WO2010110086A1

WO2010110086A1 - 作業車両の省燃費制御装置および作業車両の省燃費制御方法

Info

Publication number: WO2010110086A1
Application number: PCT/JP2010/054153
Authority: WO
Inventors: 登金山; 健浩小松
Original assignee: 株式会社小松製作所
Priority date: 2009-03-27
Filing date: 2010-03-11
Publication date: 2010-09-30
Also published as: US8744695B2; US20120010790A1; CN102365227B; EP2412662A1; CN102365227A; JPWO2010110086A1; JP5174952B2; EP2412662A4

Abstract

　エネルギーの回生・再生効率を向上して省燃費化を一層促進することができる作業車両の省燃費制御装置および作業車両の省燃費制御方法を提供することを目的とし、走行中であるか否かを検出する車速検出器１１と、アクセル操作部材が操作されていない状態であるか否かを検出するアクセル操作検出器１６と、荷役運搬作業を行うブームの上げ操作指示があったか否かを検出するブーム操作レバー２３と、車速検出器１１が走行中であると検出し、アクセル操作検出器１６がアクセル操作部材が操作されていない状態であると検出し、かつブーム操作レバー２３がブームの上げ操作指示があったことを検出した場合に、走行変速機４の減速比を上げる制御を行うコントローラ８と、を備える。

Description

作業車両の省燃費制御装置および作業車両の省燃費制御方法

　この発明は、ホイールローダやフォークリフトなどの荷役運搬作業を行う作業車両の省燃費化を図ることができる作業車両の省燃費制御装置および作業車両の省燃費制御方法に関するものである。

　従来からホイールローダが良く使われる典型的な作業として、Ｖシェープローディングを例に説明する。Ｖシェープローディングとは、土砂や砂利の山とダンプトラックとに対して、Ｖの字の軌跡を描くように移動しての積み込みを繰り返して行う作業をいう。この場合、ホイールローダは、前進・後進を繰り返すとともに、掘削・排土を繰り返すため、加速時の燃料消費量が多くなるばかりでなく、減速時のブレーキ負荷が大きくなることによるブレーキ加熱（オーバーヒート）の問題だけでなく、ブレーキ摩耗によるメンテナンス費用も多大となっている。

　このため、特許文献１では、動輪にトルク伝達可能な電動機と、この電動機との間で電気エネルギーの受け渡しを行う蓄電手段とを備え、制御装置が、車両の減速操作時に動輪からのトルク伝達を受けて発電する電動機の発電作動を制御し、発電した電気エネルギーを蓄電手段に蓄えるようにしている。すなわち、車両の減速操作時に、電動機による回生制動を行い、車両がもつ運動エネルギーを電気エネルギーに変換して蓄電するようにしているので、減速のためにブレーキを使う頻度を少なくすることができ、ブレーキのオーバーヒートを抑えるだけでなく、ブレーキ摩耗によるメンテナンス費用も少なくできる。また、車両の加速操作時に、蓄電手段に蓄えた電気エネルギーを受けて動輪にトルクを伝達するアシスト動作を行うようにしているので、車両の加速性を向上することができるだけでなく、エンジンの出力を抑えることにより、燃料消費量を少なくすることができる。

特開２００２－３１５１０５号公報

　しかしながら、上述した特許文献１の装置では、一旦、車両がもつ運動エネルギーを電気エネルギーに変換し、この電気エネルギーを取り出す変換を行うようにしているため、エネルギー変換ロスが発生する。具体的には、車両からの運動エネルギーを電気エネルギーに変換するロス、この変換した電気エネルギーを蓄電手段に蓄えるロス、この蓄電手段から電気エネルギーを取り出すロス、さらにこの取り出した電気エネルギーを運動エネルギーに変換するロスが発生する。すなわち、エネルギーの回生および再生効率が悪く、結果的に、省燃費化の効果を阻害しているという問題点があった。また、車両の運動エネルギーを電気エネルギーに変換し、逆に電気エネルギーを運動エネルギーに変換する電動機、および電気エネルギーを蓄える蓄電装置、またその両者をコントロールする制御装置のコストが非常に高いという問題点もあった。

　この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、エネルギーの回生・再生効率を向上して省燃費化を一層促進することができるだけでなく、簡易な構成で作業車両の省燃費制御装置および作業車両の省燃費制御方法を提供することを目的とする。

　上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明にかかる作業車両の省燃費制御装置は、走行中であるか否かを検出する走行検出部と、アクセル操作部材が操作されていない状態であるか否かを検出するアクセル操作検出部と、荷役運搬作業を行う作業機の上げ操作指示があったか否かを検出する作業操作検出部と、前記走行検出部が走行中であると検出し、かつ前記アクセル操作検出部がアクセル操作部材が操作されていない状態であると検出し、かつ前記作業操作検出部が前記作業機の上げ操作指示があったことを検出した場合に、走行変速機の減速比を上げる制御および／または前記作業機に用いる油圧ポンプの容量を大きくする制御を行う制御部と、を備えたことを特徴とする。

　また、この発明にかかる作業車両の省燃費制御装置は、上記の発明において、前記作業操作検出部は、前記作業機の上げ操作指示量を検出し、前記制御部は、前記作業機の上げ操作指示量に応じて、前記走行変速機の減速比および／または前記作業機に用いる油圧ポンプの容量を変化させることを特徴とする。

　また、この発明にかかる作業車両の省燃費制御装置は、上記の発明において、前記制御部による走行変速機の減速比を上げる制御および／または前記作業機に用いる油圧ポンプの容量を大きくする制御を行うか否かを設定する設定スイッチを備え、前記制御部は、さらに前記設定スイッチによる設定があった場合に、前記走行変速機の減速比を上げる制御および／または前記作業機に用いる油圧ポンプの容量を大きくする制御を行うことを特徴とする。

　また、この発明にかかる作業車両の省燃費制御方法は、走行中であるか否かを検出し、アクセル操作部材が操作されていない状態であるか否かを検出し、荷役運搬作業を行う作業機の上げ操作指示があったか否かを検出する検出ステップと、走行中であることが検出され、かつアクセル操作部材が操作されていない状態であることが検出され、かつ前記作業機の上げ操作指示があったことが検出された場合に、走行変速機の減速比を上げる制御および／または前記作業機に用いる油圧ポンプの容量を大きくする制御を行う制御ステップと、を含むことを特徴とする。

　また、この発明にかかる作業車両の省燃費制御方法は、上記の発明において、前記検出ステップは、前記作業機の上げ操作指示量を検出し、前記制御ステップは、前記作業機の上げ操作指示量に応じて、前記走行変速機の減速比および／または前記作業機に用いる油圧ポンプの容量を変化させることを特徴とする。

　また、この発明にかかる作業車両の省燃費制御方法は、上記の発明において、前記制御ステップによる走行変速機の減速比を上げる制御および／または前記作業機に用いる油圧ポンプの容量を大きくする制御を行うか否かの設定を検出する設定検出ステップを含み、前記制御ステップは、さらに前記設定検出ステップによる設定の検出があった場合に、前記走行変速機の減速比を上げる制御および／または前記作業機に用いる油圧ポンプの容量を大きくする制御を行うことを特徴とする。

　この発明によれば、制御部が、走行検出部が走行中であると検出し、かつアクセル操作検出部がアクセル操作部材が操作されていない状態であると検出し、かつ作業操作検出部が作業機の上げ操作指示があったことを検出した場合に、走行変速機の減速比を上げる制御および／または前記作業機に用いる油圧ポンプの容量を大きくする制御を行い、車体の運動エネルギーをそのまま作業機の油圧ポンプの吸収エネルギーに変換して、作業機の上げ操作をアシストするようにしているので、エネルギーの回生・再生効率を向上して省燃費化を一層促進することができる。

図１は、この発明の実施の形態１にかかる作業車両の省燃費制御装置が適用されるホイールローダの概要構成を示す模式図である。図２は、図１に示したホイールローダに適用される作業車両の省燃費制御装置の構成を含むブロック図である。図３は、この発明の実施の形態１によるコントローラの省燃費制御処理手順を示すフローチャートである。図４は、この発明の実施の形態１による省燃費制御処理を示すタイミングチャートである。図５は、この発明の実施の形態２である作業車両の省燃費制御装置の構成を含むブロック図である。図６は、この発明の実施の形態２によるコントローラの省燃費制御処理手順を示すフローチャートである。図７は、この発明の実施の形態２による省燃費制御処理を示すタイミングチャートである。図８は、この発明の実施の形態３による省燃費制御処理を示すタイミングチャートである。

　以下、図面を参照して、この発明を実施するための形態である作業車両の省燃費制御装置および作業車両の省燃費制御方法について説明する。なお、この実施の形態では、作業車両の省燃費制御装置および作業車両の省燃費制御方法が適用される作業車両としてホイールローダを一例にあげて説明する。なお、作業車両は、作業機の上げ動作があればよく、たとえば、フォークリフトなどにも適用される。

（実施の形態１）
　図１は、この発明の実施の形態１にかかる作業車両の省燃費制御装置が適用されるホイールローダの概要構成を示す模式図である。また、図２は、図１に示したホイールローダに適用される作業車両の省燃費制御装置の構成を含むブロック図である。図１および図２において、ホイールローダは、車体１０の後方にエンジン１を搭載し、このエンジン１の回転力を外部に取り出すＰＴＯ２を介して走行変速機４および固定容量型の油圧ポンプ３に連結される。

　走行変速機４は、無段変速機であり、ＨＳＴ（Hydro-Static　Transmission）やベルト式無段変速機などによって実現される。走行変速機４は、コントローラ８の指示のもとに回転軸の減速、増速を行う。走行変速機４の出力側は、ドライブシャフト５に接続され、ディファレンシャル６を介してタイヤ７に動力を伝達する。また、車体１０内には車速検出器１１が設けられ、検出された車速Ｓ１はコントローラ８に出力される。なお、この無段変速器は、油圧ポンプと油圧モータとを閉回路で形成し、ＰＴＯ２側に油圧ポンプを連結し、ドライブシャフト５側に油圧モータを連結した動力変換機であってもよい。この場合、油圧ポンプおよび／または油圧モータの斜板の傾きを制御することによって閉回路内の油の流量を変化させ、これによって車速変換を行う。

　一方、油圧ポンプ３は、油圧回路１２に油を供給し、制御弁２５，２６を介してそれぞれブームシリンダ２１およびバケットシリンダ２２を駆動させる。制御弁２５，２６には、それぞれブーム操作レバー２３およびバケット操作レバー２４からのパイロット圧が供給され、各パイロット圧によってそれぞれブームシリンダ２１およびバケットシリンダ２２の駆動が制御される。

　ブーム操作レバー２３は、Ｕｐ（上げ）、Ｎ（中立）、Ｄｏｗｎ（下げ）、Ｆｌｏｗ（浮き）の４位置に切替可能である。また、バケット操作レバー２４は、Ｔｉｌｔ（掘削）、Ｎ（中立）、Ｄｕｍｐ（積み込み）の３位置に切替可能である。ブーム操作レバー２３およびバケット操作レバー２４の位置切替によってブームシリンダ２１およびバケットシリンダ２２が駆動し、ブームのＵｐ（上げ）、Ｎ（中立）、Ｄｏｗｎ（下げ）、Ｆｌｏｗ（浮き）動作、およびバケット２０のＴｉｌｔ（掘削）、Ｎ（中立）、Ｄｕｍｐ（積み込み）動作が行われる。ここで、ブーム操作レバー２３がＵｐ（上げ）の操作があった場合、ブーム操作レバー２３からＵｐ（上げ）の操作量Ｓ３が圧力センサ１７を介してコントローラ８に出力される。圧力センサ１７は、レバー操作量に比例するパイロット圧を電気信号に変換して出力する。

　変速レバー３０は、Ｆ１（前進１速）、Ｆ２（前進２速）、Ｆ３（前進３速）、Ｎ（中立）、Ｒ１（後進１速）、Ｒ２（後進２速）、Ｒ３（後進３速）の７位置に切替可能であり、コントローラ８および車速変換機４を介してタイヤ７に動力を伝達する。

　アクセル操作部材１５は、アクセル操作検出器１６を介してアクセル操作部材１５の操作量であるアクセル開度Ｓ２をコントローラ８に出力し、コントローラ８は、このアクセル開度Ｓ２をもとに、図示しないガバナを制御してエンジン１の回転数を制御する。

　省燃費設定スイッチ３１は、省燃費制御を行うか否かの設定を行うスイッチであり、設定された場合、ＯＮを示す省燃費設定信号Ｓ０がコントローラ８に出力される。

　ここで、図３に示したフローチャートを参照して、コントローラ８による省燃費制御処理について説明する。図３において、まず、コントローラ８は、省燃費設定スイッチ３１がＯＮになっているか否かを判断する（ステップＳ１０１）。省燃費設定スイッチ３１がＯＮになっていない場合（ステップＳ１０１，Ｎｏ）には、ステップＳ１０４に移行し、コントローラ８の処理が終了しない限り、ステップＳ１０１の判断処理を行う。なお、省燃費設定スイッチ３１がＯＮでない場合、すなわちＯＦＦの場合には、図示しない並列処理によって、コントローラ８は、通常の走行制御および作業機制御を行う。

　一方、省燃費設定スイッチ３１がＯＮである場合（ステップＳ１０１，Ｙｅｓ）には、車速Ｓ１をもとに走行中であるか否かを判断し、さらにアクセル開度Ｓ２をもとに、アクセル操作部材１５が操作されていない状態（以下、「アクセルオフ」という）であるか否かを判断し、さらに作業機、すなわちブームＵｐ（上げ）の操作量Ｓ３をもとにブームＵｐ（上げ）操作が行われたか否かを判断し、最終的に、走行中、かつアクセルオフ、かつブームＵｐ（上げ）操作か否かを判断する（ステップＳ１０２）。

　走行中、かつアクセルオフ、かつブームＵｐ（上げ）操作である場合（ステップＳ１０２，Ｙｅｓ）、コントローラ８は、走行変速機４に対して通常の走行制御による減速比よりも大きな減速比に上げる制御を行う（ステップＳ１０３）。この場合の減速比の変化は、操作量Ｓ３の大きさに対応させることが好ましい。その後、ステップＳ１０４に移行し、コントローラ８の処理が終了しない限り、ステップＳ１０１に移行する。一方、走行中、かつアクセルオフ、かつブームＵｐ（上げ）操作でない場合（ステップＳ１０２，Ｎｏ）には、ステップＳ１０４に移行し、コントローラ８の処理が終了（ステップＳ１０４，Ｙｅｓ）しない限り、ステップＳ１０１に移行する。

　ここで、図４に示すタイミングチャートを参照して、省燃費制御処理を行った場合の各部の動作について説明する。なお、図４に示した破線は、本実施の形態１の省燃費制御処理を行わない従来の制御処理を示しており、実線が本実施の形態１による省燃費制御処理を示している。図４において、まず、時点ｔ１以前では、アクセルオフ（図４（ａ）参照）で、車速Ｖ（Ｓ１）が一定値Ｖth以上であり走行中（図４（ｃ）参照）であるが、ブームＵｐ（上げ）操作量Ｓ３がゼロである（図４（ｂ）参照）。このため、コントローラ８は、省燃費制御処理は行わない。なお、一定値Ｖth以上である場合、図４（ｄ）の走行信号ＩｖがＯＮになり、走行中であることを示している。

　時点ｔ１で、ブームＵｐ（上げ）操作量Ｓ３がゼロを超えると、走行中、かつアクセルオフ、かつブームＵｐ（上げ）操作である条件を満足するため、この条件が満足している間（時点ｔ１～ｔ２）、コントローラ８の制御信号Ｉｃは、ＯＮとなる（図４（ｄ）参照）。この制御信号ＩｃがＯＮ状態のとき、コントローラ８は、走行減速機４に対して減速比を大きくする制御を行う（図４（ｆ）参照）。すると、エンジン回転数Ｎｅもそれに応じて大きくなり（図４（ｅ）参照）、ポンプ圧Ｐｂが高くなり（図４（ｇ）参照）、ブームシリンダ２１の流量Ｑｂが大きくなる（図４（ｈ）参照）。この結果、ブームシリンダ２１の駆動がアシストされ、図１に示したブーム重心Ｇの高さ（ブーム重心高さ）Ｈｂが通常の制御に比して、Ｕｐ（上げ）動作が加速される（図４（ｉ）参照）。なお、油圧ポンプ３は、固定容量型であるので、省燃費制御処理の場合にも容量は変化しない（図４（ｊ）参照）。

　この実施の形態１では、走行中、かつアクセルオフ、かつブームＵｐ（上げ）操作である場合に、走行変速機４の減速比を通常に比して上げるようにし、エンジン１の回転数が上がることによって、車体の運動エネルギーをそのまま作業機の油圧ポンプ３の吸収エネルギーに変換して、ブームＵｐ（上げ）操作をアシストするようにしているので、車体の運動エネルギーを、ブームＵｐ（上げ）の油圧エネルギー、ひいてはブームの位置エネルギーに回生することができる。その結果、蓄電手段などの構成が不要となり、簡易な構成で、作業時の省燃費を一層促進することができる。

（実施の形態２）
　つぎに、この発明の実施の形態２について説明する。上述した実施の形態１では、油圧ポンプ３が固定容量型であったが、この実施の形態２では、作業機の油圧ポンプとして可変容量型の油圧ポンプ３３としている。

　すなわち、図５に示すように、固定容量型の油圧ポンプ３に替えて可変容量型の油圧ポンプ３３を設けている。この油圧ポンプ３３は、コントローラ８によって油圧ポンプ３３の斜板の傾きが制御され、これによって油圧ポンプ３３の容量を変化させることができる。そして、コントローラ８は、走行中、かつアクセルオフ、かつブームＵｐ（上げ）操作である場合に、実施の形態１と同様に走行変速機４の減速比を通常に比して上げる制御を行うとともに、油圧ポンプ３３の容量を大きくする制御を行う。この場合、油圧ポン３３の容量変化は、操作量Ｓ３に応じて変化させることが好ましい。なお、走行変速機４の減速比を通常に比して上げる制御と、油圧ポンプ３３の容量を大きくする制御とは、双方の制御を行ってもよいし、いずれか一方のみの制御を行ってもよい。その他の構成は、実施の形態１と同じである。

　図６は、この発明の実施の形態２にかかる作業機の省燃費制御装置による省燃費制御処理手順を示すフローチャートである。図３に示したフローチャートと異なるところは、ステップＳ１０３に替えて、走行変速機の減速機を上げる制御および／または作業機の油圧ポンプの容量を大きくする制御を行うことである（ステップＳ２０３）。

　ここで、図７に示すタイミングチャートを参照して、省燃費制御処理を行った場合の各部の動作について説明する。なお、図７に示した破線は、本実施の形態２による可変容量型の油圧ポンプ３３を用いた省燃費制御処理を示し、実線が本実施の形態１による固定容量型の油圧ポンプ３を用いた省燃費制御処理を示している。図７において、まず、時点ｔ１以前では、アクセルオフ（図７（ａ）参照）で、車速Ｖ（Ｓ１）が一定値Ｖth以上であり走行中（図７（ｃ）参照）であるが、ブームＵｐ（上げ）操作量Ｓ３がゼロである（図７（ｂ）参照）。このため、コントローラ８は、省燃費制御処理は行わない。なお、一定値Ｖth以上である場合、図７（ｄ）の走行信号ＩｖがＯＮになり、走行中であることを示している。

　時点ｔ１で、ブームＵｐ（上げ）操作量Ｓ３がゼロを超えると、走行中、かつアクセルオフ、かつブームＵｐ（上げ）操作である条件を満足するため、この条件が満足している間（時点ｔ１～ｔ１２）、コントローラ８の制御信号Ｉｃは、ＯＮとなる（図７（ｄ）参照）。この制御信号ＩｃがＯＮ状態のとき、コントローラ８は、走行減速機４に対して減速比を大きくする制御を行う（図７（ｆ）参照）とともに、油圧ポンプ３３の斜板角を大きくし、ブームシリンダ２１の流量Ｑｂを大きくする制御を行う（図７ｈ）参照）。すると、エンジン回転数Ｎｅもそれに応じて大きくなり（図７（ｅ）参照）、ポンプ圧Ｐｂが高くなる（図７（ｇ）参照）。この結果、ブームシリンダ２１の駆動がアシストされ、図１に示したブーム重心高さＨｂが通常の制御に比して、Ｕｐ（上げ）動作が加速される（図７（ｉ）参照）。

　特に、この実施の形態２では、油圧ポンプ３３の容量を大きくする制御を行っているので、走行減速機４に対する減速比を大きくする制御のみに比して大きなポンプ容量を短時間に生成することができ、Ｕｐ（上げ）動作の加速性がさらに増す。なお、省燃費制御処理期間ｔ１～ｔ１２は、実施の形態１における省燃費制御処理期間ｔ１～ｔ２に比して短くなる。また、油圧ポンプ３は、可変容量型であるので、省燃費制御処理期間ｔ１～ｔ１２では、ポンプ容量Ｄｐが大きくなる（図７（ｊ）参照）。

　この実施の形態２では、作業機の油圧ポンプ３３を可変容量型にし、コントローラ８が走行変速機４の減速比を上げる制御を行うとともに、直接、油圧ポンプ３３の容量を変化させるようにしているので、さらにエネルギー変換効率を向上させることができ、省燃費化を一層促進することができる。

（実施の形態３）
　つぎに、この発明の実施の形態３について説明する。上述した実施の形態１，２では、走行変速機４が無段変速機であったが、この実施の形態３では、走行変速機４を有段変速機としている。その他の構成は実施の形態１と同じである。

　ここで、図８に示すタイミングチャートを参照して、この発明の実施の形態３による省燃費制御処理を行った場合の各部の動作について説明する。なお、図８に示した破線は、本実施の形態３による有段変速機の省燃費制御処理を示しており、実線が本実施の形態１による無段変速機による省燃費制御処理を示している。図８において、まず、時点ｔ１以前では、アクセルオフ（図８（ａ）参照）で、車速Ｖ（Ｓ１）が一定値Ｖth以上であり走行中（図８（ｃ）参照）であるが、ブームＵｐ（上げ）操作量Ｓ３がゼロである（図８（ｂ）参照）。このため、コントローラ８は、省燃費制御処理は行わない。なお、一定値Ｖth以上である場合、図８（ｄ）の走行信号ＩｖがＯＮになり、走行中であることを示している。

　時点ｔ１で、ブームＵｐ（上げ）操作量Ｓ３がゼロを超えると、走行中、かつアクセルオフ、かつブームＵｐ（上げ）操作である条件を満足するため、この条件が満足している間（時点ｔ１～ｔ３）、コントローラ８の制御信号Ｉｃは、ＯＮとなる（図８（ｄ）参照）。この制御信号ＩｃがＯＮ状態のとき、コントローラ８は、走行減速機４に対して減速比を段階的に大きくする制御を行う（図８（ｆ）参照）。すなわち、時点ｔ１直後に３速から２速に減速比を大きくし、その後時点ｔ１３直後で２速から１速に減速比をさらに大きくする制御を行う（図８（ｆ）参照）。すると、エンジン回転数Ｎｅもそれに応じて大きくなり（図８（ｅ）参照）、ポンプ圧Ｐｂも高くなり（図８（ｇ）参照）、ブームシリンダ２１の流量Ｑｂも大きくなる（図８（ｈ）参照）。この結果、ブームシリンダ２１の駆動がアシストされ、図１に示したブーム重心高さＨｂが通常の制御に比して、Ｕｐ（上げ）動作が加速される（図８（ｉ）参照）。なお、油圧ポンプ３は、固定容量型であるので、省燃費制御処理の場合にも容量は変化しない（図８（ｊ）参照）。

　この実施の形態３では、走行変速機４が有段変速機である場合であっても、走行中、かつアクセルオフ、かつブームＵｐ（上げ）操作である場合に、走行変速機４の減速比を通常に比して上げるようにし、エンジン１の回転数が上がることによって、車体の運動エネルギーをそのまま作業機の油圧ポンプ３の吸収エネルギーに変換して、ブームＵｐ（上げ）操作をアシストするようにしているので、エネルギー効率を格段に向上させることができる。その結果、蓄電手段などの構成が不要となり、簡易な構成で、作業時の省燃費を一層促進することができる。

　なお、走行変速機４は、無段変速機と有段変速機とを組み合わせたものであってもよい。この場合、大きな減速比が必要な場合には有段変速を併用すればよい。

　以上のように、本発明にかかる作業車両の省燃費制御装置および作業車両の省燃費制御方法は、建設機械に有用であり、特に、ホイールローダやフォークリフトなどの荷役運搬作業を行う作業車両の省燃費化に適している。

　　１　エンジン
　　２　ＰＴＯ
　　３，３３　油圧ポンプ
　　４　走行変速機
　　５　ドライブシャフト
　　６　ディファレンシャル
　　７　タイヤ
　　８　コントローラ
　１０　車体
　１１　車速検出器
　１２　油圧回路
　１５　アクセル操作部材
　１６　アクセル操作検出器
　１７　圧力センサ
　２０　バケット
　２１　ブームシリンダ
　２２　バケットシリンダ
　２３　ブーム操作レバー
　２４　バケット操作レバー
　２５，２６　制御弁
　３０　変速レバー
　３１　省燃費設定スイッチ

Claims

　走行中であるか否かを検出する走行検出部と、
　アクセル操作部材が操作されていない状態であるか否かを検出するアクセル操作検出部と、
　荷役運搬作業を行う作業機の上げ操作指示があったか否かを検出する作業操作検出部と、
　前記走行検出部が走行中であると検出し、かつ前記アクセル操作検出部がアクセル操作部材が操作されていない状態であると検出し、かつ前記作業操作検出部が前記作業機の上げ操作指示があったことを検出した場合に、走行変速機の減速比を上げる制御および／または前記作業機に用いる油圧ポンプの容量を大きくする制御を行う制御部と、
　を備えたことを特徴とする作業車両の省燃費制御装置。
　前記作業操作検出部は、前記作業機の上げ操作指示量を検出し、
　前記制御部は、前記作業機の上げ操作指示量に応じて、前記走行変速機の減速比および／または前記作業機に用いる油圧ポンプの容量を変化させることを特徴とする請求項１に記載の作業車両の省燃費制御装置。
　前記制御部による走行変速機の減速比を上げる制御および／または前記作業機に用いる油圧ポンプの容量を大きくする制御を行うか否かを設定する設定スイッチを備え、
　前記制御部は、さらに前記設定スイッチによる設定があった場合に、前記走行変速機の減速比を上げる制御および／または前記作業機に用いる油圧ポンプの容量を大きくする制御を行うことを特徴とする請求項１または２に記載の作業車両の省燃費制御装置。
　走行中であるか否かを検出し、アクセル操作部材が操作されていない状態であるか否かを検出し、荷役運搬作業を行う作業機の上げ操作指示があったか否かを検出する検出ステップと、
　走行中であることが検出され、かつアクセル操作部材が操作されていない状態であることが検出され、かつ前記作業機の上げ操作指示があったことが検出された場合に、走行変速機の減速比を上げる制御および／または前記作業機に用いる油圧ポンプの容量を大きくする制御を行う制御ステップと、
　を含むことを特徴とする作業車両の省燃費制御方法。
　前記検出ステップは、前記作業機の上げ操作指示量を検出し、
　前記制御ステップは、前記作業機の上げ操作指示量に応じて、前記走行変速機の減速比および／または前記作業機に用いる油圧ポンプの容量を変化させることを特徴とする請求項４に記載の作業車両の省燃費制御方法。
　前記制御ステップによる走行変速機の減速比を上げる制御および／または前記作業機に用いる油圧ポンプの容量を大きくする制御を行うか否かの設定を検出する設定検出ステップを含み、
　前記制御ステップは、さらに前記設定検出ステップによる設定の検出があった場合に、前記走行変速機の減速比を上げる制御および／または前記作業機に用いる油圧ポンプの容量を大きくする制御を行うことを特徴とする請求項４または５に記載の作業車両の省燃費制御方法。