabilidade" dos mesmos.
6.4. FASES
• Definição da área de influência do projeto.
• Determinação dos fluxos de transporte.
• Estudos de tráfego.
• Determinação dos benefícios e custos.
• Avaliação econômica ou financeira.
6.5.2. Delimitação
O estudo abrange a área de influência do projeto, que é composta por:
185
• Área diretamente afetada
Inclui as zonas de tráfego (internas) cujos fluxos de transporte constantemente se utilizam
da via (área de estudos).
Rede viária
186
6.6. DETERMINAÇÃO DOS FLUXOS NAS VIAS
6.6.1. Abrangência
!
Z
" á
!
! !
Z
! "
6.6.2. Situações
É necessário o conhecimento dos fluxos nas situações F
187
vida útil. Tais informações representam a demanda pelo projeto e são fundamentais para a
adequação e dimensionamento do mesmo, bem como, para a análise de sua viabilidade
técnica, econômica, financeira e social.
188
Esta abordagem pode ser feita através da utilização de um modelo do tipo gravitacional.
K (Pi *Pj ) α
Tij =
Cβij
Tij = Tráfego entre os centros i e j
α,β, Κ = Constantes de ajustamento
Pi = População ou no de viagens produzidas em i
Pj = População ou no de viagens atraídas em j
Cij = Custo de viagens entre i e j
d Tij Tij
= −β *
d Cij Cij
Demonstração:
T\] = _` ∗ ]b ∗
c de
\ \]
T\]
= _` ∗ ]b ∗[ ∗ (−h)]
c (dedg)
\ \]
\]
T\]
= −h_` ∗ ]b ∗ ∗
c de dg
\ \] \]
\]
189
A elasticidade (ε) da demanda (Tij) em relação ao custo (Cij) é:
∆Tij
Tij Cij ∆Tij
ε= = *
∆Cij Tij ∆Cij
Cij
para lim , tem-se:
∆ Cij → 0
C ij dTij C ij Tij
ε= * = * −β *
Tij dC ij Tij Cij
ε = -β
logo:
∆C ij
∆Tij = −β * Tij *
C ij
190
6.8. CUSTOS, BENEFÍCIOS E EXTERNALIDADES
6.8.1. Custos
6.8.1.1. Custos relacionados à via
• Custos de construção
Refere-se ao custo para a construção da via, que vai do início da obra até a sua conclusão
conforme projeto.
A título de referencia, pode-se utilizar como metodologia para elaboração de orçamentos
de obra, o Manual de Custos Rodoviários (DNIT) e o Sistema de Custos Rodoviários – SICRO
2, do DNIT (http://www.dnit.gov.br/servicos/sicro).
• Custos de manutenção
O custo de manutenção faz referencia a todo custo advindo da manutenção da via após
estar construída. Para os cálculos dos Custos de Manutenção pode-se utilizar o Manual de
Custos Rodoviários (DNIT) e o Sistema de Custos Rodoviários – SICRO 2, do DNIT
(http://www.dnit.gov.br/servicos/sicro).
191
6.8.1.2. Custos Relacionados aos veículos
São os custos operacionais dos veículos, ou seja, aqueles que ocorrem desde a aquisição
até o fim da vida útil dos veículos, em decorrência da propriedade e do uso do mesmo.
Pode-se também dizer que é todo o gasto que se tem com o veículo durante sua vida útil.
cárter
b) Consumo de óleo lubrificante
diferencial
c) Lubrificação e lavagem;
d) Manutenção;
e) Desgaste dos pneus;
f) Despesas acessórias (pedágios, multas).
g) Acidentes
192
6.8.2. Benefícios
6.8.2.1. Classificação dos Benefícios
• Benefícios diretos
São aqueles experimentados diretamente pelos usuários da rodovia.
Exemplo:
- Redução nos custos operacionais dos veículos.
- Redução do número de acidentes.
- Redução nas perdas de mercadorias.
• Benefícios indiretos
São aqueles experimentados pelos não usuários da rodovia. Apresentam a mesma
importância que os benefícios diretos, podendo mesmo superá-los, notadamente em
regiões subdesenvolvidas.
Exemplo:
- Expansão do mercado
- Aumento do valor da terra
- Geração de empregos
193
6.8.2.3. Economias Anuais
São resultantes do produto das economias unitárias, pelos fluxos anuais dos veículos.
6.8.3. Externalidades
Quando os efeitos provocados pelas atividades são positivos, estas são designadas por
externalidades positivas, ou benefícios, como, por exemplo, bens públicos como as
infraestruturas viárias, a educação, a defesa e a segurança.
Utiliza-se então conceitos da matemática financeira (ANEXO III), dentre os quais têm-se os
apresentados a seguir.
194
Fonte: Adaptado do Livro Engenharia Econômica, Hess; Marques; Paes; Puccini, por Amir Mattar Valente.
jklm n kopkq r
Transforma um valor presente (P) num valor futuro (S).
FAC (VU) = (1 + i )
(b − a )
'^ ∗ S' T
a = período corrente
b = Período para o qual os valores devem ser calculados (descontados)
195
Exemplo:
Transformar R$ 200.000,00 do ano atual (0) para ano futuro (1), a uma taxa de i=10% a.a.
Valor
Período P S
0 200.000,00 ----
1 ---- ?
Dados:
a = ano corrente = 0;
b = ano para o qual o valor deve ser calculado = 1
= 10% . .
S " ! T ^ 200.000,00
'S " " T ^?
Cálculo:
'^ ∗ S% T
' ^ 200.000,00 ∗ S1 + 0,10Tgdw
jklm x kopkq r
Transforma uma série de valores passados (R) iguais, num valor futuro (S).
(} + ~)• − }
r^ x∗| €
~
r = x ∗ •‚ƒ Sr„T
Exemplo:
196
Considerando-se a previsão de receita de um empreendimento rodoviário igual a R$
300.000,00 para os próximos 10 anos (período de 1 a 10), qual será o montante no ano 10,
considerando uma taxa i = 5% a.a.
Valor
Período R S
0 ---- ----
1 300.000,00 ----
2 300.000,00 ----
3 300.000,00 ----
4 300.000,00 ----
5 300.000,00 ----
6 300.000,00 ----
7 300.000,00 ----
8 300.000,00 ----
9 300.000,00 ----
10 300.000,00 ?
Dados:
= $ 300.000,00
! ^ 10 !
^ 5% . .
' ^ ?
Cálculo:
'^ ∗ S' T
S1 + 0,05Tgw − 1
' ^ 300.000,00 ‡ ˆ
0,05
r = x$ Š. ‹‹Š. }{{, {{
197
6.9.3. Fator de valor atual para um valor único – FVA (VU)
jklm r kopkq n
1
FVA (VU) =
(1+ i)( )
a −b
^ ' ∗ % S% T
a = período corrente
b = período para o qual o valor deve ser calculado (descontado)
Exemplo:
Transformar R$ 100.000,00 do ano futuro (1) para o ano atual (0), a uma taxa de i=10% ao
ano.
Valor
Período S P
0 ---- ?
1 100.000,00 ----
Dados:
a = ano corrente = 1;
b = ano para o qual o valor deve ser calculado = 0
^ 10% . .
' S " ! T ^ 100.000,00
S " " T ^?
Cálculo:
^ ' ∗ % S% T
1
^ 100.000,00 ∗
(1 + 0,1)gdw
100.000,00
=
1,1
n = x$ Œ{. Œ{Œ, {Œ
198
6.9.4. Fator de valor atual para série uniforme – FVA (SU)
jklm x kopkq n
Transforma uma série (R) de valores futuros iguais, num valor presente (P).
S1 + T• − 1
% S' T ^ | €
S1 + T• ∗
= ∗ % S' T
Exemplo:
Valor
Período R P
0 ---- ?
1 200.000,00 ----
2 200.000,00 ----
3 200.000,00 ----
4 200.000,00 ----
5 200.000,00 ----
6 200.000,00 ----
7 200.000,00 ----
8 200.000,00 ----
9 200.000,00 ----
10 200.000,00 ----
Dados:
^ $ 200.000,00
! ^ 10 ! (períodos de 1 a 10)
^ 5% . .
^ ?
Cálculo:
^ ∗ % S' T
199
(1 + 0,05)gw − 1
= 200.000,00 ∗ ‡ ˆ
0,05(1 + 0,05)gw
= 200.000,00 ∗ 7,7217
n = x$ }. Ž••. Š•{, {{
jklm n kopkq x
Transforma um valor presente (P) numa série uniforme (R).
~S} + ~T•
S' T ^ | €
S} + ~T• − }
^ ∗ S' T
Exemplo:
Determinar a série uniforme (R) (período 1 a 10), equivalente ao valor presente (P) igual a
R$ 500.000,00, sabendo-se que a taxa i=5% a.a.
Valor
Período P R
0 500.000,00 ----
1 ---- ?
2 ---- ?
3 ---- ?
4 ---- ?
5 ---- ?
6 ---- ?
7 ---- ?
8 ---- ?
9 ---- ?
10 ---- ?
200
Dados:
= $ 500.000,00
! ^ 10 ! S í 1 10T
^ 5% . .
^ ?
Cálculo:
^ ∗ S' T
0,05 ∗ (1 + 0,05)gw
^ 500.000,00 ∗ ‡ ˆ
(1 + 0,05)gw − 1
= 500.000,00 ∗ 0,1295
x = x$ ‘•. ‹Ž{, {{
jklm r kopkq x
~
S' T ^ | €
S} + ~T• − }
x ^ r ∗ ••ƒ Sr„T
Exemplo:
Determinar a série uniforme (R) capaz de formar o montante (S) igual a R$ 800.000,00, no
décimo ano (n = 10), a uma taxa de 5% a.a.
201
Valor
Período S R
0 ---- ----
1 ---- ?
2 ---- ?
3 ---- ?
4 ---- ?
5 ---- ?
6 ---- ?
7 ---- ?
8 ---- ?
9 ---- ?
10 800.000,00 ?
Dados:
' = $ 800.000,00
! ^ 10 ! S Í 1 10T
^ 5% . .
^ ?
Cálculo:
^'∗ S' T
0,05
^ 800.000,00 ∗ | €
(1 + 0,05)gw − 1
= 800.000,00 ∗ 0,0795
x = x$ ‘Š. ‘{{, {{
202
6.10. EXEMPLOS DE AVALIAÇÃO ECONÔMICA DE UM PROJETO RODOVIÁRIO
6.10.1. Exemplo 1
Estudar, mediante aplicação de critérios de rentabilidade econômica Valor Presente
Liquido (VPL), Relação Beneficio/Custo (B/C), Taxa Interna de Retorno (TIR), a viabilidade de
se executar obras de melhoramentos, retificação e pavimentação de um trecho rodoviário
existente. Calcular (descontar) os indicadores para o ano de construção (ano 1).
203
i) Estima-se que a realização da obra não provocará o surgimento de tráfego desviado;
j) Segundo a análise do cadastro da situação atual e do projeto da obra, a redução do
custo operacional (UM) será a seguinte:
Veículo RCO (UM)
Automóveis 3,20
Ônibus 5,10
Caminhões Médios 7,20
Caminhões Pesados 8,80
Semirreboques 15,50
k) Considerar como benefícios diretos somente os resultados da redução de custo
operacional dos veículos.
6.10.2. Resolução
BOPv,a = 365 * TMDA v,a * CTv * RCOv + 365 * TMDA Gerado * CTv * RCOv /2
204
BOPônibus, Ano2 = 365 * 487 * 5/100 * 5,10 + 365 * 97 * 5/100 * 5,10/2 =
49.842,00 UM
BOP c. médio ,Ano2 = 365 * 487 * 20/100 * 7,20 + 365 * 97 * 20/100 * 7,20/2
281.459,00 UM
BOPc. pesado, Ano2 = 365 * 487 * 15/100 *8,80 + 365 * 97 * 15/100 * 8,80/2 =
258.004,00 UM
BOPs. reboque, Ano2 = 365 * 487 * 10/100 * 15,50 + 365 * 97 * 10/100 * 15,50/2 =
302.959,00 UM
BOPtotal, Ano2=312.732,00+49.842,00+281.459,00+258.004,00+302.959,00=
=1.204.996,00
Benefícios
Ano Semir-
Automóvel Ônibus C. Médio C. Pesado Total
reboque
Ano 2 312.732 49.842 281.459 258.004 302.959 1.204.996
Ano 3 324.996 51.796 293.002 268.122 314.840 1.252.756
Ano 4 337.844 53.844 304.586 278.721 327.286 1.302.281
Ano 5 351.276 55.985 316.695 289.303 340.299 1.353.558
Ano 6 365.292 58.218 329.332 301.366 353.877 1.408.085
Ano 7 380.184 60.592 342.758 313.652 368.303 1.465.489
Ano 8 395.660 63.058 356.710 326.420 383.296 1.525.144
Ano 9 411.136 65.525 370.662 339.187 398.288 1.584.798
Ano 10 427.780 68.177 385.668 352.919 414.412 1.648.956
Ano 11 445.008 70.923 401.200 367.132 431.102 1.715.365
Total 3.751.908 597.960 3.382.072 3.094.826 3.634.662 14.461.428
205
Custos
Ano Benefícios
Construção Conservação
Ano 1 7.500.000
Ano 2 100.000 1.204.996
Ano 3 100.000 1.252.756
Ano 4 100.000 1.302.281
Ano 5 100.000 1.353.558
Ano 6 100.000 1.408.085
Ano 7 100.000 1.465.489
Ano 8 100.000 1.525.144
Ano 9 100.000 1.584.798
Ano 10 100.000 1.648.956
Ano 11 100.000 1.715.365
∑ 7.500.000 1.000.000 14.461.428
Dado que eles ocorrem em anos diferentes, torna-se necessário reduzi-los a uma
base de tempo comum, segundo o custo de oportunidade do capital (i).
Utiliza-se então os conceitos de Fator de Acumulação de Capital (FAC) e de Fator de
Valor Atual (FVA), conforme vistos anteriormente.
Aplicando-se tais procedimentos ao exemplo de avaliação econômica em estudo, tem-
se:
a) i =10% b) i =15%
100.000 100.000
1
= 90,909, 09 = 86.957, 00
1,1 1,151
206
Custos a) i = 10% b) i = 15%
Construção Conservação Benefícios
Custos Benefícios Custos Benefícios
Ano
Ano 1 7.500.000 7.500.000 7.500.000
Ano 2 100.000 1.204.996 90.909 1.095.451 86.957 1.047.823
Ano 3 100.000 1.252.756 82.645 1.035.336 75.614 947.264
Ano 4 100.000 1.302.281 75.131 978.423 65.752 856.271
Ano 5 100.000 1.353.558 68.301 924.498 57.175 773.901
Ano 6 100.000 1.408.085 62.092 874.310 49.718 700.067
Ano 7 100.000 1.465.489 56.447 827.230 43.233 633.571
Ano 8 100.000 1.525.144 51.316 782.640 37.594 573.358
Ano 9 100.000 1.584.798 46.651 739.320 32.690 518.073
Ano10 100.000 1.648.956 42.410 699.318 28.426 468.736
Ano11 100.000 1.715.365 38.554 661.347 24.718 424.012
∑ 7.500.000 1.000.000 14.461.428 8.114.457 8.617.873 8.001.877 6.943.076
6.10.2.4. Avaliação
VA = 6.943.076 - 8.001.877
VA = - 1.058.801 UM < 0 → inviável
8.617.873
a) R = = 1,06
8.114.457
R > 1 → viável
6.943.076
b) R = = 0,87
8.001.877
R < 1 → inviável
207
• Critério da taxa interna de retorno (TIR)
A TIR deve ser comparada ao custo de oportunidade do capital para os casos a) e b).
TIR = ?
i = 10 %→ VA = 503.416 UM
i = 15% →VA = - 1.058.801 UM
i = TIR →VA = 0
5 → - 1.562.217
(TIR - 10) → -503.416
TIR = 11,64%
a) i = 10% b) i = 15%
208
6.10.3. EXEMPLO 2
CUSTOS RECEITAS
ANO
(x 1.000) (x 1.000)
0 35.000 ?
1 --- 5.000
2 --- 5.000
3 --- 5.000
4 --- 5.000
5 --- 5.000
6 --- 5.000
7 --- 5.000
8 --- 5.000
9 --- 5.000
10 --- 5.000
11 --- 5.000
12 --- 5.000
13 --- 5.000
14 --- 5.000
15 --- 5.000
16 --- 5.000
17 --- 5.000
18 --- 5.000
19 --- 5.000
20 --- 5.000
Dados:
n = 20 períodos
Custo(ano 0) = R$ 35.000.000,00
209
6.10.3. RESOLUÇÃO
S1 + T• − 1
% (' ) =
S1 + T• ∗
(1 + 0,12)™w − 1
% (' ) = ‡ ˆ
0,12S1 + 0,12T™w
•˜‚Sr„T ^ ‹, •‘Œ•
210
6.11. EXERCÍCIOS PROPOSTOS
6.11.1. Exercício 1
Estudar, mediante aplicação de critérios de rentabilidade econômica (VA, B/C,TIR), a
viabilidade de se executar obras de restauração de um trecho rodoviário existente. Calcular
os indicadores de rentabilidade para o último ano do fluxo de caixa.
Levantamentos efetuados informam o seguinte:
a) A obra deverá ser iniciada em princípio do “Ano 1” e concluída no final deste mesmo
ano. Seu custo é de 20.000.000,00 UM;
b) A vida útil do empreendimento é de dez anos;
c) Estima-se que, com a realização da obra, não haverá alteração nos custos anuais de
conservação;
d) Quanto ao custo de oportunidade do capital (i), considerar duas situações:
a) i = 9%
c) i = 12%
e) Admite-se que a composição do tráfego por tipo de veículo (CTv) permaneça sendo a
seguinte, em termos percentuais:
f) Contagem realizada informa que o tráfego médio diário anual no “Ano atual” (ano que
antecede o custo de construção (1)) foi de 2.000 veículos;
g) Nos últimos anos, o tráfego no trecho vem crescendo a uma taxa de 2,5% a.a. e estima-
se que, durante a vida útil do empreendimento, tal taxa seja mantida;
h) Segundo as previsões, não haverá tráfego gerado e nem desviado.
i) Segundo a análise do cadastro da situação atual e do projeto da obra, a redução do
custo operacional (UM) será a seguinte:
211
Veículo RCO (UM)
Automóveis 2,0
Ônibus 3,0
Caminhões Médios 5,0
Caminhões Pesados 7,0
Semirreboques 10,0
212
6.11.2. EXERCÍCIO 2
Em um estudo de concessão de um determinado trecho de rodovia está prevista a
seguinte cobrança de tarifa (pedágio) por veículo:
Automóvel (dois eixos) = 3,00 UM (Unidades Monetárias)
Caminhão (três eixos) = 9,00 UM (Unidades Monetárias)
Motos = 1,00 UM (Unidades Monetárias)
Levantamentos efetuados informam o seguinte:
k) Sabe-se através de contagem realizada que o volume de tráfego (TMDA) para o “Ano
0” é de 8.200 automóveis por dia, de 2.500 caminhões por dia e 330 motos por dia;
l) O inicio da concessão está previsto para o “Ano 2”;
m) O prazo da concessão é de dez anos;
n) As taxas geométricas de crescimento anual desses volumes de tráfego são de 4,8% ao
ano para automóveis (dois eixos), 3,9% ao ano para caminhões (três eixos) e 4,0% ao
ano para motos;
o) Custo de oportunidade de capital igual a i=13% ao ano.
213
214
Sistemas de Transportes
7 – Bibliografia
2016-2
215
216
BIBLIOGRAFIA
CONSTANTE, J.M.; SEABRA, F.; SANTOS, S.; MACEDO, R.; TEIXEIRA, S.G.; VALENTE, A.M.;
MONTENEGRO, L.C.S., “Introdução ao Planejamento Portuário” – Editora Aduaneiras, São
Paulo – SP, 2016.
ALFREDINI, Paolo, ARASAKI, Emilia, “Engenharia Portuária” – Editora Blucher, São Paulo –
SP, 2014.
AMARILLA, Rosemara Santos Deniz; AMARILLA, Miguel Angel de Marchi; CATAI, Rodrigo
Eduardo; ROMANO, Cezar Augusto. “Aplicação das normas para gerenciar os riscos na
operação de silos metálicos”, VIII Congresso Nacional de Excelência em Gestão, Niterói –
RJ, junho de 2012, ISSN 1984-9354
CAIXETA-FILHO, J.V., MARTINS, R. S., Gestão Logística do Transporte de Cargas, Ed. Atlas,
São Paulo, 2001.
Danish Road Directorate and Anders Nyvig A/S - Road Directorate (1993) – An Improved
Traffic - Environment: A catalogue of ideas.
FARO, Clóvis de. Fundamentos de Matemática Financeira. Ed. Saraiva, São Paulo – SP,
2006.
217
FERRARI, Célson. Curso de Planejamento Municipal Integrado: urbanismo. São Paulo:
Pioneira.
Highway Capacity Manual – HCM 2000, Transportation Research Board, National Research
Council, Washington, D. C., 2000.
LAMBERT, Douglas M.; STOCK, James R.; VANTINE, José Geraldo. Administração Estratégica
da Logística, Vantine Consultoria, São Paulo, 1999.
LEE, Shu Han, Introdução ao Projeto Geométrico. Ed. UFSC, Florianópolis, SC, 2002.
MELO, Márcio J. V. S.. Sistemas de Ônibus nas Áreas Urbanas. Ed. Universitária, UFPE.
218
NOVAES, A. G., Logística e Gerenciamento da Cadeia de Distribuição, Ed. Campus, Rio de
Janeiro, 2001.
PUCCINI, Abelardo de Lima; Hess, Geraldo; Marques, José Luiz de Moura; PAES, Luiz Carlos
Medeiros da Rocha. Engenharia Econômica. Ed. Difel, São Paulo – SP, 8ª Edição, 1977.
Revistas Técnicas: Transporte Moderno; Ferroviária, Techni Bus, Frota & Cia.
SANTOS, Silvio dos, Transporte Ferroviário, História e Técnicas, Ed. Cengage Learning, São
Paulo, SP, 2011.
The Highway Design and Maintenance Standards Model - HDM 4.2, BIRD, 2005.
The Highway Design and Maintenance Standards Model - HDM IV, BIRD, 2000.
VALENTE, Amir Mattar; PASSAGLIA, Eunice, NOVAES, Antônio G.; VIEIRA, Heitor.
Gerenciamento de Transporte e Frotas. São Paulo: Ed. Cengage Learning, 2008, 2ª Edição
Revista.
VALENTE, Amir Mattar; PASSAGLIA, Eunice; CRUZ, Jorge Alcides; Mello, José Carlos;
CARVALHO, Névio Antônio; MAYERLE, Sérgio; SANTOS, Sílvio dos. Qualidade e
Produtividade nos Transportes. São Paulo: Ed. Cengage Learning, 2008.
219
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http://erikabelmonte.wordpress.com/
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224
Sistemas de Transportes
2016-2
225
226
EXEMPLOS REFERENTES A MODELOS DE PLANEJAMENTO
DE TRANSPORTES
Exemplo 1:
Modelos de Regressão Linear Simples
Y = a + bx
Y = variável dependente
x = variável independente ou explicativa do comportamento de Y
a, b = parâmetros a serem determinados
Exemplo 2:
Função Potência → pode ser desenvolvida através de artifício de linearização
Y = a 0 * x 1a 1 * x 2a 2 . . . x na n
• Esta função pode ser linearizada através da aplicação de logaritmos
log y = log a0 + a1 log x1 + a2 log x2 + ... + an log xn
Exemplo 3:
Função Exponencial
x
y = ab log y = b x log a y' = bxa'
b = 10b'
a"
a = (10)10
227
Extensões
Exemplo: emprego; de uma pesquisa domiciliar, obteve-se os seguintes valores de taxas
médias de produção de viagens casa-trabalho, por residência/dia (T(c)).
Pop 1600
Fci = = =2 oi = oi * 2 = 1500 * 2 oi = 3000 viagens/dia
Pop 800
Método do Fator de Crescimento Uniforme
228
D 1 2 3 Σ
O
1 --- 20 10 30
2 20 --- 30 50
Tij(2007) =
3 10 30 --- 40
Σ 30 50 40 t = 120
1 2 3 Σ
1 --- 30 15 45
2 30 --- 45 75
Tij(2017) =
3 15 45 --- 60
Σ 45 75 60 T = 180
Sabendo-se dos modelos de geração, que Oi(2007) = 2.000 viagens/dia, qual o valor
229
A repartição é feita em função da distância entre i e j. Esta relação é definida através
de processo de calibração, utilizando-se dados de pesquisas.
100
TRANSPORTE
% de Viagens de
PÉ COLETIVO (tc )
Pesquisas
50 E
BICICLETA
AUTOMÓVEL
0 5 10 15
Exemplo: Sendo Tij = 200 viagens/dia Dij = 5 km, obtém-se através do gráfico
% (tc) = 40 % (aut) = 60
Tij(tc) = 200 * 0,40 = 80 viagens/dia Tij(aut) = 200 * 0,60 = 120 viagens/dia
4
1 101
5 104
14 102 2
8
10
103
3
230
Determinar os caminhos de menor impedância:
NÚMERO
ORDEM DE
O D DE ARCOS IMPEDÂNCIA
IMPEDÂNCIA
CAMINHOS
1 101-104, 104-102 5 + 14 = 19 2
1 2
2 101-103, 103-102 8 + 10 = 18 1
1 101-103 8 1
1 3 2 101-104, 104-102, 102-103 5 + 14 + 10 = 2
29
1 101-104 5 1
1 4 2 101-103, 103-102, 102-104 8 + 10 + 14 = 2
32
Carregamento de Árvores
Consiste em alocar os fluxos junto às rotas selecionadas.
Exemplo: Dada uma matriz O/D:
1 2 3 4
1 - 50 60 30
2 50 - 80 20
3 70 80 - 45
4 30 20 45 -
231
232
Sistemas de Transportes
2016-2
233
234
Exemplo de determinação do tráfego atual
Para calcular o Tráfego Médio Diário Anual (TMDA) em um determinado trecho rodoviário,
pode-se adotar os seguintes procedimentos, conforme apresentados a seguir.
a) Tráfego obtido nas contagens de campo
As contagens normalmente são amostrais, e podem ser programadas de acordo com os
métodos usualmente utilizados pelos órgãos rodoviários.
235
Fig. 1 – Fator de Expansão Horária
180
160
140
120
100
VHT
80
60
40
20
236
• Fatores de expansão diária (FD)
Os fatores de variação diária ajustam as alterações de tráfego existentes entre os
diferentes dias da semana. Tais fatores podem ser calculados com base em contagens
semanais realizadas no trecho em estudo ou (se não tiver dados disponíveis e não haver
possibilidades de realização de contagem) utilizam-se contagens de outro trecho tido como
de natureza semelhante.
Fig. 2 – Fator de Expansão Semanal
1800
1600
1400
1200
1000
VDT
800
600
400
200
0
FD = tráfego médio diário na semana da contagem / tráfego médio diário nos três dias da
contagem
Neste exemplo, supõe-se, com base em referencial de outro trecho, que:
FD = 0,86
Aplicando-se tal fator de correção junto ao tráfego médio diário obtido na Tabela 3, tem-se:
Tráfego médio diário referente à semana da pesquisa = 494 x 0,86
Tráfego médio diário referente à semana da pesquisa = 425 veículos
237
Deste modo, tem-se:
Tráfego médio diário do mês da pesquisa = 425 veículos
14000
12000
10000
8000
VMDT
6000
4000
2000
Aplicando-se tal fator de correção junto ao tráfego médio diário referente ao mês da
pesquisa, tem-se:
Tráfego médio diário anual = 425 x 1,36
Tráfego médio diário anual (TMDA) = 578 veículos
c) TMDA no trecho por tipo de veículo
238
Considerando-se a composição do tráfego apresentada na Tabela 2 (pode-se também dar
tratamento de fatores de correção a esta composição, caso haja dados disponíveis), tem-se:
CAMINHÕES REBOQUE
VEÍCULO AUTOMÓ- ÔNIBUS E SEMI- TOTAL
LEVES MÉDIOS PESADOS
VEIS REBOQUE
0,04 x 0,16 x 0,14 x
Calc. 0,60 x 578 0,04 x 578 0,02 x 578
578 578 578
TMDA
Res. 347 23 92 81 23 12 578
239
240
Sistemas de Transportes
2016-2
241
242
ALGUNS CONCEITOS BÁSICOS DE MATEMÁTICA
FINANCEIRA
1 - Juros
Pode-se definir juros como o dinheiro pago pelo uso do dinheiro emprestado ou
como remuneração do capital empregado em atividades produtivas. A existência de juros
decorre de vários fatores, entre os quais incluem-se:
b. utilidade: investir significa deixar de consumir hoje para consumir amanhã, o que só é
atraente quando o capital recebe remuneração adequada;
d. oportunidade: os recursos disponíveis para investir são limitados, motivo pelo qual, ao
se aceitar determinado projeto, perde-se oportunidades de ganhos em outros; é preciso
que o primeiro ofereça retorno satisfatório.
3 - Valor Atual
Define-se valor atual (ou valor presente) de um fluxo de caixa a uma dada taxa de
juros, como a quantia hoje equivalente ao fluxo em questão.
243
4 - Fórmulas de juros
A comparação de fluxos de caixa exige quase sempre sua transformação em outros
equivalentes. Torna-se conveniente, portanto, o estabelecimento de fórmulas e fatores de
conversão aplicáveis aos fluxos de caixa comumente encontrados.
Simbologia
Problema:
Determinar a quantia S que seria obtida pela aplicação do principal P à taxa de juros i,
durante n períodos. Em outras palavras, qual o montante S acumulado a partir do principal
P?
S = P(1 + i )
n
244
O fator (1 + i ) , denominado fator de acumulação de capital de um pagamento
n
S = P × FAC ' (i , n )
Problema:
Determinar a quantia P que deve ser investida, a juros i, para que se tenha o
montante S após n períodos de capitalização, ou seja, determinar o valor atual de S.
Assim,
S
P=
(1 + i )n
1
O fator denominado fator de valor atual de um pagamento simples e
(1 + i )n
representado por FVA' (i, n ) permite, pois, achar P quando S é dado.
P = S × FVA ' (i , n )
Problema:
245
O montante S será composto, portanto, de diversas parcelas, cada uma decorrente
de um dos pagamentos efetuados:
(1 + i )n − 1
S = R
i
(1 + i )n − 1
O fator denominado fator de acumulação de capital de uma série
i ,
uniforme representado por FAC (i, n ) estabelece a equivalência entre S e R.
S = R × FAC (i , n )
Problema:
Determinar o principal P que deve ser aplicado para que se possa retirar R em cada
um dos n períodos subsequentes, ou seja, determinar o valor da série uniforme R.
Os diagramas de fluxo de caixa ilustram o problema:
R
O valor atual do primeiro pagamento é ; o valor atual do segundo pagamento é
1+ i
R R
; e assim por diante, até para o último.
(1 + i ) 2
(1 + i )n
Portanto,
246
(1 + i )n − 1
P = R n
i(1 + i )
O fator
(1 + i )n − 1 denominado fator de valor atual de uma série uniforme e representado
i (1 + i )
n
P = R × FVA (i , n )
Problema:
Como,
(1 + i )n − 1
S = R ,
i
i
R = S .
(1 + i ) − 1
n
i
O fator denominado fator de formação de capital representado por
(1 + i )n − 1
FFC (i , n ) permite achar R quando S é dado.
R = S × FFC (i , n )
247
Determinar a série uniforme R, resultante da aplicação do principal P, ou seja, a
quantia que tem que ser retirada em cada período para que se recupere o investimento P.
Ou seja,
Como
(1 + i )n − 1
P = R n
i (1 + i )
i (1 + i )n
R = P
(1 + i ) − 1
n
i (1 + i )
n
O fator denominado fator de recuperação de capital e representado por
(1 + i )n − 1
FRC (i , n ) permite achar R quando P é dado.
R = P × FRC (i , n )
FVA' (i, n ) =
1
FAC ' (i, n )
FFC (i, n ) =
1
FAC (i, n )
FRC (i, n ) =
1
FVA(i, n )
FRC (i, n ) = FFC (i, n ) + i
248
O diagrama de fluxo de caixa é:
(1 + i )n − 1 n
S = G −
P i
e como
R = S × FFC (i, n ),
1 n i
R = G −
i i (1 + i ) − 1
n
5 – Exemplos
Exemplo 1:
Qual será o valor equivalente (P) para o ano base (2013) do custo (S) de 500.000 UM
ocorrido em 2014, a um custo de oportunidade de capital (i) igual a 10% ao ano?
P = S * FVA’(i, n)
ou
P = S * 1/(1+i)n
Para o caso, tem-se
Custo2013 = Custo2014 * 1/(1+0,10)2014-2013
249
Custo2013 = 500.000/1,10
Custo2013 = 454.545,45 UM
Exemplo 2:
Qual seria o valor equivalente (S) para o ano de 2020 de um benefício (P) de
12.061.210 UM ocorrido em 2014, a um custo de oportunidade de capital (i) igual a 15%
ao ano?
S = P * FAC’(i n)
ou
S = P * (1+i)n
S = 12.061.210 * (1+0,15)2020-2014
S = 12.061.210 * 1,156
S = 27.898.311,60 UM
250
Sistemas de Transportes
2016-2
251
252
Resolução dos Exercícios Propostos
Resolução do Exercício 01
253
Benefícios
Ano Semir-
Automóvel Ônibus C. Médio C. Pesado Total
reboque
Ano 2 920.238 69.018 460.119 805.208 766.865 3.021.448
Ano 3 943.452 70.759 471.726 825.521 786.210 3.097.668
Ano 4 967.104 72.533 483.552 846.216 805.920 3.175.325
Ano 5 991.194 74.340 495.597 867.295 825.995 3.254.420
Ano 6 1.016.160 76.212 508.080 889.140 846.800 3.336.392
Ano 7 1.041.564 78.117 520.782 911.369 867.970 3.419.802
Ano 8 1.067.406 80.055 533.703 933.980 889.505 3.504.649
Ano 9 1.094.124 82.059 547.062 957.359 911.770 3.592.374
Ano 10 1.121.280 84.096 560.640 981.120 934.400 3.681.536
Ano 11 1.149.312 86.198 574.656 1.005.648 957.760 3.773.574
Total 10.311.834 773.387 5.155.917 9.022.855 8.593.195 33.857.188
Custos
Ano Benefícios
Restauração
Ano 1 20.000.000
Ano 2 3.021.448
Ano 3 3.097.668
Ano 4 3.175.325
Ano 5 3.254.420
Ano 6 3.336.392
Ano 7 3.419.802
Ano 8 3.504.649
Ano 9 3.592.374
Ano 10 3.681.536
Ano 11 3.773.574
∑ 20.000.000 33.857.188
254
Dado que eles ocorrem em anos diferentes, torna-se necessário reduzi-los a uma base de
tempo comum, segundo o custo de oportunidade do capital (i).
No caso, deve-se então utilizar o conceito de Fator de Acumulação de Capital (FAC) visando
calcular os valores para o ano 11.
Aplicando-se tais procedimentos ao exemplo de avaliação econômica em estudo, tem-se:
Custos a) i = 9% b) i = 12%
Ano Benefícios
Restauração Custos Benefícios Custos Benefícios
Ano 1 20.000.000 -- 47.347.273 -- 62.116.964 --
Ano 2 -- 3.021.448 -- 6.562.263 -- 8.378.713
Ano 3 -- 3.097.668 -- 6.172.298 -- 7.669.712
Ano 4 -- 3.175.325 -- 5.804.618 -- 7.019.632
Ano 5 -- 3.254.420 -- 5.457.988 -- 6.423.648
Ano 6 -- 3.336.392 -- 5.133.453 -- 5.879.863
Ano 7 -- 3.419.802 -- 4.827.330 -- 5.381.125
Ano 8 -- 3.504.649 -- 4.538.623 -- 4.923.780
Ano 9 -- 3.592.374 -- 4.268.100 -- 4.506.274
Ano 10 -- 3.681.536 -- 4.012.874 -- 4.123.320
Ano 11 -- 3.773.574 -- 3.773.574 -- 3.773.574
∑ 20.000.000 33.857.188 47.347.273 50.551.120 62.116.964 58.079.640
4. Avaliação
255
a) VA = 50.551.120 – 47.347.273
VA = 3.203.847 UM > 0 → viável
b) VA = 58.079.640 – 62.116.964
VA = -4.037.324 UM < 0 → inviável
50.551.120
a) R = = 1,07
47.347.273
R > 1 → viável
58.079.640
b) R= = 0,94
62.116.964
R < 1 → inviável
A TIR deve ser comparada com o custo de oportunidade do capital para os casos a) e b).
TIR = ?
i = 9 %→ VA = 3.203.847 UM
i = 12% →VA = - 4.037.324 UM
i = TIR →VA = 0
12-9 → -4.037.324-3.203.847
TIR-9 → 0-3.203.847
3 → - 7.241.171
(TIR-9) → -3.203.847
TIR = 10,33%
a) i = 9% b) i = 12%
256
257
RESOLUÇÃO DO EXERCÍCIO 02
258
Receitas
Ano Automóvel Caminhões Motos Total
Ano 2 9.861.570,00 8.866.215,00 130.305,00 18.858.090,00
Ano 3 10.334.610,00 9.211.140,00 135.415,00 19.681.165,00
Ano 4 10.830.645,00 9.569.205,00 140.890,00 20.540.740,00
Ano 5 11.350.770,00 9.943.695,00 146.365,00 21.440.830,00
Ano 6 11.896.080,00 10.331.325,00 152.570,00 22.379.975,00
Ano 7 12.466.575,00 10.735.380,00 158.410,00 23.360.365,00
Ano 8 13.065.540,00 11.152.575,00 164.980,00 24.383.095,00
Ano 9 13.691.880,00 11.589.480,00 171.550,00 25.452.910,00
Ano 10 14.349.975,00 12.039.525,00 178.120,00 26.567.620,00
Ano 11 15.038.730,00 12.509.280,00 185.420,00 27.733.430,00
Total 122.886.375,00 105.947.820,00 1.564.025,00 230.398.220,00
259
Receitas calculadas
Ano
para o “Ano 8”
Ano 2 39.261.633,53
Ano 3 36.261.270,77
Ano 4 33.491.134,50
Ano 5 30.936.909,28
Ano 6 28.576.990,08
Ano 7 26.397.212,45
Ano 8 24.383.095,00
Ano 9 22.524.699,12
Ano 10 20.806.343,49
Ano 11 19.220.658,16
∑ 281.859.946,37
Conforme cálculos demonstrados acima, para valores calculados para o “Ano 8”,
concluímos que a concessionária obterá uma receita de 281.859.946,37 UM durante o
período de 10 anos da concessão.
260
Sistemas de Transportes
2016-2
261
262
263
264
265
266
267
268
Sistemas de Transportes
2016-2
269
270
MÉTODO DO COMPRIMENTO VIRTUAL
(USO CONSAGRADO)
Definições
Rodovia ideal: rodovia em nível, tangente e pavimentada, em boas condições de
conservação.
#
e) estado de conservação da pista de rolamento )
#
Fatores virtuais
Coeficientes que representam a extensão de rodovia padrão que é equivalente, em
termos de custos operacionais, a uma unidade da característica condicionante da rodovia.
271
• Cálculo do fator virtual (F vi )
Cr v
Fvi = −1
CI
onde:
∆Li = Fvi * Li
onde:
onde:
xi = Inclinação da rampa i (%).
li = Extensão da rampa i (agrupa rampas e contrarrampas).
n = Número de tipos de rampas.
L = Extensão total da rodovia.
A classificação é feita em função do valor obtido para ∆h:
∆h≤ 1% - Traçado fácil.
1%<∆h≤2% - Traçado médio.
2%<∆h - Traçado difícil.
272
• Cálculo das velocidades nas diversas rampas da rodovia
n
Σ l * (r + r )
i=1
i i
Vm FR = (i-1)
Vp = 2L
FR + FCR
2
n
Σ li * cr + cri
F =
i+1
(i-1)
CR 2L
Vcri = Vp * cri
Vri = Vp * ri
onde:
Vm = Velocidade média na rodovia.
L = Extensão da rodovia (Km).
Fr = Fator de correção para rampas.
i = Intervalo de rampa.
li = Extensão da rampa tipo i.
ri = % da velocidade da rampa (extremo do intervalo i) em relação à velocidade no
plano.
n = n° de intervalos de rampa.
Cri = % da velocidade na contrarrampa (extremo do intervalo i) em relação à
velocidade no plano.
Vri = Velocidade na rampa i.
Vcri = Velocidade na contrarrampa i.
Os valores de Vm, Vri, Vcri, ri e cri podem ser obtidos através de testes ou retirados de
tabelas das bibliografias indicadas. Têm como base testes do GEIPOT - DNER.
273
- custo operacional na rodovia ideal à velocidade econômica (CI);
- custo operacional na rodovia real à velocidade mais econômica:
sendo:
COP = Custo operacional do veículo no trecho considerado.
CI = Custo operacional do veículo, à velocidade mais econômica, na rodovia ideal
(UM/Km).
L = Extensão do trecho (Km).
Σ∆L = Soma dos acréscimos virtuais à velocidade mais econômica, considerando as
características condicionantes (Km).
∆L' = Soma dos acréscimos virtuais, devido ao fato de a velocidade real ser diferente
da mais econômica, considerando as características condicionantes (Km).
Combustível
Consumo = 0,080 l/Km
Preço = 113,00 Unidades Monetárias - UM
Custo/Km = 9,04 UM
274
Diferencial:
Consumo: 2,5l/20.000 Km = 0,000125
Preço/l = 540,00 UM
Custo/Km = 0,0006 * 480,00 + 0,000125 * 540,00 = 0,36 UM
Lubrificação e lavagem
Periodicidade = 1500 Km
Preço = 900,00 UM
Custo/Km = 0,60 UM
Manutenção
Custo/Km = 48 * (E-7) * preço do veículo
Preço do veículo (sem pneus) = 2.420.000,00 UM
Custo/Km = 11,62 UM
Pneus
Durabilidade = 50.000 Km
Preço (pneu + câmara) = 4 * 10.100,00 = 40.400,00 UM
40. 400, 00
Custo/Km = = 0,81 UM
50. 000
Depreciação
Vu = Vida útil à velocidade econômica = 5,5 anos
K = Quilometragem anual percorrida à velocidade econômica = 32.000 Km.
VR = Valor residual = 25%.
PV = Preço do veículo (sem pneus) = 2.420.000,00 UM
i = Taxa de juros anuais = 12%
2. 420. 000(1 − 25 / 100)
Custo/Km = = 10,31 UM
32. 000 * 5, 5
275
Juros
Vu + 1 VR
PV(1 - VR/100)* i * + PV * *i
2Vu 100
Custo/Km = = 6,29 UM
K
Licenciamento e Seguros
CL = Custo do licenciamento = 17.500,00 UM
CS = Custo do seguro = 1.400,00 UM
CL + CS 17.500 + 1.400
Custo/Km = = = 0,59 UM
K 32.000
Administração e Eventuais
Custo/Km, = 10% do somatório dos custos já calculados
Custo/Km = 0,10 * 39,62 = 3,96 UM
Custo operacional financeiro total = 43,58 UM
Obs.: Para o cálculo do custo econômico, são feitos os descontos relativos a impostos e
seguros. Cabe ainda informar que o pacote computacional HDM, desenvolvido pelo Banco
Mundial, dispõe de um módulo chamado VOC, que calcula custo operacional de diferentes
modelos de veículos, em diversos tipos de rodovias.
Leve = 0,00
Extensões apresentando resistência lateral (Km) Média = 0,20
Pesada = 0,00
276
0 ≤ Li〈3% = 12,00Km
3 ≤ Li〈 5% = 4,00Km
Rampas
5 ≤ Li〈7% = 3,00Km
7 ≤ Li〈9% = 1,00Km
4 * 4 + 6 * 3 + 8 *1
∆h = = 1, 05% → Traçado Médio
2. 20
FR = ∑ [li(r(i-1) + ri)]/ 2L
n
i=1
277
12(1,00 + 0,90) + 4(0,90 + 0,73) + 3(0,73 + 0,45) + 1(0,45 + 0,31)
FR =
2.20
FR= 0,841
i=1
FCR= 0,922
Vm
VP =
FR + FCR
2
36,10
Vp =
0, 841 + 0, 922
2
Vp = 40,96 km/h
Vri =Vp * ri
Vr3 = 40,96 * 0,90 = 36,86 Km/h
Vr5 = 40,96 * 0,73 = 29,90 Km/h
Vr7 = 40,96 * 0,45 = 18,43 Km/h
Vr9 = 40,96 * 0,31 = 12,70 Km/h
278
Fvp = ?
Vp = 40,96
A tabela fornece:
Vp = 40 → Fvp = 0,040
Vp = 50 → Fvp = 0
Interpolando, tem-se:
279
Determinação dos fatores virtuais médios, finais:
Σ∆L' r = 1, 315
FVcs = ?
p/ Vm = 30 - Fvcs = 0,120
p/ Vm = 40 - Fvcs = 0,020
Interpolando linearmente:
280
∆L' =1,315 + 1,18 = 2,495 Km
• Cálculo do comprimento virtual total do trecho (Lv)
Lv = L + ∆L + ∆L'
Lv = 20,00 + 13,516 + 2,495 = 36,011 Km
Cop = CI * Lv
Cop = 100,00 * 36,011 = 3.601,10 UM
281
Tabelas de Fatores Virtuais para
Cálculo de Custos Operacionais
1 - Fatores virtuais à velocidade mais econômica (*10-3)
A - Rampas/Contrarrampas
Veículos
Intervalos Carro Ônibus Caminhões
(%) de
Passeio
Médio Pesado Semirreboque
0t 5t 7t 0t 5t 10t 15t 0t 5t 10t 15t
0-3 50 80 50 160 180 40 80 120 260 50 170 340 410
3-5 120 190 120 320 380 90 180 340 420 220 430 740 850
5-7 200 310 270 670 760 170 360 640 780 410 770 1120 1230
7-9 300 480 360 930 1170 290 500 1080 1410 680 1140 1490 2120
9-12 410 750 610 1270 1850 440 730 1580 2320 1200 1690 2160 3270
12-15 530 1100 850 1720 2760 670 960 2350 3260 1440 2230 2640 4450
283
C- Tipo e condição da superfície de rolamento (*10-3)
C.1 - Rodovia pavimentada
Condição da Superfície
Tipo de Veículo
Boa Regular Ruim
Carro de Passeio 0 40 100
Ônibus 0 10 80
0t 0 30 100
Caminhão Médio 5t 0 80 150
7t 0 100 170
0t 0 70 120
5t 0 70 140
Caminhão Pesado
10t 0 100 210
15t 0 110 260
0t 0 50 80
7t 0 160 240
Semirreboque
15t 0 100 260
20t 0 120 270
Condição da Superfície
Tipo de Veículo
Boa Regular Ruim
Carro de Passeio 120 130 360
Ônibus 240 270 350
0t 180 240 230
Caminhão Médio 5t 290 410 470
7t 390 430 510
0t 210 210 340
5t 270 330 410
Caminhão Pesado
10t 350 400 520
15t 410 470 590
0t 140 200 260
7t 270 420 480
Semirreboque
15t 370 440 580
20t 460 540 530
284
C.3 - Rodovia em terra
Condição da Superfície
tipo de Veículo
Boa Regular Ruim
Carro de Passeio 240 260 620
Ônibus 480 530 640
0t 360 400 460
Caminhão Médio 5t 580 610 650
7t 780 810 850
0t 420 490 560
5t 540 590 660
Caminhão Pesado
10t 700 710 830
15t 820 830 920
0t 280 350 440
7t 540 680 720
Semirreboque
15t 740 780 900
20t 920 960 990
285
3 - Tabela de valores de X em %
Caminhão
Rampa Carro Ônibus
Médio Pesado S. Reboque
X’o 0 100 100 100 100 100
X1 +3 95 83 89 90 86
X’1 -3 99 98 96 98 93
X2 +5 86 60 68 73 65
X’2 -5 92 88 85 86 77
X3 +7 75 35 40 45 46
Xo X’3 -7 83 79 60 66 62
X4 +9 67 30 25 31 36
X’4 -9 78 75 51 55 57
X5 +12 53 20 17 16 25
X’5 -12 67 65 43 44 45
X6 +15 53 20 17 16 25
X’6 -15 67 65 43 44 45
(+) →Rampa
(-)→Contrarrampa
x =% em relação à velocidade no plano
Velocidade (Km/h)
Rampas
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
0% 920 510 210 60 10 0 70 170 170 170
3% 930 480 240 70 20 20 40 40 40 40
5% 1050 360 160 40 10 10 10 10 10 10
7% 1190 290 80 0 0 0 0 0 0 0
9% 1330 200 0 0 0 0 0 0 0 0
12% 1530 70 0 0 0 0 0 0 0 0
15% 1720 0 0 0 0 0 0 0 0 0
286
4.2 - Caminhão pesado com 10t
Velocidade (Km/h)
Rampas
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
0% 730 380 140 40 0 20 140 200 200 200
3% 930 450 120 10 50 50 50 50 50 50
5% 1160 250 80 0 0 0 0 0 0 0
7% 1000 90 0 0 0 0 0 0 0 0
9% 760 0 0 0 0 0 0 0 0 0
12% 560 0 0 0 0 0 0 0 0 0
15% 480 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Velocidade (Km/h)
Rampas
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
0% 590 300 120 30 0 90 240 390 390 390
3% 740 350 50 20 60 60 60 60 60 60
5% 600 240 30 0 0 0 0 0 0 0
7% 460 170 0 0 0 0 0 0 0 0
9% 330 120 0 0 0 0 0 0 0 0
12% 150 0 0 0 0 0 0 0 0 0
15% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
287
5.2 - Caminhão pesado com 10t
Velocidade (Km/h)
Tipo de Veículo
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110
Carro de Passeio 990 760 530 240 210 80 20 10 10 20 80
Ônibus 270 130 40 20 0 30 80 80 80 80 80
0t 1170 680 320 90 0 30 100 310 310 310 310
Caminhão Médio 5t 820 430 140 20 50 320 320 320 320 320 320
7t 590 280 50 10 240 240 240 240 240 240 240
0t 1070 560 260 70 0 20 120 300 300 300 300
Caminhão 5t 870 460 180 60 0 60 180 380 380 380 380
Pesado 10t 590 280 120 20 20 100 290 290 290 290 290
15t 410 180 30 10 110 110 110 110 110 110 110
0t 710 410 180 30 0 30 90 90 90 90 90
7t 540 300 90 0 60 210 210 210 210 210 210
Semirreboque
15t 590 220 30 40 240 240 240 240 240 240 240
20t 280 100 10 40 40 40 40 40 40 40 40
288
289