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WO2016120993A1 - パワーユニット支持構造 - Google Patents

パワーユニット支持構造 Download PDF

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Publication number
WO2016120993A1
WO2016120993A1 PCT/JP2015/052178 JP2015052178W WO2016120993A1 WO 2016120993 A1 WO2016120993 A1 WO 2016120993A1 JP 2015052178 W JP2015052178 W JP 2015052178W WO 2016120993 A1 WO2016120993 A1 WO 2016120993A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
vehicle
power unit
bracket
torque rod
width direction
Prior art date
Application number
PCT/JP2015/052178
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
幸宏 濱田
達三 富田
Original Assignee
日産自動車株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 日産自動車株式会社 filed Critical 日産自動車株式会社
Priority to PCT/JP2015/052178 priority Critical patent/WO2016120993A1/ja
Publication of WO2016120993A1 publication Critical patent/WO2016120993A1/ja

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K5/00—Arrangement or mounting of internal-combustion or jet-propulsion units
    • B60K5/12—Arrangement of engine supports
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D25/00—Superstructure or monocoque structure sub-units; Parts or details thereof not otherwise provided for
    • B62D25/08—Front or rear portions

Definitions

  • the present invention relates to a power unit support structure provided with a torque rod that suppresses vibration of a power unit.
  • Patent Document 1 As a support structure of a power unit provided with a torque rod, what was indicated in patent documents 1 is known.
  • a bracket for connecting the torque rod and the vehicle body is mounted on the vehicle front side of the strut housing. For this reason, when the power unit receives an impact load from the front of the vehicle and moves backward, the torque rod is stretched, which may hinder the movement of the power unit to the rear of the vehicle.
  • moment generating means is provided at the vehicle body side connecting portion of the torque rod.
  • the moment generating means has a function of bending or breaking the torque rod when the power unit receives an impact load from the front of the vehicle and retreats.
  • an inclined surface is provided at the vehicle body side connection portion of the torque rod, and correspondingly, an insulator interposed between the vehicle body side connection portion of the torque rod and the vehicle body side support shaft is deformed. Component costs are rising.
  • the connector for connecting the torque rod and the vehicle body has plate-like upper and lower portions having surfaces facing each other in the vehicle vertical direction, and the upper part and the lower part in the vehicle width direction are strut housings of the vehicle body It is coupled to the inside of the vehicle width direction.
  • the connector when the vehicle receives an excessive impact load from the front and the power unit retracts, and the impact load is transmitted to the connector through the torque rod, the connector can be easily formed into the plate-like upper and lower portions. To absorb shocks. Since the upper part and the lower part in the vehicle width direction of the connector are connected to the vehicle width direction inward of the strut housing, the torque rod is coupled between the power unit and the vehicle body together with the deformation of the connector in the upper part and the lower part. Stiffening is suppressed and movement of the power unit to the rear of the vehicle is permitted. Since the connector has a simple configuration in which the plate-like upper and lower portions are simply provided, an increase in part cost is suppressed.
  • FIG. 1 is a perspective view of a vehicle body structure according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a perspective view of a bracket for connecting the torque rod used in the vehicle body structure of FIG. 1 to the vehicle body side, in which (a) shows the upper bracket and the lower bracket combined, (b) shows the upper bracket and the lower The bracket and the disassembled state are shown.
  • FIG. 3 is a plan view showing the vehicle body structure around the torque rod.
  • FIG. 4 is a cross-sectional view taken along line AA of FIG.
  • FIG. 5 is a cross-sectional view taken along the line BB in FIG.
  • FIG. 6 is a front view from the front of the vehicle body showing an example in which a left-right difference is generated in the structure of the dash upper front by the brake master back mounted on the vehicle body structure of FIG.
  • FIG. 1 shows a frame structure of a front portion of a vehicle body provided with a power unit support structure according to an embodiment of the present invention.
  • the arrow FR is at the front of the vehicle body
  • the arrow UPR is at the upper side of the vehicle.
  • Side members 1 and 3 are extended forward and rearward of the vehicle body on both sides in the vehicle width direction of the vehicle body.
  • a suspension member 5 for supporting a suspension or the like (not shown) is provided below the side members 1 and 3.
  • a power unit 11 integrated with the left and right side members 1 and 3 by connecting the engine 7 and the transmission 9 is supported via the left and right mount members 13 and 15.
  • the dash panel 21 includes a dash lower 21L whose lower end is coupled to a floor panel (not shown) and a dash upper 21U whose lower end is coupled to the upper end of the dash lower 21L.
  • the dash lower 21L is inclined along an inclination toward the lower rear of the rear of the side members 1 and 3.
  • a dash upper front 23 as a reinforcing member extending in the vehicle width direction is coupled to the upper engine compartment 17 side of the dash upper 21U.
  • the dash upper front 23 forms a closed cross section with the dash upper 21U, and both ends in the vehicle width direction are respectively coupled to the left and right strut housings 25 and 27 to suppress the collapse of the strut housings 25 and 27.
  • Strut housings 25 and 27 support upper ends of dampers or struts, which are suspension components (not shown), and are integrally provided on the inside of the hood ridge panels 29 and 31.
  • Side members 1 and 3 are coupled to lower portions of the hood ridge panels 29 and 31.
  • the power unit 11 is connected to the rear portion of the suspension member 5 of the vehicle body via the lower torque rod 33 at the lower portion on the vehicle rear side. Further, the power unit 11 is coupled to a strut housing 27 and a dash upper front 23 of the vehicle body via an upper torque rod 35 as a torque rod at an upper portion on the engine 7 side on the right side in the vehicle width direction.
  • the lower torque rod 33 and the upper torque rod 35 suppress the vibration of the power unit 11 when the engine is operating or traveling.
  • the upper torque rod 35 includes a rod portion 35R extending in the longitudinal direction of the vehicle, a power unit side connecting portion 35P on the front side of the vehicle, and a vehicle side connecting portion 35B on the rear side of the vehicle.
  • the power unit side connection portion 35P includes a cylindrical portion having an axis in the vehicle width direction, and is fastened and fixed to the power unit 11 by a bolt (not shown) inserted into the cylindrical portion.
  • An insulator 37 serving as an elastic member is provided between the cylindrical portion and the bolt.
  • the bracket used as the connection member which connects the power unit side connection part 35P and the power unit 11 is abbreviate
  • the vehicle body side connection part 35B is connected with the vehicle body via the bracket 39 as a connection tool.
  • the bracket 39 is entirely formed of a plate-like member, and as shown in FIG. 2, includes an upper bracket 39U and a lower bracket 39L.
  • Upper bracket 39U has a substantially rectangular upper surface 39Ua which is long in the longitudinal direction of the vehicle when viewed from the vertical direction of the vehicle, a side surface 39Ub bent downward from an outer edge of the upper surface 39Ua in the vehicle width direction, and a vehicle of upper surface 39Ua And a rear surface 39Uc bent downward from the rear side edge.
  • the vehicle rear side edge portion of the side surface portion 39Ub and the vehicle width direction outer edge portion of the rear surface portion 39Uc are bent in a continuous state.
  • the bending angle between the side surface portion 39Ub and the rear surface portion 39Uc is an obtuse angle slightly larger than 90 degrees.
  • the vertical length of the rear surface portion 39Uc is shorter than the vertical length of the side surface portion 39Ub.
  • a concave portion 39Ud that is concave upward is formed in the bent portion between the rear surface portion 39Uc and the side surface portion 39Ub, and the vertical length of the bent portion is the back surface portion 39Uc It is shorter than the vertical length of the
  • the upper surface portion 39Ua is provided on the front side of the vehicle with a circular embossed portion 39Ua1 projecting downward corresponding to a position at which the vehicle body side connection portion 35B of the upper torque rod 35 is attached.
  • a bolt insertion hole 39Ua2 for inserting a bolt 41 shown in FIG. 4 is formed at the center of the embossed portion 39Ua1.
  • the stepped portion 39Ua3 is formed so as to be positioned below the portion located rearward of the embossed portion 39Ua1.
  • a flange 39Ua4 that is bent upward is provided at an edge on the vehicle front side and the inner side in the vehicle width direction of the upper surface 39Ua.
  • the upper surface 39Ua of the portion having the flange 39Ua4 is gently curved between the front side of the vehicle and the inner side in the vehicle width direction.
  • the lower bracket 39L has a lower surface 39La substantially equal in length to the upper surface 39Ua of the upper bracket 39U, a side surface 39Lb bent upward from an outer edge of the lower surface 39La in the vehicle width direction, and an upper surface And a rear surface 39Lc bent upward from a vehicle rear side edge of 39Ua.
  • the portion between the vehicle rear side edge of the side surface portion 39Lb and the outer edge of the rear surface portion 39Lc in the vehicle width direction is bent in a continuous state.
  • the bending angle between the side surface portion 39Lb and the rear surface portion 39Lc is an obtuse angle slightly larger than 90 degrees.
  • the vertical length of the rear surface portion 39Lc is longer than the vertical length of the side surface portion 39Lb.
  • a recessed portion 39Ld which is recessed downward is formed in the bent portion between the rear surface portion 39Lc and the side surface portion 39Lb, and the vertical length of the bent portion is shorter than the vertical length of the side surface portion 39Lb .
  • the side surface 39Lb of the lower bracket 39L is located inside the side 39Ub of the upper bracket 39U, and the rear surface 39Lc of the lower bracket 39L is located inside the rear surface 39Uc of the upper bracket 39U.
  • the curved portion of the corner in the vehicle width direction outside of the upper portion of the rear surface portion 39Lc is substantially aligned with the recess 39Ud of the upper bracket 39U.
  • the vehicle front-rear direction length of the side surface portion 39Ub of the upper bracket 39U is shorter than the vehicle front-rear direction length of the side surface portion 39Lb of the lower bracket 39L. Therefore, the edge on the vehicle rear side of the side surface portion 39Ub of the upper bracket 39U is located on the vehicle front side relative to the recess 39Ld of the lower bracket 39L.
  • the lower surface portion 39La of the lower bracket 39L includes a circular embossed portion 39La1 corresponding to the embossed portion 39Ua1 of the upper bracket 39U.
  • the embossed portion 39La1 protrudes upward, and a bolt insertion hole 39La2 for inserting a bolt 41 shown in FIG. 4 is formed at the center.
  • the vehicle front side portion including the embossed portion 39La1 is substantially equal to the upper surface portion 39Ua, and the vehicle rear side portion is shorter than the vehicle front side portion.
  • the portion of the lower surface portion 39La provided with the embossed portion 39La1 is curved corresponding to the circular shape of the embossed portion 39La1.
  • a flange 39La4 that is bent downward is provided on the edge on the vehicle front side and the inner side in the vehicle width direction of the lower surface portion 39La.
  • the upper surface 39Ua of the upper bracket 39U and the lower surface 39La of the lower bracket 39L form plate-like upper and lower portions having surfaces facing each other in the vehicle vertical direction.
  • the vehicle body side connection portion 35B of the upper torque rod 35 is provided with a cylindrical portion whose axis is the vertical direction of the vehicle, and the cylindrical portion is interposed between the upper and lower embossed cylindrical portions 39Ua1 and 39La1 shown in FIG.
  • a bolt 41 shown in FIG. 4 is inserted from the upper portion and fastened to the lower nut 43.
  • the bolt 41 is inserted into the collar 45, and an insulator 47 serving as an elastic member is interposed between the collar 45 and the cylindrical portion.
  • connection structure of the bracket 39 to the vehicle body will be described.
  • the side portions 39Ub and the side portions 39Lb of the upper bracket 39U and the lower bracket 39L in the bracket 39 are curved so that the outer side in the vehicle width direction becomes a concave surface along the longitudinal direction of the vehicle.
  • the curved surface of the side portion 39Ub of the upper bracket 39U is fixed by welding to the upper inner surface of the strut housing 27, as shown in FIG.
  • the rear surface 39Uc of the upper bracket 39U and the rear surface 39Lc of the lower bracket 39L are fixed by welding to the front surface 23a of the dash upper front 23, as shown in FIG.
  • the front surface 23a of the dash upper front 23 is inclined such that the outer side in the vehicle width direction (the strut housing 27) is positioned forward of the vehicle than the inner side in the vehicle width direction.
  • both end portions coupled to the strut housings 25 and 27 are thicker than the central portion, and the cross-sectional area is large.
  • the vehicle receives an impact from the front, and the impact load is transmitted from the power unit 11 to the upper torque rod 35.
  • the load input to the upper torque rod 35 is transmitted to the bracket 39 via the vehicle body side connection portion 35B, the bolt 41, and the like. Since the bracket 39 receives a load at the upper surface 39Ua and the lower surface 39La, the plate-like upper surface 39Ua and the lower surface 39La deform to absorb an impact.
  • the power unit side connecting portion 35P When the upper torque rod 35 receives an impact from the front, the power unit side connecting portion 35P is displaced, for example, so as to move upward, as shown by a two-dot chain line in FIG. At this time, the upper surface portion 39Ua of the bracket 39 is bent and deformed upward to be deformed larger than the lower surface portion 39La. Since the bracket 39 is open at the inner side and the front side in the vehicle width direction, the upper surface portion 39Ua and the lower surface portion 39La are easily deformed.
  • the bracket 39 is formed by bending a plate-like member, and has a simple configuration in which the upper surface portion 39Ua and the lower surface portion 39La are provided as deformation portions, so that an increase in parts cost is suppressed.
  • the outer side in the vehicle width direction of the upper surface portion 39Ua and the lower surface portion 39La of the bracket 39 is connected to the inner side in the vehicle width direction of the strut housing 27.
  • the vehicle body side connection portion 35B is positioned on the inner side in the vehicle width direction of the strut housing 27. Therefore, the upper torque rod 35 is less likely to be tensioned between the power unit 11 and the strut housing 27 and may be tensioned between the power unit 11 and the vehicle body in combination with the deformation of the upper surface 39Ua and the lower surface 39La. Be suppressed.
  • the bracket 39 is open at the inner side in the vehicle width direction opposite to the joint portion with the strut housing 27. Therefore, the upper surface 39Ua and the lower surface 39La are more easily deformed, and the shock absorbing effect is enhanced.
  • the rear side of the bracket 39 in the vehicle longitudinal direction is connected to a dash panel 21 that separates an engine compartment 17 in which the power unit 11 is housed and a compartment 19.
  • the bracket 39 to which the impact load is transmitted from the upper torque rod 35 is sandwiched between the rear dash panel 21 and the upper surface portion 39Ua and the lower surface portion 39La are deformed more reliably to absorb the impact.
  • a dash upper front 23 connecting the left and right strut housings 25 and 27 is attached to an upper portion of the dash panel 21, and a vehicle longitudinal direction rear side of the bracket 39 is coupled to the dash upper front 23.
  • the dash upper front 23 is a reinforcing member which has a closed cross-sectional structure and connects the left and right strut housings 25 and 27 to each other. For this reason, the bracket 39 to which the impact load is transmitted from the upper torque rod 35 is sandwiched between the dash upper front 23 and the upper surface portion 39Ua and the lower surface portion 39La are deformed more reliably to absorb the impact.
  • an upper bracket 39U and a lower bracket 39L each having an upper surface 39Ua and a lower surface 39La, are formed as separate members. Therefore, for example, the rigidity of the lower bracket 39L can be made higher than the rigidity of the upper bracket 39U by, for example, making the thickness of the lower bracket 39L thicker than the thickness of the upper bracket 39U. As a result, the upper surface 39Ua deforms more than the lower surface 39La, and the upper torque rod 35 is easily displaced upward.
  • the upper torque rod 35 Since various components in the engine compartment 17 are mounted below the upper torque rod 35, there is a possibility that the upper torque rod 35 may interfere with various components when displaced downward. Therefore, by adjusting the rigidity of the bracket 39 by the upper surface portion 39Ua and the lower surface portion 39La, the upper torque rod 35 can be displaced upward more reliably.
  • FIG. 6 it is assumed that, for example, a brake master back 49 is attached to the dash panel 21 near the inner side in the vehicle width direction of the strut housing 27.
  • the cross-sectional area of the left end in FIG. 6 is smaller than the cross-sectional area of the right end in FIG. Become.
  • the rigidity of the strut housing 27 on the left side is reduced compared to the strut housing 25 on the right side in the drawing, and the fall suppressing effect is reduced.
  • the bracket 39 to the strut housing 27 and the dash upper front 23, it is possible to suppress the fall of the suppressing effect of the strut housing 27.
  • the bracket 39 by connecting the bracket 39 to the strut housing 27 in such a manner that the upper surface 39Ua and the lower surface 39La are inclined along the longitudinal direction of the vehicle, the rigidity of the strut housing 27 is enhanced. Thereby, the falling of the strut housing 27 can be suppressed.
  • the bracket 39 is coupled to the strut housing 27 and the dash upper front 23, but may be coupled only to the strut housing 27.
  • bracket 39 of the said embodiment comprises the upper bracket 39U which each has upper surface part 39Ua and lower surface part 39La, and the lower bracket 39L by another member, you may form integrally with it, not using another member.
  • bracket 39 may be provided with short upper and lower flanges such as the flange 39Ua4 and the flange 39La4 instead of the side surface 39Ub and the side surface 39Lb, and this flange may be coupled to the strut housing 27.
  • the present invention is applied to a power unit support structure in which a power unit in which an engine and a transmission are coupled is mounted on a vehicle and provided with a torque rod that suppresses vibration of the power unit.
  • Power unit 17 Engine compartment (area where the power unit is housed) 19 compartment 21 dash panel (body) 23 Dash upper front (reinforcement member) 27 Strut housing (vehicle body) 35 Upper torque rod (torque rod) 39 Bracket (connector) 39Ua top bracket top (top) Lower surface of 39La lower bracket (lower part)

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Abstract

　車両に搭載されるパワーユニット（１１）とパワーユニット（１１）の車両後方側の車体との間に設けられ、パワーユニット（１１）の振動を抑えるトルクロッド（３５）を備える。トルクロッド（３５）の車体側との連結部に連結具（３９）が設けられる。連結具（３９）は、車両上下方向で互いに対向する面を有する板状の上部（３９Ｕａ）及び下部（３９Ｌａ）を有する。上部（３９Ｕａ）及び下部（３９Ｌａ）の車幅方向外側がストラットハウジング（２７）の車幅方向内側に結合される。

Description

パワーユニット支持構造
　本発明は、パワーユニットの振動を抑制するトルクロッドを備えるパワーユニット支持構造に関する。
　トルクロッドを備えるパワーユニットの支持構造としては、特許文献１に記載されたものが知られている。特許文献１の支持構造は、段落００２０に記載されているように、トルクロッドと車体とを連結するブラケットをストラットハウジングの車両前方側に装着している。このため、パワーユニットが車両前方から衝撃荷重を受けて後退したときに、トルクロッドが突っ張ることになって、パワーユニットの車両後方への移動が阻害される恐れがある。
特開２００６－３２７４５８号公報
　上記従来技術では、トルクロッドの突っ張りを抑えるために、トルクロッドの車体側連結部にモーメント発生手段を設けている。モーメント発生手段は、パワーユニットが車両前方から衝撃荷重を受けて後退したときにトルクロッドを屈曲あるいは破断させる機能を有する。
　しかしながら、モーメント発生手段は、トルクロッドの車体側連結部に傾斜面を設け、これに対応して、トルクロッドの車体側連結部と車体側の支持軸との間に介装するインシュレータを異形になるなど、部品コストの上昇を招いている。
　そこで、本発明は、部品コストの上昇を抑えつつ、トルクロッドがパワーユニットと車体との間で突っ張ることを抑制して、パワーユニットが車両後方へ移動するのを妨げないようにすることを目的としている。
　本発明は、トルクロッドと車体とを連結する連結具が、車両上下方向で互いに対向する面を有する板状の上部及び下部を有し、これら上部及び下部の車幅方向外側が車体のストラットハウジングの車幅方向内側に結合されている。
　本発明によれば、車両が前方から過大な衝撃荷重を受けてパワーユニットが後退し、衝撃荷重がトルクロッドを介して連結具に伝達されると、連結具は、板状の上部及び下部が容易に変形して衝撃を吸収する。連結具の上部及び下部の車幅方向外側がストラットハウジングの車幅方向内側に結合されているため、トルクロッドは、連結具の上部及び下部の変形と相俟って、パワーユニットと車体との間で突っ張ることが抑制され、パワーユニットの車両後方への移動が許容される。連結具は、単に板状の上部及び下部を有するという簡素な構成であることから、部品コストの上昇は抑制される。
図１は、本発明の一実施形態に係わる車体構造の斜視図である。 図２は、図１の車体構造に使用されるトルクロッドと車体側とを連結するブラケットの斜視図で、（ａ）は上部ブラケットと下部ブラケットを結合した状態、（ｂ）は上部ブラケットと下部ブラケットとを分解した状態を示す。 図３は、トルクロッド周辺の車体構造を示す平面図である。 図４は、図３のＡ－Ａ断面図である。 図５は、図４のＢ－Ｂ断面図である。 図６は、図１の車体構造に搭載されるブレーキマスタバックによってダッシュアッパフロントの構造に左右差が発生している例を示す、車体前方からの正面図である。
　以下、本発明を実施するための形態について、図面を参照して詳細に説明する。
　図１は、本発明の一実施形態に係わるパワーユニット支持構造を備える車体前部の骨格構造を示す。図中で矢印ＦＲが車体前方で、矢印ＵＰＲが車体上方である。車体の車幅方向両側には、サイドメンバ１，３が車体前後方に延設されている。
　サイドメンバ１，３の下方には、図示しないサスペンションなどを支持するサスペンションメンバ５が設けられている。左右のサイドメンバ１，３に、エンジン７とトランス-ミッション９とを連結して一体化したパワーユニット１１を、左右のマウント部材１３，１５を介して支持している。
　パワーユニット１１を収容する領域としてのエンジンコンパートメント１７と後方の車室１９とは、ダッシュパネル２１により隔てられている。ダッシュパネル２１は、下端が図示しないフロアパネルに結合されるダッシュロア２１Ｌと、ダッシュロア２１Ｌの上端に下端が結合されるダッシュアッパ２１Ｕとを備える。ダッシュロア２１Ｌは、サイドメンバ１，３の後部の下部後方に向かう傾斜に沿って傾斜している。
　ダッシュアッパ２１Ｕの上部のエンジンコンパートメント１７側には、車幅方向に延設される補強部材としてのダッシュアッパフロント２３が結合されている。ダッシュアッパフロント２３は、ダッシュアッパ２１Ｕとの間で閉断面を形成し、車幅方向両端が左右のストラットハウジング２５，２７にそれぞれ結合されてストラットハウジング２５，２７の倒れを抑制する。
　ストラットハウジング２５，２７は、図示しないサスペンション構成部品であるダンパあるいはストラットなどの上端を支持するもので、フードリッジパネル２９，３１の内側に一体的に設けられている。フードリッジパネル２９，３１の下部にはサイドメンバ１，３が結合される。
　パワーユニット１１は、車両後方側の下部で、ロアトルクロッド３３を介して車体のサスペンションメンバ５の後部に連結している。さらにパワーユニット１１は、車幅方向右側のエンジン７側の上部にて、トルクロッドとしてのアッパトルクロッド３５を介して車体のストラットハウジング２７及びダッシュアッパフロント２３に結合している。
　ロアトルクロッド３３及びアッパトルクロッド３５は、パワーユニット１１のエンジン稼働時や走行時の振動を抑制する。
　次に、車両が前方から衝撃を受けたときのアッパトルクロッド３５の突っ張りを抑制するための構造について説明する。
　アッパトルクロッド３５は、車両前後方向に延びるロッド部３５Ｒと、車両前方側のパワーユニット側連結部３５Ｐと、車両後方側の車体側連結部３５Ｂとを備えている。
　パワーユニット側連結部３５Ｐは、車幅方向を軸線とする円筒部を備え、円筒部内に挿入する図示しないボルトによってパワーユニット１１に締結固定する。円筒部とボルトとの間には弾性部材となるインシュレータ３７を設けている。なお、パワーユニット側連結部３５Ｐとパワーユニット１１とを連結する連結部材となるブラケットは省略している。
　車体側連結部３５Ｂは、連結具としてのブラケット３９を介して車体に連結している。ブラケット３９は、全体が板状部材で構成され、図２に示すように、上部ブラケット３９Ｕと下部ブラケット３９Ｌとを備えている。
　上部ブラケット３９Ｕは、車両上下方向から見て車両前後方向に長いほぼ長方形状の上面部３９Ｕａと、上面部３９Ｕａの車幅方向外側縁部から下方に屈曲する側面部３９Ｕｂと、上面部３９Ｕａの車両後方側縁部から下方に屈曲する後面部３９Ｕｃとを有する。側面部３９Ｕｂの車両後方側縁部と、後面部３９Ｕｃの車幅方向外側縁部との間は、互いに連続した状態で屈曲されている。側面部３９Ｕｂと後面部３９Ｕｃとの屈曲角度は、９０度よりやや大きい鈍角となっている。
　後面部３９Ｕｃの上下方向長さは、側面部３９Ｕｂの上下方向長さよりも短い。後面部３９Ｕｃと側面部３９Ｕｂの間の屈曲部には、図２（ｂ）で分かるように、上方に向けて凹むような凹部３９Ｕｄが形成されて、屈曲部の上下方向長さが後面部３９Ｕｃの上下方向長さよりさらに短くなっている。
　上面部３９Ｕａは、アッパトルクロッド３５の車体側連結部３５Ｂを取り付ける位置に対応して、下方に突出する円形のエンボス部３９Ｕａ１を、車両前方側に設けている。エンボス部３９Ｕａ１の中心には、図４に示すボルト４１を挿入するためのボルト挿入孔３９Ｕａ２が形成される。エンボス部３９Ｕａ１を設けた部位は、エンボス部３９Ｕａ１より後方の部位よりも、下方に位置するように段部３９Ｕａ３が形成される。
　上面部３９Ｕａの車両前方側及び車幅方向内側の縁部には、上方に向けて屈曲するフランジ３９Ｕａ４を設けている。フランジ３９Ｕａ４を有する部分の上面部３９Ｕａは、車両前方側と車幅方向内側との間でなだらかに湾曲している。
　下部ブラケット３９Ｌは、車両前後方向の長さが上部ブラケット３９Ｕの上面部３９Ｕａとほぼ同等の下面部３９Ｌａと、下面部３９Ｌａの車幅方向外側縁部から上方に屈曲する側面部３９Ｌｂと、上面部３９Ｕａの車両後方側縁部から上方に屈曲する後面部３９Ｌｃとを有する。側面部３９Ｌｂの車両後方側縁部と、後面部３９Ｌｃの車幅方向外側縁部との間は、互いに連続した状態で屈曲されている。側面部３９Ｌｂと後面部３９Ｌｃとの屈曲角度は、９０度よりやや大きい鈍角となっている。
　後面部３９Ｌｃの上下方向長さは、側面部３９Ｌｂの上下方向長さより長い。後面部３９Ｌｃと側面部３９Ｌｂの間の屈曲部には、下方に向けて凹むような凹部３９Ｌｄが形成されて、屈曲部の上下方向長さが側面部３９Ｌｂの上下方向長さよりさらに短くなっている。
　図２（ａ）に示すように、下部ブラケット３９Ｌの側面部３９Ｌｂは、上部ブラケット３９Ｕの側面部３９Ｕｂの内側に位置し、下部ブラケット３９Ｌの後面部３９Ｌｃは、上部ブラケット３９Ｕの後面部３９Ｕｃの内側に位置する。
　図２（ａ）の組み付け状態では、後面部３９Ｌｃの上部の車幅方向外側の角部の湾曲部分は、上部ブラケット３９Ｕの凹部３９Ｕｄにほぼ整合する。また、上部ブラケット３９Ｕの側面部３９Ｕｂの車両前後方向長さは、下部ブラケット３９Ｌの側面部３９Ｌｂの車両前後方向長さよりも短い。このため、上部ブラケット３９Ｕの側面部３９Ｕｂの車両後方側の縁部は、下部ブラケット３９Ｌの凹部３９Ｌｄよりも車両前方側に位置している。
　下部ブラケット３９Ｌの下面部３９Ｌａは、上部ブラケット３９Ｕのエンボス部３９Ｕａ１に対応する円形のエンボス部３９Ｌａ１を備えている。エンボス部３９Ｌａ１は、上方に突出していて中心に図４に示すボルト４１を挿入するためのボルト挿入孔３９Ｌａ２が形成される。
　下面部３９Ｌａは、車幅方向の幅に関し、エンボス部３９Ｌａ１を備える車両前方側部分が上面部３９Ｕａとほぼ同等で、車両後方側部分が車両前方側部分よりも短い。下面部３９Ｌａのエンボス部３９Ｌａ１を備える部位は、エンボス部３９Ｌａ１の円形に対応して湾曲している。下面部３９Ｌａの車両前方側及び車幅方向内側の縁部には、下方に向けて屈曲するフランジ３９Ｌａ４を設けている。
　上部ブラケット３９Ｕの上面部３９Ｕａ及び下部ブラケット３９Ｌの下面部３９Ｌａは、車両上下方向で互いに対向する面を有する板状の上部及び下部をそれぞれ構成している。
　アッパトルクロッド３５の車体側連結部３５Ｂは、車両上下方向を軸線とする円筒部を備え、当該円筒部を図２（ａ）に示す上下のエンボス円筒部３９Ｕａ１，３９Ｌａ１相互間に介在させる。この状態で、図４に示すボルト４１を上部から挿入して下部のナット４３に締結する。ボルト４１はカラー４５内に挿入され、カラー４５と円筒部との間には弾性部材となるインシュレータ４７が介在する。
　次に、ブラケット３９の車体への結合構造について説明する。
　ブラケット３９における上部ブラケット３９Ｕ及び下部ブラケット３９Ｌの側面部３９Ｕｂ及び側面部３９Ｌｂは、車幅方向外側が車両前後方向に沿って凹曲面となるよう湾曲している。上部ブラケット３９Ｕの側面部３９Ｕｂの湾曲面を、図５に示すように、ストラットハウジング２７の上部の内側面に溶接固定する。
　上部ブラケット３９Ｕの後面部３９Ｕｃ及び下部ブラケット３９Ｌの後面部３９Ｌｃは、図４に示すようにダッシュアッパフロント２３の前面２３ａに溶接固定する。ダッシュアッパフロント２３の前面２３ａは、図３、図５に示すように、車幅方向外側（ストラットハウジング２７）が車幅方向内側よりも車両前方に位置するよう傾斜している。このため、ダッシュアッパフロント２３は、ストラットハウジング２５，２７に結合される両端部が中央部よりも太くなって断面積が大きくなっている。
　次に作用を説明する。
　車両が前方から衝撃を受け、その衝撃荷重はパワーユニット１１からアッパトルクロッド３５に伝達される。アッパトルクロッド３５に入力された荷重は、車体側連結部３５Ｂ及びボルト４１などを介してブラケット３９に伝達される。ブラケット３９は、上面部３９Ｕａ及び下面部３９Ｌａで荷重を受けるので、これら板状の上面部３９Ｕａ及び下面部３９Ｌａが変形して衝撃を吸収する。
　アッパトルクロッド３５は、前方から衝撃を受けたときに、図４の二点鎖線で示すように、例えばパワーユニット側連結部３５Ｐが上方に移動するようにして変位する。このとき、ブラケット３９の上面部３９Ｕａが上方に向けて屈曲変形して下面部３９Ｌａより大きく変形する。ブラケット３９は、車幅方向内側及び前方側が開放しているので、上面部３９Ｕａ及び下面部３９Ｌａが容易に変形する。
　その際、アッパトルクロッド３５は、ブラケット３９の上面部３９Ｕａ及び下面部３９Ｌａの変形により、パワーユニット１１と車体との間で突っ張ることが抑制され、パワーユニット１１の車両後方への移動が許容される。ブラケット３９は、板状部材を屈曲形成したものであり、変形部位として上面部３９Ｕａ及び下面部３９Ｌａを有するという簡素な構成であることから、部品コストの上昇は抑制される。
　本実施形態は、ブラケット３９の上面部３９Ｕａ及び下面部３９Ｌａの車幅方向外側が、ストラットハウジング２７の車幅方向内側に結合されている。この場合、アッパトルクロッド３５は、車体側連結部３５Ｂがストラットハウジング２７の車幅方向内側に位置することになる。このため、アッパトルクロッド３５は、パワーユニット１１とストラットハウジング２７との間で突っ張りにくいものとなり、上面部３９Ｕａ及び下面部３９Ｌａの変形と相俟って、パワーユニット１１と車体との間で突っ張ることが抑制される。
　また、本実施形態は、ブラケット３９は、ストラットハウジン２７との結合部と反対側の車幅方向内側が開放している。このため、上面部３９Ｕａ及び下面部３９Ｌａはより変形しやすいものとなり、衝撃吸収効果が高まる。
　本実施形態は、ブラケット３９の車両前後方向後側が、パワーユニット１１が収容されるエンジンコンパートメント１７と車室１９とを隔てるダッシュパネル２１に結合されている。このため、アッパトルクロッド３５から衝撃荷重が伝達されるブラケット３９は、後方のダッシュパネル２１との間に挟まれて、上面部３９Ｕａ及び下面部３９Ｌａがより確実に変形して衝撃を吸収する。
　本実施形態は、ダッシュパネル２１の上部に、左右のストラットハウジング２５，２７同士を連結するダッシュアッパフロント２３が取り付けられ、ダッシュアッパフロント２３に、ブラケット３９の車両前後方向後側が結合されている。ダッシュアッパフロント２３は、閉断面構造であって左右のストラットハウジング２５，２７同士を連結する補強部材である。このため、アッパトルクロッド３５から衝撃荷重が伝達されるブラケット３９は、ダッシュアッパフロント２３との間に挟まれて、上面部３９Ｕａ及び下面部３９Ｌａがより確実に変形して衝撃を吸収する。
　ブラケット３９は、上面部３９Ｕａ、下面部３９Ｌａをそれぞれ有する上部ブラケット３９Ｕ、下部ブラケット３９Ｌが互いに別部材で構成されている。このため、例えば、下部ブラケット３９Ｌの板厚を上部ブラケット３９Ｕの板厚より厚くするなどして、下部ブラケット３９Ｌの剛性を上部ブラケット３９Ｕの剛性よりも高くすることができる。これにより、上面部３９Ｕａが下面部３９Ｌａより大きく変形してアッパトルクロッド３５が上方へ変位しやすくなる。
　アッパトルクロッド３５の下方には、エンジンコンパートメント１７内の各種部品が搭載されているため、アッパトルクロッド３５が下方へ変位すると各種部品に干渉する恐れがある。このため、ブラケット３９の剛性を上面部３９Ｕａと下面部３９Ｌａとで調整することで、アッパトルクロッド３５を上方へより確実に変位させることができる。
　図６に示すように、ストラットハウジング２７の車幅方向内側近傍のダッシュパネル２１に、例えばブレーキマスタバック４９が取り付けられている場合を想定する。この場合、ダッシュアッパフロント２３は、ブレーキマスタバック４９に干渉するのを避けるために、図６中で左側の端部の断面積が右側端部の断面積より小さくなって、左右非対称な形状となる。
　図６の例では、図中で右側のストラットハウジング２５に比較して、左側のストラットハウジング２７の剛性が低下して倒れ抑制効果が低下してしまう。ところが、本実施形態では、ブラケット３９をストラットハウジング２７及びダッシュアッパフロント２３に結合することで、ストラットハウジング２７の倒れを抑制効果の低下を抑えることができる。
　また、ブラケット３９を、上面部３９Ｕａ及び下面部３９Ｌａが車両前後方向に沿って傾斜するような状態でストラットハウジング２７に結合することで、ストラットハウジング２７の剛性が高まる。これにより、ストラットハウジング２７の倒れを抑制することができる。
　以上、本発明の実施形態について説明したが、これらの実施形態は本発明の理解を容易にするために記載された単なる例示に過ぎず、本発明は当該実施形態に限定されるものではない。本発明の技術的範囲は、上記実施形態で開示した具体的な技術事項に限らず、そこから容易に導きうる様々な変形、変更、代替技術なども含むものである。
　例えば、上記実施形態は、ブラケット３９を、ストラットハウジング２７及びダッシュアッパフロント２３に結合しているが、ストラットハウジング２７にのみ結合するようにしてもよい。
　上記実施形態のブラケット３９は、上面部３９Ｕａ、下面部３９Ｌａをそれぞれ有する上部ブラケット３９Ｕ、下部ブラケット３９Ｌを別部材で構成しているが、別部材とせずに、一体もので形成してもよい。
　また、ブラケット３９は、側面部３９Ｕｂ及び側面部３９Ｌｂの代わりに、フランジ３９Ｕａ４及びフランジ３９Ｌａ４のような上下に短いフランジを設け、このフランジをストラットハウジング２７に結合するようにしてもよい。
　本発明は、エンジンとトランスミッションとを結合したパワーユニットが車両に搭載され、パワーユニットの振動を抑制するトルクロッドを備えるパワーユニット支持構造に適用される。
　１１　パワーユニット
　１７　エンジンコンパートメント（パワーユニットが収容される領域）
　１９　車室
　２１　ダッシュパネル（車体）
　２３　ダッシュアッパフロント（補強部材）
　２７　ストラットハウジング（車体）
　３５　アッパトルクロッド（トルクロッド）
　３９　ブラケット（連結具）
　３９Ｕａ　上部ブラケットの上面部（上部）
　３９Ｌａ　下部ブラケットの下面部（下部）

Claims (5)

  1. 　車両に搭載されるパワーユニットと当該パワーユニットの車両後方側の車体との間に設けられ、前記パワーユニットの振動を抑えるトルクロッドと、
    　前記トルクロッドと前記車体とを連結する連結具と、を備え、
    　前記連結具は、車両上下方向で互いに対向する面を有する板状の上部及び下部を有し、これら上部及び下部の車幅方向外側が前記車体のストラットハウジングの車幅方向内側に結合されていることを特徴とするパワーユニット支持構造。
  2. 　前記連結具は車幅方向内側が開放していることを特徴とする請求項１に記載のパワーユニット支持構造。
  3. 　前記連結具は、車両前後方向後側が、前記パワーユニットが収容される領域と車室とを隔てるダッシュパネルに結合されていることを特徴とする請求項１または２に記載のパワーユニット支持構造。
  4. 　前記ダッシュパネルの上部に、左右のストラットハウジング同士を連結する補強部材が取り付けられ、
    　前記補強部材に、前記連結具の車両前後方向後側が結合されていることを特徴とする請求項３に記載のパワーユニット支持構造。
  5. 　前記連結具は、前記上部と前記下部とが互いに別部材で構成されていることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１項に記載のパワーユニット支持構造。
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