CN104769336B - 变速器的控制装置以及控制方法 - Google Patents

Abstract

变速ECU(21)在通过怠速停止控制使发送机(12)停止运转时形成有第2～4挡中的某一挡的情况下，判断发动机(12)的转速(Ne)是否小于基于第1挡的齿轮比(变速比)(γ1)和车速(V)决定的输入轴(26)的同步转速(Nsyn1)(S180)，在判断为转速Ne为同步转速(Nsyn1)以上的情况下，不使作为第二接合构件的制动器(B1)、离合器(C2)以及(C3)中的某一个分离，在判断为转速(Ne)小于同步转速(Nsyn1)的情况下，使作为第二接合构件的制动器(B1)、离合器(C2)以及(C3)中的某一个分离。

Description

变速器的控制装置以及控制方法

技术领域

本发明涉及变速器的控制装置以及控制方法，该变速器装载于具有因停车而自动停止运转的原动机的车辆上，并且能够通过多个接合构件的接合或分离来按多个挡变更变速比，将该原动机提供给输入轴动力传递至输出轴。

背景技术

以往，作为这种变速器的控制装置已知具有对如下的变速器进行控制的装置：该变速器能够形成从输入轴向输出轴传递旋转驱动力而不从输出轴向输入轴传递旋转驱动力的变速挡即单向传递挡(例如，参照专利文献1)。在该变速器中，单向传递挡通过使多个接合构件中的第一接合构件和单向离合器两者接合来形成。并且，上述控制装置在随着包括车辆停车或在所谓的滑行状态下发动机的输出降低在内的怠速停止条件的成立而要使发动机停止运转(怠速停止)时，在通过第一接合构件和除了单向离合器以外的其它接合构件两者的接合形成变速挡的情况下，使该其它接合构件分离。由此，由于维持着第一接合构件接合的状态使单向离合器接合而形成单向传递挡，所以能够避免发动机停止中的发动机的拖拽，并且能够使发动机再启动时的驱动力传递的响应性提高。此外，在专利文献1所述的变速器中，在因发动机的运转停止而使机械式油泵停止动作的期间，来自电动泵的油压被供给至第一接合构件。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2010-223399号公报

发明内容

在此，在伴随车辆停车而要使发动机停止运转的情况下，优选在车辆停车的大致同时停止发动机的运转，但是，需要为此从车辆行驶中开始进行发动机的运转停止处理。另外，在从车辆行驶中开始进行发动机的运转停止处理的情况下，由于随着发动机的转速降低而来自机械式油泵的油压也降低，所以需要从车辆停车前由电动泵向接合构件供给油压。在该情况下，从减轻电动泵的负担而实现小型化的观点出发，在通过第一接合构件和除了单向离合器以外的其它接合构件的接合来形成变速挡时，优选在车辆停车前且在发动机的运转停止前，维持着第一接合构件的接合状态使该其它接合构件分离。然而，当响应于发动机的停止请求，而在车辆停车前以维持第一接合构件接合的状态使上述其它接合构件分离时，根据车辆的状态的不同，可能因单向离合器急剧接合而导致产生冲击。

因此，本发明的主要目的在于，在伴随原动机的运转停止而将与第一接合构件一起接合的第二接合构件在车辆停车前分离时，能够良好地抑制因单向离合器接合而导致的冲击的产生。

本发明的变速器的控制装置以及控制方法为了达成上述目的而采取下面的手段。

一种变速器的控制装置，该变速器装载于具有因停车而自动停止运转的原动机的车辆上，并且能够通过多个接合构件的接合或分离来按多个挡变更变速比，将所述原动机提供给输入轴的动力传递至输出轴，而且，通过第一接合构件和单向离合器两者的接合来形成第一变速挡，通过所述第一接合构件和第二接合构件两者的接合来形成变速比小于所述第一变速挡的变速比的变速挡，

其特征在于，具有：

判断单元，在所述原动机响应于该原动机的自动停止请求而要停止运转时形成有变速比小于所述第一变速挡的变速比的变速挡的情况下，判断是否处于未借助来自所述原动机的动力来驱动所述变速器的输入轴旋转的非驱动状态，

分离控制单元，在通过所述判断单元判断为处于借助来自所述原动机的动力来驱动所述变速器的输入轴旋转的驱动状态的情况下，不使所述第二接合构件分离，在通过所述判断单元判断为处于所述非驱动状态的情况下，使所述第二接合构件分离。

该变速器的控制装置是一种控制变速器的装置，该变速器用于通过第一接合构件和单向离合器两者的接合来形成第一变速挡，并且通过第一接合构件和第二接合构件两者的接合来形成变速比小于第一变速挡的变速比的变速挡。并且，该控制装置在原动机响应于原动机的自动停止请求而要停止运转时形成有变速比小于第一变速挡的变速比的变速挡的情况下，判断是否处于未借助来自原动机的动力来驱动变速器的输入轴旋转的非驱动状态，在判断为处于借助来自原动机的动力来驱动变速器的输入轴旋转的驱动状态的情况下，不使第二接合构件分离，在判断为处于非驱动状态的情况下，使第二接合构件分离。由此，在驱动状态能够抑制单向离合器接合，并且在非驱动状态能够维持着第一接合构件的接合的状态使单向离合器平缓地接合来形成第一变速挡。因此，根据该控制装置，在响应于原动机的自动停止请求而使与第一接合构件一起接合的第二接合构件在车辆停车前分离时，能够良好地抑制由单向离合器接合导致的冲击的产生。

所述判断单元也可以在所述原动机的转速为基于所述第一变速挡的变速比和车速或所述输出轴的转速决定的所述输入轴的同步转速以上的情况下，判断为处于所述驱动状态，并且，在所述原动机的转速小于所述同步转速的情况下，判断为处于所述非驱动状态的装置。由此，由于能够更恰当地判断是处于驱动状态还是处于非驱动状态，所以能够良好地抑制在驱动状态下使单向离合器接合，并且能够在非驱动状态下维持着第一接合构件接合的状态使单向离合器平缓地接合来形成第一变速挡。

而且，即使在通过所述判断单元判断为处于所述驱动状态的情况下，在所述车辆停车时，所述分离控制单元也可以使所述第二接合构件分离。由此，能够在车辆再起步前形成第一变速挡而良好地确保再起步性能。

另外，所述第二接合构件也可以包括多个接合构件，变速比小于所述第一变速挡的变速比的变速挡也可以包括多个变速挡。由此，即使在伴随车辆停车而使原动机停止运转时形成有变速比小于第一变速挡的变速比的多个变速挡中的某一挡，也能在使与第一接合构件一起接合的第二接合构件在车辆停车前分离时，良好地抑制由单向离合器接合导致的冲击的产生。

而且，所述第一变速挡也可以是在所述车辆起步时形成的变速挡，在所述第一接合构件分离的情况下，也可以禁止所述原动机因停车而停止运转。由此，在原动机因车辆停车而停止运转时，能够顺畅地形成起步挡即第一变速挡，良好地确保停车后的再起步性能。并且，在第一接合构件分离的情况下，通过禁止原动机因车辆停车而停止运转，从而在使之前分离的第一接合构件接合之后而使上述的第二接合构件分离，由此，能够良好地抑制由单向离合器接合导致的冲击的产生。

另外，所述原动机和所述变速器的所述输入轴也可以经由液力变矩器连接。即，在原动机和变速器的输入轴经由液力变矩器连接的情况下，在车辆停车后使原动机停止运转时，可能给车辆的驾驶者带来不舒适感，该不舒适感起因于，在从车辆停车之后到原动机的运转停止的期间，由液力变矩器放大的扭矩被传递至输入轴。相对于此，根据本发明，能够抑制由单向离合器的急剧接合导致的冲击的产生，并且能够在车辆停车之前使原动机停止运转。因此，本发明对于具有经由液力变矩器与原动机连接的输入轴的变速器是非常合适的。

而且，所述车辆还可以具有电动泵，在所述原动机响应于该原动机的自动停止请求而使转速在预先设定的阈值以下时，该电动泵向所述第一接合构件供给油压。由此，即使响应于该原动机的自动停止请求而在车辆停车前开始原动机的停止处理，也能够由电动泵向第一接合构件供给油压来维持该第一接合构件的接合。

本发明的变速器的控制方法，该变速器装载于具有因停车而自动停止运转的原动机的车辆上，并且能够通过多个接合构件的接合或分离来按多个挡变更变速比，将从所述原动机提供给输入轴的动力传递至输出轴，而且，通过第一接合构件和单向离合器两者的接合来形成第一变速挡，通过所述第一接合构件和第二接合构件两者的接合来形成变速比小于所述第一变速挡的变速比的变速挡，其特征在于，

包括：

(a)步骤，在所述原动机响应于该原动机的自动停止请求而要停止运转时形成有变速比小于所述第一变速挡的变速比的变速挡的情况下，判断是否处于未借助来自所述原动机的动力来驱动所述变速器的输入轴旋转的非驱动状态，

(b)步骤，在(a)步骤中判断为处于借助来自所述原动机的动力来驱动所述变速器的输入轴旋转的驱动状态的情况下，不使所述第二接合构件分离，在(a)步骤中判断为处于所述非驱动状态的情况下，使所述第二接合构件分离。

根据该方法，在响应于原动机的自动停止请求而使与第一接合构件一起接合的第二接合构件在车辆停车前分离时，能够良好地抑制由单向离合器接合导致的冲击的产生。

附图说明

图1是安装有包括由本发明的控制装置控制的自动变速器25的动力传递装置20的汽车10的概略结构图。

图2是表示动力传递装置20的概略结构图。

图3是表示自动变速器25的各变速挡与离合器以及制动器的动作状态的关系的动作表。

图4是表示油压控制装置50的系统图。

图5是表示由本发明的控制装置即变速ECU21执行的怠速停止时的分离控制过程的一例的流程图。

具体实施方式

下面，一边参照附图一边对用于实施本发明的方式进行说明。

图1是安装有包括由本发明的控制装置控制的自动变速器25的动力传递装置20的汽车10的概略结构图。图1所示的汽车10包括如下构件等：作为原动机的发动机(内燃机)12，通过汽油或轻油等烃类燃料和空气的混合气体的爆炸燃烧来输出动力；发动机用电子控制单元(下面，称为“发动机ECU”)14，用于控制发动机12；制动用电子控制单元(下面，称为“制动ECU”)16，用于控制未图示的电子控制式油压制动单元；动力传递装置20，与发动机12连接，并且将来自发动机12的动力传递至左右的驱动轮DW。动力传递装置20具有：变速箱22、流体传动装置23、自动变速器25、油压控制装置50、用于控制上述各构件的作为本发明的控制装置的变速用电子控制单元(下面，称为“变速ECU”)21等。

发动机ECU14由以未图示的CPU为中心的微型计算机构成，除了CPU以外还具有：用于存储各种程序的ROM、用于暂时存储数据的RAM、输入/输出口以及通信口(均未图示)等。如图1所示，向发动机ECU14输入来自用于检测油门踏板91的踩踏量(操作量)的油门踏板位置传感器92的油门开度Acc、来自车速传感器97的车速V、来自用于检测曲轴的旋转位置的未图示的曲轴位置传感器等各种传感器等的信号、来自制动ECU16和变速ECU21的信号等，并且发动机ECU14基于上述信号来控制均未图示的电子控制式节气阀和燃料喷射阀以及火花塞等。而且，发动机ECU14基于由曲轴位置传感器检测的曲轴的旋转位置，来算出发动机12的转速Ne。另外，在本实施方式中，发动机ECU14伴随汽车10停车而能够执行怠速停止控制(自动停止启动控制)，即，通常在发动机12怠速运转时等，使发动机12停止运转，并且，响应由踩踏油门踏板91带来的对汽车10的起步请求，来使发动机12再启动。

制动ECU16也由以未图示的CPU为中心的微型计算机构成，除了CPU以外还具有：用于存储各种程序的ROM、用于暂时存储数据的RAM、输入/输出口以及通信口(均未图示)等。如图1所示，向制动ECU16输入在踩踏制动踏板93时由主缸压传感器94检测的主缸压Pmc、来自车速传感器97的车速V、来自未图示的各种传感器等的信号、来自发动机ECU14和变速ECU21的信号等，并且制动ECU16基于上述信号来控制未图示的制动促动器(油压促动器)等。

变速ECU21也由以未图示的CPU为中心的微型计算机构成，除了CPU之外还具有：用于存储各种程序的ROM、用于暂时存储数据的RAM、输入/输出口以及通信口(均未图示)等。如图1所示，向变速ECU21输入来自油门踏板位置传感器92的油门开度Acc、来自换挡挡位传感器96的换挡挡位SR、来自车速传感器97的车速V、来自用于检测自动变速器25的输入转速(涡轮23t或自动变速器25的输入轴26的转速)Nin的输入转速传感器98和用于检测自动变速器25的输出转速(输出轴27的转速)Nout的输出转速传感器99的各种传感器等的信号、来自发动机ECU14和制动ECU16的信号等，并且变速ECU21基于上述信号来控制流体传动装置23和自动变速器25即油压控制装置50，其中，换挡挡位传感器96检测用于从多个换挡挡位中选择所希望的换挡挡位的变速杆95的操作位置。

动力传递装置20的流体传动装置23由具有扭矩放大作用的液力变矩器构成，如图2所示，该流体传动装置23包括：输入侧的泵轮23p，与发动机12的曲轴连接；输出侧的涡轮23t，与自动变速器25的输入轴(输入构件)26连接；导轮23s，配置于泵轮23p以及涡轮23t的内侧，用于对从涡轮23t流入泵轮23p的工作油(ATF)的液流进行整流；单向离合器23o，将导轮23s的旋转方向限制于一个方向；锁止离合器23c等。油泵(机械泵)24构成为齿轮泵，该齿轮泵包括：泵组件，由泵体和泵盖组成；外齿齿轮，经由轮毂与流体传动装置23的泵轮23p相连接。若借助来自发动机12的动力使外齿齿轮旋转，则通过油泵24吸引贮存在油盘(省略图示)中的动作油并压送至油压控制装置50。

自动变速器25构成为6级变速的变速器，如图2所示，包括：单小齿轮式行星齿轮机构30、拉威娜式行星齿轮机构35、用于变更从输入侧到输出侧的动力传递路径的3个离合器C1、C2、C3、两个制动器B1、B2以及单向离合器F1等。单小齿轮式行星齿轮机构30具有：作为外齿齿轮的太阳轮31，固定在变速箱22上；作为内齿齿轮的齿圈32，与该太阳轮31配置在同心圆上，并且与输入轴26相连接；多个小齿轮33，与太阳轮31相啮合，并且与齿圈32相啮合；行星架34，以使多个小齿轮33能够自由自转且公转的方式保持多个小齿轮33。

拉威娜式行星齿轮机构35具有：作为外齿齿轮的两个太阳轮36a、36b；作为内齿齿轮的齿圈37，固定在自动变速器25的输出轴(输出构件)27上；多个短小齿轮38a，与太阳轮36a相啮合；多个长小齿轮38b，与太阳轮36b以及多个短小齿轮38a相啮合，并且与齿圈37相啮合；行星架39，能够以自由自转且公转的方式保持彼此相连接的多个短小齿轮38a以及多个长小齿轮38b，并且经由单向离合器F1支撑在变速箱22上。另外，自动变速器25的输出轴27经由齿轮机构28以及差动机构29与驱动轮DW相连接。

离合器C1是一种多板摩擦式油压离合器(摩擦接合构件)，具有由活塞、多个摩擦板、配合板、供给工作油的油室等构成的油压伺服器，且能够使单小齿轮式行星齿轮机构30的行星架34和拉威娜式行星齿轮机构35的太阳轮36a紧固连接，并且能够解除该紧固连接。离合器C2是一种多板摩擦式油压离合器，具有由活塞、多个摩擦板、配合板、供给工作油的油室等构成的油压伺服器，且能够使输入轴26和拉威娜式行星齿轮机构35的行星架39紧固连接，并且能够解除该紧固连接。离合器C3是一种多板摩擦式油压离合器，具有由活塞、多个摩擦板、配合板、供给工作油的油室等构成的油压伺服器，且能够使单小齿轮式行星齿轮机构30的行星架34和拉威娜式行星齿轮机构35的太阳轮36b紧固连接，并且能够解除该紧固连接。

制动器B1是一种由包括油压伺服器的带式制动器或多板摩擦式制动器构成的油压制动器，能够将拉威娜式行星齿轮机构35的太阳轮36b固定在变速箱22上，并且能够解除太阳轮36b相对于变速箱22的固定。制动器B2是一种由包括油压伺服器的带式制动器或多板摩擦式制动器构成的油压制动器，能够将拉威娜式行星齿轮机构35的行星架39固定在变速箱22上，并且能够解除行星架39相对于变速箱22的固定。另外，单向离合器F1包括例如内圈、外圈、多个楔块等，且在外圈相对于内圈向一个方向旋转时经由楔块传递扭矩，并且在外圈相对于内圈向其它方向旋转时使两者相对旋转。但是，单向离合器F1也可以是具有辊式这样的除楔块式以外的结构的装置。

上述离合器C1～C3、制动器B1、B2，通过油压控制装置50供排工作油来进行动作。图3示出表示了自动变速器25的各变速挡和离合器C1～C3、制动器B1、B2的动作状态之间的关系的动作表。通过使离合器C1～C3、制动器B1、B2形成图3的动作表所示的状态，使自动变速器25提供第1～6挡的前进挡和倒退挡。如图3所示，自动变速器25的第1挡通过在离合器C1接合的状态使单向离合器F1接合而形成，第2～4挡通过使离合器C1接合，并且使制动器B1、离合器C2以及C3中的任一个接合而形成。另外，自动变速器25的第5挡以及第6挡通过使离合器C2接合，并且使离合器C3以及制动器B1中的任一个接合而形成。此外，离合器C1～C3、制动器B1以及B2中的至少任一个可以是爪式离合器这样的啮合接合构件。

图4是表示油压控制装置50的系统图。油压控制装置50和上述的油泵24相连接，该油泵24借助来自发动机12的动力来驱动，并从油盘吸引动作油而排出，该油压控制装置50生成流体传动装置23和自动变速器25所请求的油压，并且向各种轴承等的润滑部分供给动作油。油压控制装置50包括如下等构件：未图示的阀体；初级调节器阀(primaryregulatorvalve)51，对来自油泵24的动作油进行调压来生成主压PL；手动换挡阀52，根据变速杆95的操作位置对来自初级调节器阀51的主压PL的供给对象进行切换；作用控制阀(applicationcontrolvalve)53；作为调压阀的第一线性电磁阀SL1、第二线性电磁阀SL2、第三线性电磁阀SL3以及第四线性电磁阀SL4，分别对从手动换挡阀52等(初级调节器阀51)供给的作为初压的主压PL进行调压，来生成向相对应的离合器等供给的油压。

初级调节器阀51通过来自线性电磁阀SLT的油压驱动，该线性电磁阀SLT由变速ECU21控制，并根据油门开度Acc或者未图示的节气阀的开度对来自油泵24侧(例如，对主压PL进行调压而输出一定的油压的调节阀)的动作油进行调压。手动换挡阀52具有：与变速杆95连动且能够沿轴向滑动的滑柱；用于供给主压PL的输入口；经由油路和第一～第四线性电磁阀SL1～SL4的输入口连通的前进挡位输出口；倒挡挡位输出口等(均省略图示)。在由驾驶者选择前进挡位和运动挡位这样的前进行驶换挡挡位时，经由手动换挡阀52的前进挡位输出口，将来自初级调节器阀51的主压(前进挡位压)PL作为初压向第一～第四线性电磁阀SL1～SL4供给。另外，在由驾驶者选择倒挡挡位时，通过手动换挡阀52的滑柱使输入口仅与倒挡挡位输出口连通，在选择停车挡位和空挡挡位时，手动换挡阀52的输入口与前进挡位输出口以及倒挡挡位输出口的连通被切断。

作用控制阀53是一种滑阀，该滑阀可选择性地形成：第一状态，用于将来自第三线性电磁阀SL3的油压供给至离合器C3；第二状态，用于将来自初级调节器阀51的主压PL供给至离合器C3，并且将来自手动换挡阀52的倒挡挡位输出口的主压PL(倒挡挡位压)供给至制动器B2；第三状态，用于将来自手动换挡阀52的倒挡挡位输出口的主压PL(倒挡挡位压)供给至离合器C3和制动器B2；第四状态，用于将来自第三线性电磁阀SL3的油压供给至制动器B2。

第一线性电磁阀SL1是一种常闭型线性电磁阀，能够根据所施加的电流对来自手动换挡阀52的主压PL进行调压而生成向离合器C1供给的油压Psl1。第二线性电磁阀SL2是一种常闭型线性电磁阀，能够根据所施加的电流对来自手动换挡阀52的主压PL进行调压而生成向离合器C2供给的油压Psl2。第三线性电磁阀SL3是一种常闭型线性电磁阀，能够根据所施加的电流对来自手动换挡阀52的主压PL进行调压而生成向离合器C3或者制动器B2供给的油压Psl3。第四线性电磁阀SL4是一种常闭型线性电磁阀，能够根据所施加的电流对来自手动换挡阀52的主压PL进行调压而生成向制动器B1供给的油压Psl4。即，向自动变速器25的摩擦接合构件即离合器C1～C3、制动器B1以及B2供给的油压由分别对应的第一、第二、第三或第四线性电磁阀SL1、SL2、SL3或SL4直接控制(设定)。

在此，在通过发动机ECU14执行怠速停止控制而使发动机12停止运转时，伴随该发动机12的转速降低或运转停止而使油泵24的排出压降低或停止驱动油泵24，从而使主压PL降低，导致与在形成自动变速器25的第1挡(起步挡)时接合的作为起步离合器的离合器C1相对应的第一线性电磁阀SL1也不能生成油压Psl1。因此，如图4所示，油压控制装置50构成为包括电磁泵(电动泵)60，能够将来自该电磁泵60的油压供给至离合器C1。电磁泵60具有公知的结构，借助来自未图示的备用电池的电力驱动，并且从油盘吸引动作油而排出。

作为电磁泵60，使用能够产生在发动机12停止运转中可保持离合器C1(单一的接合构件)的接合(完全接合)的油压的泵。由此，能够使电磁泵60小型化，从而能够使油压控制装置50紧凑化，并且能够降低成本。另外，在本实施方式中，在汽车10停车中，在通过怠速停止控制而使发动机12停止运转的期间，由于不需要将离合器C1维持在完全接合状态，所以在此期间为了使消耗电力降低，电磁泵60被控制产生使离合器C1处于刚要接合之前的状态的程度(能够使活塞以没有产生行程(Stroke)的方式进行移动的程度)的油压。

此外，也可以代替电磁泵60而采用由电动马达等驱动的一般的电动泵，电磁泵60或电动泵可以产生能够使离合器C1的活塞以没有产生行程的方式进行移动的程度的油压。另外，在离合器C1和第一线性电磁阀SL1以及电磁泵60之间也可以配置有未图示的切换阀，该切换阀能够形成：第一状态，能够将来自第一线性电磁阀SL1的油压Psl1供给至离合器C1；第二状态，能够将来自电磁泵60的油压供给至离合器C1。

上述的第一～第四线性电磁阀SL1～SL4(分别被施加电流)通过变速ECU21控制。即，变速ECU21在变速挡的变更即升挡或降挡时，设定向与因变速挡的变更而接合的离合器或制动器(接合侧构件)对应的第一～第四线性电磁阀SL1～SL4中的任一个发送的油压指令值(接合压指令值)，以形成从预定的未图示的变速线图取得的与油门开度Acc(或节气阀的开度)以及车速V对应的目标变速挡。另外，变速ECU21在变速挡的变更即升挡或降挡时，设定向与因该变速挡的变更而分离的离合器或制动器(分离侧构件)对应的第一～第四线性电磁阀SL1～SL4中的任一个发送的油压指令值(分离压指令值)。而且，变速ECU21在变速挡的变更中或变速结束后，设定向与接合的离合器或制动器(接合侧构件)对应的第一～第四线性电磁阀SL1～SL4中的任一个或两个发送的油压指令值(保持压指令值)。并且，变速ECU21基于所设定的油压指令值来控制未图示的驱动电路，该驱动电路用于设定向第一～第四线性电磁阀SL1～SL4供给的电流。

另外，上述的电磁泵60(被施加电流)也通过变速ECU21控制。变速ECU21控制未图示的驱动电路，使得从发动机12的转速Ne变为预定的阈值(例如，油泵24的排出压变为规定压以下时的发动机12的转速)以下的时刻起到再启动后发动机12的转速超过该阈值或比该阈值稍高的规定值为止，对电磁泵60施加规定占空比的矩形波电流。由此，在由驾驶者选择前进挡位等的前进行驶换挡挡位的状态下，即使通过上述的怠速停止控制使发动机12的转速降低或停止运转(油泵24的排出压降低或不产生油压)，也能够将来自电磁泵60的油压供给至起步离合器即离合器C1，将自动变速器25保持在起步待机状态(离合器C1接合的状态)。

下面，对伴随汽车10停车而通过发动机ECU14执行怠速停止控制时的变速ECU21对自动变速器25的控制步骤进行说明。

图5是表示由变速ECU21执行的怠速停止时的分离控制过程的一个例子的流程图。如图5所示，变速ECU21(CPU)在汽车10行驶中，每隔规定时间(在不执行怠速停止控制时，例如，几mSec)输入存储在RAM内的怠速停止请求标志的值(步骤S100)。而且，变速ECU21基于怠速停止请求标志的值，来判断是否从判断为因汽车10停车而应该执行怠速停止控制的发动机ECU14请求执行怠速停止控制，即，判断是否有怠速停止请求(发动机12的自动停止请求)(步骤S103)。

在本实施方式中，发动机ECU14基于当由驾驶者踩踏制动踏板93时从制动ECU16发送的制动有效信号、由未图示的加速度传感器(G传感器)检测或者通过计算求出的减速加速度、车速V等，判断是否通过驾驶者的制动操作使汽车10减速而停车，在判断为汽车10减速而停车时，将怠速停止请求信号发送至变速ECU21。另外，变速ECU21在接收到来自发动机ECU14的怠速停止请求信号(自动停止请求)时，将怠速停止请求标志的值设定为1。此外，在执行怠速停止控制后而再启动发动机12时，将怠速停止请求标志的值设定为0。

变速ECU21在步骤S103中判断为怠速停止请求标志的值为0即没有来自发动机ECU14的怠速停止请求(未接收怠速停止请求信号)的情况下，不执行之后的处理而终止本过程。相对于此，变速ECU21在步骤S103中判断为怠速停止请求标志的值为1即有来自发动机ECU14的怠速停止请求(接收到怠速停止请求信号)的情况下，输入存储在RAM中的当前变速挡G(步骤S105)，并判断所输入的当前变速挡G是否为第2～6挡中的某一挡(步骤S110)。

在当前变速挡G为第1挡的情况下，变速ECU21为了容许因汽车10停车而执行怠速停止控制即发动机12停止运转，将怠速停止许可信号发送至发动机ECU14(步骤S115)，然后不执行其它处理而终止本过程。即，在步骤S110中判断当前变速挡G为第1挡时，作为起步离合器即第一接合构件的离合器C1和单向离合器F1一起接合，由于不存在应该分离的接合构件，所以不执行之后的处理而许可怠速停止控制的执行。这样，在从变速ECU21向发动机ECU14发送怠速停止许可信号时，容许发动机ECU14执行怠速停止控制，发动机ECU14按照预定的控制步骤控制发动机12，使得该发动机12在例如汽车10停车的大致同时停止运转。

另外，在当前变速挡G为第2～6挡中的某一挡的情况下，变速ECU21判断是否能够许可怠速停止控制的执行(步骤S120)。在当前变速挡G为第5挡或第6挡的情况以及执行从第6挡向第5挡降挡的情况下，由于起步离合器即离合器C1没有接合(参照图3)，所以在步骤S120中，变速ECU21判断为应该禁止因汽车10停车而执行怠速停止控制即发动机12停止运转。在该情况下，变速ECU21将怠速停止禁止信号发送至发动机ECU14(步骤S125)，然后终止本过程。此外，在本实施方式中，在步骤S120中为否定判断而使本过程终止的情况下，变速ECU21通过控制油压控制装置50，使离合器C2分离且使离合器C1接合来形成第2挡或第3挡。

另一方面，在当前变速挡G为第1～4挡中的某一挡的情况和执行第1～4挡间的降挡的情况下，由于起步离合器即离合器C1接合(参照图3)，所以变速ECU21在步骤S120中判断为应该许可因汽车10停车而执行怠速停止控制即发动机12停止运转。在该情况下，变速ECU21为了容许因汽车10停车而执行怠速停止控制即发动机12停止运转，将怠速停止许可信号发送至发动机ECU14(步骤S130)。由此，如上所述，发动机ECU14按照预定的控制步骤控制发动机12，使得该发动机12在例如汽车10停车的大致同时停止运转。

另外，在执行从第5挡或第6挡向第1挡、第2挡、第3挡以及第4挡中的某一挡降挡的情况下，变速ECU21在步骤S120中，基于向与离合器C1对应的第一线性电磁阀SL1发送的油压指令值，对离合器C1是否处于刚要接合之前的状态(活塞是否有行程)进行判断。并且，在离合器C1处于刚要接合之前的状态的阶段，变速ECU21认为能够通过离合器C1的接合形成第1挡、第2挡、第3挡以及第4挡中的某一挡，判断为应该许可因汽车10停车而执行怠速停止控制即发动机12停止运转。在该情况下，变速ECU21为了容许因汽车10停车而执行怠速停止控制即发动机12停止运转，将怠速停止许可信号发送至发动机ECU14(步骤S130)，发动机ECU14按照预定的控制步骤控制发动机12，使得该发动机12在例如汽车10停车的大致同时停止运转。

在步骤S130的处理后，变速ECU21输入来自车速传感器97的车速V(步骤S140)，并判断车速V的值是否超过0即汽车10是否在行驶(步骤S150)。在步骤S150中判断为车速V的值超过0而汽车10在行驶中(没有停车)的情况下，变速ECU21根据在步骤S150中输入的车速V、自动变速器25的第1挡的齿轮比γ1、基于齿轮机构28以及差动机构29的最终减速比γf、轮胎的外径等的换算系数K，用公式Nsyn1＝K·V·γ1来算出自动变速器25的第1挡的输入轴26的同步转速Nsyn1(步骤S160)。此外，第1挡的输入轴26的同步转速Nsyn1也可以根据由输出转速传感器99检测出的输出轴27的转速Nout和第1挡的齿轮比γ1来算出。接着，变速ECU21输入来自发动机ECU14的发动机12的转速Ne(步骤S170)，并判断所输入的转速Ne是否小于在步骤S160中算出的同步转速Nsyn1(步骤S180)。

在步骤S180中判断为发动机12的转速Ne在自动变速器25的第1挡的输入轴26的同步转速Nsyn1以上的情况下，变速ECU21再次执行步骤S140以及S150的处理或者执行步骤S140～S180的处理。此外，在反复执行步骤S140之后的处理的情况下，该步骤S140的处理每隔预定的时间(例如，几mSec)被执行。相对于此，在步骤S180中判断为发动机12的转速Ne小于自动变速器25的第1挡的输入轴26的同步转速Nsyn1的情况下，变速ECU21不使作为第一接合构件的离合器C1分离(维持接合状态)，而开始进行作为第二接合构件的制动器B1、离合器C2以及C3中的某一个的分离处理(步骤S190)，上述第二接合构件伴随在步骤S100中输入的当前变速挡G(第2挡、第3挡以及第4挡中的某一挡)的形成而与离合器C1一起接合。

变速ECU21设定向应该分离的制动器B1等发送的油压指令值，并基于该油压指令值对与应该分离的制动器B1等对应的第二～第四线性电磁阀SL2～SL4中的某一个进行控制，直到在步骤S200中判断为成为对象的制动器B1、离合器C2以及C3完全地分离为止，在步骤S200中判断为成为对象的制动器B1等完全地分离的时刻，使本过程终止。另外，在步骤S150中判断为车速V的值是0即汽车10停车的情况下，变速ECU21执行伴随在步骤S100中输入的当前变速挡G的形成而与离合器C1一起接合的制动器B1等的分离处理(步骤S190)，并在步骤S200判断为成为对象的制动器B1等已完全地分离的时刻，使本过程终止。

进行上述那样的处理的结果，在步骤S180中判断为发动机12的转速Ne在第1挡下的输入轴26的同步转速Nsyn1以上的情况下，作为第二接合构件的制动器B1、离合器C2以及C3中的任一个不分离而维持在接合状态。由此，在发动机12的转速Ne在同步转速Nsyn1以上即借助来自发动机12的扭矩来驱动自动变速器25的输入轴26旋转的驱动状态下，单向离合器F1不接合。相对于此，在步骤S180判断为发动机12的转速Ne小于第1挡下的输入轴26的同步转速Nsyn1的情况下，未借助来自发动机12的扭矩来驱动自动变速器25的输入轴26旋转。因此，在判断为发动机12的转速Ne小于同步转速Nsyn1的情况下，通过维持作为第一接合构件的离合器C1的接合的状态不变而使作为第二接合构件的制动器B1、离合器C2以及C3中的某一个分离，使得在未借助来自发动机12的扭矩来驱动自动变速器25的输入轴26旋转的非驱动状态，能够使单向离合器F1平缓地接合而形成第1挡。

由此，在伴随发动机12停止运转而与离合器C1一起接合的制动器B1、离合器C2以及C3中的某一个在汽车10停车前分离时，能够良好地抑制由单向离合器F1接合导致的冲击的产生。此外，如上所述，在汽车10停车前从发动机12的转速Ne在预定的阈值以下的时刻起，将来自电磁泵60的油压供给至离合器C1，因此，即使来自油泵24的油压因发动机12停止运转而在汽车10停车前降低，也能够通过来自电磁泵60的油压来维持离合器C1的接合。

如上面说明，作为本发明的控制装置的变速ECU21是一种控制自动变速器25的装置，该自动变速器25通过作为第一接合构件的离合器C1和单向离合器F1两者的接合形成第1挡，并且通过离合器C1和作为第二接合构件的制动器B1、离合器C2或C3两者的接合形成变速比(减速比)比第1挡的变速比小的(增速侧)的第2～4挡。并且，在响应怠速停止请求(发动机12的自动停止请求)而要停止发动机12的运转时形成有增速侧的第2～4挡中的某一挡的情况下，变速ECU21判定发动机12的转速Ne是否小于基于第1挡的齿轮比(变速比)γ1和车速V(或输出轴27的转速Nout)决定的输入轴26的同步转速Nsyn1(图5的步骤S180)。而且，在判断为发动机12的转速Ne为同步转速Nsyn1以上的情况下，变速ECU21不使作为第二接合构件的制动器B1、离合器C2以及C3中的某一个分离，在判断为发动机12的转速Ne小于同步转速Nsyn1的情况下，使作为第二接合构件的制动器B1、离合器C2以及C3中的某一个分离(图5的步骤S140～S180)。

由此，在借助来自发动机12的扭矩来驱动自动变速器25的输入轴26旋转的驱动状态下，能够抑制单向离合器F1接合，并且，在未借助来自发动机12的扭矩驱动未自动变速器25的输入轴26驱动的非驱动状态下，能够维持离合器C1接合的状态使单向离合器F1平缓地接合而形成第1挡。因此，在自动变速器25中，在响应于来自发动机ECU14的怠速停止请求而使与离合器C1一起接合的作为第二接合构件的制动器B1、离合器C2以C3中的某一个在汽车10停车前分离时，能够良好地抑制由单向离合器F1接合导致的冲击的产生。

另外，在上述实施方式中，变速ECU21将发动机12的转速Ne为基于第1挡的变速比γ1和车速V(或输出轴27的转速Nout)决定的输入轴26的同步转速Nsyn1以上的情况判断为驱动状态，并且将发动机12的转速Ne小于同步转速Nsyn1的情况判断为非驱动状态(步骤S160～S180)。由此，由于能够更恰当地判断是处于驱动状态还是处于非驱动状态，所以能够在驱动状态下良好地抑制单向离合器F1接合，并且在非驱动状态下维持离合器C1的接合的状态使单向离合器F1平缓地接合而形成第1挡。

而且，在上述实施方式中，在伴随汽车10停车而使发动机12停止运转时，即使形成变速比小于第1挡的变速比的第2～4挡中的某一挡，在汽车10停车前使作为第二接合构件的制动器B1、离合器C2以及C3中的某一个分离时，也能够良好地抑制由单向离合器F1接合导致的冲击的产生。

另外，在上述实施方式中，在伴随汽车10停车而停止发动机12的运转时，能够顺畅地形成起步挡即第1挡，从而能够良好地确保停车后的再起步性能。并且，在形成离合器C1被分离的第5挡或第6挡的状态下的行驶中(以及在从第6挡向第5挡降挡的执行中)，通过禁止因汽车10停车而停止发动机12的运转即怠速停止控制的执行，从而使之前分离的离合器C1接合之后如上述那样使第二接合构件分离，由此，能够良好地抑制由单向离合器F1的接合导致的冲击的产生。

而且，在上述实施方式中，即使在步骤S180判断为发动机12的转速Ne为同步转速Nsyn1以上即上述驱动状态的情况下，在步骤S150判断为汽车10停车时，也使作为第二接合构件的制动器B1、离合器C2以及C3中的某一个分离。由此，能够在汽车10再起步前形成第1挡而良好地确保再起步性能。

另外，在发动机12和自动变速器25的输入轴26经由由液力变矩器构成的流体传动装置23连接的情况下，在汽车10停车后使发动机12的运转停止时，可能给驾驶者带来不舒适感，该不舒适感起因于，在停车中到发动机12停止运转为止的期间，由流体传动装置23放大的扭矩被传递至输入轴26。相对于此，在上述实施方式中，能够抑制由单向离合器F1的急剧接合导致的冲击的产生，并且在汽车10停车之前能够使发动机12停止运转。因此，执行如图5所示的怠速停止控制时的变速ECU21的控制，对于具有输入轴26的自动变速器25来说是非常合适的，该输入轴26经由由液力变矩器构成的流体传动装置23与发动机12连接。

而且，上述的汽车10(动力传递装置20)具有电磁泵60，该电磁泵60在响应于怠速停止请求(发动机12的自动停止请求)而使该发动机12的转速Ne为预定的阈值以下时，向离合器C1供给油压。由此，在汽车10停车前即使响应于怠速停止请求开始发动机12的停止处理，也能够从电磁泵60向离合器C1供给油压而维持该离合器C1的接合。

此外，在上述实施方式中，油泵24(外齿齿轮)经由泵轮23p与发动机12的曲轴在同轴上连接，但油泵24也可以跟与发动机12的曲轴不同的轴连接，借助来自该发动机12的动力驱动。在这样的结构中，在形成第2～4挡的状态下，油泵24的转速为规定转速以下时，由于来自该油泵24的排出流量降低，且作为第一接合构件的离合器C1和作为第二接合构件的制动器B1等两者变为打滑状态，所以即使分离作为第二接合构件的制动器B1等，单向离合器F1也不会急剧接合。因此，在该结构中，即使在图5的步骤S180判断为发动机12的转速Ne为同步转速Nsyn1以上的情况下，在判断为油泵24的转速为规定转速以下时，也可以使作为第二接合构件的制动器B1、离合器C2以及C3中的某一个分离。

在此，对实施例中的主要要素和发明内容中记载的发明的主要构件的对应关系进行说明。即，在上述实施方式中，自动变速器25相当于“变速器”，控制自动变速器25的变速ECU21相当于“控制装置”，执行图5的步骤S180的处理的变速ECU21相当于“判断单元”，执行图5的步骤S140～S180的处理的变速ECU21相当于“分离控制单元”，流体传动装置23相当于“液力变矩器”，其中，自动变速器25装载于具有因停车而自动停止运转的发动机12上，并且能够通过离合器C1～C3、制动器B1、B2、单向离合器F1的接合或分离来按多个挡变更变速比，将发动机12提供给输入轴26的动力传递至输出轴27，而且，通过离合器C1以及单向离合器F1两者的接合来形成第1挡，并且通过离合器C1和作为第二接合构件的制动器B1、离合器C2以及C3两者的接合形成变速比小于第1挡的变速比的第2～4挡。

此外，就实施例的主要构件和发明内容部分中记载的发明的主要构件之间的对应关系而言，实施例为用于具体说明发明内容部分中记载的发明的方式的一个例子，因此，不是对发明内容部分中记载的发明构件进行限定。即，实施例仅是发明内容部分中记载的发明的具体的一例，对于发明内容部分中记载的发明的解释应根据该部分的记载内容来进行解释。

以上，对本发明的实施的方式进行了说明，但是，本发明不限于上述实施方式，在不脱离本发明的内容的范围内，当然能够进行各种变更。

产业上的可利用性

本发明能够应用于变速器的制造业。

Claims (16)

1.一种变速器的控制装置，该变速器装载于具有因停车而自动停止运转的原动机的车辆上，并且能够通过多个接合构件的接合或分离来按多个挡变更变速比，将所述原动机提供给输入轴的动力传递至输出轴，而且，通过第一接合构件和单向离合器两者的接合来形成第一变速挡，通过所述第一接合构件和第二接合构件两者的接合来形成变速比小于所述第一变速挡的变速比的变速挡，

其特征在于，具有：

判断单元，在所述原动机响应于该原动机的自动停止请求而要停止运转时形成有变速比小于所述第一变速挡的变速比的变速挡的情况下，判断是否处于未借助来自所述原动机的动力来驱动所述变速器的输入轴旋转的非驱动状态，

分离控制单元，在通过所述判断单元判断为处于借助来自所述原动机的动力来驱动所述变速器的输入轴旋转的驱动状态的情况下，不使所述第二接合构件分离，在通过所述判断单元判断为处于所述非驱动状态的情况下，使所述第二接合构件分离。

2.如权利要求1所述的变速器的控制装置，其特征在于，

在所述原动机的转速为所述输入轴的同步转速以上的情况下，所述判断单元判断为处于所述驱动状态，并且，在所述原动机的转速小于所述同步转速的情况下，所述判断单元判断为处于所述非驱动状态，所述同步转速基于所述第一变速挡的变速比和车速决定或基于所述第一变速挡的变速比和所述输出轴的转速决定。

3.如权利要求1所述的变速器的控制装置，其特征在于，

即使在通过所述判断单元判断为处于所述驱动状态的情况下，在所述车辆停车时，所述分离控制单元也使所述第二接合构件分离。

4.如权利要求2所述的变速器的控制装置，其特征在于，

即使在通过所述判断单元判断为处于所述驱动状态的情况下，在所述车辆停车时，所述分离控制单元也使所述第二接合构件分离。

5.如权利要求1所述的变速器的控制装置，其特征在于，

所述第二接合构件包括多个接合构件，

变速比小于所述第一变速挡的变速比的变速挡包括多个变速挡。

6.如权利要求2所述的变速器的控制装置，其特征在于，

所述第二接合构件包括多个接合构件，

变速比小于所述第一变速挡的变速比的变速挡包括多个变速挡。

7.如权利要求3所述的变速器的控制装置，其特征在于，

所述第二接合构件包括多个接合构件，

变速比小于所述第一变速挡的变速比的变速挡包括多个变速挡。

8.如权利要求4所述的变速器的控制装置，其特征在于，

所述第二接合构件包括多个接合构件，

变速比小于所述第一变速挡的变速比的变速挡包括多个变速挡。

9.如权利要求1～8中任一项所述的变速器的控制装置，其特征在于，

所述第一变速挡是在所述车辆起步时形成的变速挡，

在所述第一接合构件分离的情况下，禁止所述原动机因停车而停止运转。

10.如权利要求1～8中任一项所述的变速器的控制装置，其特征在于，

所述原动机与所述变速器的所述输入轴经由液力变矩器连接。

11.如权利要求9所述的变速器的控制装置，其特征在于，

所述原动机与所述变速器的所述输入轴经由液力变矩器连接。

12.如权利要求1～8中任一项所述的变速器的控制装置，其特征在于，

所述车辆具有电动泵，在所述原动机响应于该原动机的自动停止请求而使转速在预先设定的阈值以下时，该电动泵向所述第一接合构件供给油压。

13.如权利要求9所述的变速器的控制装置，其特征在于，

所述车辆具有电动泵，在所述原动机响应于该原动机的自动停止请求而使转速在预先设定的阈值以下时，该电动泵向所述第一接合构件供给油压。

14.如权利要求10所述的变速器的控制装置，其特征在于，

所述车辆具有电动泵，在所述原动机响应于该原动机的自动停止请求而使转速在预先设定的阈值以下时，该电动泵向所述第一接合构件供给油压。

15.如权利要求11所述的变速器的控制装置，其特征在于，

所述车辆具有电动泵，在所述原动机响应于该原动机的自动停止请求而使转速在预先设定的阈值以下时，该电动泵向所述第一接合构件供给油压。

16.一种变速器的控制方法，该变速器装载于具有因停车而自动停止运转的原动机的车辆上，并且能够通过多个接合构件的接合或分离来按多个挡变更变速比，将从所述原动机提供给输入轴的动力传递至输出轴，而且，通过第一接合构件和单向离合器两者的接合来形成第一变速挡，通过所述第一接合构件和第二接合构件两者的接合来形成变速比小于所述第一变速挡的变速比的变速挡，其特征在于，

包括：

(a)步骤，在所述原动机响应于该原动机的自动停止请求而要停止运转时形成有变速比小于所述第一变速挡的变速比的变速挡的情况下，判断是否处于未借助来自所述原动机的动力来驱动所述变速器的输入轴旋转的非驱动状态，

(b)步骤，在(a)步骤中判断为处于借助来自所述原动机的动力来驱动所述变速器的输入轴旋转的驱动状态的情况下，不使所述第二接合构件分离，在(a)步骤中判断为处于所述非驱动状态的情况下，使所述第二接合构件分离。