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Apostila Emergencias Seguranca Web para Revisao v3
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Os comissários de bordo têm uma grande responsabilidade ao lidar com um grande número
de passageiros. Em uma situação de EMERGÊNCIA, as responsabilidades aumentam
consideravelmente, na medida em que muitas vidas poderão ser salvas se os comissários
agirem prontamente.
Observações dos atuais acidentes indicam que a sobrevivência pode ser um fator de boa
sorte, como também da competência de uma tripulação bem treinada e orientada, que
esteja pronta para tomar decisões compatíveis com a situação vivenciada.
É realmente preciso que tomemos consciência do que estamos fazendo, onde estamos e o
porquê de nossa presença a bordo.
Nos atos reflexos de natureza mental, o indivíduo reage de determinada forma decorrente
de estímulos. Relacionar determinados estímulos a reações é o que se chama de
CONDICIONAMENTO.
A totalidade da nossa vida física e mental é constituída de reflexos condicionados.
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O treinamento é um recurso educacional que visa criar ou melhorar um hábito e desenvolver
as habilidades de cada um.
Para atuar com sucesso numa situação de emergência, devemos, antes de tudo, estar
realmente familiarizados com todo o equipamento que temos à disposição. Afinal, ele foi
especialmente desenvolvido para dar mais segurança e conforto aos passageiros.
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Os comissários, que são profissionais atenciosos, gentis e preocupados com o bem estar dos
passageiros, devem, igualmente, se preocupar com a segurança de todos e ser eficientes
em situações de emergência.
1. EMERGÊNCIAS SECUNDÁRIAS;
2. EMERGÊNCIAS PRIMÁRIAS.
2.COMUNICAÇÃO
A comunicação contribui de forma importante para uma atuação com sucesso em situações
de emergência. Deve-se estabelecer uma comunicação constante com a cabine de comando
e, sempre que possível, manter os passageiros bem informados.
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2.2. Interfones - Comunicação entre a Tripula- ção
(intertripulação):
2.3. P.A. (Public Adress) - Comunicação entre Tri- PILOT ATT RESET pulação e
Passageiros:
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Todas essas recomendações devem ser seguidas com rigor, pois o anúncio de bordo reflete,
aos olhos do passageiro, o estado emocional não só de quem o faz, mas de toda a tripulação
da aeronave.
Além de estar atento às chamadas do interfone, o comissário deve estar bastante atendo às
chamadas dos passageiros. É importante atendê-las de imediato, pois, apesar de não ser
frequente, o passageiro poderá estar necessitando de algum atendimento de urgência, seja
por problemas de saúde (estar passando mal), ou por ter detectado algo anormal
relacionado à aeronave (fumaça, fogo, etc.).
Um passageiro satisfeito passa a ser um componente a mais para contribuir com a segurança
de voo, uma vez que poderá vir a auxiliar o grupo de comissários numa eventual situação de
emergência.
É por intermédio do P.A. que são transmitidas, dentre outras, as informações sobre os
procedimentos de segurança.
Imagens, por vezes, falam mais do que palavras. Portanto, independentemente da situação,
é de vital importância não deixar transparecer preocupação ao repassar informações para
que os passageiros não tirem conclusões errôneas sobre o que está acontecendo.
Uma notificação ao passageiro, sempre que for feita, deverá ter o intuito de orientá-lo,
esclarecendo de maneira calma, pausada e, acima de tudo, profissional, o que estiver
acontecendo.
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Localizada dentro dos toaletes, a L.S.U. provém dos toaletes e serve para alertar os
comissários caso algum usuário necessite de atendimento, independente da razão. Sua
identificação é feita pelo acendimento no painel do Master Call da luz na cor âmbar e por um
sinal sonoro.
Caso a porta do toalete esteja trancada, deve-se questionar o ocupante sobre o que está
acontecendo. Em caso de negativa de resposta, o comissário deve proceder à abertura da
porta pelo lado externo.
Identificada por cor Âmbar no Master Call e porta do lavatório e sinal sonoro.
Megafones são amplificadores portáteis de som. Podem ser alimentados por pilha comum ou
pilha seca. Eles ampliam a voz do operador para orientação dirigida caso seja impossível a
utilização do sistema normal de comunicação (P.A.). Alguns megafones são providos de um
alarme sonoro que
se propaga a grande distância, utilizado como sinalizador, que é acionado pela retirada do
pino de seu orifício.
Após um pouso de emergência, caso um grupo tenha saído para reconhecimento da área e
se perca, não conseguindo retornar ao ponto onde se encontram os demais sobreviventes,
estes poderão acionar o alarme, possibilitando aos perdidos a orientação pelo sinal,
facilitando o retorno ao ponto de encontro dos demais.
Operação:
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Cheque pré-voo:
Observação:
Nos megafones alimentados por pilha comum, quando realizado o cheque pré-voo e não se
averiguar sinal de microfonia, deve-se verificar a colocação das pilhas. O correto é: polos
positivos e negativos alternados.
3.PRESSURIZAÇÃO E DESPRESSURIZAÇÃO
3.1. Atmosfera:
A mistura de gases que envolve o planeta Terra possui o nome de ATMOSFERA. Ela tem uma
espessura de mais de 330.000 pés (100.484m) de altitude e é dividida em camadas.
A camada mais baixa e que tem contato com a superfície terrestre é chamada de
TROPOSFERA, atingindo uma altitude média de 40.000 pés (12.192m), diminuindo nos polos
e aumentando nas latitudes temperadas.
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todos os fenômenos comuns à troposfera, embora possa ser
perfeitamente atravessada pelas grandes trovoadas.
• 78% de nitrogênio;
• 21% de oxigênio;
• 1% de dióxido de carbono e gases raros.
3.2. Nitrogênio:
Este gás é o responsável pela maior porcentagem da pressão atmosférica total. É um gás
inerte e tem a função de neutralizar o efeito oxidante do oxigênio sobre os tecidos vivos. Sob
condições de baixa pressão, pode causar sérios problemas fisiológicos, dentre os quais os
sintomas de BENDS.
Nas operações aéreas em altitudes entre 25 e 30 mil pés, os sintomas de Bends não
constituem problemas, pois raramente ocorrem com a queda rápida da pressão abaixo
destas altitudes.
3.3. Oxigênio:
O oxigênio, gás inodoro, é essencial à vida. Quando o organismo humano é privado dele,
sérias complicações ou mesmo a morte podem ocorrer em muito pouco tempo.
Cada vez que se inspira, 21% do ar inalado é oxigênio. Nos pulmões esse gás é absorvido pelo
sangue e levado para todas as partes do corpo.
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A pressão total exercida pela atmosfera ou por qualquer mistura de gases é a soma das
pressões parciais de cada gás componente da mistura.
Pode-se dizer, portanto, que o ar é pressionado contra a Terra, exercendo uma PRESSÃO. O
Barômetro é o aparelho que mede essa pressão (Pressão Atmosférica).
3.4. Pressurização:
O corpo humano está adaptado a viver sob condições especiais de temperatura e pressão.
Contudo, o oxigênio é vital para o ser humano assim como a temperatura e a
pressão são importantes para o bom funcionamento de seu organismo.
Em se tratando das limitações da capacidade humana, sabe-se que o limite fisiológico para
uma pessoa normal é a altitude de 10.000 pés (3.048 metros). De 10.000 a 12.000 pés de
altitude, o organismo possui ainda plena capacidade de adaptação. Contudo, acima desta
marca o uso de equipamento suplementar de oxigênio é necessário para que se mantenham
normais as funções fisiológicas e mentais do ser humano.
A absorção do oxigênio pelo sangue depende do diferencial entre a pressão interna dos
pulmões e a pressão atmosférica.
Como visto, ao nível do mar a pressão atmosférica e a pressão interna dos pulmões é de 14.7
p.s.i. Quando ocorre a inspiração, a contração do diafragma provoca a expansão da caixa
torácica o que faz aumentar o volume dos pulmões e, por conseguinte, baixar sua pressão
interna. Nessa hipótese, a pressão atmosférica, por ser maior, empurra o ar para dentro dos
pulmões com o auxílio da boca e do nariz. O oxigênio é levado para todas as células do corpo
por intermédio do sangue.
A uma altitude de 18.000 pés (5.486 m), a pressão do ar ambiente terá apenas a metade da
pressão ao nível do mar, ou seja, 7.35 psi.
Isso irá ocasionar problemas de insuficiência de oxigênio, pois, tendo em vista que a pressão
atmosférica é inferior à pressão parcial de oxigênio nos pulmões, não há pressão suficiente
par empurrar o oxigênio dos pulmões para a corrente sanguínea.
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A insuficiência de oxigênio nas células do cor-
po ocasionada pela elevação de altitude é co-
nhecida como HIPÓXIA .
% DE SATURAÇÃO
ALTITUDE EM PÉS CONDIÇÃO CLÍNICA
DE OXIGÊNIO
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Em elevadas altitudes há um acentuado pressão/pressurização interna e menor a
decréscimo da densidade do ar, tornando-o altitude artificial (altitude da cabine).
mais rarefeito, pois quanto maior a altitude,
menor a pressão atmosférica. Esse Se houver, entretanto, uma constante
decréscimo da densidade do ar provoca injeção de ar no interior de uma cabine
dificuldades para respirar. hermeticamente fechada, sem que haja
uma válvula de saída para aliviar a pressão
O homem, vislumbrando tornar possível o que estará aumentando (o volume dos
voo em grandes altitudes sem afetar o gases aumenta com a altitude), chegará
organismo humano, aperfeiçoou as num ponto de saturação tal que a cabine
aeronaves dotando-as de sistemas de explodirá.
pressurização que permitem voos em
grandes altitudes com uma margem muito Para que isto não aconteça, parte do ar
grande de segurança. injetado na cabine deve ser eliminado
controladamente, de modo a manter na
Para que se possa viajar numa aeronave cabine a pressão desejada.
cuja altitude de voo seja de 27.000 pés A eliminação desse ar em excesso é feita
(8.229 m) sem ocasionar problemas pelas válvulas OUT FLOW, responsáveis por
respiratórios, é necessário que o seu regular o fluxo de saída de ar.
interior seja mantido em uma altitude
artificial inferior a 10.000 pés (limite da Em voo, a pressão externa (que é real) e a
altitude compatível com a fisiologia pressão interna da cabine (que é artificial)
humana). são reguladas e mantidas artificialmente
através da pressurização das aeronaves
Consegue-se isso com o sistema de (altitude-pressão). A diferença entre a
pressurização, no qual consiste em pressão interna (que é maior) e a pressão
injetar o “ar sangrado” dos motores na externa (que é menor) é chamada de
cabine. Quanto mais ar for injetado no DIFERENCIAL DE PRESSÃO. Esse diferencial
interior da cabine, maior a de pressão tem um máximo suportável para
cada tipo de aeronave.
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Nas aeronaves a jato, a pressurização das cabines trouxe a segurança e conforto para a
tripulação e passageiros, tornando possível atingir altitudes onde o voo é mais tranquilo,
embora antinatural, devido à impossibilidade do ser humano viver sob pressão e tempera-
tura extremamente baixas.
Para manter a pressão desejada na cabine, janelas e portas são vedadas por protetores de borra-
cha. As saídas de emergência não podem ser abertas quando a cabine está pressurizada, devido ao fato
de o primeiro movimento de abertura (desencaixe) ser para o interior da cabine (a pressão interna torna
este movimento impossível por ser maior).
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3.5. Despressurização de Cabine:
O mais sério risco que os ocupantes de uma aeronave que voe em grandes altitudes
enfrentam é o de uma despressurização da cabine produzida pela ruptura de uma janela,
porta, ou mesmo de um colapso do sistema.
Durante a descida deve-se providenciar, com a máxima urgência, a utilização do Sistema Fixo
de Oxigênio de Emergência.
Feita a constatação pelos tripulantes da cabine de comando, a aeronave descerá num ângulo
acentuado até atingir uma altitude de segurança onde todos poderão respirar sem o auxílio
de oxigênio.
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Viu-se que o organismo sofre muito quando há variações bruscas de temperatura e pressão,
todavia, é importante lembrar que as limitações variam de acordo com cada indivíduo e seu
organismo, a depender do tipo de vida que cada um leva.
Em altitudes mais elevadas, o TUL (tempo útil de lucidez) é muito curto. Ele pode ser
definido como o tempo em que alguém pode fazer alguma coisa por si, como, por exemplo,
ajustar corretamente a máscara de oxigênio. De acordo com vários experimentos,
foram obtidos os seguintes resultados para o TUL:
Despressurização
Exercendo atividade
Altitudes em pés Sentado em descanso rápida (pessoa em
Moderada
repouso)
* Esses são valores médios, uma vez que a tolerância pessoal à hipóxia varia consideravelmente.
A fadiga diminui a tolerância pessoal. O indivíduo em boas condições físicas tem uma
tolerância bem maior à altitude do que um indivíduo sedentário. Durante o período de
tensão, o consumo de oxigênio de pessoas não atléticas é muito grande.
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O procedimento de descida da aeronave numa despressurização é muito rápido e num grau
elevado de inclinação, não permitindo mobilidade na cabine durante o processo. A primeira
atitude deverá ser a de PEGAR A MÁSCARA MAIS PRÓXIMA E SENTAR.
O “passageiro de colo” deverá ser alocado somente onde existam máscaras do Sistema Fixo
de Oxigênio de Emergência em quantidade superior ao número de poltronas.
Assim que a aeronave atingir uma altitude em que se possa respirar sem o auxílio do sistema
fixo de oxigênio, caso alguém ainda necessite de oxigênio suplementar, pode-se lançar mão
dos cilindros portáteis com oxigênio terapêutico.
Não havendo poltronas livres para reposicioná-los, deverá ser acomodado um em cada fileira
de poltronas, preferencialmente nas que estiverem à frente do ponto de vazamento,
colocando-se dois passageiros em um mesmo cinto.
Se o cinto for muito curto para prender os dois passageiros, deve-se utilizar o da poltrona
anteriormente ocupada, que deverá ser removido e fixado ao engate da poltrona a ser
ocupada.
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4.1. - Sistemas Fixos de Oxigênio de Emergência:
4.1.1. Na Cabine de Comando (gasoso)
4.1.2. Na Cabine de Passageiros (químico)
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4.2. - Sistema Portátil de Oxigênio de Emergência :
4.2.1. Capuz Anti-fumaça (CAF somente para tripulantes )
4.2.2. Cilindro de Oxigênio Terapêutico (para tripulantes e passageiros
)
Como variação na utilização e juntamente com o par de óculos Smoke Goggles, poderá ser também
usado em caso de fumaça.
Operação:
Verificar se o seletor do teor de oxigênio está em 100% OXI. O sistema deve ficar armado e
preparado para fornecer oxigênio a 100% sob demanda durante todo o voo.
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MÁSCARA FULL FACE MÁSCARA GOGGLES
O oxigênio que alimenta o sistema fixo para a cabine de passageiros pode estar armaze-
nado em cilindros fixos localizados nos porões ou ser obtido através de um módulo gera-
dor químico para cada conjunto de máscaras oro-nasais das P.S.U.’s ao longo da cabine de
passageiros.
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Cada aeronave deve conter uma máscara oro-nasal a mais para cada fileira de poltronas (ex.:
se são três poltronas, a aeronave deve ter quatro máscaras).
O oxigênio que flui para as máscaras oro-nasais da cabine de passageiros tem a finalidade
exclusiva de atender passageiros e comissários em caso de despressurização (como anti -
hipóxia).
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Módulo Gerador Químico: Os módulos geradores são independentes, uma vez que podem
ser acionados individualmente.
As máscaras são ligadas ao gerador por uma mangueira e cordéis as prendem ao pino
acionador de fluxo. O gerador iniciará a funcional quando qualquer uma das máscaras
ligadas a ele for puxada, que, uma vez acionado, passará a fornecer um fluxo contínuo e
ininterrupto de oxigênio durante aproximadamente 12 minutos para todas as máscaras a ele
ligadas.
Descrição:
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• Reservatório metálico com formato anelar,
contendo oxigênio sob pressão e uma alavanca para
acionamento do sistema (A).
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• Válvula de pressão positiva que estabiliza a pressão interna do capuz entre 1 e 2 mi-
libares (C).
• Diafragma acústico para permitir a comunicação oral do usuário, mesmo que ele
esteja utilizando interfone ou megafone (D).
B A
C D
Dimensões da Maleta:
315 mm x 315 mm x 70 mm
Peso da Maleta: .........................1,00 KG
Peso do Capuz: ...........................1.30 KG
Armazenamento: ......+ 70º C a - 40º C
Volume de Oxigênio: .................40 litros
Pressão do Oxigênio: ......150 milibares
Autonomia: ............................15 minutos
Fluxo de Oxigênio:
Quando o sistema for acionado, o fluxo de oxigênio passará através de um orifício calibrado,
onde será ajustado em função de duas variáveis: tempo de
utilização do capuz e o consumo de oxigênio.
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O fluxo será contínuo e poderá ser percebido pelo usuário ao ouvir um leve ruído devido pela
liberação do oxigênio.
Inicialmente, o fluxo será mais forte com a finalidade de eliminar o ar tóxico da cabine que
tenha ficado retido no interior do capuz, logo a seguir, o fluxo baixará para um nível compen-
satório de acordo com o consumo do usuário.
A pressão interna do capuz será sempre positiva e maior do que a pressão da cabine.
A temperatura interna do capuz nunca excederá 40º C, porque a alta pressão do fluxo de
oxigênio refrescará o interior do equipamento.
Adequação:
Operação:
O tempo necessário para abrir a maleta, retirar o capuz e vesti-lo é de, aproximadamente,
10 segundos.
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3º - Dilatar a abertura do diafragma de ne-
oprene que veda a parte inferior do capuz e
acionar o sistema de oxigênio, empurrando
a alavanca acoplada ao reservatório.
Variação na utilização:
Como variação na utilização, o capuz anti-fumaça (CAF) poderá ser utilizado no cheque pós-
despressurização (walk around procedure) como suprimento do O2 para tripulantes.
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4.2.2 . Cilindro de Oxigênio Terapêutico :
O oxigênio terapêutico é constituído de cilindros portáteis com capacidade para 311 litros.
Quando carregados em sua capacidade normal, indicarão nos respectivos manômetros
1800 psi a 21º C.
As máscaras desse sistema são do tipo oro-nasal e misturadoras. São de plástico transpa-
rente, descartáveis e estão ligadas a uma mangueira cuja extremidade se encontra um pino
de encaixe.
Saídas:
Vermelha (HI - High): com fluxo de 4 litros por minuto.
Verde (LO - Low): com fluxo de 2 litros por minutos.
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Adequação:
Operação:
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Nota: Em se tratando de recém-nascido, deve-se remover a
máscara e posicionar a extremidade da mangueira a aproximadamente 10 cm de distância
do rosto do bebê, utilizando o fluxo de saída de 4 litros por minutos.
A inalação de oxigênio a 100%, com fluxo de 5 litros por minuto, por um tempo superior a 15
minutos pode ser fatal. Contudo, não existe risco de que ocorra um acidente dessa natureza
a bordo, pois, embora o oxigênio contido nos cilindros portáteis que equipam a frota seja a
100%, o fluxo máximo de saída é de 4 litros por minuto. Além do que, o oxigênio, antes de
ser inalado, mistura-se dentro da máscara com o gás carbônico exalado pela pessoa e,
também, com o ar ambiente.
Sempre que houver necessidade de ministrar oxigênio a algum passageiro, deverá haver
constante vigília por parte dos comissários.
Qualquer passageiro que estiver recebendo oxigênio por tempo prolongado sofrerá um
ressecamento no rosto e nas mucosas. Para minimizar esses efeitos, deve-se, em intervalos
de 10 minutos, umedecer o rosto (passar pano úmido) no rosto do passageiro, bem como
verificar se persiste a necessidade de seguir ministrando oxigênio até que a capacidade
respiratória volte ao normal.
Variação na utilização:
Quando houver uma despressurização em que a aeronave esteja nivelada entre 25.000 e
10.000 pés (fora do nível de segurança), os equipamentos portáteis com oxigênio poderão
ser utilizados pelos comissários para a realização do cheque pós-despressurização (walk
around procedure), com a finalidade de realizar a abertura individual dos alojamentos de
máscaras do sistema fixo que tenham permanecido fechadas e prestar assistência a
passageiros que estejam apresentando sintomas de insuficiência respiratória.
Nota: Este procedimento deverá ser executado somente após o aviso de nivelamento da
aeronave proveniente da cabine de comando.
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5. KIT DE PRIMEIROS SOCORROS
As aeronaves são equipadas com farmácias padronizadas de acordo com os regulamentos
vigentes. Essas farmácias são compostas por um kit médico comissários e kit médico.
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Itens:
• Analgésico;
• Anti-pasmódico;
• Antisséptico;
• Ataduras;
• Bandagens;
• Colírio;
• Descongestionante nasal;
• Esparadrapo;
• Pomada para queimadura;
• Tesoura sem ponta;
• Vaso dilatador.
Uso exclusivo de médico devidamente inscrito no CRM, caso haja algum a bordo. É uma
gaveta na qual contém equipamentos médico-cirúrgico para serem utilizados em casos de
sintomas mais graves.
Itens:
• Ampolas com adrenalina;
• Ampolas com dextrose;
• Ampolas com epinefrina;
• Bisturi;
• Esfignomanômetro;
• Estetoscópio;
• Garrote
• Seringas;
• Tubo oro-faringeal.
No interior das gavetas há uma relação de medicamentos com a respectiva indicação de uso
e uma folha de relatório para lançamento dos medicamentos utilizados.
Caso haja necessidade de utilizar a gaveta médica, o chefe de equipe deverá fazer um
relatório que inclua o nome, endereço e condições do passageiro atendido e o nome,
endereço, identidade civil, número do CRM e do profissional que o atendeu e o diagnóstico
constatado.
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A quantidade de farmácias que cada tipo de aeronave deve possuir obedece uma
regulamentação própria, como segue:
6. COMBATE AO FOGO
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6.1. Classificação do Fogo:
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ABAFAMENTO: consiste na eliminação do oxigênio das
proximidades imediatas do combustível. Ex.: Sufocação
do combustível por meio de espuma, pano, areia, etc.
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de material combustível presente, a ausência de auxílio especializado e, principalmente, a
adversidade das condições reinantes, concorrem para aumentar os problemas causados.
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Fogo a bordo poderá ocorrer dentro das limitações da cabine de comando, sob o controle de
seus ocupantes (comandante / primeiro oficial / mecânico de voo), porém, muitas vezes,
situa-se na área de atuação dos comissários, sendo o combate, portanto, de sua
responsabilidade. Para tanto, há certas regras básicas de combate ao fogo, as quais devem
ser lembradas e executadas pelos comissários quando em uma situação específica.
TOALETES
• Ponta de cigarro acessa ou fósforo • Curto circuito nas fiações de painéis
jogado no interior das lixeiras. ou iluminação.
GALLEYS
• Manuseio inadequado de
equipamento elétrico auxiliar
• Pontas acessas de cigarros ou (ebulidor, frigideira).
fósfotos jogados nas lixeiras. • Curto circuito nos painéis.
• Cigarros acessos deixados nas • Superaquecimento de térmicas e
bandeijas de passageiros no retorno hot-cups deixado ligados, embora
à galley. vazios.
• Colocação de papéis, papelão,
panos, em fornos ligados.
Nota: Na cabine de passageiros, uma área sujeita a eclosão de fogo é a área inferior das
paredes, onde existem grades de ventilação. A colocação de objetos (jornais, revistas,
casacos) sobre as grades de retorno de ar tem provocado combustão por superaquecimento,
e, como o fluxo de ar da cabine dispersa a fumaça, esta não é percebida de imediato.
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Jornais e revistas em voos de longa duração tornam-se tão ressequidos que se transformam
em excelente combustível. É uma norma preventiva não deixar sobras desses materiais
amontoadas em cantos ou mesmo sob poltronas. Deve-se colocá-las sempre em
compartimentos fechados.
Latas vazias de sprays ou vidros de colônias não devem ser jogadas nas lixeiras dos toaletes,
pois caso ecloda fogo na lixeira, o calor fará com que explodam, espalhando o material em
chamas.
Um comissário deve ter sempre em mente três detalhes que auxiliam na diminuição do risco
de ocorrer fogo a bordo. São eles:
1 - PREVENÇÃO:
Prevenção é uma atividade que os comissários DEVEM praticar todos os dias como parte de
seus deveres normais de profissionais para manter ou mesmo aumentar a sua segurança e a
dos passageiros.
Antes de cada decolagem e durante todo o tempo de voo (inclusive em paradas técnicas e/
ou escalas), o comissário possui a obrigação de certificar se as áreas da aeronave que se
encontram sob sua responsabilidade estão em perfeita ordem. É necessária a verificação de
toda a parte elétrica e painéis de galleys, de modo a observar se estão funcionando
normalmente e se os fornos não deixam transpirar gases, odores de fumaça ou fogo.
Deve-se verificar se todos os extintores estão em seus devidos lugares, fixos em seus
encaixes, com os lacres de segurança, dentro da validade e se o acesso a eles está
desimpedido.
2 - COMBATE:
Quando se avalia uma situação de fogo, ações imediatas e simultâneas devem ser tomadas
e, em seguida, ações subsequentes.
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Geralmente, o comissário que detecta o fogo deve, simultaneamente:
O comissário que prestar ajuda deverá, caso ainda não tenham feito, comunicar
imediatamente a cabine de comando pelo meio mais rápido, de forma objetiva e concisa
possível, informando a área atingida e as providências tomadas. Feito isso, dependendo das
circunstâncias existentes, deverá levar para o colega novos extintores.
A decisão sobre o uso do sistema fixo de oxigênio, em casos que não sejam de
despressurização, é exclusiva do Comandante.
Em uma situação real de fogo a bordo, a tripulação deve ter em mente algumas AÇÕES
PRIORITÁRIAS e IMEDIATAS a serem tomadas simultaneamente, são elas:
• Combater o fogo com o extintor adequado, uma vez que sua propagação aumenta em
progressão geométrica;
• Chamar a atenção de algum colega que, por sua vez, deverá ir auxiliá-lo devidamente
equipado (quando for o caso, com capuz anti-fumaça (CAF), par de luvas de amianto e
extintor adequado).
• Notificar e informar o Comandante do ocorrido pelo meio mais rápido e eficaz possível;
• Em caso de o fogo ter eclodido em uma área onde haja equipamentos elétricos, deve-se
desligar o circuito elétrico da área afetada.
Conclusão: COMBATER é a primeira ação imediata para que as demais sejam realizadas
simultaneamente.
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Caso algum ocupante da aeronave tenha inalado fumaça em demasia, aplicar oxigênio
terapêutico.
Não é aconselhável a ingestão de água por pessoas que estejam expostas à fumaça, em
cabines enfumaçadas. A água pode ser usada para molhar os cabeçotes e estes usados como
filtro.
Atenção especial deve ser dedicada aos toaletes. Ao soar o alarme do detector de fumaça, o
comissário deverá, de plano, avaliar a temperatura do toalete pelo contato do dorso da mão
na porta. Não estando quente, deve ser avaliada a hipótese de o alarme sonoro ter
disparado devido a algum passageiro ter desobedecido à proibição de fumar no interior do
toalete. Caso contrário, munido de um extintor (preferencialmente o de Halon - jamais o de
água pressurizada se o fogo for de classe C), deverá combater o foco da seguinte maneira:
Nota: Se papel da lixeira estiver pegando fogo, deve-se abrir esse compartimento e usar o
extintor diretamente sobre o foco.
Quando a temperatura externa da porta for muito elevada e/ou houver fumaça densa
proveniente do interior do toalete, o comissário poderá adotar um dos seguintes
procedimentos para o combate ao foco de fogo:
• Abrir uma fresta da porta calçando-a com o pé e, colocando-se atrás dela, descarregar
um extintor de Halon na parte superior, fechando a porta em seguida.
• Fazer um furo com a machadinha na parte superior da porta, de tamanho suficiente
apenas para a passagem do bico ejetor do extintor de Halon e, em seguida, descarregá-lo.
Nota: Em ambos os casos o agente extintor agirá por abafamento e por quebra de reação
em cadeia.
Deve-se lembrar que durante toda a operação a cabine de comando deve ser mantida
informada.
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A machadinha deverá ser usada quando for necessário destruir painéis para um rápido
acesso a um possível foco de fogo. Materiais de reabastecimento ficam localizados em
gavetas e atrás de painéis. Por estarem em pacotes são mais difíceis de pegar fogo, contudo,
contribuem bastante para propagar um foco já existente.
A machadinha também pode ser necessária para possibilitar o acesso à área por trás de
paredes, onde haja fogo de origem elétrica.
Ao detectar cheiro de queimado e/ou fumaça saindo de um forno, o comissário deve fechar
sua porta e desconectar os fusíveis correspondentes. Se houver fogo, devem-se usar
extintores de CO2, de pó químico ou de Halon. Nunca utilizar extintores de água em objetos
energizados, pois a água é condutora de eletricidade.
Fogo na Galley: geralmente ocorre nos fornos elétricos, se isso ocorrer deve-se fechar a
porta do forno para não entrar mais comburente, desligar o disjuntor (CIRCUIT BREAKER) e
apagar o foco.
Se houver algum curto circuito e pegar fogo em lâmpadas, fios ou interruptores, a corrente
elétrica deve ser desligada imediatamente e utilizar extintores de CO2, de pó químico ou de
Halon. Se pegar fogo na roupa de algum passageiro, deve-se envolvê-lo em um cobertor e
remover a roupa afetada, se possível.
Quando em aeronaves mistas (carga e passageiros) for detectado fogo e/ou fumaça em
algum dos containers que estejam no compartimento de carga do main-deck, e este não
tiver se propagado, o procedimento a adotar é o de NÃO abri-lo, pois, caso aberto, o
oxigênio que entrar poderá alimentar o fogo, aumentando sua intensidade.
Nota: Sempre que houver fumaça densa na cabine, lembrar-se que ela tende a subir, o que
dificulta a respiração quando em pé. Arrastar-se pelo chão é a melhor maneira de agir, pois
sempre permanece uma pequena camada de oxigênio próximo ao chão, facilitando a
respiração. Ainda, colocar lenço molhado no nariz é uma boa opção, haja vista que
ele serve como um filtro, minimizando os efeitos tóxicos da fumaça.
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3 - SALVAMENTO:
6.5. Fogo Externo (na área externa): permanecer junto delas até o final da
evacuação.
A maioria das panes ocorre normalmente
em solo, no momento da ignição dos Outra situação, apesar de remota, é a
motores, uma vez que eles estão mais possibilidade de fogo em algum motor
propensos a apresentar um mau durante o voo. Ocasionalmente um motor
funcionamento quando são ligados do que pode vir a sofrer pane, resultando, muitas
em qualquer período de sua operação. vezes, em vazamento de combustível ou
óleo que, vaporizados dentro ou ao
Fogo que irrompe durante a ignição de um redor dos motores, podem ocasionar o
motor, em geral, desenvolve-se no sistema surgimento de fogo. Por conta disso, todos
de exaustão, conhecido como “tail pipe fire”. os motores são equipados com sistemas
automáticos de extinção de fogo que, uma
vez extinto, deixa o motor da aeronave
O fogo pode se iniciar em um motor
inoperante durante o restante do voo.
durante o taxiamento. Nesse caso, a
situação pode vir a ser bastante grave,
pois se encontra longe de qualquer
possibilidade imediata de combate por
parte dos bombeiros ou da manutenção
(pessoal de pista).
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estar atentos para evitar pânico e Caso haja necessidade de retorno ou pouso
transparecer aos passageiros total alternativo de aeronave com fogo ou com
segurança. falhas técnicas, o desvio de rota deverá
ser comunicado aos passageiros (vide
O Comandante irá decidir, em caso de fogo capítulo sobre comunicação), todavia, a
ou falha em qualquer motor, se a aeronave menos que o Comandante dê ordens em
irá retornar ao ponto de partida, prosseguir contrário, deve-se omitir o fato de corte de
até um aeroporto alternativo ou continuar motores ou eventuais falhas técnicas.
até a próxima escala.
Não se deve ir à cabine de Comando durante
Como precaução, todos os serviços de uma situação de fogo no motor, a menos que
segurança dos aeroportos estão sempre em seja chamado. A tranquilidade dos
alerta para atender a uma aeronave em passageiros depende da atuação dos
emergência.
comissários. Nesse caso, deve-se seguir à quando a aeronave ainda estiver em terra
risca as determinações do Comandante. (fogo externo) e se houver um comando de
evacuação, deve-se evacuar os passageiros ATENÇÃO: Ao primeiro sinal de fogo (tanto
pelo lado oposto ao fogo. interno quanto externamente), a cabine de comando deve ser
imediatamente comunicada e mantida informada pelo meio mais rápido e eficaz. Se o fogo
acontecer
As aeronaves estão ainda equipadas com extintores fixos geralmente usados para combate
ao fogo nos motores, na APU (Unidade Auxiliar de Força) e nos toaletes.
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temperatura de 174° fahrenheit (77ºC), são
direcionados para liberar o gás diretamente
sobre a lixeira (um ejetor) e sobre o
aquecedor de água (outro ejetor).
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Detector de Fumaça:
É específico para combater fogo de classe A, onde a extinção por resfriamento é a mais
adequada.
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Características: • Os extintores estão em seus devidos
lugares.
• Formato cilíndrico; • As presilhas estão bem seguras.
• Recipiente metálico; • Estão lacrados e dentro do prazo de
• Cor acinzentada; validade.
• Possui gatilho, punho e bico ejetor;
• Contém 1,5 litros de água/glicol;
• Duração média de 30 segundos;
• Alcance médio de 06 metros;
• Cápsula com ar comprimido (embutida
no punho).
Operação:
Precauções:
É especifico para o combate ao fogo de classe B (líquidos inflamáveis), onde a extinção por
abafamento é a mais indicada, mas pode ser utilizado para o combate ao fogo das classes A e
C, com as seguintes restrições:
• Ao ser empregado em fogo de classe A, recomenda-se após o seu uso fazer o rescaldo dos
resíduos, devido ao agente extintor agir somente na superfície.
• Pode ser utilizado em fogo de classe C, pois não é condutor de corrente elétrica;
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entretanto, tem efeito corrosivo nos equipamentos 3223 5191 elétricos, em longo prazo.
• Quando usado em áreas confinadas pode provocar dificuldades de respiração 1(parcial) e
visibilidade.
Características: 4. das chamas, em forma de varredura.
5. Após seu uso, recolocar o extintor em
• Formato cilíndrico; seu lugar de origem, fixando-o com as
• Recipiente metálico; presilhas.
• Cor vermelha; 6. Reportar ao mecânico de voo ou ao
• Base convexa; copiloto, se for o caso, e
• Possui alça empunhadora, gatilho e bico 7. fazer constar em relatório.
ejetor, pino/argola de segurança;
• Contém 900g de bicarbonato de sódio e
100g de nitrogênio;
• Duração média de 25 segundos; • 7.1.4. Extintor de CO2 (dióxido de
Alcance médio de 02 metros; carbono):
• Possui manômetro.
Precauções:
Pode ser utilizado para o combate ao fogo das classes A e B, com as seguintes restrições:
• Ao ser empregado em fogo de classe A, recomenda-se após seu uso fazer o rescaldo dos
resíduos, devido ao CO2 agir somente na superfície.
• Em fogo envolvendo papéis (classe A) ou líquidos inflamáveis (classe B), deve-se afastar
do fogo e borrifar o material incandescente, pois corre o risco de espalhar o fogo devido
à alta pressão de saída do agente extintor.
• Em áreas muito ventiladas o agente extintor perde a eficácia.
Características: • Cor vermelha;
• Possui gatilho, cano metálico e punho tipo
• Formato cilíndrico; revólver;
• Recipiente metálico;
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• Contém ¾ de CO2 (1 kg) e ¼ de oxigênio; sido extinto, de modo a evitar nova
• 900 psi de pressão; ignição. Após o uso, recolocar o
• Duração média de 25 segundos; • extintor em seu lugar de origem,
Alcance médio de 1,5 metros; fixando-o com as presilhas.
• Tubo difusor. 5. Reportar ao mecânico do voo ou ao
copiloto, se for o caso, e fazer constar
em relatório.
Precauções:
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7.1.5 . Extintor de Halon (composto halogenado de bromoclorodifluormetano – BCF ):
O agente extintor é um líquido que se vaporiza rapidamente, atingindo locais de difícil aces-
so e não deixando resíduos. O vapor liberado por ele não diminui a visibilidade durante a
descarga. Como não é condutor de corrente elétrica (testado a 1.000 v), ele é especifico para
combater fogo de classe C.
Pode ser utilizado para combater fogo das classes A e B, com as seguintes restrições:
• Ao ser empregado em fogo classe A, recomenda-se, após o seu uso, fazer o rescaldo dos
resíduos, devido ao agente extintor agir somente na superfície.
• Em fogo envolvendo papéis (classe A) ou líquidos inflamáveis (classe B), deve-se afastar
do fogo e borrifar o material incandescente, pois corre o risco de espalhar o fogo devido
à forte pressão de saída do agente extintor.
Características:
• Formato cilíndrico;
• Recipiente plástico;
• Cor vermelha;
• Base côncava;
• Possui alça empunhadora, gatilho, bico
ejetor, pino e argola de segurança;
• Contém 900g de composto halogenado e
100 g de nitrogênio;
• Duração média de 08 segundos;
• Alcance médio de 02 metros;
• Possui manômetro.
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7.2 . Luvas de Amianto, Asbesto ou Kevlar :
7.3 . Machadinha :
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8. FOGO EM HOTÉIS
A sobrevivência em um incêndio ocorrido num hotel dependerá de alguns fatores e se inicia
logo após o registro de hospedagem. Ao chegar ao andar e ao quarto, deve-se sempre
verificar todas as saídas e rotas de emergência.
Em incêndios algumas pessoas morrem queimadas, mas a grande maioria morre intoxicada
por fumaça, envenenada por gases e/ou por pânico. A morte por pânico geralmente é
consequência da falta de preparo das pessoas, que não sabem como proceder. Havendo um
plano de escape em caso de incêndio, aumenta-se muito a chance de sobrevivência.
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incêndio, mas somente tentar apagá-lo • Descer sempre, isto é, ao chegar à saída
se tiver certeza que poderá fazê-lo. de emergência procurar descer até o
andar térreo.
• Ao tentar escapar de um prédio em • O fogo provoca calor, fumaça e pânico.
chamas, deve-se considerar a hipótese Por isso, ao descer as escadas sempre se
de ter que retornar ao quarto por não deve segurar o corrimão, pois ele irá
conseguir ultrapassar as chamas. Por orientar e proteger , evitando que
isso, deve-se fechar a porta ao sair, pessoas sejam derrubadas por pânico.
impedindo, assim, que chamas e fumaça • Se nos andares de baixo o fogo ou a
nele adentrem. fumaça estiver tão densa que impeça a
passagem, deve-se voltar para cima.
Nota: Muitas pessoas que ficaram em seus Nessa situação, caso não haja fogo nos
quartos de hotéis conseguiram sobreviver a andares superiores e se o acesso for
incêndios, pois estavam protegidas de
possível, deve-se buscar o terraço.
fumaça e/ou gases tóxicos, enquanto
• Tirar proveito do vento, colocando-se no
aguardavam ser resgatadas.
prédio em posição segura ao
deslocamento das chamas.
3º - Em caso de alarme de incêndio:
• Ter calma, não correr, somente
caminhar.
• Deve-se proteger o corpo, isto é, nunca
tirar roupas, ao contrário, acrescentar
outras peças (se possível, umedecidas). 4º - Na impossibilidade de sair do quarto:
• Improvisar filtros de gases para proteger
• Se a porta ou maçaneta estiver quente
nariz e boca.
isso quer dizer que o corredor deve estar
• Caso haja evidência de fumaça no
em chamas, impedindo a passagem.
quarto, não levantar, mas sim ROLAR
da cama e ENGATINHAR, pois a Desse modo, NÃO SE DEVE ABRIR A
fumaça tem tendência a subir, PORTA, NEM ENTRAR EM PÂNICO.
deixando a área próxima ao chão • Permanecer no quarto. Em tal situação
mais oxigenada. pode significar maiores chances de
• Testar a temperatura da porta com o sobrevivência.
dorso da mão antes de sair do quarto. Se • Molhar toalhas e lençóis e vedar as
a porta ou maçaneta estiver quente, frestas das portas para evitar que a
NÃO ABRIR. Se não estiver quente, abri- fumaça entre no quarto.
la, mas mesmo assim, devagar e • Resfriar o local, molhando as paredes,
preparado para fechá-la com rapidez. pisos, portas e janelas.
• Verificar o corredor. Se tudo estiver • Encher a banheira com água. Ela poderá
normal, deve-se dirigir à saída de ser necessária para combater o fogo.
emergência mais próxima. Caso haja Nunca entrar na banheira com água,
fumaça no corredor, caminhar junto às esperando com isso escapar do fogo. A
paredes, contando o numero de portas. água poderá estar fervendo.
Assim se saberá a distância que esta a • Se houver fumaça muito densa no
saída. Se a saída mais próxima estiver quarto, abrir as janelas para arejar o
bloqueada, tentar chegar a outra. ambiente.
• Não utilizar os elevadores. • Calor e fumaça normalmente saem por
cima. Deve-se respirar pela abertura
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inferior. Usando cobertor, pode-se fazer uma tenda sobre a cabeça e colocá-la
para fora da janela (somente se na área externa não houver fumaça ou fogo).
• Quebrar a janela caso não se consiga abri-la. Se não conseguir quebrá-la, procurar um dos
cantos. Nessa situação será possível encontrar ar circulando.
• Procurar se fazer notar. Se o telefone estiver funcionado, usá-lo para pedir ajuda, caso
contrário, agitar um lençol do lado de fora para chamar atenção dos bombeiros.
• Se não houver saída e a permanência no quadro se tornar impraticável, será necessário
decidir a melhor maneira de sair analisando cada caso especificamente.
Seja qual for a intenção durante o incêndio – fuga ou proteção – as observações abaixo são
válidas e devem sempre ser seguidas:
Quando a aeronave for abastecida, deve ser estabelecida a intercomunicação entre a cabine
de comando e o solo com o uso do interfone.
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“Srs. Passageiros, sua atenção, por favor. Informamos que esta aeronave estará sendo
reabastecida durante os próximos minutos. Atenção às normas de segurança internacionais.
Alertamos a todos sobre a proibição de fumar, acender fósforos, isqueiros ou manusear outros
objetos que produzam faíscas. Alertamos ainda que, se necessário, sigam rigorosamente as
instruções dos tripulantes.”
9.1 Alijamento de Combustível:
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Existem equipamentos eletrônicos e portáteis proibidos durante TODAS as fases do voo.
Ainda, existem equipamentos portáteis proibidos somente em POUSOS e DECOLAGENS.
O papel dos comissários em relação a esse tipo de proibição é estar sempre atento à
utilização dos equipamentos eletrônicos portáteis por parte dos passageiros e, caso perceba
que alguém esteja fazendo uso indevido, solicitar o seu desligamento imediato. Se não for
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atendida sua solicitação por parte do passageiro, deve informar a cabine de comando.
Telefones celulares são permitidos dentro das aeronaves em solo, com as portas
abertas e quando não estiver havendo abastecimento de combustível.
Há proibição no trajeto entre o aeroporto e o avião.
Via de regra, são proibidos em todas as fases do voo equipamentos eletrônicos portáteis
transmissores de ondas eletromagnéticas. Os eletrônicos, não transmissores de onda ele-
tromagnética são proibidos em pousos e decolagens para garantir a segurança em caso de
frenagem e também para garantir a passagem livre em caso de evacuação de emergência.
11 . ASSENTOS DA AERONAVE
11.1 . Assentos de Passageiros :
Sempre que houver um adulto segurando um passageiro de “colo”, o cinto DEVERÁ ser ajus-
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tado somente no adulto, a criança deverá estar
segura pelos braços do adulto.
Sempre que houver a iminência de uma turbulência, o chefe de equipe, após receber
autorização da cabine de comando, deverá comunicar o fato aos passageiros. Tão logo seja
feito o anuncio, os comissários deverão verificar se todos os passageiros estão com os cintos
de segurança devidamente afivelados.
Deve-se verificar, também, se todo o material da galley está bem seguro. Em seguida, os
comissários deverão ocupar suas respectivas estações e afivelar seus cintos de segurança,
permanecendo sentados até uma contra-ordem. Embaixo de cada conjunto de poltronas há
uma barra de retenção. A finalidade desta barra é, caso haja uma desaceleração, manter
seguros os volumes que estão sob as poltronas.
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11.2 . Poltronas e Cintos de Segurança para Comissários :
Os assentos dos comissários de voo são retráteis e equipados com cinto de retenção tóra-
co- abdominal, lanternas, além de coletes salva-vidas. Acima dos assentos há máscaras do
sistema fixo de oxigênio na quantidade de um para cada tripulante.
Para pousos de emergência, os comissários deverão adotar uma das posições abaixo:
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12. SAÍDAS DE EMERGÊNCIA
As saídas de emergência são aquelas pelas quais se podem evacuar os ocupantes de uma
aeronave com o máximo de rapidez e segurança numa situação de emergência. Essas saídas,
assim homologadas, devem estar providas de equipamentos auxiliares de evacuação.
A NASA efetuou testes acerca do tempo em que uma aeronave levaria para ser consumida
pelo fogo. Esta média variou entre 50 a 120 segundos. Baseado nisso, estipulou-se um limite
de tempo em segurança para realizar uma evacuação. Esse limite é de 90 segundos.
Esse teste foi realizado a noite e utilizando somente metade das saídas de emergências, com
as luzes de emergência acesas e com a aeronave lotada na seguinte proporção:
Ainda, baseado nesses testes, estipulou-se o número de pessoas que podem sair por uma
saída de emergência em 90 segundos, limite máximo de permanência a bordo. Esse
número, denominado de coeficiente de evacuação, varia conforme o tipo de saída de
emergência.
SAÍDAS TIPO I (SAÍDAS PRIMÁRIAS): São consideradas as portas da aeronave com escape
inflado (pista única) e seu coeficiente de evacuação é de 50 a 55 pessoas em 90 segundos.
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SAÍDAS TIPO II (SAÍDAS SECUNDÁRIAS): São consideradas as portas da aeronave com es-
cape desinflado e seu coeficiente de evacuação é de 30 a 40 pessoas em 90 segundos.
SAÍDAS TIPO III (SAÍDAS TERCIÁRIAS): São consideradas as saídas sobre as asas e
seu coeficiente de evacuação é de 20 a 30 pessoas em 90 segundos.
SAÍDAS TIPO A: São consideradas as portas da aeronave com escape de pista dupla e seu
coeficiente de evacuação é de 90 a 100 pessoas em 90 segundos.
Cada tira dessa, que dá acesso à asa, possui um gancho em sua extremidade que, em caso
de pouso na água, deve ser engatado em uma argola fixa, localizada sobre cada seção da
asa.
Esse procedimento é para que as tiras (ou cordas) sirvam como “corrimão”, permitindo que
tanto passageiros quanto tripulantes se mantenham seguros sobre a asa enquanto não
adentram ao barco salva-vidas
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12.2.1 . Sequência para saída da janela de emergência da cabine de comando :
12.3 . Portas :
Cuidado especial deve ser tomado quando houver crianças a bordo, pois elas podem passar
por baixo da tira.
Em algumas aeronaves, as portas são equipadas com escadas próprias que poderão ser
utilizadas para evacuação, quando necessário.
Nas aeronaves comerciais destinadas ao transporte de passageiros, todas saídas que estejam
a mais de 02 m de altura (estando à aeronave com todos os trens de pouso arriados),
deverão estar providas de equipamentos auxiliares de evacuação que auxiliem seus
ocupantes a chegarem ao solo.
Cada escorregadeira inflável é equipada com um cilindro com ar comprimido e com um cabo
de aço que está acoplado ao cilindro. Ao ser distendido (automático ou manualmente), o
cabo de aço provoca a liberação do ar comprimido para as câmaras de escorregadeira. O ar
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comprimido do cilindro é responsável pela inflação de aproximadamente 40% da
escorregadeira. Para verificar a pressão do cilindro, existe um manômetro que deve estar
indicando o ponteiro na cor verde. Esse procedimento faz parte do cheque pré-voo, que
deve observar as condições gerais do equipamento e se certificar de que nada impeça a
abertura da porta correspondente à escorregadeira.
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No momento em que o cilindro libera o ar comprimido, aspiradores (venturis), localizados
nas laterais externas das câmaras, abrem-se e começam a sugar o ar ambiente para o seu
interior.
A evacuação por uma escorregadeira inflável só deverá ser iniciada quando ela estiver com-
pletamente inflada. Essa constatação é feita quando cessar o ruído de entrada de ar pelos
aspiradores (venturis).
Nota: As escorregadeiras infláveis automáticas são projetadas para que inflem sem a necessidade de
se puxar comando algum. Ao se abrir a porta, estando a escorregadeira armada, esta deve cair de seu
alojamento por força da gravidade e inflar automaticamente. O tempo de inflação é de 5 a 10 segun-
dos.
Importante: Sempre que se abrir em emergência uma porta equipada com escorregadeira
inflável automática, deve-se estar atento para a possibilidade dela cair para o interior da
aeronave, principalmente se estiver inclinada. Nessa situação, o tripulante deverá empur-
rar o pacote da escorregadeira para fora da aeronave. Como última opção, em caso de não
conseguir fazer com que ela infle para fora, deve-se furá-la com algum objeto cortante ou
pontiagudo.
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12.4. Equipamentos de Flutuação:
De acordo com as normas da Organização da Aviação Civil Internacional (OACI), que tratam
de equipamentos de flutuação, toda aeronave que efetuem voos transoceânicos (além de
370 km do litoral), deverá dispor de equipamentos individuais e coletivos de flutuação.
Aeronaves que efetuam voos costeiros (rotas até 370 km do litoral) deverão,
obrigatoriamente, portar equipamentos individuais de flutuação.
Nas aeronaves que efetuam voos costeiros, os tripulantes dispõem de coletes salva-vidas e
os passageiros de assentos flutuantes. Realizados voos transoceânicos, essas aeronaves são
equipadas com coletes salva-vidas para tripulantes e passageiros, além dos equipamentos
coletivos de flutuação (botes ou escorregadeiras-barco).
Os coletes salva-vidas possuem duas câmaras de flutuação que serão infladas, cada uma
delas, por uma cápsula de ar comprimido. Caso haja falha no sistema de inflação, eles podem
ser inflados por sopro através de um tubo acoplado a cada câmara. Os coletes possuem,
ainda, uma tira ajustável.
Os coletes salva-vidas podem ser utilizados para flutuação de suprimento extra de água,
mantas e alimentos, desde que haja tempo disponível para prepará-los.
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• Informar aos passageiros para vestirem os coletes sem se levantarem de seus lugares.
• Orientar para não os inflar no interior da aeronave, mas somente na área das soleiras
das portas, ao abandonar a aeronave, ou sobre a asa.
• Os sobreviventes deverão manter os coletes vestidos e inflados até o momento do
resgate.
Em um pouso na água, os
passageiros devem ser
orientados a levá-los con-
sigo para fora da aeronave.
As escorregadeiras infláveis simples podem ser usadas para auxílio à flutuação, bastando
para isso desconectá-las da aeronave.
Na saia das escorregadeiras há uma dobra fechada por fita “velcro” ou botões de pressão.
Sob essa dobra encontra-se um cabo (CABO DESCONECTOR) ligado a uma alça de lona, na
qual está escrita a palavra HANDLE.
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Para separar definitivamente a escorregadeiras ou os botes salva- vidas da aeronave, deve-se
cortar a tira de amarração junto à embarcação utilizando uma faca flutuante, localizada na
própria escorregadeira, próximo ao final da tira.
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Escorregadeira-Barco:
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Escorregadeira-Barco:
Barco Salva-Vidas:
Os barcos salva-vidas apresentam formato poligonal. As aeronaves são equipadas por dois
tipos, cuja capacidade normal é para 25 e 42 pessoas.
Os barcos salva-vidas possuem duas câmaras principais de flutuação e são equipados com
rampas de acesso, alças de embarque, toldo, montantes metálicos, mastros infláveis ou
metálicos, facas flutuantes, luzes localizadoras, âncora, corda de amarração e pacote (kit) de
sobrevivência no mar.
Âncora (Ou Biruta D’água): ela é presa ao barco ou escorregadeira-barco por meio de uma
corda e vem acondicionada num invólucro localizado entre as câmaras principais. Somente
deve ser liberada após a separação definitiva da aeronave, para evitar que fique presa à
aeronave ou seus destroços.
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Corda com Anel de Salvamento: está localizada junto à estação de embarque. Pode ser
utilizada tanto para recuperar sobreviventes que estejam na água quanto para unir
embarcações após o afastamento da aeronave.
Bomba Manual de Inflação: esta localizada junto às válvulas de inflação manual das câmaras
principais. Havendo necessidade de se completar a inflação de qualquer uma das câmaras,
seja após a realização de um reparo de vedação, seja por outro motivo qualquer, deve-se
adaptar a bomba manual à válvula correspondente e operá-la.
Tiras de Re-Entrada: podem ser laterais ou centrais e são utilizadas em caso de pouso em
terra, quando for necessário retornar à aeronave.
Tiras De Salvamento: devem ser utilizadas pelos sobreviventes, após pouso na água,
enquanto aguardam a sua vez de embarcar. Se houver superlotação, deve-se realizar um
revezamento e os sobreviventes que permanecerem fora da embarcação devem amarrar as
tiras de salvamento a seus coletes salva-vidas.
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• Duas lanternas com bateria ativada à base de água.
DE EVACUAÇÃO E OS DE SOBREVIVÊNCIA.
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DE EVACUAÇÃO E OS DE SOBREVIVÊNCIA.
Essas luzes foram projetadas para funcionar automaticamente em caso de falha do sistema
normal e continuar funcionando por um determinado período após ter ocorrido uma falha.
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Nota: Todos os comissários devem saber a localização do interruptor de acionamento das luzes
de emergência situados na cabine de passageiros, bem como operá-lo em caso de necessidade.
As luzes de emergência somente deverão ser acesas após a parada completa da aeronave,
pois, devido à localização de uma dessas luzes na cabine de comando, o acionamento
durante a operação de pouso poderá provocar uma cegueira momentânea nos pilotos,
devido ao reflexo da luz nos painéis.
As luzes de emergência não devem ser usadas como luzes de trabalho. Sua utilização é
restrita a situações de emergência, devido a curta duração das baterias que as alimentam,
que varia de acordo com o fabricante da aeronave, tendo um tempo médio de duração de
20 minutos.
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A) Modelo Rescue 99:
Em todas as aeronaves da frota há, pelo menos, um radiofarol
de emergência modelo RESCUE 99.
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sílica-gel, cuja finalidade é evitar a penetração de acerca da integridade da bateria,
umidade, o que poderia danificar a bateria. com as seguintes indicações:
• AZUL – ok.
Há um placar indicativo do teor de umidade que, • ROSA – substituir.
alterando a cor, permite verificar visualmente
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Operação:
Em água:
• Abrir o invólucro plástico.
• Liberar a tira de amarração e fixá-la à embarcação ou às margens de um curso d’água
(rio, lago, etc.).
• Jogar o radiofarol na água.
Em terra:
• Abrir o invólucro, cuidando para não danificar o saco plástico.
• Romper manualmente a fita solúvel para liberá-lo.
• Recolocar o radiofarol dentro do saco plástico (ou outro recipiente, caso haja), na posição
vertical, colocando água ou qualquer líquido a base de água, até o nível indicado no corpo
do equipamento.
B) Modelo Locator:
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Num pouso na água, ao se inflar uma
escorregadeira-barco equipada com
o radiofarol modelo LOCATOR, o pino
que aciona a bateria (localizado no
corpo do transmissor) será removi-
do automaticamente, iniciando-se a
transmissão.
Para cessar a transmissão do modelo LOCATOR, basta recolocar o pino da bateria no seu
lugar. Se o pino for retirado novamente, o equipamento voltará a transmitir.
DURAÇÃO DA
FREQUÊNCIAS: ALCANCE: TRANSMISSÃO:
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Identifica-se o lado noturno de um foguete pirotécnico da seguinte maneira:
• Foguete de metal: pontos em alto relevo na tampa e saliências na borda.
• Foguete de baquelite: “N” em alto relevo na tampa.
Operação:
• Deve-se manter o foguete pirotécnico numa posição que forme um ângulo de 45°
em relação à linha do horizonte para fora da embarcação (mar) e a favor do vento.
Precauções:
Operação:
• Abrir o invólucro plástico protetor, liberando o saco de pano que contém o corante.
• Fixá-lo à embarcação ou às margens de algum curso d’água. • Mergulhá-lo na
água, agitando até produzir a mancha verde.
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sobrevivência no mar (barcos e escorregadeiras-barco), possui uma das faces
espelhadas; na outra há instruções para sua utilização.
Os espelhos servem para sinalização diurna e tem sua eficácia aumentada em dias
ensolarados.
Operação:
APITO: Pode ser utilizado para atrair a atenção de navios, pessoas na praia ou para
localizar a posição de alguma embarcação ou sobrevivente que tenha se afastado
demasiadamente. Eles podem ser usados junto com as lanternas para que a sinalização
noturna (ou em nevoeiro) seja mais eficiente.
LANTERNA ACIONADA À ÁGUA: É uma pequena lanterna que possui numa das
extremidades uma lâmpada conectada a uma bateria e na outra um tampão vermelho.
Possui também, no seu interior, uma bateria ativada à base de água. Pode ser
encontrada nos pacotes de sobrevivência no mar.
Operação:
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14. PROCEDIMENTOS DE EVACUAÇÃO
A necessidade de se evacuar os ocupantes de uma aeronave pode ser ocasionada tanto
por um pouso em emergência preparado (em terra ou na água) quanto por uma
emergência não preparada que, eventualmente, possa ocorrer em situações criticas,
tais como:
• Falhas operacionais em decolagens pousos, com final na água ou com danos extensos
na estrutura da aeronave.
• Eclosão de fogo intenso e incontrolável dentro ou fora da aeronave, seja
durante o reabastecimento ou por outro motivo qualquer.
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Comunicação da situação de emergência: O comandante chamará o chefe de equipe
pra um briefing (preleção), comunicando o tempo disponível, as áreas restritas e
demais instruções gerais obedecendo à sigla T.E.S.T.:
Tempo disponível.
Emergência (tipo).
Sinais convencionais.
Transmitir informações adicionais.
O chefe de equipe, por sua vez, deverá transmitir aos supervisores de cabine ou
diretamente a todos os comissários as instruções necessárias. Após serem
informados da situação, os comissários deverão se posicionar ao longo da cabine, de
modo que, após ser comunicada a situação de emergência aos passageiros, eles
possam controlar possíveis manifestações de pânico que venha a ocorrer, bem como
instruí-los acerca de como proceder.
Deve-se lembrar que esse tipo de situação pode gerar pânico e nervosismo em todos;
logo, o fato de se falar em voz alta (voz de comando) fará com que as pessoas não
pensem em outra coisa senão obedecer às ordens dadas pelos comissários, atuando no
subconsciente e facilitando sua execução.
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• Recolocar passageiros especiais (deficientes físicos, grávidas, idosos e
menores desacompanhados);
• Selecionar passageiros capazes, preferencialmente tripulante-extra, militares e
desportistas para que possam auxiliar na evacuação;
• Instruir os passageiros sobre a operação das saídas e os procedimentos de evacuação;
• Preparar mantas e suprimento adicional de água e alimento, utilizando sacos
plásticos (jogando-os para fora da aeronave em pousos em terra ou os amarrando a
coletes salva-vidas de reserva em pousos na água.
Passageiros sentados nas áreas de janelas de emergência que não possam ser
operadas por algum tripulante, deverão ser instruídos a não abrir as saídas antes
de verificar a área externa.
• Retirar todo material solto das cabines (bolsas, pastas, sacolas, câmaras, etc.) e os
colocar no interior de toaletes cujas portas não se abram em direção à cabine de
comando e trancar suas portas.
• Desimpedir os corredores (longitudinais e transversais) e as áreas de saídas de
emergência.
• Abrir e prender todas as cortinas.
• Retirar todo o material solto e os colocando dentro dos toaletes, com as portas
fechadas, e cujas portas não se abram em direção à cabine de comando.
• Verificar as travas de segurança de todos os compartimentos.
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confiança. Lembrar que um único comissário desequilibrado pode desestabilizar
todos os passageiros e tripulantes, ocasionando um pânico coletivo.
• Ao se posicionar em suas estações, afivelar adequadamente os cintos de
segurança (retenção tóraco-abdominal) e, na iminência do pouso, assumir a
posição de impacto para comissários.
Após o pouso:
Uma evacuação somente poderá ser iniciada após ter ocorrido o corte dos motores e a
parada total da aeronave. Só então os comissários deverão desatar os seus cintos de
segurança para avaliar a situação.
• Comandante;
• Qualquer tripulante técnico, na incapacidade do comandante; • Chefe de equipe,
na incapacidade dos tripulantes técnicos;
• Qualquer comissário.
A princípio, todas as saídas operantes devem ser abertas e utilizadas como saídas de
emergência, salvo se houver restrições dadas pelo comandante ou observadas na verificação
da área externa que há linha d’água, arestas metálicas, destroços e áreas cobertas por
combustível.
Antes da abertura das saídas, deve ser orientado aos passageiros o seguinte comando:
“VENHAM POR AQUI – PULEM”.
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Se, por qualquer razão, alguma saída não puder ser aberta, o comissário responsável por ela
deverá ficar posicionado junto a ela e redirecionar o fluxo de passageiro para as saídas
operantes, comandando dessa forma: “USE AQUELA SAÍDA” – “USE THAT WAY”.
Deve-se ter especial atenção com sapatos de salto porque, além do risco de provocar
entorses ou fraturas, podem também danificar os equipamentos auxiliares de evacuação e
flutuação.
Ao ser dada a ordem de evacuação: “Soltem os cintos e saiam!” (“Release your sit and
go out!”). Deve-se comandar dessa forma: “Venham por aqui!” (“Come this way!”),
usando todos os idiomas conhecidos pelos tripulantes.
Mesmo estando o mar em condições normais, seguramente haverá ondas de mais de três
metros que poderão provocar impactos de violência desconhecida na aeronave.
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Somente após a parada completa da aeronave é que os barcos que equipam algumas
aeronaves da frota deverão ser retirados de seus alojamentos e levados para as saídas.
Antes de serem jogados à água, deverão ser fixados em punhos auxiliares das
portas ou em argolas existentes nos encaixes das janelas de emergência, a depender
do tipo de aeronave.
Quando for o caso, jogar o barco da aeronave a favor do vento, prestando atenção para
arestas metálicas, destroços e áreas cobertas de combustível.
Durante a evacuação em terra, os passageiros devem ser instruídos para que se afastem
imediatamente da aeronave, procurando ficar agrupados a uma distância segura.
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Toda decolagem e pouso constituem uma emergência em potêncial
A maioria das emergências ocorre durante a partida dos motores, decolagens e pousos.
Nessas circunstâncias, não há tempo hábil para os comissários efetuarem uma
preparação adequada de passageiros e cabine.
Assumir a posição de impacto para comissários, permanecendo assim até que a aeronave
esteja completamente parada.
Após a parada completa da aeronave, verificar a área externa. Se uma saída não puder
ser aberta por estar abaixo da linha d’água ou houver fogo, combustível derramado
ou destroços, o comissário deve permanecer junto à saída e redirecionar os
passageiros para as que estiverem operantes.
• Comandar aos passageiros que: “soltem os cintos e saiam!” (“release your belts and
get out!”).
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• Abrir a porta, aguardar a inflação da escorregadeira (com exceção do L-188), ou
comandá-la manualmente, e gritar aos passageiros: “Venham por aqui!” – “pulem!” –
“Come this way!” – “jump!”
• Executar os procedimentos anteriormente descritos em pouso de emergência
preparado, tanto para pousos em terra quanto em água.
IMPORTANTE:
Obviamente que com tantos fatores envolvidos é impossível se eleger uma única
posição de impacto que abranja todos os casos. Entretanto, pode-se sim apontar
alguns princípios que permitam selecionar a posição mais adequada a cada caso, com
base em fatores prédeterminados.
O impacto secundário pode ser reduzido ao se posicionar o corpo (ou parte dele) o mais
próximo possível do anteparo com o qual ele deverá ter contato após impacto.
O cinto de segurança deve ser posicionado na região do baixo ventre, só devendo ser
ajustado após o ocupante ter encostado totalmente o tronco no encosto da sua
poltrona. Quanto mais justo estiver o cinto de segurança, maior será a resistência à
desaceleração.
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Os pés do ocupante devem estar apoiados firmemente no assoalho, um pouco à frente da
parte anterior do assento da poltrona.
As pernas não devem ser posicionadas sob o assento da poltrona da frente, pois
poderiam ser quebradas durante o impacto, devido ao efeito alavanca que se forma ao
se chocar contra a poltrona.
14.7. Gestantes:
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em cada aeronave, estão determinados por boletins da Diretoria de Tráfego e
transcritos em Informativos do Centro de Treinamentos de Comissários.
Muletas e bengalas devem ser acomodadas junto aos portadores, mas de maneira a
não comprometer o deslocamento dos demais passageiros numa eventual situação de
emergência.
Mesmo que um cego conheça a área e seja capaz de se locomover com rapidez numa
situação de emergência preparada, deve-se designar um passageiro capaz para lhe dar
assistência.
Para fazer com que um deficiente de locomoção deslize com segurança por
escorregadeiras infláveis, o último comissário a abandonar a aeronave deverá:
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Como alternativa, pode-se utilizar, caso possível, o seguinte procedimento:
DINÂMICA DE EVACUAÇÃO
Hierarquia ou Evidência
EVIDENTE :
• A aeronave tiver sofrido danos extensos;
• fogo intenso dentro e/ou fora da aeronave;
• pouso na água;
Após toque no solo até a parada total do avião os comissários deverão comandar:
“ABAIXA,ABAIXA,ABAIXA”
“BRACE,BRACE,BRACE”
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POUSO EM TERRA
POUSO NA ÁGUA
ASSENTOS FLUTUANTES:
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15. ATOS DE INTERFERÊNCIA ILÍCITA CONTRA A AVIAÇÃO CIVIL
Serviços prestados:
• Proteção de Cargas
• Proteção de Aeronaves em Solo
• Inspeção Manual de Bagagens
• Operação de Bagagens e Cargas em Raio X
• Varredura de Aeronaves
• Entrevista de Passageiros
• Proteção e Acompanhamento de Serviços de Comissaria.
• Atendimento a passageiros check-in, check-out, embarcações
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• Atendimento de rampa, carga e descarga
• Limpeza interna de aeronaves
• Proteção à Aviação Civil
• Movimentação de cargas
Ato ou atentado que coloca em risco a segurança da aviação civil e o transporte aéreo, a
saber:
• Apoderamento ilícito de aeronave em voo;
• Apoderamento ilícito de aeronave em solo;
• Manutenção de refém a bordo de aeronaves ou nos aeroportos;
• Invasão de aeronave, de um aeroporto ou das dependências de uma instalação
aeronáutica;
• Introdução de arma, artefato ou material perigoso, com intenções criminosas a bordo
de uma aeronave ou em um aeroporto;
• Comunicação de informação falsa que coloque em risco a segurança de uma aeronave
em voo ou em solo, dos passageiros, tripulação, pessoal de terra ou público em geral,
no aeroporto ou nas dependências de uma instalação de navegação aérea;
• Ataque a aeronaves utilizando Sistema Antiaéreo Portátil.
São indícios de infrações às normas que possam causar riscos à segurança à aviação civil:
• Informação falsa;
• Problemas na proteção de aeronaves;
• Ameaça de bomba;
• Passageiro inconveniente;
• Falha no canal de inspeção;
• Problemas com cartão de embarque;
• Falhas no desmuniciamento de arma de fogo;
• Extravio de Credencial – Pessoas e Veículos – ATIV;
• Roubo/furto em área aeroportuária;
• Falta ou falhas na conferência bilhete/documento;
• Indícios de falhas no Sistema de Credenciamento;
• Indícios de ataque a aeronaves utilizando Sistema Antiaéreo Portátil;
• Inexistência ou inadequação das condições das barreiras físicas que evitem acesso
indevido às áreas restritas de segurança do aeródromo;
• Acesso de pessoa não autorizado à ARS;
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• Problemas relacionados ao transporte de passageiro sob custódia; • Problema
com arma de fogo; e • Reutilização de selo tarifário.
Deve-se, num primeiro momento, acatar as imposições dos sequestradores para que,
mais tarde, quando a fase de apreensão estiver cessada, seja possível tentar negociar
uma situação melhor.
Ao profissional do mundo da aviação, que ora inicia seus primeiros passos, faz-se
necessária a plena consciência de que dentro deste lindo e maravilhoso sonho de voar
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há também responsabilidades e momentos de pesadelos, mas que podem ser evitados
ou minimizados.
“As situações indesejadas fazem parte do cotidiano e estão a nossa volta em todos os
lugares.
Cabe a cada um decidir como vai lidar com elas” (Autor desconhecido).
Esse avanço ainda não está disponível para que turbulências invisíveis sejam evitadas.
Como não há, ainda, uma tecnologia disponível, o conhecimento da existência de
turbulência de céu claro (CAT), normalmente, é obtido por reportes dos pilotos sobre o
tempo (PIREPS). Ou seja, alguém tem que experimentar um vôo em condições de
turbulência para que outros usuários do espaço aéreo possam voar conhecendo as
condições de tempo de sua rota.
Pode-se dizer que uma CAT é uma perturbação que uma corrente de jato provoca
numa certa área. Essa perturbação se manifesta em forma de redemoinhos, que
podem fazer as aeronaves perderem grandes altitudes em poucos segundos. Há casos
de falecimentos de passageiros, que viajavam com o cinto de segurança não afivelado e
foram arremessados para fora de suas poltronas.
Uma CAT também pode ocorrer quando uma corrente de jato entra em contato com a
tropopausa e, nesse caso, ela é mais perceptível pela navegação aérea nas rotas
polares, pois naquela região ela se manifesta próximo dos 8.000 metros de altitude.
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17. ARTIGOS PERIGOSOS - ANEXO 18 - TRANSPORTE DE
MERCADORIAS PERIGOSAS
• Explosivos;
• Gases comprimidos ou liquefeitos;
• Líquidos inflamáveis;
• Sólidos inflamáveis;
• Substâncias oxidantes e peróxidos orgânicos;
• Substâncias venosas (tóxicas) e infecciosas;
• Material radioativo;
• Substâncias corrosivas e
• Artigos perigosos diversos (Miscelânia), cujos riscos potenciais estão ligados
unicamente a cada tipo.
Os artigos perigosos não podem ser transportados em aeronaves civis como carga ou
bagagem, sem o prévio conhecimento do transportador e sem a necessária
documentação exigida para o transporte.
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Uma carga perigosa pode ser transportada de forma segura por via aérea desde que
tenha sido adequadamente classificada, identificada, embalada, marcada, etiquetada,
documentada e ainda que as pessoas envolvidas no processo tenham sido
adequadamente treinadas para desempenhar suas funções relativas ao transporte de
cargas perigosas.
Para garantir ainda mais esta segurança, o transportador deverá usar um check list, que
é o documento utilizado para verificar se todos os itens foram obedecidos pelo
embarcador e se a carga está em condições de embarque. O DOV (Despachante
Operacional de Vôo) da Empresa Aérea terá que incluir no Manifesto de Vôo o tipo de
carga a ser transportado e qual a sua posição na aeronave.
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A regulamentação de artigos perigosos não se aplica a artigos e substâncias que sejam par-
te integrante da aeronave, como: extintores de incêndio, kits de primeiros socorros, másca-
ras de oxigênio e nem a produtos de consumo, destinados a consumo a bordo ou à venda
dentro da aeronave, tais como aerossóis, bebidas alcoólicas, perfumes, bem como as peças
de reposição para aeronaves, (DGR, 2.5).
Por questões de segurança, alguns artigos perigosos devem ser transportados apenas em
aeronaves exclusivamente cargueiras e, neste caso, as respectivas embalagens deverão es-
tar identificadas com a etiqueta “Danger” e, em nenhuma hipótese, cargas contendo tais
etiquetas podem ser transportadas em aeronaves de passageiros.
As empresas de transporte aéreo não poderão aceitar carga perigosa desacompanhada dos
documentos exigidos por lei, sob pena das sanções previstas no CBA – Código Brasileiro de
Aeronáutica, e, se após o aceite da carga algum volume for acidentalmente danificado, tal
fato não deverá ser ignorado, pois só assim poderemos evitar sérios acidentes que causa-
riam danos à aeronave, colocando em risco a vida de tripulantes, passageiros, e danos ao
meio ambiente.
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