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TWI669883B - 供電電路 - Google Patents

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TWI669883B
TWI669883B TW107105660A TW107105660A TWI669883B TW I669883 B TWI669883 B TW I669883B TW 107105660 A TW107105660 A TW 107105660A TW 107105660 A TW107105660 A TW 107105660A TW I669883 B TWI669883 B TW I669883B
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Inventor
近藤光央
Mitsuo Kondo
Original Assignee
日商山葉發動機股份有限公司
Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha
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Abstract

本發明之供電電路之目的在於：既能確保電源模組之通用性，又能防止對與電源串聯連接之開關元件之過電壓。供電電路(1)具備串聯連接之複數個電源模組(12)，而對車輛(30)所具備之負載(20)供給電力。複數個電源模組(12)之各者包含電源(121)及開關元件(122)。供電電路(1)具備與複數個電源模組(12)之各者逐一並聯連接之複數個二極體(14)。二極體(14)容許電流自將該二極體(14)與電源(121)之負極連接之第1連接點(132)向將該二極體(14)與電源(121)之正極連接之第2連接點(131)流通，但不容許電流自第2連接點(131)向上述第1連接點(132)流通。

Description

供電電路
本發明係關於一種對車輛所具備之負載供給電力之供電電路。
關於車輛，除了僅將引擎作為驅動源之車輛以外，還有僅將馬達作為驅動源之車輛(電動車輛)、以及將引擎及馬達作為驅動源之車輛(混合動力車輛)。 於如電動車輛或混合動力車輛般使用馬達作為驅動源之車輛，設置有對馬達等負載供給電力之供電電路。 供電電路具備電源模組。電源模組具備電源(例如二次電池)、及與電源串聯連接之開關元件。開關元件之耐電壓係將供電電路對負載施加之電壓考慮在內而進行設定。 為了增大供電電路對負載施加之電壓，供電電路存在具有串聯連接之複數個電源模組之情形。於該情形時，複數個電源模組各自所具備之開關元件被要求具有之耐電壓係將供電電路對負載施加之電壓考慮在內而進行設定。 存在儘管車輛之種類不同但使用相同種類之電源模組之情形。於該情形時，存在視車輛之種類不同而供電電路所具有之電源模組之數量不同之情形。藉此，能使各種類型之車輛中馬達之輸出不同。又，於電源為二次電池之情形時，能使各種類型之車輛中藉由1次充電所能行駛之最大距離不同。 於視車輛之種類而供電電路所具有之電源模組之數量不同之情形時，為了提高電源模組之通用性，作為開關元件，例如可考慮使用具有電源模組之數量最多之情形時所需之耐電壓之開關元件。於該情形時，會在電源模組之數量少於最多數量之情形時，將具有較原本所需之最低限度之耐電壓高之耐電壓之開關元件用於供電電路中。 此處，開關元件之耐電壓越高，則接通狀態下之開關元件之電阻越高。因此，開關元件之耐電壓越高，則通電時之開關元件之發熱量越大。因此，於使用具有較原本所需之耐電壓足夠高之耐電壓之開關元件之情形時，相較於使用具有原本所需之最低限度之耐電壓之開關元件之情形，需要採取更多熱對策。 再者，於根據電源模組之數量而使用具有不同耐電壓之開關元件之情形時，儘管能抑制發熱量，但電源模組之通用性降低。 於日本專利特開2015-91200號公報中，揭示有一種能夠裝卸地搭載有複數個電池組(相當於上述電源模組)之車輛。複數個電池組之各者具備二次電池、電池組側開關元件、及BMS(Battery Management System，電池管理系統)。電池組側開關元件係阻斷自二次電池向外部之輸出之開關元件。電池組側開關元件係與二次電池串聯連接。BMS控制二次電池之充放電。 於上述公報中，ECU(Engine Control Unit，引擎控制單元)、及車輛側開關元件設置於車輛。ECU係與BMS所具備之資訊通信電路進行通信。車輛側開關元件之接通/斷開由ECU控制。 於上述公報中，ECU在所有電池組(電池模組)之電池組側開關元件均為接通之情形時，使車輛側開關元件為接通。藉此，既能防止電池組側開關元件因電池側開關元件兩端之電位差而發生破損，又能使用具有最低限度之耐電壓之開關元件作為電池組側開關元件。 [先前技術文獻] [專利文獻] [專利文獻1]日本專利特開2015-91200號公報
[發明所欲解決之問題] 然而，於上述公報中，BMS與ECU之間需要進行通信。因此，電源模組(電池組)之通用性較低。 本發明之目的在於：提供一種既能確保電源模組之通用性、又能防止對與電源串聯連接之開關元件之過電壓的供電電路。 [解決問題之技術手段] 本案之發明者為了確保電源模組之通用性，而對在電源模組與車輛之間無需進行通信之構成進行了研究。而且，著眼於供電電路之構成本身，進而推進了研究。其結果，獲得了只要設置與電源模組並聯配置之二極體即可之見解。本發明係基於此種見解而完成者。 (1)本發明之供電電路係具備串聯連接之複數個電源模組而對車輛所具備之負載供給電力之供電電路。上述複數個電源模組之各者包含供給電力之電源、及與上述電源串聯連接之開關元件。供電電路進而具備與上述複數個電源模組之各者逐一並聯連接之複數個二極體。上述複數個二極體之各者係以如下方式構成：容許電流自將該二極體與上述電源之負極連接之第1連接點向將該二極體與上述電源之正極連接之第2連接點流通，但不容許電流自上述第2連接點向上述第1連接點流通。 於具備複數個開關元件之供電電路中，存在基於某種原因，複數個開關元件切換至接通或斷開之時序錯開之情形。存在開關元件需要應答時間之情形。因此，難以使複數個開關元件之接通/斷開動作完全同步。其結果，複數個開關元件切換至接通或斷開之時序有時會錯開。又，於複數個開關元件中某一者發生了故障(短路)之情形時，亦會導致複數個開關元件切換至接通或斷開之時序錯開。 設想如下情形：基於某種原因，複數個開關元件中僅某一者切換至斷開。假設二極體並未與開關元件並聯連接，於該情形時，斷開狀態之開關元件兩端之電位差大於1個電源之輸出電壓。存在斷開狀態之開關元件兩端之電位差與複數個電源之合計輸出電壓大致相同之情形。由此，有因斷開狀態之開關元件兩端之電位差導致該開關元件破損之虞。因此，於未設置二極體之情形時，要求開關元件具有高耐電壓。 另一方面，本發明之供電電路具備與複數個開關元件之各者逐一並聯連接之複數個二極體。將二極體與電源模組連接之2個連接點之中，將連接於電源之負極之連接點設為第1連接點，將連接於電源之正極之連接點設為第2連接點。二極體容許電流自第1連接點向第2連接點流通，但不容許電流自第2連接點向第1連接點流通。因此，在基於某種原因，複數個開關元件中僅某一者切換至斷開之情形時，電流向與斷開狀態之開關元件並聯連接之二極體流通。藉此，能夠將斷開狀態之開關元件兩端之電位差降低至與1個電源之輸出電壓大致相同之程度。因此，能夠不拘於供電電路所具有之電源模組之數量，而使用相同耐電壓之開關元件。即，既能確保電源模組之通用性，又能防止對開關元件之過電壓。 又，二極體不僅與開關元件並聯連接，而且與電源亦並聯連接，故而可降低二極體所需之耐電壓。 (2)根據另一態樣，本發明之供電電路較佳為具有以下構成。上述開關元件係能夠進行電性控制之開關元件。 (3)根據另一態樣，本發明之供電電路較佳為具有以下構成。上述複數個電源模組中至少1個電源模組能夠相對於上述車輛之車輛本體而裝卸。 根據該構成，由於電源模組能夠相對於車輛本體而裝卸，故而能夠提高電源模組之通用性。 (4)根據另一態樣，本發明之供電電路較佳為具有以下構成。上述複數個電源模組中至少1個電源模組之各者能夠與並聯連接於該電源模組之上述二極體一體地相對於上述車輛本體而裝卸。 根據該構成，由於電源模組與二極體能夠一體地相對於車輛本體而裝卸，故而能夠進一步提高電源模組之通用性。具體而言，例如，假設存在一種車輛，其具備不具有二極體之先前之供電電路，且能夠裝卸地搭載有供電電路之電源模組。於該車輛，能夠搭載電源模組與二極體一體化而成者以取代先前之電源模組。 再者，上述(4)中之「至少1個電源模組」可與上述(3)中之「至少1個電源模組」相同，亦可為上述(3)中之「至少1個電源模組」之一部分。 (5)根據另一態樣，本發明之供電電路較佳為具有以下構成。上述複數個電源模組中至少2個電源模組之各者能夠與並聯連接於該電源模組之上述二極體一體地相對於上述車輛本體而裝卸。上述至少2個電源模組能夠個別地相對於上述車輛本體而裝卸。 根據該構成，由於至少2個電源模組能夠個別地相對於車輛本體而裝卸，故而複數個電源模組並未一體化。由此，對電源模組之數量不同之車輛亦可使用相同之電源模組。如此，可進一步提高電源模組之通用性。又，於複數個電源模組中某一者發生了故障之情形時，可僅更換發生了故障之電源模組。 再者，上述(5)中之「至少2個電源模組」可與上述(4)中之「至少1個電源模組」相同，亦可為上述(4)中之「至少1個電源模組」之一部分。 (6)根據另一態樣，本發明之供電電路較佳為具有以下構成。上述複數個電源模組中至少2個電源模組之各者能夠與並聯連接於該電源模組之上述二極體一體地相對於上述車輛本體而裝卸。上述至少2個電源模組能夠一體地相對於上述車輛本體而裝卸。 根據該構成，由於至少2個電源模組能夠一體地相對於車輛本體而裝卸，故而相較於至少2個電源模組能夠個別地相對於車輛本體而裝卸之情形，能減少用以相對於車輛本體而裝卸電源模組之連接部分之數量。因此，能夠更容易地進行裝卸。 再者，上述(6)中之「至少2個電源模組」可與上述(4)中之「至少1個電源模組」相同，亦可為上述(4)中之「至少1個電源模組」之一部分。 (7)根據另一態樣，本發明之供電電路較佳為具有以下構成。上述複數個電源模組中至少1個電源模組之各者能夠相對於包含與該電源模組並聯連接之上述二極體之上述車輛本體而裝卸。 根據該構成，於更換電源模組之情形時，無需更換二極體便可直接使用。相應地，能夠削減二極體之成本。又，藉由所要裝卸之要素不包含二極體，能夠使所要裝卸之要素小型化。 再者，上述(7)中之「至少1個電源模組」可與上述(3)中之「至少1個電源模組」相同，亦可為上述(3)中之「至少1個電源模組」之一部分。 (8)根據另一態樣，本發明之供電電路較佳為具有以下構成。上述複數個電源模組所具有之複數個電源中至少1個電源能夠相對於上述車輛之車輛本體而裝卸。上述複數個電源模組所具有之複數個電源中至少1個電源之各者能夠相對於包括包含該電源之上述電源模組所具有之上述開關元件、及與該電源並聯連接之上述二極體的上述車輛本體而裝卸。 根據該構成，於更換電源之情形時，無需更換二極體及開關元件便可直接使用。相應地，能夠削減二極體及開關元件之成本。又，藉由所要裝卸之要素不包含二極體及開關元件，能夠使所要裝卸之要素小型化。 (9)根據另一態樣，本發明之供電電路較佳為具有以下構成。上述複數個電源模組之至少一者無法相對於上述車輛之車輛本體而裝卸。 根據該構成，相較於使電源模組為可裝卸之情形，能降低要求電源模組所具有之耐振動性及耐衝擊性。藉此，既能確保電源模組之通用性，又能使電源模組小型化。 (10)根據另一態樣，本發明之供電電路較佳為具有以下構成。上述複數個電源模組各自所具有之上述電源係能夠蓄存電力之蓄電器件、或能夠發電之發電器件。 根據該構成，能夠進一步提高電源模組之通用性。 ＜用語之定義＞ 所謂二極體係指具有容許單一方向之電流之流通之特性之元件。 於本發明中，所謂複數個二極體與複數個電源模組之各者逐一並聯連接，亦指複數個二極體與複數個電源模組分別並聯連接。 於本發明中，所謂能夠進行電性控制之開關元件係指接通/斷開藉由電信號而被控制之開關元件。 [發明之效果] 根據本發明之供電電路，既能確保電源模組之通用性，又能防止對與電源串聯連接之開關元件之過電壓。
＜本發明之實施形態＞ 本發明之實施形態之供電電路1對車輛30所具備之負載20供給電力。供電電路1具備串聯連接之複數個(於圖1中為2個)電源模組12、12。複數個電源模組12、12之各者包含供給電力之電源121、及與電源121串聯連接之開關元件122。供電電路1進而具備與複數個電源模組12、12之各者逐一並聯連接之複數個二極體14、14。第1連接點132將該二極體14與電源121之負極連接。將二極體14與電源模組12連接之2個連接點之中，將連接於電源121之負極之連接點設為第1連接點132，將連接於電源121之正極之連接點設為第2連接點131。複數個二極體14、14之各者係以容許電流自第1連接點132向第2連接點131流通，但不容許電流自第2連接點131向第1連接點132流通之方式構成。 於具備複數個開關元件之供電電路中，存在基於某種原因，複數個開關元件切換至接通或斷開之時序錯開之情形。存在開關元件需要應答時間之情形。因此，難以使複數個開關元件之接通/斷開動作完全同步。其結果，複數個開關元件切換至接通或斷開之時序有時會錯開。又，於複數個開關元件中某一者發生了故障(短路)之情形時，亦會導致複數個開關元件切換至接通或斷開之時序錯開。 設想如下情形：基於某種原因，複數個開關元件中僅某一者切換至斷開。假設二極體並未與開關元件並聯連接，於該情形時，斷開狀態之開關元件兩端之電位差大於1個電源之輸出電壓。存在斷開狀態之開關元件兩端之電位差與複數個電源之合計輸出電壓大致相同之情形。由此，有因斷開狀態之開關元件兩端之電位差導致該開關元件破損之虞。因此，於未設置二極體之情形時，要求開關元件具有高耐電壓。 另一方面，本發明之供電電路1具備與複數個開關元件122、122之各者逐一並聯連接之複數個二極體14、14。二極體14容許電流自第1連接點132向第2連接點131流通，但不容許電流自第2連接點131向第1連接點132流通。因此，在基於某種原因，複數個開關元件122、122中僅某一者切換至斷開之情形時，電流向與斷開狀態之開關元件122並聯連接之二極體14流通。藉此，可將斷開狀態之開關元件122兩端之電位差降低至與1個電源121之輸出電壓大致相同之程度。因此，能夠不拘於供電電路1所具有之電源模組12之數量，而使用相同耐電壓之開關元件122。即，既能確保電源模組12之通用性，又能防止對開關元件122之過電壓。 又，二極體14不僅與開關元件122並聯連接，而且與電源121亦並聯連接，故而能夠降低二極體14所需之耐電壓。 ＜本發明之實施形態之具體例＞ 接下來，使用圖2〜圖4，對本發明之實施形態之具體例進行說明。基本上，本發明之實施形態之具體例具有上述本發明之實施形態之所有特徵。關於與上述本發明之實施形態相同之部位之說明予以省略。 供電電路10係上述實施形態之供電電路1之一例。供電電路10對車輛(vehicle)30所具備之負載20供給電力。車輛(vehicle)30例如為機車。 車輛30所具有之負載20並無特別限定，只要其係藉由被供給電力而被驅動者即可。負載20例如可為如圖2所示般包含電解電容器及電阻器之裝置。負載20例如可為用作車輛30之驅動源之馬達。負載20例如可為用以使引擎啟動之起動馬達。起動馬達並非作為車輛30之驅動源之馬達。負載20例如可為保安零件(儀錶、喇叭、車燈等)。又，負載20例如可為加熱片。 於負載20係作為驅動源之馬達之情形時，車輛30並無特別限定，只要其係將馬達用作驅動源者即可。具體而言，例如，車輛30可為僅將馬達作為驅動源之車輛(電動車輛)，亦可為將引擎及馬達作為驅動源之車輛(混合動力車輛)。 於負載20並非作為驅動源之馬達之情形時，車輛30可為將馬達用作驅動源者，亦可並非將馬達用作驅動源者。具體而言，例如，車輛30可為僅將引擎作為驅動源之車輛(引擎車輛)，亦可為僅將馬達作為驅動源之車輛(電動車輛)，還可為將引擎及馬達作為驅動源之車輛(混合動力車輛)。 供電電路10具備複數個電源模組12A、12B、及複數個二極體14A、14B。複數個電源模組12A、12B串聯連接。二極體14A與電源模組12A並聯連接。二極體14B與電源模組12B並聯連接。即，複數個二極體14A、14B串聯連接。電源模組12A與二極體14A藉由2個連接點131A、132A而連接。電源模組12B與二極體14B藉由2個連接點131B、132B而連接。 電源模組12A、12B係上述實施形態之電源模組12之一例。二極體14A、14B係上述實施形態之二極體14之一例。連接點131A、131B係上述實施形態之連接點131之一例。連接點132A、132B係上述實施形態之連接點132之一例。連接點131A、131B相當於本發明之第2連接點，連接點132A、132B相當於本發明之第1連接點。 電源模組12A包含電源121A、及開關元件122A。電源模組12B包含電源121B、及開關元件122B。開關元件122A串聯連接於電源121A。開關元件122B串聯連接於電源121B。電源121A、121B係上述實施形態之電源121之一例。開關元件122A、122B係上述實施形態之開關元件122之一例。 電源121A、121B為直流電源。電源121A、121B並無特別限定，只要其係能夠供給電力者即可。電源121A、121B之各者具有正極及負極作為1對端子。電源121A、121B為彼此相同之構成。電源121A、121B亦可為互不相同之構成。 電源121A、121B可為能蓄存電力之蓄電器件。作為蓄電器件之例，可為一次電池、或二次電池。二次電池例如可為鉛蓄電池，亦可為鋰離子電池。作為蓄電器件之另一例，可為電容器(condenser)、或超級電容器(ultracapacitor)。所謂超級電容器係指雙電層電容器。作為蓄電器件之另一例，可為穩定化電源。穩定化電源係具有使輸出電壓穩定之功能之直流電源。穩定化電源例如可包含二次電池，且構成為使二次電池之輸出電壓穩定。 電源121A、121B亦可為不蓄存電力而能發電之發電器件。作為發電器件之例，例如可為藉由燃料之化學反應而發電之燃料電池。燃料例如為氫、烴、醇等。作為發電器件之另一例，例如可為將太陽之光能轉換為電力之太陽能電池。 電源121A(121B)亦可為具備複數個單獨亦能供給電力之電源元件者。例如，於電源121A(121B)為二次電池之情形時，電源121A(121B)可為單元電池(電源元件)，亦可為由複數個單元電池構成之組電池。複數個電源元件可串聯連接，亦可並聯連接，還可將串聯與並聯組合而連接。 開關元件122A、122B可於讓電流流通之狀態與阻斷電流流通之狀態間切換。開關元件122A、122B並無特別限定，只要其係能夠進行電性控制者即可。所謂電性控制係指接通/斷開藉由電信號而被控制。即，開關元件122A、122B只要為繼電器即可。開關元件122A、122B為彼此相同之構成。開關元件122A、122B亦可為互不相同之構成。 開關元件122A、122B例如可為電磁繼電器(EMS：electro-magnetic relay)，亦可為半導體繼電器(SSR：solid-state relay)。半導體繼電器例如可為MOSFET(Metal-Oxide Semiconductor Field-Effect Transistor：金屬氧化物半導體場效電晶體)。MOSFET係場效電晶體之一種。半導體繼電器亦可為其他場效電晶體、雙極電晶體、IGBT(Insulated Gate Bipolar Transistor，絕緣閘雙極電晶體)。 開關元件122A、122B例如可為如電磁繼電器般具有機械接點之接點繼電器，例如亦可為如半導體繼電器般不具有機械接點之無接點繼電器。再者，電磁繼電器亦稱為機械式繼電器(mechanical relay)。 開關元件122A連接於電源121A之正極。開關元件122A配置於電源121A與連接點131A之間。連接點131A係將電源121A之正極與二極體14A連接之連接點。開關元件122B連接於電源121B之正極。開關元件122B配置於電源121B與連接點131B之間。連接點131B係將電源121B之正極與二極體14B連接之連接點。 於圖2中，省略了電性控制開關元件122A、122B之控制裝置之圖示。開關元件122A被控制裝置例如以如下方式進行控制：於電源121A為能夠使用之狀況下，成為接通，於電源121A為無法使用之狀況下，成為斷開。於電源121A、121B為鋰離子電池之情形時，電性控制開關元件122A、122B之控制裝置例如可為BMS(Battery Management System，電池管理系統)。 二極體14A、14B為彼此相同之構成。二極體14A、14B亦可為互不相同之構成。二極體14A、14B例如可為半導體二極體。二極體14A、14B亦可為半導體二極體以外之二極體(例如，二極真空管)。二極體14A、14B之各者具有陽極及陰極作為1對端子。二極體14A係以容許電流於二極體14A之內部自陽極向陰極流通，但不容許電流於二極體14A之內部自陰極向陽極流通之方式構成。與二極體14A一樣，二極體14B亦僅容許電流自陽極向陰極流通。 將二極體14A與電源模組12A連接之2個連接點131A、132A之中，連接點131A將二極體14A與電源121A之正極連接，連接點132A將二極體14A與電源121A之負極連接。二極體14A之陰極連接於連接點131A。二極體14A之陽極連接於電連接點132A。即，二極體14A容許電流自連接點132A向連接點131A流通，但不容許電流自連接點131A向連接點132A流通。 將二極體14B與電源模組12B連接之2個連接點131B、132B之中，連接點131B將二極體14B與電源121B之正極連接，連接點132B將二極體14B與電源121B之負極連接。二極體14B之陰極連接於連接點131B。二極體14B之陽極連接於連接點132B。即，二極體14B容許電流自連接點132B向連接點131B流通，但不容許電流自連接點131B向連接點132B流通。 車輛30具有車輛本體31、複數個電源模組12A、12B、及複數個二極體14A、14B。於本實施形態之具體例中，複數個電源模組12A、12B及複數個二極體14A、14B不包含於車輛本體31中。複數個電源模組12A、12B能夠相對於車輛本體31而裝卸。 車輛30具有連接器161A、162A、163A、164A，以能夠相對於車輛本體31而裝卸電源模組12A。連接器161A連接於與電源121A之正極連接之連接點131A。連接器162A連接於與電源121A之負極連接之連接點132A。連接器161A、162A與電源模組12A一體化。連接器161A能夠裝卸地連接於連接器163A。連接器162A能夠裝卸地連接於連接器164A。連接器163A、164A分別一體地設置於車輛本體31。因此，連接器161A、162A能夠與電源模組12A一體地相對於車輛本體31中所包含之連接器163A、164A而裝卸。如圖2所示，連接器161A連接於連接器163A且連接器162A連接於連接器164A之狀態係電源模組12A安裝於車輛本體31之狀態。 車輛30具有連接器161B、162B、163B、164B，以能夠相對於車輛本體31而裝卸電源模組12B。連接器161B連接於與電源121B之正極連接之連接點131B。連接器161B、162B與電源模組12B一體化。連接器162B連接於與電源121B之負極連接之連接點132B。連接器161B能夠裝卸地連接於連接器163B。連接器162B能夠裝卸地連接於連接器164B。連接器163B、164B分別一體地設置於車輛本體31。因此，連接器161B、162B能夠與電源模組12B一體地相對於車輛本體31中所包含之連接器163B、164B而裝卸。如圖2及圖3所示，連接器161B連接於連接器163B且連接器162B連接於連接器164B之狀態係電源模組12B安裝於車輛本體31之狀態。 將電源模組12A與二極體14A連接之2個連接點131A、132A分別連接於2個連接器161A、162A。因此，電源模組12A能夠與二極體14A一體地相對於車輛本體31而裝卸。將電源模組12B與二極體14B連接之2個連接點131B、132B分別連接於2個連接器161B、162B。因此，電源模組12B能夠與二極體14B一體地相對於車輛本體31而裝卸。即，複數個電源模組12A、12B之各者能夠與並聯連接於該電源模組之二極體一體地相對於車輛本體31而裝卸。因此，如圖3所示，於將電源模組12A自車輛本體31卸除時，與電源模組12A並聯連接之二極體14A亦被自車輛本體31卸除。 位於串聯連接之複數個電源模組12A、12B之兩側之連接點131A、132B分別連接於連接器161A、162B。連接器161A、162B分別能夠裝卸地連接於設置在車輛本體31之連接器163A、164B。除此以外，電源模組12A與電源模組12B之間之連接點132A、131B分別連接於連接器162A、161B。連接器162A、161B分別能夠裝卸地連接於設置在車輛本體31之連接器164A、163B。因此，複數個電源模組12A、12B能夠個別地相對於車輛本體31而裝卸。即，包含電源模組12A及二極體14A之要素、包含電源模組12B及二極體14B之要素能夠個別地相對於車輛本體31而裝卸。因此，如圖3所示，在電源模組12B及二極體14B安裝於車輛本體31之狀態下，能夠將電源模組12A及二極體14A自車輛本體31卸除。 連接於1個電源模組12A之2個連接器161A、162A可以僅能同時裝卸之方式一體化，亦可以能個別地裝卸之方式分離。連接於1個電源模組12B之2個連接器161B、162B可以僅能同時裝卸之方式一體化，亦可以能個別地裝卸之方式分離。 連接器161A〜164A、161B〜164B係直流用連接器。連接器161A與連接器163A之連接構造並無特別限定。連接構造例如可為插入式構造，亦可為插入式以外之構造。連接器161A可不使用工具便能相對於連接器163A而裝卸。連接器161A亦可使用工具方能相對於連接器163A而裝卸。連接器162A與連接器164A之連接構造亦和連接器161A與連接器163A之連接構造相同。由此，電源模組12A不使用工具便能相對於車輛本體31而裝卸。又，連接器161B與連接器163B之連接構造以及連接器162B與連接器164B之連接構造亦和連接器161A與連接器163A之連接構造相同。 車輛本體31亦可藉由連接器163A、164A以外之部位，直接或間接地支持電源模組12A。車輛本體31亦可藉由連接器163B、164B以外之部位，直接或間接地支持電源模組12B。支持之態樣例如可為僅僅接觸。支持之態樣例如可為利用磁力作用而將包含電源模組之要素能夠裝卸地保持於車輛本體31之態樣。支持之態樣可為利用凸部與凹部之嵌入構造而將包含電源模組之要素能夠裝卸地保持於車輛本體31之態樣。支持之態樣例如可為利用螺固構造而將包含電源模組之要素能夠裝卸地保持於車輛本體31之態樣。 圖2之供電電路10之圖示為不包含連接器161A、162B之圖示。但，供電電路10亦可包含連接器161A、162B。 於電源121A為能夠充電之蓄電器件之情形時，車輛本體31及電源模組12A亦可構成為，在將電源模組12A安裝於車輛本體31之狀態下，能給電源121A充電。又，於電源121A為能夠充電之蓄電器件之情形時，電源模組12A亦可構成為，在將電源模組12A自車輛本體31卸除之狀態下，能給電源121A充電。於電源121B為能夠充電之蓄電器件之情形時，亦同樣如此。 複數個電源模組12A、12B之各者較佳為，相對於與車輛30種類不同之車輛的車輛本體亦能夠裝卸。藉此，能夠提高電源模組12A、12B之通用性。 在將複數個電源模組12A、12B安裝於車輛本體31時，供電電路10連接於負載20。以下，對供電電路10連接於負載20之狀態下之供電電路10之電壓進行說明。首先，如圖4所示，對複數個開關元件122A、122B兩者均為接通狀態之情形時之供電電路10之電壓進行說明。 將電源121A之輸出電壓設為Vs 。將電源121B之輸出電壓亦設為Vs 。將連接點132B之電壓設為V0 。V0 可為0 V，亦可並非0 V。電源121B之負極之電壓為V0 ，電源121B之正極之電壓為V0 ＋Vs 。由此，連接點131B之電壓為V0 ＋Vs 。連接點131B之電壓高於連接點132B之電壓。如上所述，二極體14B不容許電流自連接點131B向連接點132B流通。因此，二極體14B中不流通電流。 連接點132A之電壓為V0 ＋Vs 。電源121A之負極之電壓為V0 ＋Vs ，電源121A之正極之電壓為V0 ＋2Vs 。由此，連接點131A之電壓為V0 ＋2VS 。連接點131A之電壓高於連接點132A之電壓。如上所述，二極體14A不容許電流自連接點131A向連接點132A流通。因此，二極體14A中不流通電流。 複數個開關元件122A、122B係以切換至斷開之時序一致之方式被控制。但，存在基於某種原因，複數個開關元件122A、122B切換至斷開之時序錯開之情形。圖4表示於開關元件122A切換至斷開時開關元件122B尚未切換至斷開之狀態。如圖4所示，對複數個開關元件122A、122B中僅開關元件122A切換至斷開後之供電電路10之電壓進行說明。 將電源121A之輸出電壓設為Vs 。將電源121B之輸出電壓亦設為Vs 。將連接點132B之電壓設為V0 。電源模組12B與二極體14B並聯連接而成之電力電路之電壓和上述開關元件122A、122B兩者均為接通之情形時相同。二極體14B中不流通電流。 連接點132A之電壓為V0 ＋Vs 。由於開關元件122A剛剛斷開，故而電源121A之負極之電壓為V0 ＋Vs ，電源121A之正極之電壓為Vo ＋2Vs 。由於開關元件122A為斷開，故而電流不自電源121A向連接點131A流通。如上所述，二極體14A容許電流自連接點132A向連接點131A流通。因此，電流經由二極體14A而自連接點132A向連接點131A流通。連接點131A之電壓為V0 ＋Vs 。因此，斷開狀態之開關元件122A之兩端之電位差為Vs 。 實際上，當電流流經二極體14A時，會因二極體14A之內部電阻而發生電壓下降。但，二極體14A之內部電阻所造成之電壓下降量相較於輸出電壓Vs 而言小得多，因此，此處忽略內部電阻所造成之電壓下降量而進行說明。又，連接器161B、162A及配線之內部電阻所造成之電壓下降量亦基於相同之理由予以忽略而進行說明。 於複數個開關元件122A、122B中僅開關元件122B切換至斷開後，斷開狀態之開關元件122B之兩端之電位差便會立即變得與Vs 大致相同，相關詳細說明予以省略。 此處，為了與圖4進行比較，於圖5中示出自圖4之供電電路10去掉二極體14A、14B後之供電電路90。圖5所示之電源模組92A、92B為與電源模組12A、12B相同之構成。圖5所示之電源921A、921B為與電源121A、121B相同之構成。圖5所示之開關元件922A、922B為與開關元件122A、122B相同之構成。圖5所示之連接器961A、961B為與連接器161A、161B相同之構成。圖5所示之連接器962A、962B為與連接器162A、162B相同之構成。 圖5表示複數個開關元件922A、922B中僅開關元件922A切換至斷開後之狀態。對此時之供電電路90之電壓進行說明。 將電源921A之輸出電壓設為Vs 。將電源921B之輸出電壓亦設為Vs 。將連接器962B之電壓設為V0 。電源921B之負極之電壓為V0 ，電源921B之正極之電壓為V0 ＋Vs 。電源921A之負極之電壓為V0 ＋Vs ，電源921A之正極之電壓為V0 ＋2VS 。由於開關元件922A係斷開狀態，故而電流不自供電電路90向負載20流通。連接器961A之電壓為Vo 。因此，斷開狀態之開關元件922A之兩端之電位差為2VS 。 如此，於未設置二極體之構成之供電電路90中，在複數個開關元件922A、922B切換至斷開之時序錯開之情形時，斷開狀態之開關元件之兩端之電位差會變得與供電電路所具有之所有電源之合計輸出電壓大致相同。另一方面，於本實施形態之具體例之供電電路10中，在複數個開關元件122A、122B切換至斷開之時序錯開之情形時，斷開狀態之開關元件之兩端之電位差會變得與和二極體並聯連接之1個電源之輸出電壓大致相同。因此，不拘於車輛搭載時之總電壓，只要為可耐抗與二極體並聯連接之1個電源之電壓之開關元件，便能防止斷開狀態之開關元件因兩端之電位差而破損。其結果，能夠不拘於供電電路所具有之電源模組之數量，而使用相同耐電壓之開關元件，因此能夠提高電源模組之通用性。 本發明之實施形態之具體例除了上述本發明之實施形態之效果以外，亦會達成以下效果。 由於電源模組能夠相對於車輛本體而裝卸，故而能夠提高電源模組之通用性。 由於電源模組與二極體能夠一體地相對於車輛本體而裝卸，故而能夠進一步提高電源模組之通用性。具體而言，例如，假設有一種車輛，其具備不具有二極體之先前之供電電路，且能夠裝卸地搭載有供電電路之電源模組。於該車輛，能夠搭載電源模組與二極體一體化而成者以取代先前之電源模組。 由於複數個電源模組能夠個別地相對於車輛本體而裝卸，故而複數個電源模組並未一體化。由此，對電源模組之數量不同之車輛亦可使用相同之電源模組。如此，能夠進一步提高電源模組之通用性。又，於複數個電源模組中某一者發生了故障之情形時，能夠僅更換發生了故障之電源模組。 ＜本發明之實施形態之變更例＞ 本發明並不限於上述實施形態及其具體例，而可於申請專利範圍所記載之範圍內，進行各種變更。以下，對本發明之實施形態之變更例進行說明。再者，關於具有與上述構成相同之構成者，使用相同之符號並適當省略其說明。上述實施形態、實施形態之具體例、及下述變更例可適當組合而實施。 ♦變更例1 於實施形態之具體例中，開關元件122A、122B分別連接於電源121A、121B之正極。但，於本發明中，複數個開關元件之各者既可連接於包含該開關元件之電源模組之電源之負極，亦可連接於正極。 圖6表示開關元件連接於電源之負極之一例。圖6所示之供電電路210具有複數個電源模組212A、212B。電源模組212A具有電源121A、及連接於電源121A之負極之開關元件122A。開關元件122A連接於將電源121A之負極與二極體14A連接之連接點132A。電源模組212B具有電源121B、及連接於電源121B之負極之開關元件122B。開關元件122B連接於將電源121B之負極與二極體14B連接之連接點132B。開關元件122A、122B切換至斷開之時序錯開之情形時的供電電路210之電壓依存於負載20之電路構成，因此無法如實施形態之具體例般，明確地進行記載。但，該變更例亦與實施形態之具體例一樣，於複數個開關元件切換至斷開之時序錯開之情形時，能夠將斷開狀態之開關元件之兩端之電位差降低至與1個電源之輸出電壓大致相同之程度。 ♦變更例2 實施形態之具體例之供電電路10所具有之電源模組之數量為2個。但，本發明之供電電路所具有之電源模組之數量亦可多於2個 ♦變更例3 於本發明中，供電電路所具有之複數個電源可包含構成互不相同之2個電源，亦可為彼此相同之構成。所謂電源之構成不同，不僅包括實施形態之具體例中所列舉的電源之類別不同之情形，亦包括例如尺寸不同之情形、或材料不同之情形等。於複數個電源均為蓄電器件之情形時，所謂電源之構成不同，例如包括與電力之蓄存相關之部分之材料不同之情形、充電電容不同之情形、放電電容不同之情形、充電率為100%之狀態之電壓不同之情形、充電特性不同之情形、放電特性不同之情形等。 於本發明中，供電電路所具有之複數個開關元件可包含構成互不相同之2個開關元件，亦可為彼此相同之構成。於本發明中，供電電路所具有之複數個電源模組可包含構成互不相同之2個電源模組，亦可為彼此相同之構成。於本發明中，供電電路所具有之複數個二極體可包含構成互不相同之2個二極體，亦可為彼此相同之構成。 ♦變更例4 於實施形態之具體例中，用以將電源模組12A與電源模組12A串聯連接之複數個連接器之一部分(連接器164A、163B)設置於車輛本體31。換言之，用以使複數個電源模組12A、12B能夠個別地相對於車輛本體31而裝卸之複數個連接器之一部分設置於車輛本體31。但，於本發明中，亦可為用以將電源模組彼此串聯連接之連接器均不設置於車輛本體。 圖7表示用以將電源模組彼此串聯連接之連接器均不設置於車輛本體之一例。圖7所示之供電電路310具備複數個電源模組12A、12B、及與複數個電源模組12A、12B分別並聯連接之複數個二極體14A、14B。與實施形態之具體例一樣，位於串聯連接之複數個電源模組12A、12B之兩側之連接點131A、132B分別連接於連接器161A、162B。連接器161A、162B分別能夠裝卸地連接於設置在車輛本體331之連接器163A、164B。與實施形態之具體例不同，位於電源模組12A與電源模組12B之間之連接點132A、131B連接於連接器362A、361B。連接器362A能夠裝卸地連接於連接器361B。連接器362A、361B不設置於車輛本體331。根據以上之構成，複數個電源模組12A、12B能夠個別地相對於車輛本體31而裝卸。 ♦變更例5 於實施形態之具體例中，供電電路10所具有之複數個電源模組12A、12B能夠相對於車輛本體31而裝卸。 但，本發明之供電電路並不限於該構成。於本發明中，亦可為，供電電路所具有之複數個電源模組中僅一部分電源模組能夠相對於車輛本體而裝卸。若將實施形態之具體例與該變更例合併，則於本發明中，亦可為，供電電路所具有之複數個電源模組中至少1個電源模組能夠相對於車輛本體而裝卸。 於本發明中，亦可為，供電電路所具有之複數個電源模組之至少1個無法相對於車輛本體而裝卸。例如亦可為，供電電路所具有之複數個電源模組全部無法相對於車輛本體而裝卸。於該情形時，供電電路所具有之複數個二極體亦全部無法相對於車輛本體而裝卸。於電源模組無法相對於車輛本體而裝卸之情形時，電源模組與車輛之負載之連接可不使用連接器。於電源模組無法相對於車輛本體而裝卸之情形時，例如，將電源模組與車輛之負載連接之配線可利用焊接或螺絲等進行連接。於供電電路所具有之複數個電源模組之至少1個無法相對於車輛本體而裝卸之情形時，能獲得以下效果。相較於使電源模組為能夠裝卸之情形，能降低要求電源模組所具有之耐振動性及耐衝擊性。藉此，既能確保電源模組之通用性，又能使電源模組小型化。 ♦變更例6 於實施形態之具體例中，複數個電源模組12A、12B分別能夠與二極體14A、14B一體地相對於車輛本體31而裝卸。進而，複數個電源模組12A、12B能夠個別地相對於車輛本體31而裝卸。 但，於本發明中，在供電電路所具有之複數個電源模組中至少2個電源模組之各者能夠與並聯連接於該電源模組之二極體一體地相對於車輛本體而裝卸之情形時，並不限於上述構成。亦可為，該至少2個電源模組能夠一體地相對於車輛本體而裝卸。 例如亦可為，供電電路所具有之複數個電源模組全部能夠一體地相對於車輛本體而裝卸。藉由至少2個電源模組能夠一體地相對於車輛本體而裝卸，能獲得以下效果。相較於至少2個電源模組能夠個別地相對於車輛本體而裝卸之情形，能減少用以相對於車輛本體而裝卸電源模組之連接部分之數量。因此，能夠更容易地進行裝卸。 圖8表示複數個電源模組能夠一體地相對於車輛本體而裝卸之一例。圖8所示之供電電路410具備複數個電源模組12A、12B、及與複數個電源模組12A、12B分別並聯連接之複數個二極體14A、14B。與實施形態之具體例一樣，位於串聯連接之複數個電源模組12A、12B之兩側之連接點131A、132B分別連接於連接器161A、162B。連接器161A、162B分別能夠裝卸地連接於設置在車輛本體31之連接器163A、164B。與實施形態之具體例不同，位於電源模組12A與電源模組12B之間之連接點132A、131B並未連接於連接器。因此，複數個電源模組12A、12B能夠一體地相對於車輛本體431而裝卸。 ♦變更例7 於實施形態之具體例中，複數個電源模組12A、12B分別能夠與二極體14A、14B一體地相對於車輛本體31而裝卸。 但，本發明之供電電路並不限於該構成。於本發明中，亦可為，供電電路所具有之複數個電源模組中至少1個電源模組之各者能夠相對於包含與該電源模組並聯連接之二極體之車輛本體而裝卸。例如亦可為，複數個電源模組中僅一部分電源模組能夠相對於包含與該電源模組並聯連接之二極體之車輛本體而裝卸。於該情形時，供電電路所具有之複數個二極體中至少1個二極體無法相對於車輛本體而裝卸。又，例如亦可為，複數個電源模組全部能夠相對於包含複數個二極體之車輛本體而裝卸。於該情形時，供電電路所具有之複數個二極體全部無法相對於車輛本體而裝卸。於複數個電源模組中至少2個電源模組之各者能夠相對於包含與該電源模組並聯連接之二極體之車輛本體而裝卸之情形時，該至少2個電源模組能夠個別地相對於車輛本體而裝卸。藉由電源模組能夠相對於包含與該電源模組並聯連接之二極體之車輛本體而裝卸，能獲得以下效果。於更換電源模組之情形時，無需更換二極體便可直接使用。相應地，能夠削減二極體之成本。又，藉由所要裝卸之要素不包含二極體，能夠使所要裝卸之要素小型化。 圖9表示複數個電源模組能夠相對於包含複數個二極體之車輛本體而裝卸之一例。圖9所示之供電電路510具備複數個電源模組12A、12B、及與複數個電源模組12A、12B分別並聯連接之複數個二極體14A、14B。於電源模組12A與連接點131A之間，配置有能夠裝卸地連接之連接器561A及連接器563A。於電源模組12A與連接點132A之間，配置有能夠裝卸地連接之連接器562A及連接器564A。連接器563A、564A包含於車輛本體531中。因此，電源模組12A能夠相對於包含二極體14A之車輛本體531而裝卸。又，於電源模組12B與連接點131B之間，配置有能夠裝卸地連接之連接器561B及連接器563B。於電源模組12B與連接點132B之間，配置有能夠裝卸地連接之連接器562B及連接器564B。連接器563B、564B包含於車輛本體531中。因此，電源模組12B能夠相對於包含二極體14B之車輛本體531而裝卸。又，2個電源模組12A、12B能夠個別地相對於車輛本體531而裝卸。 ♦變更例8 於本發明中，亦可為，複數個電源模組所具有之複數個電源中至少1個電源能夠不與開關元件一體化地相對於車輛本體而裝卸。即亦可為，複數個電源中至少1個電源之各者能夠相對於包括包含該電源之電源模組所具有之開關元件、及與該電源並聯連接之二極體的車輛本體而裝卸。例如可為，複數個電源能夠全部不與開關元件一體化地相對於車輛本體而裝卸。例如亦可為，複數個電源中僅一部分電源能夠不與開關元件一體化地相對於車輛本體而裝卸。於該情形時，可為包含剩餘電源之電源模組能夠相對於包含二極體之車輛本體而裝卸。亦可為，包含剩餘電源之電源模組能夠與二極體一體地相對於車輛本體而裝卸。亦可為，包含剩餘電源之電源模組無法相對於車輛本體而裝卸。藉由電源能夠相對於包括包含該電源之上述電源模組所具有之開關元件、及與該電源並聯連接之二極體的車輛本體而裝卸，能獲得以下效果。於更換電源之情形時，無需更換二極體及開關元件便可直接使用。相應地，能夠削減二極體及開關元件之成本。又，藉由所要裝卸之要素不包含二極體及開關元件，能夠使所要裝卸之要素小型化。 圖10表示複數個電源能夠相對於包含複數個開關元件及複數個二極體之車輛本體而裝卸之一例。圖10所示之供電電路610具備複數個電源模組12A、12B、及與複數個電源模組12A、12B分別並聯連接之複數個二極體14A、14B。於電源121A與開關元件122A之間，配置有能夠裝卸地連接之連接器661A及連接器663A。開關元件122A配置於連接器663A與連接點131A之間。於電源121A與連接點132A之間，配置有能夠裝卸地連接之連接器662A及連接器664A。連接器663A、664A包含於車輛本體631中。因此，電源121A能夠相對於包含開關元件122A及二極體14A之車輛本體631而裝卸。再者，如圖6所示，在開關元件122A連接於電源121A之負極之情形時，開關元件122A配置於連接器664A與連接點132A之間。又，於電源121B與開關元件122B之間，配置有能夠裝卸地連接之連接器661B及連接器663B。於電源121B與連接點132B之間，配置有能夠裝卸地連接之連接器662B及連接器664B。連接器663B、664B包含於車輛本體631中。因此，電源121B能夠相對於包含開關元件122B及二極體14B之車輛本體631而裝卸。2個電源121A、121B能夠個別地相對於車輛本體631而裝卸。 ♦變更例9 於上述實施形態之具體例中，為了能夠相對於車輛本體31而裝卸電源模組12A、12B，使用連接器161A〜164A、161B〜164B。但，於本發明中，在電源模組能夠相對於車輛本體而裝卸之情形時，亦可不使用連接器。於本發明中，在電源模組能夠相對於車輛本體而裝卸之情形時，較佳為不拘於是否使用連接器，均能夠不使用工具便進行裝卸。 ♦變更例10 於本發明中，車輛可為於陸地上行駛者，亦可為於水上行駛者，可為於水中行駛者，亦可為於空中行駛者。於陸地上行駛之車輛例如為四輪車(four-wheel vehicle)、二輪車(two-wheel vehicle)、三輪車(three-wheeler)、雪上摩托車等。於陸地上行駛之車輛亦可為具有多於4個之車輪者。四輪車例如為乘用車、ATV(All Terrain Vehicle：全地形型車輛)、ROV(Recreational Off-highway Vehicle，休閒越野車)、高爾夫球車、堆高機等。二輪車可為具有於前後方向上並列之2個車輪者，亦可為具有於左右方向上並列之2個車輪者。作為前者之例，例如為機車(摩托車)、速克達、附踏板之輕型機車、腳踏車等。三輪車可為具有2個前輪者，亦可為具有2個後輪者。於水上行駛之車輛例如為船、水上摩托車等。於水中行駛之車輛例如為潛水艇等。於空中行駛之車輛例如為飛機、直升機、無人機等。 ♦變更例11 本發明之供電電路亦可為既能對設置於車輛之負載供給電力，亦能對設置於車輛以外之裝置之負載供給電力。 再者，作為本案之基礎申請案的日本專利特願2017-024641之電池模組包含於本案說明書之電源模組中。該基礎申請案中之電池包含於本案說明書之電源中。該基礎申請案中之連接端子161A〜164A、161B〜164B相當於本案說明書中之連接器161A〜164A、161B〜164B。
1‧‧‧供電電路
10‧‧‧供電電路
12‧‧‧電源模組
12A‧‧‧電源模組
12B‧‧‧電源模組
14‧‧‧二極體
14A‧‧‧二極體
14B‧‧‧二極體
20‧‧‧負載
30‧‧‧車輛
31‧‧‧車輛本體
90‧‧‧供電電路
92A‧‧‧電源模組
92B‧‧‧電源模組
121‧‧‧電源
121A‧‧‧電源
121B‧‧‧電源
122‧‧‧開關元件
122A‧‧‧開關元件
122B‧‧‧開關元件
131‧‧‧連接點(第2連接點)
131A‧‧‧連接點(第2連接點)
131B‧‧‧連接點(第2連接點)
132‧‧‧連接點(第1連接點)
132A‧‧‧連接點(第1連接點)
132B‧‧‧連接點(第1連接點)
161A‧‧‧連接器
161B‧‧‧連接器
162A‧‧‧連接器
162B‧‧‧連接器
163A‧‧‧連接器
163B‧‧‧連接器
164A‧‧‧連接器
164B‧‧‧連接器
210‧‧‧供電電路
212A‧‧‧電源模組
212B‧‧‧電源模組
310‧‧‧供電電路
331‧‧‧車輛本體
361B‧‧‧連接器
362A‧‧‧連接器
410‧‧‧供電電路
431‧‧‧車輛本體
510‧‧‧供電電路
531‧‧‧車輛本體
561A‧‧‧連接器
561B‧‧‧連接器
562A‧‧‧連接器
562B‧‧‧連接器
563A‧‧‧連接器
563B‧‧‧連接器
564A‧‧‧連接器
564B‧‧‧連接器
610‧‧‧供電電路
631‧‧‧車輛本體
661A‧‧‧連接器
661B‧‧‧連接器
662A‧‧‧連接器
662B‧‧‧連接器
663A‧‧‧連接器
663B‧‧‧連接器
664A‧‧‧連接器
664B‧‧‧連接器
921A‧‧‧電源
921B‧‧‧電源
922A‧‧‧開關元件
922B‧‧‧開關元件
961A‧‧‧連接器
961B‧‧‧連接器
962A‧‧‧連接器
962B‧‧‧連接器
圖1係表示本發明之實施形態之供電電路之使用狀態的圖。 圖2係表示本發明之實施形態之具體例的供電電路之使用狀態之圖。 圖3係表示複數個電源模組中之1個自車輛本體卸除後之狀態之電路圖。 圖4係複數個開關元件切換至斷開之時序錯開之情形時之電路圖。 圖5係自圖4去掉二極體後之電路圖。 圖6係表示本發明之實施形態之變更例的供電電路之使用狀態之電路圖。 圖7係表示本發明之實施形態之變更例的供電電路之使用狀態之電路圖。 圖8係表示本發明之實施形態之變更例的供電電路之使用狀態之電路圖。 圖9係表示本發明之實施形態之變更例的供電電路之使用狀態之電路圖。 圖10係表示本發明之實施形態之變更例的供電電路之使用狀態之電路圖。

Claims (10)

  1. 一種供電電路，其係具備串聯連接之複數個電源模組而對車輛所具備之負載供給電力者；上述複數個電源模組之各者包含：供給電力之電源、及與上述電源串聯連接之開關元件；且上述供電電路具備與上述複數個電源模組之各者逐一並聯連接之複數個二極體；上述複數個二極體之各者係以如下方式構成：容許電流自將該二極體與上述電源之負極連接之第1連接點向將該二極體與上述電源之正極連接之第2連接點流通，但不容許電流自上述第2連接點向上述第1連接點流通；上述複數個電源模組中至少1個電源模組能夠相對於上述車輛之車輛本體而裝卸；且上述複數個電源模組中至少1個電源模組之各者能夠與並聯連接於該電源模組之上述二極體一體地相對於上述車輛本體而裝卸。
  2. 如請求項1之供電電路，其中上述複數個電源模組之各者能夠與並聯連接於該電源模組之上述二極體一體地相對於上述車輛本體而裝卸。
  3. 如請求項1之供電電路，其中上述複數個電源模組中至少2個電源模組之各者能夠與並聯連接於該電源模組之上述二極體一體地相對於上述車輛本體而裝卸；且上述至少2個電源模組能夠個別地相對於上述車輛本體而裝卸。
  4. 如請求項1之供電電路，其中上述複數個電源模組中至少2個電源模組之各者能夠與並聯連接於該電源模組之上述二極體一體地相對於上述車輛本體而裝卸；且上述至少2個電源模組能夠一體地相對於上述車輛本體而裝卸。
  5. 一種供電電路，其係具備串聯連接之複數個電源模組而對車輛所具備之負載供給電力者；上述複數個電源模組之各者包含：供給電力之電源、及與上述電源串聯連接之開關元件；且上述供電電路具備與上述複數個電源模組之各者逐一並聯連接之複數個二極體；上述複數個二極體之各者係以如下方式構成：容許電流自將該二極體與上述電源之負極連接之第1連接點向將該二極體與上述電源之正極連接之第2連接點流通，但不容許電流自上述第2連接點向上述第1連接點流通；上述複數個電源模組中至少1個電源模組能夠相對於上述車輛之車輛本體而裝卸；且上述複數個電源模組中至少1個電源模組之各者能夠相對於包含與該電源模組並聯連接之上述二極體之上述車輛本體而裝卸。
  6. 如請求項5之供電電路，其中上述複數個電源模組之各者能夠相對於包含與該電源模組並聯連接之上述二極體之上述車輛本體而裝卸。
  7. 如請求項1、3、4、5中任一項之供電電路，其中上述複數個電源模組所具有之複數個電源中至少1個電源構成為能夠相對於上述車輛之車輛本體而裝卸，且上述複數個電源模組所具有之複數個電源中至少1個電源之各者能夠相對於包括包含該電源之上述電源模組所具有之上述開關元件、及與該電源並聯連接之上述二極體的上述車輛本體而裝卸。
  8. 如請求項1、3、4、5中任一項之供電電路，其中上述複數個電源模組之至少1個無法相對於上述車輛之車輛本體而裝卸。
  9. 如請求項1至6中任一項之供電電路，其中上述開關元件係能夠進行電性控制之開關元件。
  10. 如請求項1至6中任一項之供電電路，其中上述複數個電源模組各自所具有之上述電源係能夠蓄存電力之蓄電器件、或能夠發電之發電器件。
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