WO2014104133A1

WO2014104133A1 - 変速機の制御装置および制御方法

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Publication number: WO2014104133A1
Application number: PCT/JP2013/084752
Authority: WO
Inventors: 耕平津田; 圭一朗草部
Original assignee: アイシン・エィ・ダブリュ株式会社
Priority date: 2012-12-25
Filing date: 2013-12-25
Publication date: 2014-07-03
Also published as: DE112013004663T5; JPWO2014104133A1; JP5862803B2; US20150260281A1; CN104769336B; CN104769336A; US9506559B2

Abstract

　変速ＥＣＵ２１は、アイドルストップ制御によりエンジン１２の運転が停止される際に第２速から第４速の何れかが形成されている場合、エンジン１２の回転数Ｎｅが、第１速でのギヤ比（変速比）γ１と車速Ｖとから定まる入力軸２６の同期回転数Ｎｓｙｎ１未満であるか否かを判定し（Ｓ１８０）、回転数Ｎｅが同期回転数Ｎｓｙｎ１以上であると判定した場合、第２係合要素としてのブレーキＢ１、クラッチＣ２およびＣ３の何れかを解放させず、回転数Ｎｅが同期回転数Ｎｓｙｎ１未満であると判定した場合、第２係合要素としてのブレーキＢ１、クラッチＣ２およびＣ３の何れかを解放させる。

Description

変速機の制御装置および制御方法

　本発明は、停車に伴って自動的に運転停止される原動機を有する車両に搭載されると共に、当該原動機から入力軸に付与された動力を複数の係合要素の係脱により変速比を複数段に変更して出力軸に伝達可能な変速機の制御装置および制御方法に関する。

　従来、この種の変速機の制御装置として、入力軸から出力軸への回転駆動力を伝達し、出力軸から入力軸への回転駆動力を伝達しない変速段である一方向伝達段を形成可能な変速機を制御するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。この変速機において、一方向伝達段は、複数の係合要素の中の第１係合要素とワンウェイクラッチとの双方を係合させることにより形成される。そして、上記制御装置は、車両が停車することや、いわゆるコースト状態でエンジンの出力が低下していることを含むアイドル停止条件の成立に伴ってエンジンの運転を停止（アイドル停止）させる際に、第１係合要素とワンウェイクラッチ以外の他の係合要素との双方の係合により変速段が形成されている場合、当該他の係合要素を解放させる。これにより、第１係合要素の係合が維持されたままワンウェイクラッチが係合することにより一方向伝達段が形成されることから、エンジン停止中のエンジンの引きずりを回避しつつ、エンジンの再始動時における駆動力伝達の応答性を向上させることができる。なお、特許文献１に記載の変速機では、エンジンの運転停止に伴って機械式オイルポンプの動作が停止される間、電動ポンプからの油圧が第１係合要素に供給される。

特開２０１０－２２３３９９号公報

　ここで、車両の停車に伴ってエンジンの運転を停止させる場合には、車両の停車と概ね同時にエンジンの運転が停止されることが好ましいが、そのためには、車両の走行中からエンジンの運転停止処理を開始する必要がある。また、車両の走行中からエンジンの運転停止処理を開始する場合、エンジンの回転低下に伴って機械式オイルポンプからの油圧が低下するので、車両の停車前から電動ポンプにより係合要素に油圧を供給する必要がある。この場合、電動ポンプの負担を低減化して小型化を図る観点から、第１係合要素とワンウェイクラッチ以外の他の係合要素との係合により変速段が形成されている際には、車両の停車前かつエンジンの運転停止前に第１係合要素の係合を維持したまま当該他の係合要素を解放させることが好ましい。しかしながら、エンジンの停止要求に応じて、車両の停車前に第１係合要素の係合を維持したまま上記他の係合要素を解放させると、車両の状態によっては、ワンウェイクラッチが急係合することによりショックが発生してしまうおそれがある。

　そこで、本発明は、原動機の運転停止に伴って、第１係合要素と共に係合していた第２係合要素を車両の停車前に解放する際にワンウェイクラッチが係合することによるショックの発生を良好に抑制することを主目的とする。

　本発明の変速機の制御装置および制御方法は、上記主目的を達成するために以下の手段を採っている。

　本発明による変速機の制御装置は、
　停車に伴って自動的に運転停止される原動機を有する車両に搭載されると共に、前記原動機から入力軸に付与された動力を複数の係合要素の係脱により変速比を複数段に変更して出力軸に伝達可能であり、第１係合要素とワンウェイクラッチとの双方の係合により第１変速段を形成すると共に前記第１係合要素と第２係合要素との双方の係合により前記第１変速段よりも変速比の小さい変速段を形成する変速機の制御装置において、
　前記原動機の自動停止要求に応じて該原動機の運転が停止される際に前記第１変速段よりも変速比の小さい変速段が形成されている場合に、前記原動機からの動力により前記変速機の入力軸が回転駆動されない非駆動状態であるか否かを判定する判定手段と、
　前記判定手段により前記原動機からの動力により前記変速機の入力軸が回転駆動される駆動状態であると判定された場合には前記第２係合要素を解放させず、前記判定手段により前記非駆動状態であると判定された場合に前記第２係合要素を解放させる解放制御手段と、
　を備えることを特徴とする。

　この変速機の制御装置は、第１係合要素とワンウェイクラッチとの双方の係合により第１変速段を形成すると共に第１係合要素と第２係合要素との双方の係合により第１変速段よりも変速比の小さい変速段を形成する変速機を制御するものである。そして、この制御装置は、原動機の自動停止要求に応じて当該原動機の運転が停止される際に第１変速段よりも変速比の小さい変速段が形成されている場合に、原動機からの動力により変速機の入力軸が回転駆動されない非駆動状態であるか否かを判定し、原動機からの動力により変速機の入力軸が回転駆動される駆動状態であると判定した場合には第２係合要素を解放させず、非駆動状態であると判定した場合に第２係合要素を解放させる。これにより、駆動状態でワンウェイクラッチが係合するのを抑制すると共に、非駆動状態で第１係合要素の係合を維持したままワンウェイクラッチを緩やかに係合させて第１変速段を形成することができる。従って、この制御装置によれば、原動機の自動停止要求に応じて、第１係合要素と共に係合していた第２係合要素を車両の停車前に解放する際にワンウェイクラッチが係合することによるショックの発生を良好に抑制することが可能となる。

　また、前記判定手段は、前記原動機の回転数が前記第１変速段での変速比と車速または前記出力軸の回転数とから定まる前記入力軸の同期回転数以上である場合に前記駆動状態であると判定すると共に、前記原動機の回転数が前記同期回転数未満である場合に前記非駆動状態であると判定するものであってもよい。これにより、駆動状態であるか非駆動状態であるか否かをより適正に判定することができるので、駆動状態でワンウェイクラッチが係合するのを良好に抑制すると共に、非駆動状態で第１係合要素の係合を維持したままワンウェイクラッチを緩やかに係合させて第１変速段を形成することが可能となる。

　更に、前記解放制御手段は、前記判定手段により前記駆動状態であると判定される場合であっても、前記車両が停車している場合には、前記第２係合要素を解放させるものであってもよい。これにより、車両の再発進前に第１変速段を形成して再発進性能を良好に確保することが可能となる。

　また、前記第２係合要素は、複数の係合要素を含んでもよく、前記第１変速段よりも変速比の小さい変速段には、複数の変速段が含まれてもよい。これにより、車両の停車に伴って原動機の運転が停止される際に第１変速段よりも変速比の小さい複数の変速段の何れが形成されていても、第１係合要素と共に係合していた第２係合要素を車両の停車前に解放する際にワンウェイクラッチが係合することによるショックの発生を良好に抑制することが可能となる。

　更に、前記第１変速段は、前記車両の発進時に形成される変速段であってもよく、前記第１係合要素が解放されている場合には、停車に伴う前記原動機の運転停止を禁止してもよい。これにより、車両の停車に伴って原動機の運転が停止される際に発進段である第１変速段をスムースに形成して停車後の再発進性能を良好に確保することが可能となる。そして、第１係合要素が解放されている場合に車両の停車に伴う原動機の運転停止を禁止することで、それまで解放されていた第１係合要素を係合させてから上述のように第２係合要素を解放させ、それによりワンウェイクラッチが係合することによるショックの発生を良好に抑制することが可能となる。

　また、前記原動機と前記変速機の前記入力軸とは、トルクコンバータを介して連結されてもよい。すなわち、原動機と変速機の入力軸とがトルクコンバータを介して連結されている場合に車両の停車後に原動機の運転を停止させると、車両が停車してから原動機の運転が停止されるまでの間にトルクコンバータで増幅されたトルクが入力軸に伝達されることに起因した違和感を車両の運転者に与えてしまうおそれがある。これに対して、本発明によれば、ワンウェイクラッチの急係合によるショックの発生を抑制しつつ車両が停車するまでに原動機の運転を停止させることが可能となる。従って、本発明は、トルクコンバータを介して原動機と連結される入力軸を有する変速機に極めて好適である。

　更に、前記車両は、前記原動機の自動停止要求に応じて該原動機の回転数が予め定められた閾値以下になると前記第１係合要素に油圧を供給する電動ポンプを有してもよい。これにより、原動機の自動停止要求に応じて車両の停車前に当該原動機の停止処理を開始しても、電動ポンプから第１係合要素に油圧を供給して当該第１係合要素の係合を維持することが可能となる。

　本発明による変速機の制御方法は、
　停車に伴って自動的に運転停止される原動機を有する車両に搭載されると共に、前記原動機から入力軸に付与された動力を複数の係合要素の係脱により変速比を複数段に変更して出力軸に伝達可能であり、第１係合要素とワンウェイクラッチとの双方の係合により第１変速段を形成すると共に前記第１係合要素と第２係合要素との双方の係合により前記第１変速段よりも変速比の小さい変速段を形成する変速機の制御方法において、
（ａ）前記原動機の自動停止要求がなされた際に前記第１変速段よりも変速比の小さい変速段が形成されている場合に、前記原動機からの動力により前記変速機の入力軸が回転駆動されない非駆動状態であるか否かを判定するステップと、
（ｂ）ステップ（ａ）にて前記原動機からの動力により前記変速機の入力軸が回転駆動される駆動状態であると判定された場合には前記第２係合要素を解放させず、ステップ（ａ）にて前記非駆動状態であると判定された場合に前記第２係合要素を解放させるステップと、
　を含むものである。

　この方法によれば、原動機の自動停止要求に応じて、第１係合要素と共に係合していた第２係合要素を車両の停車前に解放する際にワンウェイクラッチが係合することによるショックの発生を良好に抑制することが可能となる。

本発明による制御装置により制御される自動変速機２５を含む動力伝達装置２０を搭載した自動車１０の概略構成図である。動力伝達装置２０を示す概略構成図である。自動変速機２５の各変速段とクラッチおよびブレーキの作動状態との関係を示す作動表である。油圧制御装置５０を示す系統図である。本発明による制御装置である変速ＥＣＵ２１により実行されるアイドルストップ時解放制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。

　次に、図面を参照しながら、本発明を実施するための形態について説明する。

　図１は、本発明による制御装置により制御される自動変速機２５を含む動力伝達装置２０を搭載した自動車１０の概略構成図である。同図に示す自動車１０は、ガソリンや軽油といった炭化水素系の燃料と空気との混合気の爆発燃焼により動力を出力する原動機としてのエンジン（内燃機関）１２や、エンジン１２を制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）１４、図示しない電子制御式油圧ブレーキユニットを制御するブレーキ用電子制御ユニット（以下、「ブレーキＥＣＵ」という）１６、エンジン１２に接続されると共にエンジン１２からの動力を左右の駆動輪ＤＷに伝達する動力伝達装置２０等を含む。動力伝達装置２０は、トランスミッションケース２２や、流体伝動装置２３、自動変速機２５、油圧制御装置５０、これらを制御する本発明による制御装置としての変速用電子制御ユニット（以下、「変速ＥＣＵ」という）２１等を有する。

　エンジンＥＣＵ１４は、図示しないＣＰＵを中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート（何れも図示せず）等を有する。図１に示すように、エンジンＥＣＵ１４には、アクセルペダル９１の踏み込み量（操作量）を検出するアクセルペダルポジションセンサ９２からのアクセル開度Ａｃｃや、車速センサ９７からの車速Ｖ、クランクシャフトの回転位置を検出する図示しないクランクシャフトポジションセンサといった各種センサ等からの信号、ブレーキＥＣＵ１６や変速ＥＣＵ２１からの信号等が入力され、エンジンＥＣＵ１４は、これらの信号に基づいて何れも図示しない電子制御式のスロットルバルブや燃料噴射弁および点火プラグ等を制御する。更に、エンジンＥＣＵ１４は、クランクシャフトポジションセンサにより検出されるクランクシャフトの回転位置に基づいてエンジン１２の回転数Ｎｅを算出する。また、本実施形態において、エンジンＥＣＵ１４は、自動車１０の停車に伴って通常エンジン１２がアイドル運転される際等にエンジン１２の運転を停止させると共にアクセルペダル９１の踏み込みによる自動車１０に対する発進要求に応じてエンジン１２を再始動させるアイドルストップ制御（自動停止始動制御）を実行可能に構成されている。

　ブレーキＥＣＵ１６も図示しないＣＰＵを中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート（何れも図示せず）等を有する。図１に示すように、ブレーキＥＣＵ１６には、ブレーキペダル９３が踏み込まれたときにマスタシリンダ圧センサ９４により検出されるマスタシリンダ圧Ｐｍｃや、車速センサ９７からの車速Ｖ、図示しない各種センサ等からの信号、エンジンＥＣＵ１４や変速ＥＣＵ２１からの信号等が入力され、ブレーキＥＣＵ１６は、これらの信号に基づいて図示しないブレーキアクチュエータ（油圧アクチュエータ）等を制御する。

　変速ＥＣＵ２１も図示しないＣＰＵを中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート（何れも図示せず）等を備える。図１に示すように、変速ＥＣＵ２１には、アクセルペダルポジションセンサ９２からのアクセル開度Ａｃｃや、複数のシフトレンジの中から所望のシフトレンジを選択するためのシフトレバー９５の操作位置を検出するシフトレンジセンサ９６からのシフトレンジＳＲ、車速センサ９７からの車速Ｖ、自動変速機２５の入力回転数（タービンランナ２３ｔまたは自動変速機２５の入力軸２６の回転数）Ｎｉｎを検出する入力回転数センサ９８、自動変速機２５の出力回転数（出力軸２７の回転数）Ｎｏｕｔを検出する出力回転数センサ９９といった各種センサ等からの信号、エンジンＥＣＵ１４やブレーキＥＣＵ１６からの信号等が入力され、変速ＥＣＵ２１は、これらの信号に基づいて流体伝動装置２３や自動変速機２５、すなわち油圧制御装置５０を制御する。

　動力伝達装置２０の流体伝動装置２３は、トルク増幅作用を有するトルクコンバータとして構成されており、図２に示すように、エンジン１２のクランクシャフトに接続される入力側のポンプインペラ２３ｐや、自動変速機２５の入力軸（入力部材）２６に接続される出力側のタービンランナ２３ｔ、ポンプインペラ２３ｐおよびタービンランナ２３ｔの内側に配置されてタービンランナ２３ｔからポンプインペラ２３ｐへの作動油（ＡＴＦ）の流れを整流するステータ２３ｓ、ステータ２３ｓの回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ２３ｏ、ロックアップクラッチ２３ｃ等を含むものである。オイルポンプ（機械式ポンプ）２４は、ポンプボディとポンプカバーとからなるポンプアッセンブリや、ハブを介して流体伝動装置２３のポンプインペラ２３ｐに接続される外歯ギヤ等を含むギヤポンプとして構成されている。エンジン１２からの動力により外歯ギヤを回転させれば、オイルポンプ２４によりオイルパン（図示省略）に貯留されている作動油が吸引されて油圧制御装置５０へと圧送される。

　自動変速機２５は、６段変速式の変速機として構成されており、図２に示すように、シングルピニオン式遊星歯車機構３０や、ラビニヨ式遊星歯車機構３５、入力側から出力側までの動力伝達経路を変更するための３つのクラッチＣ１，Ｃ２およびＣ３、２つのブレーキＢ１およびＢ２並びにワンウェイクラッチＦ１等を含む。シングルピニオン式遊星歯車機構３０は、トランスミッションケース２２に固定された外歯歯車であるサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置されると共に入力軸２６に接続された内歯歯車であるリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリヤ３４とを有する。

　ラビニヨ式遊星歯車機構３５は、外歯歯車である２つのサンギヤ３６ａ，３６ｂと、自動変速機２５の出力軸（出力部材）２７に固定された内歯歯車であるリングギヤ３７と、サンギヤ３６ａに噛合する複数のショートピニオンギヤ３８ａと、サンギヤ３６ｂおよび複数のショートピニオンギヤ３８ａに噛合すると共にリングギヤ３７に噛合する複数のロングピニオンギヤ３８ｂと、互いに連結された複数のショートピニオンギヤ３８ａおよび複数のロングピニオンギヤ３８ｂを自転かつ公転自在に保持すると共にワンウェイクラッチＦ１を介してトランスミッションケース２２に支持されたキャリヤ３９とを有する。また、自動変速機２５の出力軸２７は、ギヤ機構２８および差動機構２９を介して駆動輪ＤＷに接続される。

　クラッチＣ１は、ピストン、複数の摩擦板や相手板、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、シングルピニオン式遊星歯車機構３０のキャリヤ３４とラビニヨ式遊星歯車機構３５のサンギヤ３６ａとを締結すると共に両者の締結を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチ（摩擦係合要素）である。クラッチＣ２は、ピストン、複数の摩擦板や相手板、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、入力軸２６とラビニヨ式遊星歯車機構３５のキャリヤ３９とを締結すると共に両者の締結を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチである。クラッチＣ３は、ピストン、複数の摩擦板や相手板、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、シングルピニオン式遊星歯車機構３０のキャリヤ３４とラビニヨ式遊星歯車機構３５のサンギヤ３６ｂとを締結すると共に両者の締結を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチである。

　ブレーキＢ１は、油圧サーボを含むバンドブレーキあるいは多板摩擦式ブレーキとして構成されており、ラビニヨ式遊星歯車機構３５のサンギヤ３６ｂをトランスミッションケース２２に固定すると共にサンギヤ３６ｂのトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる油圧ブレーキである。ブレーキＢ２は、油圧サーボを含むバンドブレーキあるいは多板摩擦式ブレーキとして構成されており、ラビニヨ式遊星歯車機構３５のキャリヤ３９をトランスミッションケース２２に固定すると共にキャリヤ３９のトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる油圧ブレーキである。また、ワンウェイクラッチＦ１は、例えばインナーレースやアウターレース、複数のスプラグ等を含み、インナーレースに対してアウターレースが一方向に回転した際にスプラグを介してトルクを伝達すると共に、インナーレースに対してアウターレースが他方向に回転した際に両者を相対回転させるものである。ただし、ワンウェイクラッチＦ１は、ローラ式といったようなスプラグ式以外の構成を有するものであってもよい。

　これらのクラッチＣ１～Ｃ３、ブレーキＢ１およびＢ２は、油圧制御装置５０による作動油の給排を受けて動作する。図３に、自動変速機２５の各変速段とクラッチＣ１～Ｃ３、ブレーキＢ１およびＢ２の作動状態との関係を表した作動表を示す。自動変速機２５は、クラッチＣ１～Ｃ３、ブレーキＢ１およびＢ２を図３の作動表に示す状態とすることで第１速から第６速の前進段と後進段とを提供する。図３に示すように、自動変速機２５の第１速は、クラッチＣ１が係合した状態でワンウェイクラッチＦ１が係合することにより形成され、第２速から第４速は、クラッチＣ１を係合させると共にブレーキＢ１、クラッチＣ２およびＣ３の何れかを係合させることにより形成される。また、自動変速機２５の第５速および第６速は、クラッチＣ２を係合させると共にクラッチＣ３およびブレーキＢ１の何れかを係合させることにより形成される。なお、クラッチＣ１～Ｃ３、ブレーキＢ１およびＢ３の少なくとも何れかは、ドグクラッチといった噛み合い係合要素とされてもよい。

　図４は、油圧制御装置５０を示す系統図である。油圧制御装置５０は、エンジン１２からの動力により駆動されてオイルパンから作動油を吸引して吐出する上述のオイルポンプ２４に接続されるものであり、流体伝動装置２３や自動変速機２５により要求される油圧を生成すると共に、各種軸受などの潤滑部分に作動油を供給する。油圧制御装置５０は、図示しないバルブボディや、オイルポンプ２４からの作動油を調圧してライン圧ＰＬを生成するプライマリレギュレータバルブ５１、シフトレバー９５の操作位置に応じてプライマリレギュレータバルブ５１からのライン圧ＰＬの供給先を切り替えるマニュアルバルブ５２、アプライコントロールバルブ５３、それぞれマニュアルバルブ５２等（プライマリレギュレータバルブ５１）から供給される元圧としてのライン圧ＰＬを調圧して対応するクラッチ等への油圧を生成する調圧バルブとしての第１リニアソレノイドバルブＳＬ１、第２リニアソレノイドバルブＳＬ２、第３リニアソレノイドバルブＳＬ３および第４リニアソレノイドバルブＳＬ４等を含む

　プライマリレギュレータバルブ５１は、変速ＥＣＵ２１により制御されてオイルポンプ２４側（例えばライン圧ＰＬを調圧して一定の油圧を出力するモジュレータバルブ）からの作動油をアクセル開度Ａｃｃあるいは図示しないスロットルバルブの開度に応じて調圧するリニアソレノイドバルブＳＬＴからの油圧により駆動される。マニュアルバルブ５２は、シフトレバー９５と連動して軸方向に摺動可能なスプールや、ライン圧ＰＬが供給される入力ポート、第１～第４リニアソレノイドバルブＳＬ１～ＳＬ４の入力ポートと油路を介して連通するドライブレンジ出力ポート、リバースレンジ出力ポート等を有する（何れも図示省略）。運転者によりドライブレンジやスポーツレンジといった前進走行シフトレンジが選択されている際には、マニュアルバルブ５２のドライブレンジ出力ポートを介して、プライマリレギュレータバルブ５１からのライン圧（ドライブレンジ圧）ＰＬが第１～第４リニアソレノイドバルブＳＬ１～ＳＬ４に元圧として供給される。また、運転者によりリバースレンジが選択された際には、マニュアルバルブ５２のスプールにより入力ポートがリバースレンジ出力ポートのみと連通され、パーキングレンジやニュートラルレンジの選択時には、マニュアルバルブ５２の入力ポートとドライブレンジ出力ポートおよびリバースレンジ出力ポートとの連通が遮断される。

　アプライコントロールバルブ５３は、第３リニアソレノイドバルブＳＬ３からの油圧をクラッチＣ３に供給する第１状態と、プライマリレギュレータバルブ５１からのライン圧ＰＬをクラッチＣ３に供給すると共にマニュアルバルブ５２のリバースレンジ出力ポートからのライン圧ＰＬ（リバースレンジ圧）をブレーキＢ２に供給する第２状態と、マニュアルバルブ５２のリバースレンジ出力ポートからのライン圧ＰＬ（リバースレンジ圧）をクラッチＣ３とブレーキＢ２とに供給する第３状態と、第３リニアソレノイドバルブＳＬ３からの油圧をブレーキＢ２に供給する第４状態とを選択的に形成可能なスプールバルブである。

　第１リニアソレノイドバルブＳＬ１は、印加される電流に応じてマニュアルバルブ５２からのライン圧ＰＬを調圧してクラッチＣ１への油圧Ｐｓｌ１を生成可能な常閉型リニアソレノイドバルブである。第２リニアソレノイドバルブＳＬ２は、印加される電流に応じてマニュアルバルブ５２からのライン圧ＰＬを調圧してクラッチＣ２への油圧Ｐｓｌ２を生成可能な常閉型リニアソレノイドバルブである。第３リニアソレノイドバルブＳＬ３は、印加される電流に応じてマニュアルバルブ５２からのライン圧ＰＬを調圧してクラッチＣ３あるいはブレーキＢ２への油圧Ｐｓｌ３を生成可能な常閉型リニアソレノイドバルブである。第４リニアソレノイドバルブＳＬ４は、印加される電流に応じてマニュアルバルブ５２からのライン圧ＰＬを調圧してブレーキＢ１への油圧Ｐｓｌ４を生成可能な常閉型リニアソレノイドバルブである。すなわち、自動変速機２５の摩擦係合要素であるクラッチＣ１～Ｃ３、ブレーキＢ１およびＢ２への油圧は、それぞれに対応する第１、第２、第３または第４リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３またはＳＬ４により直接制御（設定）される。

　ここで、エンジンＥＣＵ１４によりアイドルストップ制御が実行されてエンジン１２の運転が停止されると、当該エンジン１２の回転低下や運転停止に伴ってオイルポンプ２４の吐出圧が低下したり、駆動が停止されたりすることでライン圧ＰＬが低下し、自動変速機２５の第１速（発進段）の形成時に係合させられる発進クラッチとしてのクラッチＣ１に対応した第１リニアソレノイドバルブＳＬ１も油圧Ｐｓｌ１を生成し得なくなる。このため、図４に示すように、油圧制御装置５０は、電磁ポンプ（電動ポンプ）６０を含んでおり、当該電磁ポンプ６０からの油圧をクラッチＣ１に供給可能に構成されている。電磁ポンプ６０は、周知の構成を有するものであり、図示しない補機バッテリからの電力により駆動されると共にオイルパンから作動油を吸引して吐出する。

　電磁ポンプ６０としては、エンジン１２の運転停止中にクラッチＣ１（単一の係合要素）の係合（完全係合）を保持し得る油圧を発生可能なものが用いられる。これにより、電磁ポンプ６０を小型化して油圧制御装置５０をコンパクト化すると共に低コスト化することができる。また、本実施形態では、自動車１０の停車中にアイドルストップ制御によりエンジン１２の運転が停止されている間にはクラッチＣ１を完全係合状態に維持しておく必要がないことから、その間、電磁ポンプ６０は、消費電力を低下させるべく、クラッチＣ１を係合直前の状態にし得る程度（ピストンをストロークがなくなるように移動させることができる程度）の油圧を発生するように制御される。

　なお、電磁ポンプ６０の代わりに、電動モータ等により駆動される一般的な電動ポンプが採用されてもよく、電磁ポンプ６０や電動ポンプは、クラッチＣ１のピストンをストロークがなくなるように移動させることができる程度の油圧を発生するものであってもよい。また、クラッチＣ１と第１リニアソレノイドバルブＳＬ１および電磁ポンプ６０との間には、クラッチＣ１に第１リニアソレノイドバルブＳＬ１からの油圧Ｐｓｌ１を供給可能とする第１状態と、クラッチＣ１に電磁ポンプ６０からの油圧を供給可能とする第２状態とを形成可能な図示しない切替バルブが配置されてもよい。

　上述の第１～第４リニアソレノイドバルブＳＬ１～ＳＬ４（それぞれに印加される電流）は、変速ＥＣＵ２１により制御される。すなわち、変速ＥＣＵ２１は、変速段の変更すなわちアップシフトまたはダウンシフトに際して、予め定められた図示しない変速線図から取得されるアクセル開度Ａｃｃ（あるいはスロットルバルブの開度）および車速Ｖに対応した目標変速段が形成されるように、変速段の変更に伴って係合させられるクラッチまたはブレーキ（係合側要素）に対応した第１～第４リニアソレノイドバルブＳＬ１～ＳＬ４の何れか１つへの油圧指令値（係合圧指令値）を設定する。また、変速ＥＣＵ２１は、変速段の変更すなわちアップシフトまたはダウンシフトに際して、当該変速段の変更に伴って解放されるクラッチまたはブレーキ（解放側要素）に対応した第１～第４リニアソレノイドバルブＳＬ１～ＳＬ４の何れか１つへの油圧指令値（解放圧指令値）を設定する。更に、変速ＥＣＵ２１は、変速段の変更中や変速完了後に、係合しているクラッチやブレーキ（係合側要素）に対応した第１～第４リニアソレノイドバルブＳＬ１～ＳＬ４の何れか１つまたは２つへの油圧指令値（保持圧指令値）を設定する。そして、変速ＥＣＵ２１は、設定した油圧指令値に基づいて、第１～第４リニアソレノイドバルブＳＬ１～ＳＬ４への電流を設定する図示しない駆動回路を制御する。

　また、上述の電磁ポンプ６０（印加される電流）も変速ＥＣＵ２１により制御される。変速ＥＣＵ２１は、エンジン１２の回転数Ｎｅが予め定められた閾値（例えば、オイルポンプ２４の吐出圧が所定圧以下になるときのエンジン１２の回転数）以下になった時点から再始動後にエンジン１２の回転数が当該閾値あるいはそれより若干高い所定値を上回るまで、電磁ポンプ６０に対して所定デューティ比の矩形波電流が印加されるように図示しない駆動回路を制御する。これにより、運転者によりドライブレンジ等の前進走行シフトレンジが選択されている状態で上述のアイドルストップ制御によりエンジン１２の回転数が低下したり、運転停止されたりしても（オイルポンプ２４の吐出圧が低下したり、油圧が生成されなくなったりしても）、電磁ポンプ６０からの油圧を発進クラッチであるクラッチＣ１に供給して自動変速機２５を発進待機状態（クラッチＣ１が係合された状態）に保つことができる。

　次に、自動車１０の停車に伴ってエンジンＥＣＵ１４によりアイドルストップ制御が実行される際の変速ＥＣＵ２１による自動変速機２５の制御手順について説明する。

　図５は、変速ＥＣＵ２１により実行されるアイドルストップ時解放制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。同図に示すように、変速ＥＣＵ２１（ＣＰＵ）は、自動車１０の走行中、所定時間（アイドルストップ制御が実行されていない際には、例えば数ｍＳｅｃ）おきにＲＡＭに格納されているアイドルストップ要求フラグの値を入力する（ステップＳ１００）。更に、変速ＥＣＵ２１は、アイドルストップ要求フラグの値に基づいて、自動車１０の停車に伴ってアイドルストップ制御を実行すべきと判定したエンジンＥＣＵ１４からアイドルストップ制御の実行が要求されたか否か、すなわちアイドルストップ要求（エンジン１２の自動停止要求）がなされたか否かを判定する（ステップＳ１０３）。

　本実施形態において、エンジンＥＣＵ１４は、例えば運転者によりブレーキペダル９３が踏み込まれるとブレーキＥＣＵ１６から送信されるブレーキオン信号や、図示しない加速度センサ（Ｇセンサ）により検出されるか、あるいは計算により求められる減速加速度、更には車速Ｖ等に基づいて運転者のブレーキ操作により自動車１０が減速して停車するか否かを判定し、自動車１０が減速して停車すると判定した際にアイドルストップ要求信号を変速ＥＣＵ２１に送信する。また、変速ＥＣＵ２１は、エンジンＥＣＵ１４からアイドルストップ要求信号（自動停止要求）を受信すると、アイドルストップ要求フラグを値１に設定する。なお、アイドルストップ要求フラグは、アイドルストップ制御の実行後にエンジン１２が再始動されると値０に設定される。

　変速ＥＣＵ２１は、ステップＳ１０３にてアイドルストップ要求フラグが値０であってエンジンＥＣＵ１４からアイドルストップ要求がなされていない（アイドルストップ要求信号を受信していない）と判定した場合、以降の処理を実行することなく本ルーチンを終了させる。これに対して、変速ＥＣＵ２１は、ステップＳ１０３にてアイドルストップ要求フラグが値１であってエンジンＥＣＵ１４からアイドルストップ要求がなされている（アイドルストップ要求信号を受信している）と判定すると、ＲＡＭに格納されている現変速段Ｇを入力し（ステップＳ１０５）、入力した現変速段Ｇが第２速から第６速の何れかであるか否かを判定する（ステップＳ１１０）。

　現変速段Ｇが第１速である場合、変速ＥＣＵ２１は、自動車１０の停車に伴うアイドルストップ制御の実行すなわちエンジン１２の運転停止を許容すべく、アイドルストップ許可信号をエンジンＥＣＵ１４に送信し（ステップＳ１１５）、他の処理を実行することなく本ルーチンを終了させる。すなわち、ステップＳ１１０にて現変速段Ｇが第１速であると判定された際には、発進クラッチである第１係合要素としてのクラッチＣ１と共にワンウェイクラッチＦ１が係合しており、解放すべき係合要素が存在しないことから、以降の処理が実行されることなくアイドルストップ制御の実行が許可される。こうして変速ＥＣＵ２１からエンジンＥＣＵ１４へとアイドルストップ許可信号が送信されると、エンジンＥＣＵ１４によるアイドルストップ制御の実行が許容され、エンジンＥＣＵ１４は、予め定められた制御手順に従って例えば自動車１０が停車するのと概ね同時に運転停止するようにエンジン１２を制御する。

　また、現変速段Ｇが第２速から第６速の何れかである場合、変速ＥＣＵ２１は、アイドルストップ制御の実行を許可し得るか否かを判定する（ステップＳ１２０）。現変速段Ｇが第５速または第６速である場合および第６速から第５速へのダウンシフトが実行されている場合には、発進クラッチであるクラッチＣ１が係合されることがないことから（図３参照）、変速ＥＣＵ２１は、ステップＳ１２０において自動車１０の停車に伴うアイドルストップ制御の実行すなわちエンジン１２の運転停止を禁止すべきと判定する。この場合、変速ＥＣＵ２１は、アイドルストップ禁止信号をエンジンＥＣＵ１４に送信した上で（ステップＳ１２５）、本ルーチンを終了させる。なお、本実施形態において、ステップＳ１２０にて否定判断がなされたことにより本ルーチンを終了させた場合、変速ＥＣＵ２１は、油圧制御装置５０を制御することにより、第２速または第３速が形成されるように、クラッチＣ２を解放させると共にクラッチＣ１を係合させる。

　一方、現変速段Ｇが第１速から第４速の何れかである場合や、第１速から第４速間におけるダウンシフトが実行されている場合には、発進クラッチであるクラッチＣ１が係合されていることから（図３参照）、変速ＥＣＵ２１は、ステップＳ１２０において自動車１０の停車に伴うアイドルストップ制御の実行すなわちエンジン１２の運転停止を許可すべきと判定する。この場合、変速ＥＣＵ２１は、自動車１０の停車に伴うアイドルストップ制御の実行すなわちエンジン１２の運転停止を許容すべく、アイドルストップ許可信号をエンジンＥＣＵ１４に送信する（ステップＳ１３０）。これにより、エンジンＥＣＵ１４は、上述のように、予め定められた制御手順に従って例えば自動車１０が停車するのと概ね同時に運転停止するようにエンジン１２を制御する。

　また、第５速または第６速から第１、第２、第３および第４速の何れか１つへのダウンシフトが実行されている場合、変速ＥＣＵ２１は、ステップＳ１２０において、クラッチＣ１に対応した第１リニアソレノイドバルブＳＬ１への油圧指令値に基づいてクラッチＣ１が係合直前の状態になっているか（ピストンのストロークがなくなっているか）否かを判定する。そして、変速ＥＣＵ２１は、クラッチＣ１が係合直前の状態になった段階で、クラッチＣ１の係合により第１、第２、第３および第４速の何れか１つが形成されたとみなし、自動車１０の停車に伴うアイドルストップ制御の実行すなわちエンジン１２の運転停止を許可すべきと判定する。この場合も、変速ＥＣＵ２１は、自動車１０の停車に伴うアイドルストップ制御の実行すなわちエンジン１２の運転停止を許容すべく、アイドルストップ許可信号をエンジンＥＣＵ１４に送信し（ステップＳ１３０）、エンジンＥＣＵ１４は、予め定められた制御手順に従って例えば自動車１０が停車するのと概ね同時に運転停止するようにエンジン１２を制御する。

　ステップ１３０の処理の後、変速ＥＣＵ２１は、車速センサ９７からの車速Ｖを入力し（ステップＳ１４０）、車速Ｖが値０を上回っているか否か、すなわち自動車１０が走行しているか否かを判定する（ステップＳ１５０）。ステップＳ１５０にて車速Ｖが値０を上回っており、自動車１０が走行している（停車していない）と判定した場合、変速ＥＣＵ２１は、ステップＳ１５０にて入力した車速Ｖと、自動変速機２５の第１速におけるギヤ比γ１と、ギヤ機構２８および差動機構２９における最終減速比γｆやタイヤの外径等に基づく換算係数Ｋとから、自動変速機２５の第１速における入力軸２６の同期回転数Ｎｓｙｎ１を、Ｎｓｙｎ１＝Ｋ・Ｖ・γ１として算出する（ステップＳ１６０）。なお、第１速における入力軸２６の同期回転数Ｎｓｙｎ１は、出力回転数センサ９９により検出される出力軸２７の回転数Ｎｏｕｔと第１速におけるギヤ比γ１とから算出されてもよい。次いで、変速ＥＣＵ２１は、エンジンＥＣＵ１４からのエンジン１２の回転数Ｎｅを入力し（ステップＳ１７０）、入力した回転数ＮｅがステップＳ１６０にて算出した同期回転数Ｎｓｙｎ１未満であるか否かを判定する（ステップＳ１８０）。

　ステップＳ１８０にてエンジン１２の回転数Ｎｅが自動変速機２５の第１速における入力軸２６の同期回転数Ｎｓｙｎ１以上であると判定した場合、変速ＥＣＵ２１は、再度ステップＳ１４０およびＳ１５０の処理あるいはステップＳ１４０～Ｓ１８０の処理を実行する。なお、ステップＳ１４０以降の処理が繰り返し実行される場合、当該ステップＳ１４０の処理は、予め定められた時間（例えば数ｍＳｅｃ）おきに実行される。これに対して、ステップＳ１８０にてエンジン１２の回転数Ｎｅが自動変速機２５の第１速における入力軸２６の同期回転数Ｎｓｙｎ１未満であると判定した場合、変速ＥＣＵ２１は、第１係合要素としてのクラッチＣ１を解放させることなく（係合を維持したまま）、ステップＳ１００にて入力した現変速段Ｇ（第２速、第３速および第４速の何れか）の形成に伴ってクラッチＣ１と共に係合している第２係合要素としてのブレーキＢ１、クラッチＣ２およびＣ３の何れかの解放処理を開始する（ステップＳ１９０）。

　変速ＥＣＵ２１は、ステップＳ２００にて対象となるブレーキＢ１、クラッチＣ２およびＣ３が完全に解放されたと判定するまで、解放すべきブレーキＢ１等への油圧指令値を設定し、当該油圧指令値に基づいて解放すべきブレーキＢ１等に対応した第２～第４リニアソレノイドバルブＳＬ２～ＳＬ４の何れかを制御し、ステップＳ２００にて対象となるブレーキＢ１等が完全に解放されたと判定した時点で本ルーチンを終了させる。また、ステップＳ１５０にて車速Ｖが値０であって自動車１０が停車していると判定した場合にも、変速ＥＣＵ２１は、ステップＳ１００にて入力した現変速段Ｇの形成に伴ってクラッチＣ１と共に係合しているブレーキＢ１等の解放処理を実行し（ステップＳ１９０）、ステップＳ２００にて対象となるブレーキＢ１等が完全に解放されたと判定した時点で本ルーチンを終了させる。

　上述のような処理が行われる結果、ステップＳ１８０にてエンジン１２の回転数Ｎｅが第１速における入力軸２６の同期回転数Ｎｓｙｎ１以上であると判定された場合には、第２係合要素としてのブレーキＢ１、クラッチＣ２およびＣ３の何れかは、解放させられることなく係合状態に維持される。これにより、エンジン１２の回転数Ｎｅが同期回転数Ｎｓｙｎ１以上であってエンジン１２からのトルクにより自動変速機２５の入力軸２６が回転駆動される駆動状態でワンウェイクラッチＦ１が係合することはない。これに対して、ステップＳ１８０にてエンジン１２の回転数Ｎｅが第１速における入力軸２６の同期回転数Ｎｓｙｎ１未満であると判定された場合、エンジン１２からのトルクにより自動変速機２５の入力軸２６が回転駆動されることはない。従って、エンジン１２の回転数Ｎｅが同期回転数Ｎｓｙｎ１未満であると判定された場合には、第１係合要素としてのクラッチＣ１の係合を維持したまま第２係合要素としてのブレーキＢ１、クラッチＣ２およびＣ３の何れかを解放させることで、エンジン１２からのトルクにより自動変速機２５の入力軸２６が回転駆動されない非駆動状態でワンウェイクラッチＦ１を緩やかに係合させて第１速を形成することができる。

　これにより、エンジン１２の運転停止に伴って、クラッチＣ１と共に係合していたブレーキＢ１、クラッチＣ２およびＣ３の何れか自動車１０の停車前に解放する際にワンウェイクラッチＦ１が係合する（係合してしまう）ことによるショックの発生を良好に抑制することが可能となる。なお、上述のように、自動車１０が停車する前にエンジン１２の回転数Ｎｅが予め定められた閾値以下になった時点から電磁ポンプ６０からの油圧がクラッチＣ１に供給されることから、エンジン１２の運転停止に伴って自動車１０の停車前にオイルポンプ２４からの油圧が低下しても、電磁ポンプ６０からの油圧により、クラッチＣ１の係合を維持することが可能となる。

　以上説明したように、本発明による制御装置としての変速ＥＣＵ２１は、第１係合要素としてのクラッチＣ１とワンウェイクラッチＦ１との双方の係合により第１速を形成すると共にクラッチＣ１と第２係合要素としてのブレーキＢ１、クラッチＣ２またはＣ３との双方の係合により第１速よりもよりも変速比（減速比）の小さい（増速側）の第２速から第４速を形成する自動変速機２５を制御するものである。そして、変速ＥＣＵ２１は、アイドルストップ要求（エンジン１２の自動停止要求）に応じてエンジン１２の運転が停止される際に増速側の第２速から第４速の何れかが形成されている場合に、エンジン１２の回転数Ｎｅが、第１速でのギヤ比（変速比）γ１と車速Ｖ（または出力軸２７の回転数Ｎｏｕｔ）とから定まる入力軸２６の同期回転数Ｎｓｙｎ１未満であるか否かを判定する（図５のステップＳ１８０）。更に、変速ＥＣＵ２１は、エンジン１２の回転数Ｎｅが同期回転数Ｎｓｙｎ１以上であると判定した場合、第２係合要素としてのブレーキＢ１、クラッチＣ２およびＣ３の何れかを解放させず、エンジン１２の回転数Ｎｅが同期回転数Ｎｓｙｎ１未満であると判定した場合に、第２係合要素としてのブレーキＢ１、クラッチＣ２およびＣ３の何れかを解放させる（図５のステップＳ１４０～Ｓ１８０）。

　これにより、エンジン１２からのトルクにより自動変速機２５の入力軸２６が回転駆動される駆動状態でワンウェイクラッチＦ１が係合するのを抑制すると共に、エンジン１２からのトルクにより自動変速機２５の入力軸２６が回転駆動されない非駆動状態でクラッチＣ１の係合を維持したままワンウェイクラッチＦ１を緩やかに係合させて第１速を形成することができる。従って、自動変速機２５では、エンジンＥＣＵ１４からのアイドルストップ要求に応じて、クラッチＣ１と共に係合していた第２係合要素としてのブレーキＢ１、クラッチＣ２およびＣ３の何れかを自動車１０の停車前に解放する際にワンウェイクラッチＦ１が係合することによるショックの発生を良好に抑制することが可能となる。

　また、上記実施形態において、変速ＥＣＵ２１は、エンジン１２の回転数Ｎｅが第１速での変速比γ１と車速Ｖ（または出力軸２７の回転数Ｎｏｕｔ）とから定まる入力軸２６の同期回転数Ｎｓｙｎ１以上である場合に駆動状態であると判定すると共に、エンジン１２の回転数Ｎｅが同期回転数Ｎｓｙｎ１未満である場合に非駆動状態であると判定する（ステップＳ１６０～Ｓ１８０）。これにより、駆動状態であるか非駆動状態であるか否かをより適正に判定することができるので、駆動状態でワンウェイクラッチＦ１が係合するのを良好に抑制すると共に、非駆動状態でクラッチＣ１の係合を維持したままワンウェイクラッチＦ１を緩やかに係合させて第１速を形成することが可能となる。

　更に、上記実施形態では、自動車１０の停車に伴ってエンジン１２の運転が停止される際に第１速よりも変速比の小さい第２速から第４速の何れが形成されていても、自動車１０の停車前に第２係合要素としてのブレーキＢ１、クラッチＣ２およびＣ３の何れかを解放する際にワンウェイクラッチＦ１が係合することによるショックの発生を良好に抑制することが可能となる。

　また、上記実施形態では、自動車１０の停車に伴ってエンジン１２の運転が停止される際にスムースに発進段である第１速を形成して停車後の再発進性能を良好に確保することが可能となる。そして、クラッチＣ１が解放される第５速または第６速が形成された状態での走行中（および第６速から第５速へのダウンシフトの実行中）には、自動車１０の停車に伴うエンジン１２の運転停止すなわちアイドルストップ制御の実行を禁止することで、それまで解放されていたクラッチＣ１を係合させてから上述のように第２係合要素を解放させ、それによりワンウェイクラッチＦ１が係合することによるショックの発生を良好に抑制することが可能となる。

　更に、上記実施形態では、ステップＳ１８０にてエンジン１２の回転数Ｎｅが同期回転数Ｎｓｙｎ１以上であって上記駆動状態であると判定される場合であっても、ステップＳ１５０にて自動車１０が停車していると判定された場合には、第２係合要素としてのブレーキＢ１、クラッチＣ２およびＣ３の何れかが解放させられる。これにより、自動車１０の再発進前に第１速を形成して再発進性能を良好に確保することが可能となる。

　また、エンジン１２と自動変速機２５の入力軸２６とがトルクコンバータとして構成された流体伝動装置２３を介して連結される場合、自動車１０の停車後にエンジン１２の運転を停止させると、停車中にエンジン１２の運転が停止されるまでの間に流体伝動装置２３で増幅されたトルクが入力軸２６に伝達されることに起因した違和感を運転者に与えてしまうおそれがある。これに対して、上記実施形態では、ワンウェイクラッチＦ１の急係合によるショックの発生を抑制しつつ自動車１０が停車するまでにエンジン１２の運転を停止させることが可能となる。従って、図５に示すようなアイドルストップ制御が実行される際の変速ＥＣＵ２１による制御は、トルクコンバータとして構成された流体伝動装置２３を介してエンジン１２と連結される入力軸２６を有する自動変速機２５に極めて好適である。

　更に、上述の自動車１０（動力伝達装置２０）は、アイドルストップ要求（エンジン１２の自動停止要求）に応じて当該エンジン１２の回転数Ｎｅが予め定められた閾値以下になるとクラッチＣ１に油圧を供給する電磁ポンプ６０を有する。これにより、アイドルストップ要求に応じて自動車１０の停車前にエンジン１２の停止処理を開始しても、電磁ポンプ６０からクラッチＣ１に油圧を供給して当該クラッチＣ１の係合を維持することが可能となる。

　なお、上記実施形態では、オイルポンプ２４（外歯ギヤ）がポンプインペラ２３ｐを介してエンジン１２のクランクシャフトに同軸に連結されるが、オイルポンプ２４は、エンジン１２のクランクシャフトとは異なる軸に連結されて当該エンジン１２からの動力により駆動されるものであってもよい。このような構成においては、第２速から第４速が形成された状態でオイルポンプ２４の回転数が所定回転数以下になると、当該オイルポンプ２４からの吐出流量が低下し、第１係合要素としてのクラッチＣ１と第２係合要素としてのブレーキＢ１等との双方がスリップ状態となることから、第２係合要素としてのブレーキＢ１等を解放してもワンウェイクラッチＦ１が急係合することはない。従って、かかる構成では、図５のステップＳ１８０にてエンジン１２の回転数Ｎｅが同期回転数Ｎｓｙｎ１以上であると判定される場合であっても、オイルポンプ２４の回転数が所定回転数以下であると判定された場合には、第２係合要素としてのブレーキＢ１、クラッチＣ２およびＣ３の何れかを解放させてもよい。

　ここで、上記実施形態における主要な要素と発明の概要の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。すなわち、上記実施形態では、停車に伴って自動的に運転停止されるエンジン１２を有する自動車１０に搭載されると共に、エンジン１２から入力軸２６に付与された動力をクラッチＣ１～Ｃ３やブレーキＢ１，Ｂ２、ワンウェイクラッチＦ１の係脱により変速比を複数段に変更して出力軸２７に伝達可能であり、クラッチＣ１およびワンウェイクラッチＦ１との双方の係合により第１速を形成すると共にクラッチＣ１と第２係合要素としてのブレーキＢ１、クラッチＣ２およびＣ３との双方の係合により第１速よりも変速比の小さい第２速から第４速を形成する自動変速機２５が「変速機」に相当し、自動変速機２５を制御する変速ＥＣＵ２１が「制御装置」に相当し、図５のステップＳ１８０の処理を実行する変速ＥＣＵ２１が「判定手段」に相当し、図５のステップＳ１４０～Ｓ１８０の処理を実行する変速ＥＣＵ２１が「解放制御手段」に相当し、流体伝動装置２３が「トルクコンバータ」に相当する。

　ただし、上記実施形態における主要な要素と発明の概要の欄に記載された発明の主要な要素との対応関係は、実施形態が発明の概要の欄に記載された発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、発明の概要の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。すなわち、実施形態はあくまで発明の概要の欄に記載された発明の具体的な一例に過ぎず、発明の概要の欄に記載された発明の解釈は、その欄の記載に基づいて行なわれるべきものである。

　以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、様々な変更をなし得ることはいうまでもない。

　本発明は、変速機の製造産業において利用可能である。

Claims

　停車に伴って自動的に運転停止される原動機を有する車両に搭載されると共に、前記原動機から入力軸に付与された動力を複数の係合要素の係脱により変速比を複数段に変更して出力軸に伝達可能であり、第１係合要素とワンウェイクラッチとの双方の係合により第１変速段を形成すると共に前記第１係合要素と第２係合要素との双方の係合により前記第１変速段よりも変速比の小さい変速段を形成する変速機の制御装置において、
　前記原動機の自動停止要求に応じて該原動機の運転が停止される際に前記第１変速段よりも変速比の小さい変速段が形成されている場合に、前記原動機からの動力により前記変速機の入力軸が回転駆動されない非駆動状態であるか否かを判定する判定手段と、
　前記判定手段により前記原動機からの動力により前記変速機の入力軸が回転駆動される駆動状態であると判定された場合には前記第２係合要素を解放させず、前記判定手段により前記非駆動状態であると判定された場合に前記第２係合要素を解放させる解放制御手段と、
　を備えることを特徴とする変速機の制御装置。
　請求項１に記載の変速機の制御装置において、
　前記判定手段は、前記原動機の回転数が前記第１変速段での変速比と車速または前記出力軸の回転数とから定まる前記入力軸の同期回転数以上である場合に前記駆動状態であると判定すると共に、前記原動機の回転数が前記同期回転数未満である場合に前記非駆動状態であると判定することを特徴とする変速機の制御装置。
　請求項１または２に記載の変速機の制御装置において、
　前記解放制御手段は、前記判定手段により前記駆動状態であると判定される場合であっても、前記車両が停車している場合には、前記第２係合要素を解放させることを特徴とする変速機の制御装置。
　請求項１から３の何れか一項に記載の変速機の制御装置において、
　前記第２係合要素は、複数の係合要素を含み、前記第１変速段よりも変速比の小さい変速段には、複数の変速段が含まれることを特徴とする変速機の制御装置。
　請求項１から４の何れか一項に記載の変速機の制御装置において、
　前記第１変速段は、前記車両の発進時に形成される変速段であり、
　前記第１係合要素が解放されている場合には、停車に伴う前記原動機の運転停止を禁止することを特徴とする変速機の制御装置。
　請求項１から５の何れか一項に記載の変速機の制御装置において、
　前記原動機と前記変速機の前記入力軸とは、トルクコンバータを介して連結されることを特徴とする変速機の制御装置。
　請求項１から６の何れか一項に記載の変速機の制御装置において、
　前記車両は、前記原動機の自動停止要求に応じて該原動機の回転数が予め定められた閾値以下になると前記第１係合要素に油圧を供給する電動ポンプを有することを特徴とする変速機の制御装置。
　停車に伴って自動的に運転停止される原動機を有する車両に搭載されると共に、前記原動機から入力軸に付与された動力を複数の係合要素の係脱により変速比を複数段に変更して出力軸に伝達可能であり、第１係合要素とワンウェイクラッチとの双方の係合により第１変速段を形成すると共に前記第１係合要素と第２係合要素との双方の係合により前記第１変速段よりも変速比の小さい変速段を形成する変速機の制御方法において、
（ａ）前記原動機の自動停止要求に応じて該原動機の運転が停止される際に前記第１変速段よりも変速比の小さい変速段が形成されている場合に、前記原動機からの動力により前記変速機の入力軸が回転駆動されない非駆動状態であるか否かを判定するステップと、
（ｂ）ステップ（ａ）にて前記原動機からの動力により前記変速機の入力軸が回転駆動される駆動状態であると判定された場合には前記第２係合要素を解放させず、ステップ（ａ）にて前記非駆動状態であると判定された場合に前記第２係合要素を解放させるステップと、
　を含む変速機の制御方法。