WO2020038854A1 - Achse eines fahrzeuges - Google Patents
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Definitions
- the invention relates to an axle of a vehicle according to the preamble of claim 1.
- axle support bearings It is known to connect an axle support of a vehicle to the body of the vehicle via so-called axle support bearings.
- Axle beam bearings are used in the area of the front and rear axles between the vehicle body and the chassis. These bearings thus represent connecting elements in the transition between an axle carrier and the vehicle body. Loads and vibrations which act on the axle carrier and occur during the ferry operation are to be largely decoupled from the body with the aid of such bearings in order to increase driving comfort and the occurrence of To minimize noise inside the vehicle.
- the elastic elements usually provided within the axle support bearings, which are arranged between an area that is connected to the vehicle body and an area that is connected to the axle, are designed in different hardnesses depending on the respective requirements, in order to improve driving comfort and to influence the noise development depending on the desired vehicle properties.
- Such a bearing is usually designed as a rubber bearing.
- a rubber bearing usually comprises an inner core and a sleeve surrounding this core, which surrounds the core with a rubber-like material.
- the axle carrier can thus be connected to the body of the vehicle by means of a screw in the core of the rubber bearing.
- a motor-transmission unit is usually arranged on an axle support, depending on whether it is a front or rear axle of a vehicle. This is also connected to the axle beam or the vehicle body via so-called aggregate bearings.
- the motor-gear unit of a motor vehicle is usually referred to as a drive unit.
- the drive unit is mounted elastically on the vehicle body, for example via engine mounts, gearbox mounts and torque supports.
- the unit bearings absorb the static load of the motor-gear unit and limit the maximum distances in the event of load changes or high torques. For example, an attempt is made to introduce structure-borne noise into the engine and gearbox excitation Suppress body effectively to make vibrations, the vibration comfort and the interior noise level comfortable for the occupants of the vehicle over the entire speed range of the engine.
- An axle of a vehicle which comprises an axle support, to which two wheel suspensions, that is to say viewed from a top view of the vehicle, a left and a right wheel suspension are preferably fastened and to which wheel-guiding handlebars are preferably supported or at least partially articulated.
- axle support of a motor vehicle which comprises at least two longitudinal supports oriented at least approximately in the longitudinal direction of the vehicle.
- the axle carrier mentioned comprises at least one cross member connecting the two longitudinal members.
- the cross member forms with the side members in a plan view of the axle support, for example, at least approximately an H shape, a U shape or a square shape.
- axle support is supported on the body of the vehicle by means of at least one axle support bearing.
- the axle support is preferably supported on the body of the vehicle at least via two such axle support bearings, in particular on at least one end of the side members.
- Such an axle carrier bearing is preferably designed as a rubber bearing or hydraulic bearing.
- a preferred rubber bearing comprises in particular an inner core and a sleeve surrounding this core, which surrounds the core with a rubber-like material.
- the bearing axis is oriented at least approximately in the vertical direction of the vehicle in the installed state of the axle support bearing.
- axle support bearing is additionally supported on the body of the vehicle via a so-called push strut.
- a push strut is arranged on the axle carrier bearing in such a way that it both represents a stop in the axial direction of the bearing at the free end of the bearing and also creates a so-called two-cut connection between the axle carrier and the vehicle body.
- the bearing rests on one end of the body, so to speak, while it is exposed on the other end and has no stop.
- An axial stop is formed by the push strut, which rests on this free end face of the bearing.
- the axle support bearing is preferably arranged such that the axial direction or the direction of the longitudinal axis of the axle support bearing is at least approximately aligned in the vertical direction of the vehicle. Because the push strut is additionally supported on the body, an above-mentioned two-section connection of the axle support to the body can be established via the bearing. A torque-related load on the core or a preferred screw of the axle support bearing can thereby be reduced.
- the push strut accordingly preferably comprises a receptacle in or through which the axle support bearing can be arranged. The push strut is connected to the axle support bearing in such a way that it forms an axial stop on one free end or the free end face or the side of the bearing facing away from the vehicle body.
- a drive unit is supported on the body of the vehicle via an aggregate bearing.
- the drive unit is supported on the axle support, in particular on a rear axle support, or is arranged on or suspended from the latter.
- Such a drive unit is in particular an electromotive drive unit.
- a conventional internal combustion engine drive unit or an axle drive or an internal combustion engine is also conceivable.
- the drive unit with the unit mounting is supported on the body of the vehicle via the push strut.
- the push strut preferably includes a further receptacle in which the unit mounting can be arranged. The assembly bearing is preferably pressed into this receptacle of the push strut.
- the axial direction of the longitudinal axis of the assembly bearing in the installed state is further preferably oriented at least approximately in the transverse direction of the vehicle.
- a push strut of this type thus forms an additional one in addition to the two-sidedness mentioned and the stop of the axle support bearing Attachment or a bearing point of the drive unit. Additional bearing blocks for connecting the drive unit to the body can thus advantageously be omitted. Furthermore, this advantageously eliminates the need for an additional assembly step, so that the drive unit can be mounted on the body together with the axle support.
- said push strut is non-positively connected to the body of the vehicle.
- a screw connection is particularly suitable.
- the axle carrier bearing is furthermore preferably connected to the body of the vehicle by a screw connection (leading through the core of the bearing) via the push strut.
- FIG. 1 A part of a rear axle of a two-lane vehicle can be seen schematically in FIG.
- an at least approximately H-shaped rear axle support 1 can be seen, which is supported or supported via four axle support bearings 2 on a body of the vehicle (not shown).
- the axle comprises a wheel suspension with a plurality of wheel-guiding links 3 connected to the axle support 1 (the connection of the links only being indicated schematically is) and each with a wheel carrier 4 and a spring arrangement 6.
- a brake disc 7 and a brake caliper 8 of a wheel are also schematically indicated on one side of the rear axle.
- the axle carrier comprises a cross member 1.1 oriented at least approximately in the vehicle transverse direction Q and two longitudinal members 1.2 aligned at least approximately in the vehicle longitudinal direction L.
- an electromotive drive unit (not shown) is suspended from the rear axle support 1 and can drive the rear wheels of the vehicle, not shown, via a drive shaft 9.
- the axle support bearings 2 are designed as so-called rubber bearings. This has a metallic core 2.1, which is surrounded by a sleeve 2.2. A rubber element 2.3 for elastic mounting is arranged between the metallic core 2.1 and the sleeve 2.2.
- the bearings 2 can be connected to the body of the vehicle (in the vehicle vertical direction H) by means of a suitable screw connection through the core 2.1.
- the electromotive drive unit is also supported on the vehicle body via so-called (not shown) aggregate bearings.
- both the front two axle support bearings 2, as viewed in the vehicle travel direction F (when the vehicle is moving forwards or backwards), and two aggregate bearings (not shown) are supported on the vehicle body via a push strut 9.
- the thrust strut 9 as shown in a three-dimensional view of the thrust strut on the right in the direction of travel F in FIG. 2, comprises two receptacles 9.1, 9.2, a first 9.1 for receiving the assembly bearing (not shown) and a second 9.2 for receiving or connecting the axle support bearing 2 ,
- the push strut 9 itself is preferably connected to the body via a screw connection 10.
- the push strut is designed as a relatively solid component which, in order to meet the rigidity requirements and yet has a low weight, has ribs 9.3.
- On a first flat surface 9.4 of the push strut it lies flat against the body of the vehicle, while on a further flat surface 9.5 it lies flat against the lower end face (in the vehicle vertical direction H) of the axle support bearing 2.
- the push strut 9 is arranged on the “free” end or the end face of the axle support bearing 2, which faces away from the body. That is, that end face of the at least approximately cylindrical axle support bearing 2, which in the installed state is oriented in the vehicle in the direction of the road along the vertical axis H of the vehicle.
- this forms an axial path limitation of the rubber element 2.3 of the axle support bearing 2.
- the connection or arrangement of the push strut on the front side of the bearing 2 facing away from the bodywork forms a stop in the vehicle vertical direction H (which at least is approximately the axial direction A of the bearing).
- the push strut 9 can be used to replace a commonly used stop disk.
- the fact that the push strut 9 is supported on the body of the vehicle means that the connection between the “axle support-body” is produced via the axle support bearing 2.
- axle support bearing 2 is installed in such a way that its longitudinal axis is at least approximately aligned in the vehicle vertical direction H.
- the embodiment according to the invention offers the advantage that no bearing block is required at this point for connecting the (in this case electromotive) drive unit, and the drive unit can be connected to the body of the vehicle with the push strut 9.
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Abstract
Die Erfindung betrifft eine Achse eines Fahrzeuges umfassend einen Achsträger (1), wobei der Achsträger (1) zumindest zwei annähernd in Fahrzeugfängsrichtung ausgerichtete Längsträger (1.2) sowie zumindest einen zumindest annähernd in Fahrzeugquerrichtung ausgerichteten Querträger (1.1) umfasst, wobei der Achsträger (1) mittels zumindest einem Achsträgerlager (2) an eine Karosserie des Fahrzeuges angebunden ist, wobei das Achsträgerlager (2) zusätzlich über eine Schubstrebe (9) an der Karosserie abgestützt ist sowie eine über eine Aggregatlagerung an der Karosserie und/oder am Achsträger (1) abgestützte Antriebseinheit, wobei die Antriebseinheit mit der Aggregatlagerung über die Schubstrebe (9) an der Karosserie des Fahrzeuges abgestützt ist.
Description
Achse eines Fahrzeuges
Die Erfindung betrifft eine Achse eines Fahrzeuges nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Zum Stand der Technik wird beispielshalber auf die DE 4010378 C2 verwiesen.
Es ist bekannt einen Achsträger eines Fahrzeuges über sogenannte Achsträgerlager an die Karosserie des Fahrzeuges anzubinden. Achsträger- lager werden sowohl im Bereich der Vorder- als auch der Hinterachse zwischen der Fahrzeugkarosserie und dem Fahrwerk eingesetzt. Diese Lager stellen somit Verbindungselemente im Übergang zwischen eines Achsträgers und der Fahrzeugkarosserie dar. Auf den Achsträger wirkende Belastungen und Schwingungen, die während des Fährbetriebs auftreten, sollen mit Hilfe derartiger Lager weitgehend von der Karosserie entkoppelt werden, um den Fahrkomfort zu erhöhen und die Entstehung von Geräuschen innerhalb des Fahrzeugs zu minimieren. Die innerhalb der Achsträgerlager üblicherweise vorgesehenen elastischen Elemente, die zwischen einem mit der Fahrzeugkarosserie und einem mit der Achse in Verbindung stehenden Bereich angeordnet sind, werden in Abhängigkeit der jeweiligen Anforderungen in unterschiedlichen Härten ausgeführt, um den Fahrkomfort
und die Geräuschentwicklung in Abhängigkeit der gewünschten Fahrzeugeigenschaften zu beeinflussen.
Üblicherweise ist ein derartiges Lager als Gummilager ausgebildet. Dabei umfasst ein solches Gummilager üblicherweise einen im Inneren liegenden Kern und eine diesen Kern umschließende Hülse, welche den Kern mit einem gummiähnlichen Material umgibt.
Der Achsträger kann so mittels einer Schraube im Kern des Gummilagers mit der Karosserie des Fahrzeuges verbunden werden.
Zur gleichförmigen Aufnahme axial wirkender Kräfte auf das Gummilager ist es beispielsweise aus der DE 4010378 C2 bekannt, eine zusätzliche axiale Abstützfläche am freien Ende des Lagers anzuordnen. Somit wird eine axiale Wegbegrenzung des Gummiteils des Lagers zum einen durch Anlage an der Karosserie und zum anderen durch eine Abstützfläche bzw. einen Anschlagteller am freiliegenden Lagerende erreicht.
Es ist weiterhin bekannt, damit es nicht zu einer Belastung der Schraube des Lagers durch Querkraft-Momente kommt, die Verbindung des Achsträgers mit der Karosserie zweischnittig auszubilden. Hierzu wird beispielsweise der Anschfagtelier zu einer Schubstrebe erweitert und nochmals an der Karosserie des Fahrzeuges angebunden. Üblicherweise ist an einem Achsträger, je nachdem ob es sich um eine Vorder- oder Hinterachse eines Fahrzeuges handelt, eine Motor-Getriebe- Einheit angeordnet. Diese wird ebenfalls über sogenannte Aggregatlagerungen am Achsträger bzw. an der Fahrzeugkaroserie angebunden. Die Motor- Getriebe-Einheit eines Kraftfahrzeuges wird üblicherweise als Antriebsag- gregat bezeichnet. Das Antriebsaggregat wird dabei beispielsweise über Motorlager, Getriebelager und Drehmomentenstützen am Fahrzeugaufbau elastisch gelagert. Die Aggregatlager nehmen die statische Last der Motor- Getriebe-Einheit auf und begrenzen die maximalen Wege bei Lastwechseln oder hohen Drehmomenten. Beispielsweise wird dabei versucht die Einleitung von Körperschall durch die Motor- und Getriebeanregung in die
Karosserie wirkungsvoll zu unterdrücken, um Vibrationen, den Schwingungskomfort sowie den Innengeräuschpegel über den gesamten Drehzahlbereich des Motors für Insassen des Fahrzeuges komfortabel zu gestalten.
All diese Lagerungen müssen in der Montage der Achse über bestimmte Lagerblöcke oder ähnliches an die Karosserie des Fahrzeuges angebracht werden. Dieser Vorgang kostet Zeit, Aufwand und viele Einzelteile.
Es ist somit Aufgabe der Erfindung, eine einfache Montage für eine Achse (mit Antriebsaggregat) eines Fahrzeuges bereitzustellen.
Die Lösung der Aufgabe ergibt sich durch eine Achse mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Vorteilhafte Aus- und Weiterbildungen sind Inhalt der Unteransprüche. Es wird eine Achse eines Fahrzeuges vorgeschlagen, welche einen Achsträger umfasst, an welchem bevorzugt zwei Radaufhängungen, also von einer Draufsicht des Fahrzeuges betrachtet, eine linke und eine rechte Radaufhängung befestigt sind sowie an welchem bevorzugt radführende Lenker abgestützt bzw. zumindest teilweise gelenkig gelagert sind.
Es wird weiterhin ein Achsträger eines Kraftfahrzeuges vorgeschlagen, welcher mindestens zwei zumindest annähernd in Fahrzeuglängsrichtung orientierte Längsträger umfasst. Außerdem umfasst der genannte Achsträger mindestens einen die beiden Längsträger verbindenden Querträger. Gemeinsam bilden der Querträger mit den Längsträgern in einer Draufsicht auf den Achsträger beispielsweise zumindest annähernd eine H-Form, eine U-Form oder eine viereckige Form.
Weiterhin ist es vorgesehen, dass der Achsträger mittels zumindest einem Achsträgerlager an der Karosserie des Fahrzeuges abgestützt ist.
Bevorzugt ist der Achsträger dabei zumindest über zwei solcher Achsträgerlager, insbesondere an zumindest jeweils einem Ende der Längsträger an der Karosserie des Fahrzeuges abgestützt.
Ein solches Achsträgerlager ist dabei bevorzugt als Gummilager oder Hydrolager ausgebildet. Ein bevorzugtes Gummilager umfasst dabei insbesondere einen im Inneren liegenden Kern und eine diesen Kern umschließende Hülse, welche den Kern mit einem gummiähnlichen Material umgibt. Weiterhin ist es bevorzugt vorgesehen, dass die Lagerachse im eingebauten Zustand des Achsträgerlagers zumindest annähernd in Fahrzeughochrichtung ausgerichtet ist.
Weiterhin ist es vorgesehen, dass das Achsträgerlager zusätzlich über eine sogenannte Schubstrebe an der Karosserie des Fahrzeuges abgestützt ist. Eine solche Schubstrebe ist dabei derart am Achsträgerlager angeordnet, dass diese sowohl einen Anschlag in Axialrichtung des Lagers an dem freien Ende des Lagers darstellt, als auch eine sogenannte Zweischnittigkeit der Verbindung zwischen dem Achsträger und der Fahrzeugkarosserie herge- stellt wird.
Denn das Lager liegt quasi an dessen einen Stirnseite an der Karosserie an, während es an der anderen Stirnseite freiliegt und keinen Anschlag besitzt. Durch die Schubstrebe, welche an dieser freien Stirnseite des Lagers aufliegt, wird ein axialer Anschlag gebildet. Das Gummielement des bevorzugten Gummilagers kann sich dadurch in dessen axialer Bewegung relativ zum Kern und der Hülse nur beschränkt bewegen.
Bevorzugt ist das Achsträgerlager dabei derart angeordnet, dass die Axialrichtung bzw. die Richtung der Längsachse des Achsträgerlagers dabei zumindest annähend in Fahrzeughochrichtung ausgerichtet ist.
Dadurch, dass die Schubstrebe zusätzlich an der Karosserie abgestützt ist, kann eine oben genannte zweischnittige Verbindung des Achsträgers mit der Karosserie über das Lager hergestellt werden. Eine momentenbedingte Belastung des Kerns bzw. einer bevorzugten Schraube des Achsträgerlagers kann dadurch vermindert werden. Die Schubstrebe umfasst demnach bevorzugt eine Aufnahme, in welche bzw. durch welche die Achsträgerlagerung angeordnet sein kann. Dabei ist die Schubstrebe derart mit dem Achsträgerlager verbunden, dass diese einen axialen Anschlag an dem einen freien Ende bzw. der freien Stirnseite bzw. der der Fahrzeugkarosserie abgewandten Seite des Lagers bildet.
Weiterhin ist es vorgesehen, dass eine Antriebseinheit über eine Aggregatlagerung an der Karosserie des Fahrzeuges abgestützt ist. Dabei ist die Antriebseinheit am Achsträger, insbesondere an einem Hinterachsträger abgestützt bzw. an diesen angeordnet bzw. an diesem aufgehängt. Bei einer solchen Antriebeinheit handelt es sich insbesondere um eine elektromotorische Antriebseinheit. Alternativ ist jedoch auch eine herkömmliche verbrennungsmotorische Antriebseinheit bzw. ein Achsgetriebe oder ein Verbrennungsmotor denkbar. Es ist weiterhin vorgesehen, dass die Antriebseinheit mit der Aggregatlagerung über die Schubstrebe an der Karosserie des Fahrzeuges abgestützt ist Hierzu umfasst die Schubstrebe bevorzugt eine weitere Aufnahme, in welche das Aggregatlager angeordnet werden kann. Bevorzugt wird das Aggregatlager in diese Aufnahme der Schubstrebe eingepresst.
Dabei ist weiter bevorzugt die Axialrichtung der Längsachse des Aggregatlagers im eingebauten Zustand in der Aufnahme zumindest annähernd in Fahrzeugquerrichtung ausgerichtet.
Eine derartige Schubstrebe bildet dabei also neben der genannten Zwei- schnittigkeit und dem Anschlag des Achsträgerlagers zusätzlich eine
Befestigung bzw. eine Lagerstelle des Antriebsaggregates. Zusätzliche Lagerblöcke zur Anbindung der Antriebseinheit an der Karosserie können damit vorteilhaft entfallen. Des Weiteren entfällt dadurch vorteilhaft ein zusätzlicher Montageschritt, sodass das Antriebsaggregat gemeinsam mit dem Achsträger an die Karosserie montiert werden kann.
Weiterhin ist es bevorzugt vorgesehen, dass die genannte Schubstrebe kraftschlüssig mit der Karosserie des Fahrzeuges verbunden ist. Dabei kommt insbesondere eine Schraubverbindung in Betracht.
Dabei wird weiterhin bevorzugt das Achsträgerlager durch eine (durch den Kern des Lagers führende) Schraubverbindung über die Schubstrebe mit der Karosserie des Fahrzeuges verbunden ist.
Diese und weitere Merkmale gehen außer aus den Ansprüchen und aus der Beschreibung auch aus den Zeichnungen hervor, wobei die einzelnen Merkmale jeweils für sich alleine oder zu mehreren in Form von Unterkombinationen bei einer Ausführungsform der Erfindung verwirklicht sein und vorteilhafte sowie für sich genommen schutzfähige Ausführungen darstellen können, für die hier Schutz beansprucht wird. Im Folgenden wird die Erfindung anhand von einem Ausführungsbeispiel weiter erläutert. Erfindungswesentlich können dabei sämtliche näher beschriebenen Merkmale sein.
In der Figur 1 ist schematisch ein Teil einer Hinterachse eines zweispurigen Fahrzeuges zu erkennen. Dabei ist insbesondere ein zumindest annähernd H-förmiger Hinterachsträger 1 zu erkennen, welcher über vier Achsträgerla- gerungen 2 an einer nicht aufgezeigten Karosserie des Fahrzeuges abgestützt bzw. gelagert ist. Weiterhin umfasst die Achse eine Radaufhängung mit mehreren an dem Achsträger 1 angebundenen radführenden Lenkern 3 (wobei die Anbindung der Lenker nur schematisch angedeutete
ist) sowie mit jeweils einem Radträger 4 und einer Federanordnung 6. An einer Seite der Hinterachse sind außerdem schematisch eine Bremsscheibe 7 und ein Bremssattel 8 eines Rads angedeutet. Der Achsträger umfasst dabei einen zumindest annähernd in Fahrzeugquerrichtung Q ausgerichteten Querträger 1.1 sowie zwei zumindest annähernd in Fahrzeuglängsrichtung L ausgerichtete Längsträger 1.2.
Weiterhin ist eine nicht eingezeichnete elektromotorische Antriebseinheit am Hinterachsträger 1 aufgehängt, welche die nicht aufgezeigten Hinterräder des Fahrzeuges über eine Antriebswelle 9 antreiben kann. Die Achsträgerlagerungen 2 sind dabei als sogenannte Gummilager ausgebildet. Dieses einen metallischen Kern 2.1 , welcher von einer Hülse 2.2 umgeben ist. Zwischen dem metallischen Kern 2.1 und der Hülse 2.2 ist dabei ein Gummielement 2.3 zur elastischen Lagerung angeordnet. Über eine geeignete Verschraubung durch den Kern 2.1 können die Lager 2 mit der Karosserie des Fahrzeuges (in Fahrzeughochrichtung H) verbunden werden.
Die elektromotorische Antriebseinheit ist dabei ebenfalls über sogenannte (nicht eingezeichnete) Aggregatlagerungen an der Fahrzeugkarosserie abgestützt.
Dabei ist es vorgesehen, dass sowohl die in Fahrzeugfahrtrichtung F (bei Vorder- oder Rückwärtsfahrt des Fahrzeuges) betrachtet vorderen beiden Achsträgerlager 2 sowie zwei nicht eingezeichnete Aggregatlagerungen über eine Schubstrebe 9 an der Fahrzeugkarosserie abgestützt sind.
Hierzu umfasst die Schubstrebe 9, wie in einer dreidimensionalen Ansicht der in Fahrzeugfahrtrichtung F betrachtet rechten Schubstrebe in Figur 2 aufgezeigt, zwei Aufnahmen 9.1 , 9.2, eine erste 9.1 zur Aufnahme des nicht gezeigten Aggregatlagers und eine zweite 9.2 zur Aufnahme bzw. Anbindung des Achsträgerlagers 2.
Die Schubstrebe 9 selbst ist dabei bevorzugt über eine Schraubverbindung 10 mit der Karosserie verbunden.
Die Schubstrebe ist, wie in Figur 2 zu erkennen, als verhältnismäßig massives Bauteil ausgebildet, welches zur Erfüllung der Steifigkeitsanforderungen und dennoch eines geringen Gewichts Verrippungen 9.3 aufweist. An einer ersten ebenen Fläche 9.4 der Schubstrebe, liegt diese flächig an der Karosserie des Fahrzeuges an, während an diese an einer weiteren ebenen Fläche 9.5 Flächig an der (in Fahrzeughochrichtung H) unteren Stirnseite des Achsträgerfagers 2 flächig anliegt.
Dabei ist es, wie in der Figur 1 zu erkennen, insbesondere vorgesehen, dass die Schubstrebe 9 an dem „freien“ Ende bzw. der Stirnseite des Achsträgerlagers 2 angeordnet ist, welche der Karosserie abgewandt ist. Also jene Stirnseite des zumindest annähernd zylindrisch ausgebildeten Achsträgerlagers 2, welche im eingebauten Zustand im Fahrzeug entlang der Hochachse H des Fahrzeuges in Richtungen Straße ausgerichtet ist. Durch eine derartige Anordnung der Schubstrebe 9, bildet diese eine axiale Wegbegrenzung des Gummielements 2.3 des Achsträgerlagers 2. Mit anderen Worten, bildet die Anbindung bzw. Anordnung der Schubstrebe an der der Karosserie abgewandte Stirnseite des Lagers 2, einen Anschlag in Fahrzeughochrichtung H (welches zumindest annähernd die Axialrichtung A des Lagers ist). Somit kann vorteilhaft verhindert werden, dass sich das Gummielement 2.3 aufgrund hoher Belastungen gegenüber dem Kern 2.1 bzw. der Hülse 2.2 in axialer Richtung des Lagers bzw. in Fahrzeughochrichtung stark bewegt. Auf eine üblicherweise verwendete Anschlagscheibe kann durch die Schubstrebe 9 ersetzt werden. Dadurch dass die Schubstrebe 9 an der Karosserie des Fahrzeuges abgestützt ist (beispielsweise durch die genannte Schraubverbindung 10), wird eine Zweischnittigkeit der Verbindung„Achsträger-Karosserie“ über das Achsträgerlager 2 hergestellt. Dies bedeutet eine hohe Entlastung für die Verschraubung des Achsträgerlagers 2 mit der Karosserie sowie für den Kern 2.1 des Achsträgerlagers 2 insbesondere bei Querkrafteinwirkungen
(also quer zur Axialrichtung zumindest annähernd in Fahrzeugquerrichtung Q) auf das Lager 2.
Es ist demnach, wie in Figur 1 zu erkennen, vorgesehen, dass das Achsträgerlager 2 derart eingebaut ist, dass dessen Längsachse zumindest annähernd in Fahrzeughochrichtung H ausgerichtet ist.
Weiterhin bietet die erfindungsgemäße Ausführung den Vorteil, dass zur Anbindung der (in diesem Fall elektromotorischen) Antriebseinheit kein Lagerblock an dieser Stelle mehr benötigt wird, und die Antriebseinheit mit der Schubstrebe 9 an die Karosserie des Fahrzeuges angebunden werden kann.
Bezugszeichenliste:
1 Hinterachsträger 1.1 Querträger
1.2 Längsträger
2 Achsträgeriager
3 Lenker
4 Radträger
6 Feder
7 Bremsscheibe
8 Bremssattel
9 Schubstrebe
9.1 Aufnahme
9.2 Aufnahme
9.3 Verrippung
9.4 ebene Fläche
9.5 ebene Fläche
F Fahrzeugfahrtrichtung L Fahrzeuglängsrichtung
H Fahrzeughochrichtung
Q Fahrzeugquerrichtung
A Axialachse des Lagers
Claims
1. Achse eines Fahrzeuges umfassend:
- einen Achsträger (1), wobei der Achsträger zumindest zwei annähernd in Fahrzeuglängsrichtung (L) ausgerichtete Längsträger (1.2) sowie zumindest einen zumindest annähernd in Fahrzeugquerrichtung (Q) ausgerichteten Querträger (1.1 ) umfasst,
- wobei der Achsträger (1) mittels zumindest einem Achsträgerlager (2) an eine Karosserie des Fahrzeuges angebunden ist,
- wobei das Achsträgerlager (2) zusätzlich über eine Schubstrebe (9) an der Karosserie abgestützt ist sowie
- eine über eine Aggregatlagerung an der Karosserie und/oder am Achsträger (1) abgestützte Antriebseinheit
dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebseinheit mit der Aggregatlagerung
(2) über die Schubstrebe (9) an der Karosserie des Fahrzeuges abgestützt ist.
2. Achse nach Anspruch 1 , wobei die Schubstrebe (9) eine Aufnahme (9.2) für das Achsträgerlager (2) umfasst.
3. Achse nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Schubstrebe (9) eine weitere Aufnahme (9.1) für die Aggregatlagerung (2) umfasst.
4. Achse nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei die Schubstrebe (9) kraftschlüssig mit der Karosserie des Fahrzeuges verbunden ist.
5. Achse nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei die Antriebseinheit elektromotorisch betreibbar ist.
6. Achse nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei die Längsachse (A) des eingebauten Achsträgerlagers (2) zumindest annähernd in Fahrzeughochrichtung (H) und die Längsachse der eingebauten Aggregatlagerung zumindest annähernd in Fahrzeugquerrichtung (Q) ausgerichtet ist.
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