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WO2022264879A1 - 自動二輪車の制御装置 - Google Patents

自動二輪車の制御装置 Download PDF

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WO2022264879A1
WO2022264879A1 PCT/JP2022/022925 JP2022022925W WO2022264879A1 WO 2022264879 A1 WO2022264879 A1 WO 2022264879A1 JP 2022022925 W JP2022022925 W JP 2022022925W WO 2022264879 A1 WO2022264879 A1 WO 2022264879A1
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WO
WIPO (PCT)
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mode
electric motor
drive
assist mode
assist
Prior art date
Application number
PCT/JP2022/022925
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
宏昭 岡田
洋明 蛭間
純也 北澤
Original Assignee
株式会社ミツバ
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 株式会社ミツバ filed Critical 株式会社ミツバ
Publication of WO2022264879A1 publication Critical patent/WO2022264879A1/ja

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
    • B60L15/20—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62J—CYCLE SADDLES OR SEATS; AUXILIARY DEVICES OR ACCESSORIES SPECIALLY ADAPTED TO CYCLES AND NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, e.g. ARTICLE CARRIERS OR CYCLE PROTECTORS
    • B62J45/00—Electrical equipment arrangements specially adapted for use as accessories on cycles, not otherwise provided for
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62M—RIDER PROPULSION OF WHEELED VEHICLES OR SLEDGES; POWERED PROPULSION OF SLEDGES OR SINGLE-TRACK CYCLES; TRANSMISSIONS SPECIALLY ADAPTED FOR SUCH VEHICLES
    • B62M6/00—Rider propulsion of wheeled vehicles with additional source of power, e.g. combustion engine or electric motor
    • B62M6/40—Rider propelled cycles with auxiliary electric motor
    • B62M6/45—Control or actuating devices therefor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62M—RIDER PROPULSION OF WHEELED VEHICLES OR SLEDGES; POWERED PROPULSION OF SLEDGES OR SINGLE-TRACK CYCLES; TRANSMISSIONS SPECIALLY ADAPTED FOR SUCH VEHICLES
    • B62M7/00—Motorcycles characterised by position of motor or engine
    • B62M7/12—Motorcycles characterised by position of motor or engine with the engine beside or within the driven wheel

Definitions

  • the present invention relates to a motorcycle control device.
  • Patent Literature 1 shows a configuration of an electric or hybrid motorcycle equipped with a parking assist selection switch capable of switching the control mode of the motor to an assist mode different from normal driving.
  • the parking assist selection switch has a forward switch, a reverse switch, and a stop switch.
  • the forward switch or the reverse switch When the forward switch or the reverse switch is operated, the motor drives the front wheels forward or reverse at a vehicle speed limit of, for example, 5 km/h. do. Also, the driving force of the motor in the assist mode is adjusted by operating the brake lever.
  • the present invention has been made in view of the above problems, and one of its objects is to provide a control device for a motorcycle that enables the vehicle to be easily transported even when the remaining battery power is low. to provide.
  • a control device for a motorcycle is a control device for a motorcycle in which wheels are driven by an electric motor, and includes a voltage detection section for detecting the battery voltage of a drive battery that supplies power to the electric motor, and operation in an assist mode. and the permission/prohibition of the operation in the drive mode, and the upper limit of the torque or rotation speed of the electric motor during the period during which the operation in the assist mode is performed. and a drive limiter, wherein the assist mode is an operation mode in which the electric motor is energized after limiting the torque or rotation speed of the electric motor to the upper limit value, and the drive mode is the electric motor.
  • the mode permission/rejection determination unit determines the battery voltage detected by the voltage detection unit as a first threshold voltage.
  • the battery voltage is higher than the first threshold voltage, both the assist mode and the driving mode are permitted, and when the battery voltage is lower than the first threshold voltage. permits operation in the assist mode and prohibits operation in the drive mode.
  • FIG. 1 is a side view showing a configuration example of a motorcycle according to an embodiment of the present invention
  • FIG. 2 is a view in the direction of arrow A in FIG. 1
  • FIG. 2 is a schematic diagram showing a configuration example of a main part of a controller (control device) in FIG. 1
  • 2 is a flow chart showing an example of processing contents of a mode permission/refusal determination unit in FIG. 1
  • FIG. 4. It is a figure explaining the example of an operation
  • FIG. 4 is a flow chart showing an example of processing contents of a drive limiting unit in FIG. 3
  • FIG. 10 is a flowchart showing an example of processing contents of a mode permission/refusal determination unit in a control device for a motorcycle, which is a comparative example of the present invention
  • FIG. 1 is a side view showing a configuration example of a motorcycle according to one embodiment of the present invention.
  • 2 is a view in the direction of arrow A in FIG. 1.
  • FIG. A motorcycle (also referred to as a vehicle) 10 shown in FIGS. 1 and 2 includes front wheels 11 and rear wheels 12, which are wheels.
  • the front wheels 11 are steered according to the operation of the handle portion 13 by the user (that is, the passenger).
  • the rear wheels 12 are driven by an electric motor MT, typically a three-phase brushless DC motor.
  • a motorcycle (vehicle) 10 includes a body frame 14 that forms the framework of the vehicle 10 and supports front wheels 11 and rear wheels 12 .
  • the vehicle body frame 14 has a predetermined shape including a front portion 14a, a rear portion 14b, a floor portion 14c, a forward inclined portion 14d and a rearward inclined portion 14e by connecting a plurality of steel hollow pipes or steel plates by welding or the like.
  • a bracket 14f for supporting the electric motor MT is provided integrally with the rearward inclined portion 14e.
  • a front fork 15 that interlocks with the operation of the handle portion 13 is rotatably provided on the front portion 14a of the vehicle body frame 14 .
  • the front fork 15 is provided with a front suspension (not shown).
  • the front wheel 11 is rotatably attached to one longitudinal end of the front fork 15 .
  • the handle portion 13 is provided on the other end side in the longitudinal direction of the front fork 15 .
  • the handle portion 13 includes a pair of left and right grips 13a, a brake lever 13b, a rearview mirror 13c, and a display portion 13d.
  • a throttle is provided on the right grip 13a.
  • the throttle sensor TS is electrically connected to the throttle and detects the opening of the throttle.
  • the display unit 13 d displays various information of the vehicle 10 .
  • the display contents of the display unit 13d include, for example, speed (km/h), remaining battery capacity (%), controller temperature (° C.), travel distance (ODO and TRIP), and the like.
  • an assist switch ASW is provided near the right grip 13a.
  • the assist switch ASW is a switch that outputs an instruction to execute an operation in the assist mode according to a user's operation. For example, when the assist switch ASW is turned on by a user (that is, a passenger), an operation signal representing an instruction to execute an operation in the assist mode is output.
  • the assist mode is an operation mode in which the electric motor MT is energized after limiting the torque or rotational speed of the electric motor MT to an upper limit value.
  • the drive mode is an operation mode in which the electric motor MT is energized without limiting the torque or rotation speed of the electric motor MT to the upper limit value in the assist mode. That is, the drive mode is an operation mode for normal running.
  • One longitudinal end of a pair of left and right rear suspensions 17 is rotatably attached to the rear portion 14b of the vehicle body frame 14 .
  • the other longitudinal ends of the pair of rear suspensions 17 are rotatably attached to axles 12a that rotatably support the rear wheels 12, respectively.
  • the other longitudinal ends of the pair of rear suspensions 17 may be attached to not only the axle 12a but also a swing arm (rear arm) (not shown).
  • a driven sprocket 12b is fixed to one longitudinal end of the axle 12a (the front side in FIG. 1 and the left side in FIG. 2).
  • a drive chain 19 is meshed with the driven sprocket 12b.
  • a drive sprocket 16 fixed to the rotating shaft of the electric motor MT is also meshed with the drive chain 19 .
  • the drive sprocket 16 has a smaller diameter than the driven sprocket 12b.
  • a rubber endless belt containing a metal core may be used.
  • the body frame 14 is covered with a cover member 20 including a front cover portion 20a, a floor cover portion 20b and a rear cover portion 20c.
  • the front cover portion 20a covers the front portion 14a and the forward inclined portion 14d of the body frame 14.
  • a part of the front fork 15 is accommodated inside the front cover portion 20a.
  • a part of the front fork 15 is rotatable inside the front cover portion 20a.
  • a headlamp unit 21 is provided on the vehicle front side of the front cover portion 20a.
  • the floor cover portion 20b covers the floor portion 14c of the body frame 14.
  • a controller (control device) CT for controlling the electric motor MT is housed inside the floor cover portion 20b.
  • the rear cover portion 20c covers the rear portion 14b of the body frame 14 and the rear inclined portion 14e including the bracket 14f.
  • An opening is provided in the rear cover portion 20c, and a seat 24 for a user (that is, an occupant) to sit on is attached to the opening so as to be openable and closable.
  • a seat sensor SES is installed on the seat 24 .
  • the seat sensor SES is, for example, a load sensor or the like, and detects whether or not the user is seated.
  • a drive battery BT and an electric motor MT fixed to the bracket 14f are housed inside the rear cover portion 20c.
  • the drive battery BT can be put in and taken out by opening the seat 24 .
  • the driving battery BT is composed of, for example, a secondary battery (lithium ion battery or the like) capable of rapid charging, and supplies power to the electric motor MT.
  • the electric motor MT is housed near the drive battery BT inside the rear cover portion 20c. Thereby, the weight balance of the vehicle 10 can be optimized.
  • the brake lamp unit 22 is attached to the vehicle rear side of the rear cover portion 20c.
  • FIG. 3 is a schematic diagram showing a configuration example of the main part of the controller (control device) in FIG.
  • FIG. 3 shows, for example, a controller CT called an ECU (Engine Control Unit) and various peripheral parts of the controller CT.
  • the various peripheral parts include an electric motor MT, a drive battery BT, a seat sensor SES, an assist switch ASW, and a throttle sensor TS.
  • a rotation angle sensor RS and a power supply 26 are included.
  • the rotation angle sensor RS is composed of, for example, a Hall IC, rotary encoder, resolver, etc., and detects the rotation angle of the electric motor MT.
  • the power supply 26 generates a control voltage Vc of 12V, 5V, or the like, for example.
  • the drive battery BT generates a battery voltage Vb of, for example, several tens of volts to several hundreds of volts, typically 48 volts.
  • the power supply 26 includes a DCDC converter that steps down the battery voltage Vb of the drive battery BT, an auxiliary battery that is charged by the DCDC converter, and the like.
  • the controller CT includes a mode approval/disapproval determination unit 30, a voltage detection unit 31, a torque control unit 32, an inverter 33, a speed detection unit 34, a relay switch (for example, a contactor) 35, and a current sensor IS.
  • a voltage detection unit 31 detects a battery voltage Vb of a drive battery BT that supplies power to the electric motor MT.
  • the voltage detection unit 31 includes a resistance element that divides the battery voltage Vb, and an analog/digital circuit that converts the divided voltage into a digital value and outputs a detected voltage value Vb_det that is proportional to the battery voltage Vb. Including converters, etc.
  • the mode permission/prohibition determination unit 30 permits/prohibits operation in the above-described assist mode based on the battery voltage Vb, more specifically, the detected voltage value Vb_det from the voltage detection unit 31. It defines permission/prohibition of operation in the mode.
  • Mode permission/refusal determination unit 30 then generates an assist mode permission flag AMF and a drive mode permission flag DMF.
  • ON/OFF of the assist mode permission flag AMF represents permission/prohibition of operation in the assist mode, respectively.
  • ON/OFF of the driving mode permission flag DMF represents permission/prohibition of operation in the driving mode, respectively.
  • the speed detection unit 34 detects the rotation speed ⁇ of the electric motor MT, and thus the vehicle speed of the vehicle 10, based on the rate of change of the rotation angle detected by the rotation angle sensor RS.
  • the torque control unit 32 is based on the detection results of the throttle sensor TS, the seat sensor SES, the current sensor IS, and the speed detection unit 34, the operation signal from the assist switch ASW, and the flags from the mode permission determination unit 30. , and the inverter 33 to control the torque or rotational speed of the electric motor MT.
  • the inverter 33 is composed of, for example, three-phase switching elements, specifically six switching elements.
  • Battery voltage Vb from drive battery BT is applied to inverter 33 via relay switch 35 .
  • the inverter 33 performs switching control in accordance with three-phase PWM (Pulse Width Modulation) signals PWMu, PWMv, and PWMw from the torque control unit 32, thereby providing three-phase power to the electric motor MT.
  • Supply AC power At this time, the current sensor IS detects the motor current Im flowing through the electric motor MT.
  • the torque control unit 32 includes a torque command unit 40, a current controller 41, and a PWM modulator 42.
  • the torque command unit 40 determines a torque command value based on the opening of the throttle detected by the throttle sensor TS, and thus the current command value I * is calculated.
  • the torque control unit 32 can control the acceleration/deceleration of the vehicle 10 according to the opening of the throttle, and the vehicle 10 can run normally.
  • the torque command unit 40 includes a drive limiter 43.
  • the drive limiter 43 limits the upper limit of the torque or rotational speed of the electric motor MT during the operation in the assist mode, thereby limiting the magnitude of the current command value I*. Specifically, when the operation in the assist mode is permitted and the instruction to execute the operation in the assist mode is received in accordance with the user's operation, the drive limiter 43 sets the assist mode permission flag AMF to ON. And when the assist switch ASW is on, the operation in the assist mode is executed.
  • the upper limit value in the assist mode is determined based on the walking speed, and is determined so that the maximum speed of the vehicle 10 is, for example, 4km to 7km/h.
  • the drive limiting unit 43 may determine whether or not to execute the operation in the assist mode based on the detection result of the seat sensor SES in addition to the assist mode permission flag AMF and the assist switch ASW. Specifically, in addition to the conditions described above, the drive limiter 43 may perform the operation in the assist mode when receiving a no-seating detection signal from the seat sensor SES. Further, when limiting the rotation speed of the electric motor MT, the drive limiter 43 may perform control while referring to the rotation speed ⁇ detected by the speed detector 34 .
  • the current controller 41 Based on the error between the current command value I* from the torque command unit 40 and the value of the motor current Im detected by the current sensor IS, the current controller 41 provides a duty ratio command value for bringing the error closer to zero.
  • DT is calculated using proportional integral control (PI control) or the like.
  • PWM modulator 42 receives duty ratio command value DT from current controller 41 and generates three-phase PWM signals PWMu, PWMv, and PWMw having the duty ratio.
  • the controller CT is typically configured by a wiring board or the like on which various parts including a microcontroller (abbreviated as a microcomputer) and switching elements are mounted.
  • the microcomputer operates with a control voltage Vc such as 5 V from the power supply 26, for example.
  • Vc such as 5 V from the power supply 26, for example.
  • the mode permission/refusal determination unit 30 and the torque command unit 40 and current controller 41 in the torque control unit 32 are implemented by program processing using a processor in a microcomputer.
  • the PWM modulator 42 in the torque control section 32 is implemented using a PWM timer or the like in the microcomputer.
  • the speed detector 34 is implemented using a timer or the like in the microcomputer.
  • An analog-to-digital converter in the voltage detection section 31 is also mounted in the microcomputer.
  • the controller CT in FIG. 3 is not limited to such an implementation, and may be appropriately realized by software, hardware, or a combination thereof.
  • some or all of the mode permission determination unit 30, the voltage detection unit 31, the torque control unit 32, and the speed detection unit 34 are realized by hardware such as FPGA (Field Programmable Gate Array) and ASIC (Application Specific Integrated Circuit). may be
  • FIG. 7 is a flow chart showing an example of processing contents of a mode permission/refusal determination unit in a control device for a motorcycle, which is a comparative example of the present invention.
  • the mode permission/refusal determination unit which is a comparative example, causes the voltage detection unit 31 to detect the battery voltage Vb in a predetermined control cycle, for example, and detects the battery voltage Vb, more specifically, the detected voltage value Vb_det, as the first is compared with the threshold voltage Vth1 of (step S103).
  • the first threshold voltage Vth1 represents the lower limit voltage at which normal running by the electric motor MT is possible, and is determined in advance at the design stage, for example.
  • the mode permission/refusal determination unit permits operation in both the drive mode and the assist mode (steps S101 to S103). Specifically, the mode permission/refusal determination unit turns on both the drive mode permission flag DMF and the assist mode permission flag AMF.
  • the mode permission/refusal determination unit prohibits the operation in both the drive mode and the assist mode. (steps S104, S106). Specifically, the mode permission/refusal determination unit turns off both the drive mode permission flag DMF and the assist mode permission flag AMF.
  • the electric motor MT cannot be driven when the battery voltage Vb is lower than the first threshold voltage Vth1.
  • transportation of the vehicle 10 may become difficult. That is, when the battery voltage Vb becomes lower than the first threshold voltage Vth1, for example, it may be necessary to transport the vehicle 10 to a charging spot in order to quickly charge the drive battery BT. Transportation at this time can be difficult. Therefore, it is beneficial to use the flow shown below.
  • FIG. 4 is a flow chart showing an example of processing contents of a mode permission/refusal determination unit in FIG. 4, the mode permission/refusal determination unit 30 according to the embodiment compares the battery voltage Vb detected by the voltage detection unit 31 with the first threshold voltage Vth1 (step S103), as in the case of FIG. 7, when the battery voltage Vb is higher than the first threshold voltage Vth1, the mode permission/refusal determination unit 30 permits the operation in both the assist mode and the drive mode (steps S101 to S101). S103).
  • the mode permission/refusal determination unit 30 prohibits the drive mode operation (step S104), as in the case of FIG.
  • the mode permission/refusal determination unit 30 permits the operation in the assist mode. That is, the mode permission/refusal determination unit 30 keeps the assist mode permission flag AMF turned on in step S102.
  • the electric motor MT can be operated in the assist mode. That is, in the assist mode, the torque or rotational speed of the electric motor MT is limited within the range of the upper limit value, so less electric power is required. Therefore, even when the remaining amount of the drive battery BT is low, the normal operation of the electric motor MT in the assist mode can be maintained. As a result, the user can use the assist mode to transport the vehicle 10 as long as the drive battery BT has enough power to drive the electric motor MT.
  • the mode permission determination unit 30 also compares the battery voltage Vb detected by the voltage detection unit 31 with a second threshold voltage Vth2 lower than the first threshold voltage Vth1 (step S105). Then, when the battery voltage Vb is lower than the second threshold voltage Vth2 (here, when it is equal to or lower than the threshold voltage Vth2), the mode permission/refusal determination unit 30 prohibits the operation in the assist mode (step S106).
  • FIG. 5 is a diagram explaining an operation example of the control device in FIG. 3 accompanying the flow in FIG.
  • FIG. 5 shows an example of the time change of the battery voltage Vb.
  • both the drive mode permission flag DMF and the assist mode permission flag AMF are turned on.
  • the drive mode permission flag DMF is turned off and the assist mode permission flag AMF is turned on.
  • both the drive mode permission flag DMF and the assist mode permission flag AMF are turned off.
  • the second threshold voltage Vth2 is predetermined, for example, based on the overdischarge resistance of the drive battery BT.
  • the control device CT when the assist switch ASW is turned on at a point in the middle of the period T2, the control device CT, during the period from the end point of the period T1 to the point in the middle of the period T2, It enters a standby state in which neither operation in drive mode nor operation in assist mode is executed.
  • FIG. 6 is a flow chart showing an example of processing contents of a drive limiting unit in FIG.
  • the drive limiter 43 first determines whether operation in the assist mode is permitted or prohibited based on the assist mode permission flag AMF (step S201). When the operation in the assist mode is prohibited in step S201, the drive limiter 43 does not perform the operation in the assist mode.
  • step S201 the drive limiter 43 determines whether or not the assist switch ASW is on and the seat sensor SES detects no seating (step S202). In step S202, if the assist switch ASW is off or if the seat sensor SES detects that the driver is seated, the drive limiter 43 does not operate in the assist mode.
  • step S203 determines whether or not the throttle is input based on the detection result of the throttle sensor TS (step S203). ). That is, the drive limiter 43 determines whether the opening of the throttle is zero or not. If there is no throttle input in step S203, that is, if the throttle opening is zero, the drive limiter 43 does not operate in the assist mode.
  • step S204 the drive limiter 43 receives an input from the throttle sensor TS, and variably controls the torque or rotation speed of the electric motor MT within the range of the upper limit according to the opening of the throttle.
  • the drive limiter 43 may generate a current command value I* that increases according to the opening of the throttle toward the upper limit value of the torque in the assist mode. good. Further, when the rotation speed is variably controlled, the drive limiter 43 generates a target rotation speed that increases according to the opening of the throttle toward the upper limit of the rotation speed in the assist mode. A controller may be used to generate the current command value I*. At this time, based on the error between the target rotation speed and the rotation speed .omega. (PI control) or the like.
  • PI control rotation speed .omega.
  • step S202 by adding the condition of no seating by the seat sensor SES as a condition for executing the operation in the assist mode, for example, the user may accidentally turn on the assist switch ASW during normal driving. Even if you operate it, you can maintain the drive mode.
  • whether or not to apply the condition based on the sheet sensor SES may be switched between period T1 and period T2 in FIG. Specifically, when the driving mode permission flag DMF is ON, the condition of no seating by the seat sensor SES is applied, and when the driving mode permission flag DMF is OFF, the condition of no seating by the seat sensor SES is applied. May be deleted. As a result, as described above, the user can prevent the operation in the assist mode from being unintentionally executed during normal running. can be transported at low speed.

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Abstract

バッテリの残量が少ない場合でも車両の運搬を容易に行うことを可能にする自動二輪車の制御装置を提供する。アシストモードは、電動モータのトルクまたは回転速度を上限値に制限した上で電動モータに通電する動作モードであり、駆動モードは、電動モータのトルクまたは回転速度を当該上限値に制限せずに電動モータに通電する動作モードである。モード許否判定部は、電圧検出部で検出されたバッテリ電圧Ｖｂを第１の閾値電圧Ｖｔｈ１と比較し、Ｖｂ＞Ｖｔｈ１の場合には、アシストモードおよび駆動モードでの動作を共に許可し、Ｖｂ≦Ｖｔｈ１の場合には、アシストモードでの動作を許可し、駆動モードでの動作を禁止する。

Description

自動二輪車の制御装置
　本発明は、自動二輪車の制御装置に関する。
　特許文献１には、電動式またはハイブリッド式の自動二輪車において、モータの制御モードを通常走行とは異なるアシストモードに切替え可能なパーキングアシスト選択スイッチを備えた構成が示される。パーキングアシスト選択スイッチは、前進スイッチ、後退スイッチおよび停止スイッチを備え、モータは、前進スイッチまたは後退スイッチが操作されると、例えば、前輪を５ｋｍ／ｈ等の車速を限度に正転駆動または逆転駆動する。また、アシストモードにおけるモータの駆動力は、ブレーキレバーを操作することで調整される。
特開２０１７－１９３２７号公報
　例えば、電動式またはハイブリッド式の自動二輪車では、方向転換の際や、車庫への移動の際等で、乗員が、車両から降りた状態で車両を手で運搬するような場面が想定される。このような場面を想定し、自動二輪車では、特許文献１に示されるようなアシストモードが設けられる場合がある。一方、自動二輪車では、通常走行が困難となるレベルまでバッテリの残量が低下した場合、通常、電動モータの動作が禁止される。しかし、バッテリの残量が低下した場合、バッテリを充電するため、車両を運搬する必要性が生じ得る。この際に、電動モータの動作が禁止されていると、車両の運搬が困難となる恐れがあった。
　本発明は、このようなことに鑑みてなされたものであり、その目的の一つは、バッテリの残量が少ない場合でも車両の運搬を容易に行うことを可能にする自動二輪車の制御装置を提供することにある。
　本発明の自動二輪車の制御装置は、電動モータで車輪を駆動する自動二輪車の制御装置であって、前記電動モータに給電する駆動バッテリのバッテリ電圧を検出する電圧検出部と、アシストモードでの動作の許可／禁止と、駆動モードでの動作の許可／禁止とを定めるモード許否判定部と、前記アシストモードでの動作を実行する期間で、前記電動モータのトルクまたは回転速度の上限値を制限する駆動制限部と、を有し、前記アシストモードは、前記電動モータのトルクまたは回転速度を前記上限値に制限した上で前記電動モータに通電する動作モードであり、前記駆動モードは、前記電動モータのトルクまたは回転速度を前記上限値に制限せずに前記電動モータに通電する動作モードであり、前記モード許否判定部は、前記電圧検出部で検出された前記バッテリ電圧を第１の閾値電圧と比較し、前記バッテリ電圧が前記第１の閾値電圧よりも高い場合には、前記アシストモードおよび前記駆動モードでの動作を共に許可し、前記バッテリ電圧が前記第１の閾値電圧よりも低い場合には、前記アシストモードでの動作を許可し、前記駆動モードでの動作を禁止する、ように構成される。
　本発明によれば、バッテリの残量が少ない場合でも車両の運搬を容易に行うことが可能になる。
本発明の一実施の形態による自動二輪車の構成例を示す側面図である。 図１のＡ矢視図である。 図１におけるコントローラ（制御装置）の主要部の構成例を示す概略図である。 図１におけるモード許否判定部の処理内容の一例を示すフロー図である。 図４のフローに伴う図３の制御装置の動作例を説明する図である。 図３における駆動制限部の処理内容の一例を示すフロー図である。 本発明の比較例となる自動二輪車の制御装置において、モード許否判定部の処理内容の一例を示すフロー図である。
　以下、本発明の実施の形態について図面を用いて詳細に説明する。
　《自動二輪車の構成》
　図１は、本発明の一実施の形態による自動二輪車の構成例を示す側面図である。図２は、図１のＡ矢視図である。図１および図２に示す自動二輪車（車両とも呼ぶ）１０は、車輪である前輪１１および後輪１２を備える。前輪１１は、ユーザ（すなわち乗員）によるハンドル部１３の操作に応じて操舵される。後輪１２は、例えば、３相ブラシレスＤＣモータ等を代表とする電動モータＭＴにより駆動される。
　自動二輪車（車両）１０は、当該車両１０の骨格をなし、かつ前輪１１および後輪１２を支持する車体フレーム１４を備える。車体フレーム１４は、鋼材製の複数の中空パイプや鋼板等を溶接等により接続することで、フロント部１４ａ、リア部１４ｂ、フロア部１４ｃ、前方傾斜部１４ｄおよび後方傾斜部１４ｅを含んだ所定形状に形成される。後方傾斜部１４ｅには、電動モータＭＴを支持するブラケット１４ｆが一体に設けられる。
　車体フレーム１４のフロント部１４ａには、ハンドル部１３の操作に連動するフロントフォーク１５が回動自在に設けられる。フロントフォーク１５には、フロントサスペンション（図示せず）が設けられる。前輪１１は、当該フロントフォーク１５の長手方向の一端に回動自在に装着される。また、ハンドル部１３は、当該フロントフォーク１５の長手方向の他端側に設けられる。
　ハンドル部１３は、図２に示されるように、左右一対のグリップ１３ａ、ブレーキレバー１３ｂおよびバックミラー１３ｃと、表示部１３ｄとを備える。右側のグリップ１３ａには、スロットルが設けられる。スロットルセンサＴＳは、スロットルに電気的に接続され、スロットルの開度を検出する。表示部１３ｄは、車両１０の種々の情報を表示する。表示部１３ｄの表示内容には、例えば、速度（ｋｍ／ｈ）やバッテリ残量（％）、さらにはコントローラ温度（℃）や走行距離（ＯＤＯおよびＴＲＩＰ）等が含まれる。
　ここで、ハンドル部１３において、右側のグリップ１３ａの近辺には、アシストスイッチＡＳＷが設けられる。アシストスイッチＡＳＷは、ユーザ操作に応じてアシストモードでの動作の実行命令を出力するスイッチである。例えば、ユーザ（すなわち乗員）によってアシストスイッチＡＳＷがオンに操作された場合、アシストモードでの動作の実行命令を表す操作信号が出力される。アシストモードは、電動モータＭＴのトルクまたは回転速度を上限値に制限した上で電動モータＭＴに通電する動作モードである。
　一方、アシストスイッチＡＳＷがオフの場合、駆動モードでの動作が選択される。駆動モードは、電動モータＭＴのトルクまたは回転速度をアシストモードでの上限値に制限せずに電動モータＭＴに通電する動作モードである。すなわち、駆動モードは、通常走行を行う場合の動作モードである。
　車体フレーム１４のリア部１４ｂには、左右一対のリアサスペンション１７の長手方向の一端が回動自在に取り付けられる。一対のリアサスペンション１７の長手方向の他端は、後輪１２を回転自在に支持する車軸１２ａにそれぞれ回動自在に取り付けられる。なお、一対のリアサスペンション１７の長手方向の他端は、車軸１２ａに限らず、図示しないスイングアーム（リアアーム）に取り付けられてもよい。
　車軸１２ａの長手方向の一端（図１の手前側および図２の左側）には、ドリブンスプロケット１２ｂが固定されている。ドリブンスプロケット１２ｂには、駆動チェーン１９が噛み合わされている。また、駆動チェーン１９には、電動モータＭＴの回転軸に固定されたドライブスプロケット１６も噛み合わされている。ドライブスプロケット１６は、ドリブンスプロケット１２ｂよりも小径となっている。これにより、電動モータＭＴの回転軸の回転は、高トルク化された上でドリブンスプロケット１２ｂから後輪１２に伝達される。なお、駆動チェーン１９に替えて、例えば、芯金を内蔵したゴム製の無端ベルトが用いられてもよい。
　車体フレーム１４は、フロントカバー部２０ａ、フロアカバー部２０ｂおよびリアカバー部２０ｃを含むカバー部材２０で覆われる。フロントカバー部２０ａは、車体フレーム１４のフロント部１４ａおよび前方傾斜部１４ｄを覆う。また、フロントカバー部２０ａの内部には、フロントフォーク１５の一部が収容される。当該フロントフォーク１５の一部は、フロントカバー部２０ａの内部で回動自在となっている。さらに、フロントカバー部２０ａの車両前方側には、ヘッドランプユニット２１が設けられる。
　フロアカバー部２０ｂは、車体フレーム１４のフロア部１４ｃを覆う。フロアカバー部２０ｂの内部には、電動モータＭＴを制御するコントローラ（制御装置）ＣＴが収容される。リアカバー部２０ｃは、車体フレーム１４のリア部１４ｂと、ブラケット１４ｆを含む後方傾斜部１４ｅとを覆う。リアカバー部２０ｃには、開口部が設けられ、当該開口部には、ユーザ（すなわち乗員）が着座するためのシート２４が開閉自在に取り付けられる。シート２４には、シートセンサＳＥＳが設置される。シートセンサＳＥＳは、例えば、荷重センサ等であり、ユーザの着座の有無を検出する。
　また、リアカバー部２０ｃの内部には、駆動バッテリＢＴと、ブラケット１４ｆに固定された電動モータＭＴとが収容される。駆動バッテリＢＴは、シート２４を開くことで出し入れ可能となっている。駆動バッテリＢＴは、例えば、急速充電が可能な二次電池（リチウムイオンバッテリ等）で構成され、電動モータＭＴに給電する。電動モータＭＴは、リアカバー部２０ｃの内部において、駆動バッテリＢＴの近傍に収容される。これにより、車両１０の重量バランスを適正化できる。さらに、リアカバー部２０ｃの車両後方側には、ブレーキランプユニット２２が取り付けられる。
　《コントローラ（制御装置）の概略》
　図３は、図１におけるコントローラ（制御装置）の主要部の構成例を示す概略図である。図３には、例えば、ＥＣＵ（Engine Control Unit）等と呼ばれるコントローラＣＴと、コントローラＣＴの各種周辺部品とが示される。各種周辺部品の中には、図１および図２に示したように、電動モータＭＴと、駆動バッテリＢＴと、シートセンサＳＥＳと、アシストスイッチＡＳＷと、スロットルセンサＴＳとが含まれ、加えて、回転角センサＲＳと、電源２６とが含まれる。
　回転角センサＲＳは、例えば、ホールＩＣ、ロータリエンコーダ、レゾルバ等で構成され、電動モータＭＴの回転角を検出する。電源２６は、例えば、１２Ｖや５Ｖ等の制御用電圧Ｖｃを生成する。駆動バッテリＢＴは、例えば、数１０Ｖ～数１００Ｖ等のバッテリ電圧Ｖｂを生成し、代表的には、４８Ｖ等を生成する。電源２６は、駆動バッテリＢＴのバッテリ電圧Ｖｂを降圧するＤＣＤＣコンバータや、当該ＤＣＤＣコンバータによって充電される補機バッテリ等で構成される。
　コントローラＣＴは、モード許否判定部３０と、電圧検出部３１と、トルク制御部３２と、インバータ３３と、速度検出部３４と、リレースイッチ（例えばコンタクタ）３５と、電流センサＩＳと、を備える。電圧検出部３１は、電動モータＭＴに給電する駆動バッテリＢＴのバッテリ電圧Ｖｂを検出する。具体的には、電圧検出部３１は、バッテリ電圧Ｖｂを抵抗分圧する抵抗素子や、抵抗分圧された電圧をディジタル値に変換し、バッテリ電圧Ｖｂに比例する検出電圧値Ｖｂ＿ｄｅｔを出力するアナログディジタル変換器等を含む。
　モード許否判定部３０は、詳細は後述するが、バッテリ電圧Ｖｂ、詳細には電圧検出部３１からの検出電圧値Ｖｂ＿ｄｅｔに基づいて、前述したアシストモードでの動作の許可／禁止と、前述した駆動モードでの動作の許可／禁止とを定める。そして、モード許否判定部３０は、アシストモード許可フラグＡＭＦおよび駆動モード許可フラグＤＭＦを生成する。アシストモード許可フラグＡＭＦのオン／オフは、それぞれ、アシストモードでの動作の許可／禁止を表す。同様に、駆動モード許可フラグＤＭＦのオン／オフは、それぞれ、駆動モードでの動作の許可／禁止を表す。
　速度検出部３４は、回転角センサＲＳで検出された回転角の変化率等に基づいて、電動モータＭＴの回転速度ω、ひいては、車両１０の車速を検出する。トルク制御部３２は、スロットルセンサＴＳ、シートセンサＳＥＳ、電流センサＩＳ、速度検出部３４の各検出結果と、アシストスイッチＡＳＷからの操作信号と、モード許否判定部３０からの各フラグとに基づいて、インバータ３３を介して電動モータＭＴのトルクまたは回転速度を制御する。
　インバータ３３は、例えば、３相のスイッチング素子、具体的には６個のスイッチング素子等で構成される。インバータ３３には、駆動バッテリＢＴからのバッテリ電圧Ｖｂがリレースイッチ３５を介して印加される。インバータ３３は、当該バッテリ電圧Ｖｂを電源として、トルク制御部３２からの３相のＰＷＭ（Pulse Width Modulation）信号ＰＷＭｕ，ＰＷＭｖ，ＰＷＭｗに応じてスイッチング制御を行うことで、電動モータＭＴに３相の交流電力を供給する。この際に、電流センサＩＳは、電動モータＭＴに流れるモータ電流Ｉｍを検出する。
　トルク制御部３２は、詳細には、トルク指令部４０と、電流制御器４１と、ＰＷＭ変調器４２と、を備える。トルク指令部４０は、例えば、モード許否判定部３０からの駆動モード許可フラグＤＭＦがオンの場合に、スロットルセンサＴＳによって検出されたスロットルの開度に基づいてトルク指令値、ひいては、電流指令値Ｉ＊を算出する。これにより、トルク制御部３２は、スロットルの開度に応じて車両１０の加減速を制御し、車両１０を通常走行させることが可能になる。
　ここで、トルク指令部４０は、駆動制限部４３を備える。駆動制限部４３は、アシストモードでの動作を実行する期間で、電動モータＭＴのトルクまたは回転速度の上限値を制限し、その結果として電流指令値Ｉ＊の大きさを制限する。具体的には、駆動制限部４３は、アシストモードでの動作が許可され、かつ、ユーザ操作に応じてアシストモードでの動作の実行命令を受けた場合、すなわち、アシストモード許可フラグＡＭＦがオン、かつアシストスイッチＡＳＷがオンの場合に、当該アシストモードでの動作を実行する。
　アシストモードでの上限値は、歩行速度に基づいて定められ、例えば、車両１０の最高速度が４ｋｍ～７ｋｍ／ｈ等となるように定められる。なお、駆動制限部４３は、アシストモード許可フラグＡＭＦおよびアシストスイッチＡＳＷに加えて、シートセンサＳＥＳの検出結果に基づいて、アシストモードでの動作を実行するか否かを定めてもよい。具体的には、駆動制限部４３は、前述した条件に加えて、シートセンサＳＥＳから着座無しの検出信号を受けた場合に、アシストモードでの動作を実行してもよい。また、駆動制限部４３は、電動モータＭＴの回転速度を制限する際には、速度検出部３４によって検出された回転速度ωを参照しながら制御を行えばよい。
　電流制御器４１は、トルク指令部４０からの電流指令値Ｉ＊と、電流センサＩＳによって検出されたモータ電流Ｉｍの値との誤差に基づいて、当該誤差をゼロに近づけるためのデューティ比指令値ＤＴを、比例積分制御（ＰＩ制御）等を用いて算出する。ＰＷＭ変調器４２は、電流制御器４１からのデューティ比指令値ＤＴを受け、当該デューティ比を有する３相のＰＷＭ信号ＰＷＭｕ，ＰＷＭｖ，ＰＷＭｗを生成する。
　なお、図３において、コントローラＣＴは、代表的には、マイクロコントローラ（マイコンと略す）やスイッチング素子等を含む各種部品が搭載された配線基板等によって構成される。この場合、マイコンは、例えば、電源２６からの５Ｖ等の制御用電圧Ｖｃで動作する。実装形態の一例として、モード許否判定部３０や、トルク制御部３２内のトルク指令部４０および電流制御器４１は、マイコン内のプロセッサを用いたプログラム処理等によって実現される。トルク制御部３２内のＰＷＭ変調器４２は、マイコン内のＰＷＭタイマ等を用いて実現される。速度検出部３４は、マイコン内のタイマ等を用いて実現される。電圧検出部３１内のアナログディジタル変換器も、マイコン内に搭載される。
　ただし、図３のコントローラＣＴは、このような実装形態に限らず、ソフトウェア、ハードウェア、または、その組み合わせで適宜実現されればよい。例えば、モード許否判定部３０、電圧検出部３１、トルク制御部３２および速度検出部３４の一部または全ては、ＦＰＧＡ（Field Programmable Gate Array）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）等のハードウェアで実現されてもよい。
　《モード許否判定部（比較例）の動作》
　図７は、本発明の比較例となる自動二輪車の制御装置において、モード許否判定部の処理内容の一例を示すフロー図である。図７において、比較例となるモード許否判定部は、例えば、所定の制御周期で電圧検出部３１にバッテリ電圧Ｖｂを検出させ、当該バッテリ電圧Ｖｂ、詳細には、検出電圧値Ｖｂ＿ｄｅｔを、第１の閾値電圧Ｖｔｈ１と比較する（ステップＳ１０３）。第１の閾値電圧Ｖｔｈ１は、電動モータＭＴによる通常走行が可能な下限電圧を表し、例えば、予め設計段階で定められる。
　そして、当該モード許否判定部は、バッテリ電圧Ｖｂが第１の閾値電圧Ｖｔｈ１よりも高い場合には、駆動モードおよびアシストモードでの動作を共に許可する（ステップＳ１０１～Ｓ１０３）。具体的には、当該モード許否判定部は、駆動モード許可フラグＤＭＦおよびアシストモード許可フラグＡＭＦを共にオンにする。
　一方、当該モード許否判定部は、ステップＳ１０３でバッテリ電圧Ｖｂが第１の閾値電圧Ｖｔｈ１よりも低い場合（ここでは閾値電圧Ｖｔｈ１以下の場合）には、駆動モードおよびアシストモードでの動作を共に禁止する（ステップＳ１０４，Ｓ１０６）。具体的には、当該モード許否判定部は、駆動モード許可フラグＤＭＦおよびアシストモード許可フラグＡＭＦを共にオフにする。
　しかし、このようなフローを用いると、バッテリ電圧Ｖｂが第１の閾値電圧Ｖｔｈ１よりも低い場合に、電動モータＭＴを動かすことができなくなる。その結果、車両１０の運搬が困難となる恐れがあった。すなわち、バッテリ電圧Ｖｂが第１の閾値電圧Ｖｔｈ１よりも低くなると、例えば、駆動バッテリＢＴを早急に充電するため、車両１０を充電スポットまで運搬する必要性が生じ得る。この際の運搬が困難となり得る。そこで、以下に示すフローを用いることが有益となる。
　《モード許否判定部（実施の形態）の動作》
　図４は、図１におけるモード許否判定部の処理内容の一例を示すフロー図である。図４において、実施の形態によるモード許否判定部３０は、図７の場合と同様に、電圧検出部３１で検出されたバッテリ電圧Ｖｂを第１の閾値電圧Ｖｔｈ１と比較する（ステップＳ１０３）。そして、モード許否判定部３０は、図７の場合と同様に、バッテリ電圧Ｖｂが第１の閾値電圧Ｖｔｈ１よりも高い場合には、アシストモードおよび駆動モードでの動作を共に許可する（ステップＳ１０１～Ｓ１０３）。
　一方、モード許否判定部３０は、ステップＳ１０３でバッテリ電圧Ｖｂが第１の閾値電圧Ｖｔｈ１よりも低い場合には、図７の場合と同様に、駆動モードの動作を禁止する（ステップＳ１０４）。ただし、この場合でも、モード許否判定部３０は、図７の場合と異なり、アシストモードでの動作を許可する。すなわち、モード許否判定部３０は、ステップＳ１０２に伴うアシストモード許可フラグＡＭＦのオンをそのまま維持する。
　これにより、バッテリ電圧Ｖｂが第１の閾値電圧Ｖｔｈ１よりも低い場合であっても、電動モータＭＴをアシストモードで動かすことができる。すなわち、アシストモードでは、電動モータＭＴのトルクまたは回転速度が上限値の範囲内に制限されるため、必要とされる電力が少ない。このため、駆動バッテリＢＴの残量が少ない場合であっても、電動モータＭＴのアシストモードとしての正常動作を維持できる。その結果、ユーザは、駆動バッテリＢＴに電動モータＭＴを動かせるだけの残量が残っている限り、アシストモードを用いて車両１０を運搬することが可能になる。
　ただし、例えば、駆動バッテリＢＴがリチウムイオンバッテリ等の場合、第１の閾値電圧Ｖｔｈ１よりも低下した駆動バッテリＢＴをアシストモードで使い続けると、過放電が生じる恐れがある。過放電は、駆動バッテリＢＴの破損を招き得る。そこで、モード許否判定部３０は、電圧検出部３１で検出されたバッテリ電圧Ｖｂを、第１の閾値電圧Ｖｔｈ１よりも低い第２の閾値電圧Ｖｔｈ２とも比較する（ステップＳ１０５）。そして、モード許否判定部３０は、バッテリ電圧Ｖｂが第２の閾値電圧Ｖｔｈ２よりも低い場合（ここでは閾値電圧Ｖｔｈ２以下の場合）には、アシストモードでの動作を禁止する（ステップＳ１０６）。
　図５は、図４のフローに伴う図３の制御装置の動作例を説明する図である。図５には、バッテリ電圧Ｖｂの時間変化の一例が示される。図５において、バッテリ電圧Ｖｂが第１の閾値電圧Ｖｔｈ１よりも高い期間Ｔ１では、駆動モード許可フラグＤＭＦおよびアシストモード許可フラグＡＭＦは、共にオンとなる。バッテリ電圧Ｖｂが第１の閾値電圧Ｖｔｈ１よりも低く、第２の閾値電圧Ｖｔｈ２よりも高い期間Ｔ２では、駆動モード許可フラグＤＭＦはオフとなり、アシストモード許可フラグＡＭＦはオンとなる。
　また、バッテリ電圧Ｖｂが第２の閾値電圧Ｖｔｈ２よりも低い期間Ｔ３では、駆動モード許可フラグＤＭＦおよびアシストモード許可フラグＡＭＦは、共にオフとなる。第２の閾値電圧Ｖｔｈ２は、例えば、駆動バッテリＢＴにおける過放電の耐性等に基づいて予め定められる。
　ここで、ケースＣ１およびケースＣ２に示さるように、アシストモード許可フラグＡＭＦがオンの期間Ｔ１，Ｔ２で、アシストスイッチＡＳＷがオンに操作された場合、図３の制御装置ＣＴ、詳細にはトルク指令部４０は、アシストモードでの動作を実行する。一方、駆動モード許可フラグＤＭＦおよびアシストモード許可フラグＡＭＦが共にオフの期間Ｔ３では、図３の制御装置ＣＴは、アシストスイッチＡＳＷのオン／オフに関わらず、停止状態となる。
　停止状態では、例えば、インバータ３３の動作が禁止されるか、または、リレースイッチ３５のオフによってインバータ３３への電源供給が遮断されることで、駆動バッテリＢＴが過放電から保護される。また、ケースＣ２に示されるように、期間Ｔ２の途中の時点でアシストスイッチＡＳＷがオンに操作されると、制御装置ＣＴは、期間Ｔ１の終点から当該期間Ｔ２の途中の時点までの期間で、駆動モードでの動作もアシストモードでの動作も実行していない待機状態となる。
　《駆動制限部の詳細》
　図６は、図３における駆動制限部の処理内容の一例を示すフロー図である。図６において、駆動制限部４３は、まず、アシストモード許可フラグＡＭＦに基づいて、アシストモードでの動作が許可されているか禁止されているかを判定する（ステップＳ２０１）。ステップＳ２０１でアシストモードでの動作が禁止されている場合、駆動制限部４３は、アシストモードでの動作を実行しない。
　一方、ステップＳ２０１でアシストモードでの動作が許可されている場合、駆動制限部４３は、アシストスイッチＡＳＷがオンであり、かつ、シートセンサＳＥＳによって着座無しが検出されているか否かを判定する（ステップＳ２０２）。ステップＳ２０２で、アシストスイッチＡＳＷがオフであるか、または、シートセンサＳＥＳによって着座有りが検出されている場合、駆動制限部４３は、アシストモードでの動作を実行しない。
　ステップＳ２０２でアシストスイッチＡＳＷがオン、かつ、シートセンサＳＥＳによって着座無しが検出されている場合、駆動制限部４３は、スロットルセンサＴＳの検出結果に基づいて、スロットルの入力有無を判定する（ステップＳ２０３）。すなわち、駆動制限部４３は、スロットルの開度がゼロか、非ゼロかを判定する。ステップＳ２０３でスロットルの入力が無い場合、すなわちスロットルの開度がゼロの場合、駆動制限部４３は、アシストモードでの動作を実行しない。
　一方、ステップＳ２０３でスロットルの入力が有る場合、すなわちスロットルの開度が非ゼロの場合、駆動制限部４３は、アシストモードでの動作を実行する（ステップＳ２０４）。ステップＳ２０４では、駆動制限部４３は、スロットルセンサＴＳからの入力を受け、電動モータＭＴのトルクまたは回転速度を、上限値の範囲内でスロットルの開度に応じて可変制御する。
　具体例として、トルクを可変制御する場合、駆動制限部４３は、アシストモードでのトルクの上限値に向けてスロットルの開度に応じて大きくなっていくような電流指令値Ｉ＊を生成すればよい。また、回転速度を可変制御する場合、駆動制限部４３は、アシストモードでの回転速度の上限値に向けてスロットルの開度に応じて大きくなっていくような目標回転速度を生成したのち、速度制御器を用いて電流指令値Ｉ＊を生成すればよい。この際に、速度制御器は、当該目標回転速度と、速度検出部３４によって検出された回転速度ωとの誤差に基づいて、当該誤差をゼロに近づけるための電流指令値Ｉ＊を比例積分制御（ＰＩ制御）等を用いて算出する。
　このようなフローを用いることで、スロットルを介したユーザの意向を反映してアシストの度合いを調整することが可能になり、ユーザの利便性を高めることが可能になる。また、ステップＳ２０２のように、アシストモードでの動作を実行するための条件として、シートセンサＳＥＳによる着座無しの条件を加えることで、例えば、通常走行中にユーザがアシストスイッチＡＳＷを誤ってオンに操作したような場合でも、駆動モードを維持できる。
　また、変形例として、例えば、図５の期間Ｔ１と期間Ｔ２とで、当該シートセンサＳＥＳに基づく条件の適用有無を切り替えてもよい。具体的には、駆動モード許可フラグＤＭＦがオンの場合には、シートセンサＳＥＳによる着座無しの条件を適用し、駆動モード許可フラグＤＭＦがオフの場合には、シートセンサＳＥＳによる着座無しの条件を削除してもよい。これにより、前述したように、通常走行中に意図せずにアシストモードでの動作が実行されるような事態を防止しつつ、図５の期間Ｔ２において、ユーザは、着座した状態で、車両１０を低速に運搬することが可能になる。
　《実施の形態の主要な効果》
　以上、実施の形態の方式を用いることで、代表的には、バッテリの残量が少ない場合でも車両の運搬を容易に行うことが可能になる。また、これに伴い、ユーザは、例えば、バッテリを早急に充電するため、車両を充電スポットまで容易に運搬することができる。その結果、ユーザの利便性を高めることが可能になる。
　本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることは言うまでもない。その他、上記各実施の形態における各構成要素の材質，形状，寸法，数，設置箇所等は、本発明を達成できるものであれば任意であり、上記各実施の形態に限定されない。
　１０：自動二輪車（車両）、１１：前輪、１２：後輪、１２ａ：車軸、１２ｂ：ドリブンスプロケット、１３：ハンドル部、１３ａ：グリップ、１３ｂ：ブレーキレバー、１３ｃ：バックミラー、１３ｄ：表示部、１４：車体フレーム、１４ａ：フロント部、１４ｂ、リア部、１４ｃ：フロア部、１４ｄ：前方傾斜部、１４ｅ：後方傾斜部、１４ｆ：ブラケット、１５：フロントフォーク、１６：ドライブスプロケット、１７：リアサスペンション、１９：駆動チェーン、２０：カバー部材、２０ａ：フロントカバー部、２０ｂ：フロアカバー部、２０ｃ：リアカバー部、２１：ヘッドランプユニット、２２：ブレーキランプユニット、２４：シート、２６：電源、３０：モード許否判定部、３１：電圧検出部、３２：トルク制御部、３３：インバータ、３４：速度検出部、３５：リレースイッチ、４０：トルク指令部、４１：電流制御器、４２：ＰＷＭ変調器、４３：駆動制限部、ＡＭＦ：アシストモード許可フラグ、ＡＳＷ：アシストスイッチ、ＢＴ：駆動バッテリ、ＣＴ：コントローラ（制御装置）、ＤＭＦ：駆動モード許可フラグ、ＤＴ：デューティ比指令値、Ｉ＊：電流指令値、ＩＳ：電流センサ、Ｉｍ：モータ電流、ＭＴ：電動モータ、ＰＷＭｕ，ＰＷＭｖ，ＰＷＭｗ：ＰＷＭ信号、ＲＳ：回転角センサ、ＳＥＳ：シートセンサ、ＴＳ：スロットルセンサ、Ｔ１～Ｔ３：期間、Ｖｂ：バッテリ電圧、Ｖｂ＿ｄｅｔ：検出電圧値、Ｖｃ：制御用電圧、Ｖｔｈ１：第１の閾値電圧、Ｖｔｈ２：第２の閾値電圧、ω：回転速度

Claims (6)

  1. 　電動モータで車輪を駆動する自動二輪車の制御装置であって、
    　前記電動モータに給電する駆動バッテリのバッテリ電圧を検出する電圧検出部と、
    　アシストモードでの動作の許可／禁止と、駆動モードでの動作の許可／禁止とを定めるモード許否判定部と、
    　前記アシストモードでの動作を実行する期間で、前記電動モータのトルクまたは回転速度の上限値を制限する駆動制限部と、
    を有し、
    　前記アシストモードは、前記電動モータのトルクまたは回転速度を前記上限値に制限した上で前記電動モータに通電する動作モードであり、
    　前記駆動モードは、前記電動モータのトルクまたは回転速度を前記上限値に制限せずに前記電動モータに通電する動作モードであり、
    　前記モード許否判定部は、前記電圧検出部で検出された前記バッテリ電圧を第１の閾値電圧と比較し、前記バッテリ電圧が前記第１の閾値電圧よりも高い場合には、前記アシストモードおよび前記駆動モードでの動作を共に許可し、前記バッテリ電圧が前記第１の閾値電圧よりも低い場合には、前記アシストモードでの動作を許可し、前記駆動モードでの動作を禁止する、
    自動二輪車の制御装置。
  2. 　前記モード許否判定部は、前記電圧検出部で検出された前記バッテリ電圧を前記第１の閾値電圧よりも低い第２の閾値電圧と比較し、前記バッテリ電圧が前記第２の閾値電圧よりも低い場合には、前記アシストモードでの動作を禁止する、
    請求項１に記載の自動二輪車の制御装置。
  3. 　前記駆動制限部は、前記アシストモードでの動作が許可され、かつ、ユーザ操作に応じて前記アシストモードでの動作の実行命令を受けた場合に、前記アシストモードでの動作を実行する、
    請求項１に記載の自動二輪車の制御装置。
  4. 　前記駆動制限部は、前記アシストモードでの動作が許可され、かつ、ユーザ操作に応じた前記アシストモードでの動作の実行命令を受け、かつ、ユーザの着座の有無を検出するシートセンサから着座無しの検出信号を受けた場合に、前記アシストモードでの動作を実行する、
    請求項１に記載の自動二輪車の制御装置。
  5. 　前記駆動制限部は、前記自動二輪車のスロットルの開度を検出するスロットルセンサからの入力を受け、前記電動モータのトルクまたは回転速度を、前記上限値の範囲内で前記スロットルの開度に応じて可変制御する、
    請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の自動二輪車の制御装置。
  6. 　前記電動モータのトルクまたは回転速度の前記上限値は、歩行速度に基づいて定められる、
    請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の自動二輪車の制御装置。
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