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JPWO2007018188A1 - 車両の制御装置 - Google Patents

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Abstract

車両１のアクチュエータ装置３Ａ，３Ｂ，３Ｃの動作を制御する制御手段１０は、車両モデル４１を用いて車両１の将来挙動の時系列を作成する。このとき、車両モデル４１の状態量は、実際の車両１の状態量に基づいて初期化され、その初期状態量を起点として将来挙動が作成される。その将来挙動は、現在時刻での車両モデル４１におけるアクチュエータ装置の動作指令を、車両１のステアリングホイールなどの操作器５の操作に応じた基本値に一致させ、もしくは近づけるようにして作成される。作成した将来挙動における車両の運動、路面反力および車輪の滑りなどの評価対象が所定の制約条件を満たしているか否かを評価し、その評価結果に基づいてアクチュエータ装置３Ａ，３Ｂ，３Ｃの動作指令を逐次決定する。これにより、車両の将来の挙動を適切に予測しながら、車両の好適な走行を行なうことを可能とする。

Description

本発明は自動車（エンジン自動車）、ハイブリッド車、電気自動車、自動二輪車など、複数の車輪を有する車両の制御装置に関する。
自動車などの車両では、種々のアクチュエータを搭載し、ステアリングホイール、アクセルペダル、ブレーキペダル、シフトレバーなどの人為的な操作器の操作に応じて受動的に（運転者による操作器の操作通りに）車両の挙動を制御するだけでなく、車両の種々様々の状態量や外部環境の状態に応じて、種々のアクチュエータを介して能動的に車両の挙動を制御するようにしたものが知られている。
例えば特開２０００−３０２０５５号公報（以下、特許文献１という）には、アクチュエータにより操舵可能な車両を目標コースに追従させるように車両の操舵制御を行なう技術が本願出願人により提案されている。この技術では、ＣＣＤカメラなどにより得た情報を基に決定した目標コースに対する車両の将来の横方向変位が予測される。さらに、その横方向変位と操舵角の時間的変化量とをできるだけ小さくするように車両の操舵制御用の制御入力が決定される。そして、その制御入力により車両の操舵をアクチュエータを介して行なうようにしている。
また、例えば「自動車技術ハンドブック 基礎・理論編（第１分冊）／社団法人自動車技術会発行（１９９２年６月１５日発行）」（以下、非特許文献１という）の第２２５頁の図６−９９（ａ）には、モデルフォローイング方式という制御手法が開示されている。この制御手法は、運転者による操舵輪の操舵角を、操舵応答特性をあらかじめ設定した規範モデルに入力して、この規範モデルの出力に車両モデルの出力を追従させるように車両モデルの制御入力を決定する。そして、この車両モデルの制御入力を実際の車両に入力することによって、実際の車両を規範モデルに追従させるようにしている。
しかしながら、前記特許文献１に見られる技術は、車輪の摩擦特性の非線形性（摩擦力の飽和特性）が考慮されておらず、線形的な予測処理によって、車両の操舵制御を行なうようにしている。このため、路面状態によっては（摩擦力が飽和してきた場合には）、制御系の発散が発生し、実際には、車両を目標コースに追従させることが困難となる場合がある。
また、前記非特許文献１に見られる技術では、車両モデルの制御入力、ひいては実際の車両に対する入力を決定する時、その瞬間における車両モデルの出力と規範モデルの出力との差に応じて該車両モデルの制御入力を決定するものに過ぎない。このため、将来における車両の挙動が考慮されておらず、車両の好適な走行を継続的に行なうことが困難となる場合が多々ある。さらに、規範モデルあるいは車両モデル上で想定されていない外乱（例えば路面の摩擦係数の予期しない変化）などが生じたときに、該モデルの挙動が実際の車両の挙動に対して乖離してしまう事態が発生する。そして、このような場合には、車両の挙動を適切に制御することが困難となる。
本発明は、かかる背景に鑑みてなされたものであり、車両の将来の挙動を適切に予測しながら、車両の好適な走行を行なうことを可能とし、また、制御系の発散を適切に防止して車両の制御のロバスト性を高めることができる車両の制御装置を提供することを目的とする。
かかる目的を達成するために、本発明（第１発明）は、複数の車輪を有する車両の操縦者が該車両を操縦すべく操作する操作器と、
該操縦者による該操作器の操作状態を表す運転操作量を検出する運転操作量検出手段と、
所定の動作指令に応じて前記車両の所定の運動を操作可能に該車両に設けられたアクチュエータ装置と、
少なくとも前記運転操作量に応じて、前記アクチュエータ装置に対する前記動作指令を逐次決定しつつ、その決定した動作指令により該アクチュエータ装置の動作を制御するアクチュエータ装置制御手段と、
前記車両の実際の運動に係わる所定の第１の状態量である実状態量を検出または推定する実状態量把握手段とを備えた車両の制御装置において、
前記アクチュエータ装置制御手段は、
前記車輪の滑りと該車輪に作用する路面反力との関係を表す摩擦モデル、前記車両の運動と前記路面反力との関係を表す動力学モデル、並びに前記アクチュエータ装置の動作特性を表すモデルを少なくとも含む車両モデルと、
少なくとも前記車両モデル上での車両の運動に係わる前記第１の状態量を初期化対象状態量とし、現在時刻またはその近傍の所定時刻（例えば現在時刻の１制御処理周期前の時刻）における前記初期化対象状態量の値を少なくとも現在時刻以前の前記実状態量に基づいて決定した値に初期化する車両モデル初期化手段と、
少なくとも現在時刻以前の前記運転操作量を基に、現在時刻以後の将来の運転操作量の時系列を決定する将来運転操作量決定手段と、
前記車両モデルのアクチュエータ装置に対する前記動作指令と該動作指令を与えた前記車両モデル上で発生する車両の運動と路面反力と車輪の滑りとの組の現在時刻以後の将来の時系列である将来車両挙動を、所定の第１の制御則に従って、少なくとも前記決定された将来の運転操作量の時系列と前記初期化対象状態量の値を初期化した前記車両モデルである初期化済車両モデルとを用いて決定する第１の将来車両挙動決定手段と、
前記将来車両挙動のうちの車両の運動と路面反力と車輪の滑りとのうちの少なくともいずれか一つを評価対象とし、その評価対象が所定の制約条件を満たしているか否かを評価する評価手段とを備え、
前記動作指令を新たに決定するとき、前記車両モデル初期化手段、将来運転操作量決定手段、および第１の将来車両挙動決定手段の処理を実行して前記将来車両挙動を決定すると共にその決定した将来車両挙動の前記評価対象に対して前記評価手段の処理を実行し、少なくとも該評価手段の評価結果に基づいて前記アクチュエータ装置の新たな動作指令を決定することを特徴とする。
なお、本発明において、現在時刻以後の時刻は、現在時刻を含む未来の時刻を意味する。また、現在時刻以前の時刻は、現在時刻を含む過去の時刻または現在時刻を含まない過去の時刻を意味する。
かかる第１発明によれば、前記第１の将来車両挙動決定手段により前記将来車両挙動が決定される。このとき、該将来車両挙動を決定するために用いられる車両モデルは前記初期化済車両モデルである。このため、現在時刻までの実際の車両の挙動に則した将来車両挙動を決定できる。また、車両モデルには、前記摩擦モデルと動力学モデルとが含まれるので、車両の車輪の路面との間の摩擦特性などの非線形性を考慮した信頼性の高い将来車両挙動を決定できる。そして、第１発明では、この将来車両挙動のうちの車両の運動と路面反力と車輪の滑りとのうちの少なくともいずれか一つを評価対象とし、その評価対象が所定の制約条件を満たしているか否かを前記評価手段により評価する。さらに、この評価結果に基づいて、前記アクチュエータ装置に対する新たな動作指令が逐次決定される。
これにより、実際の車両の前記評価対象が、できるだけ前記所定の制約条件を満たすようにしつつ、前記アクチュエータ装置を介して車両の挙動を制御することが可能となる。
従って、第１発明によれば、車両の将来の挙動を適切に予測しながら、車両の好適な走行を行なうことを可能とし、また、制御系の発散を適切に防止して車両の制御のロバスト性を高めることができる。
なお、前記第１の状態量としては、車両の位置、走行速度、車両の向き（方位角）、該方位角（ヨー軸、ピッチ軸、ロール軸などの軸まわりの角度）の変化速度（角速度）などが挙げられる。また、前記評価対象としては、車両の運動に関しては、車両のヨーレートや位置、その位置の空間的な軌跡（走行経路）などが挙げられる。また、車両の路面反力に関する評価対象としては、該路面反力のうちの水平方向の路面反力（駆動・制動力や横力）などが挙げられる。この場合、路面反力の任意の１軸方向、または２軸方向の成分であってもよい。また、車輪の滑りに関する評価対象としては、横すべり角、スリップ比などが挙げられる。
前記第１発明では、前記アクチュエータ装置制御手段は、例えば、前記動作指令を新たに決定するとき、前記第１の将来車両挙動決定手段により決定した前記将来車両挙動の評価対象が前記所定の制約条件を満たしている場合には、該将来車両挙動のうちの現在時刻における動作指令を前記新たな動作指令として決定し、該将来車両挙動の評価対象が前記所定の制約条件を満たしていない場合には、該将来車両挙動のうちの現在時刻における動作指令を所定の修正規則に従って修正してなる動作指令を前記新たな動作指令として決定する（第２発明）。
この第２発明によれば、前記将来車両挙動の評価対象が、前記所定の制約条件を満たす場合はもちろん、満たさない場合でも、前記所定の修正規則を適切に定めておくことで、実際の車両の瞬時瞬時の前記評価対象ができるだけ前記所定の制約条件を満たすように適切な動作指令を逐次決定することが可能となる。
また、第１発明では、前記アクチュエータ装置制御手段は、例えば、前記第１の将来車両挙動決定手段により決定した前記将来車両挙動を第１の将来車両挙動とし、該第１の将来車両挙動の評価対象が前記所定の制約条件を満たしていない場合に、該第１の将来車両挙動のうちの動作指令の時系列と異なるパターンの動作指令の時系列を有する第２の将来車両挙動を、所定の第２の制御則に従って、少なくとも前記初期化済車両モデルを用いて決定する第２の将来車両挙動決定手段を備え、前記動作指令を新たに決定するとき、前記第１の将来車両挙動の評価対象が前記所定の制約条件を満たしている場合には、該第１の将来車両挙動のうちの現在時刻における動作指令を前記新たな動作指令として決定し、該第１の将来車両挙動の評価対象が前記所定の制約条件を満たしていない場合には、前記第２の将来車両挙動決定手段により決定した第２の将来車両挙動の前記評価対象に対して前記評価手段の処理を実行し、少なくとも該第２の将来車両挙動の評価対象の評価結果に基づいて前記新たな動作指令を決定するようにしてもよい（第３発明）。
この第３発明によれば、第１の将来車両挙動の評価対象が前記所定の制約条件を満たしていない場合に、該第１の将来車両挙動のうちの動作指令の時系列と異なるパターンの動作指令の時系列を有する第２の将来車両挙動が第２の将来車両挙動決定手段により決定される。そして、この第２の将来車両挙動の評価対象に対する前記評価手段による評価結果に基づいて新たな動作指令が決定される。このため、前記第２の制御則を適切に設定しておくことで、将来的な車両の挙動を見通しつつ、実際の車両の評価対象が、前記所定の制約条件をできるだけ満たすようにする上で、好適な動作指令を逐次決定することができる。
あるいは、より好ましくは、前記第１発明では、前記アクチュエータ装置制御手段は、前記第１の将来車両挙動決定手段により決定した前記将来車両挙動を第１の将来車両挙動とし、該第１の将来車両挙動の評価対象が前記所定の制約条件を満たしていない場合に、該第１の将来車両挙動のうちの動作指令の時系列と異なるパターンの動作指令の時系列を有する第２の将来車両挙動を決定するための第２の制御則を、あらかじめ定められた複数種類の制御則の中から前記第１の将来車両挙動の評価対象の前記制約条件からの逸脱状態に応じて選択する制御則選択手段と、その選択された第２の制御則に従って、少なくとも前記初期化済車両モデルを用いて前記第２の将来車両挙動を決定する第２の将来車両挙動決定手段とを備え、前記動作指令を新たに決定するとき、前記第１の将来車両挙動の評価対象が前記所定の制約条件を満たしている場合には、該第１の将来車両挙動のうちの現在時刻における動作指令を前記新たな動作指令として決定し、該第１の将来車両挙動の評価対象が前記所定の制約条件を満たしていない場合には、前記第２の将来車両挙動決定手段により決定した第２の将来車両挙動の評価対象に対して前記評価手段の処理を実行し、少なくとも前記決定した該第２の将来車両挙動の評価対象の評価結果に基づいて前記新たな動作指令を決定するようにしてもよい（第４発明）。
この第４発明によれば、前記第１の将来車両挙動の評価対象が前記所定の制約条件を満たしていない場合に、該評価対象の制約条件からの逸脱状態に応じて前記第２の将来車両挙動を決定するための前記第２の制御則が決定される。従って、第１の将来車両挙動の評価対象の前記所定の制約条件からの逸脱状態の解消に適した第２の将来車両挙動を決定できる。この結果、第４発明によれば、将来的な車両の挙動を見通しつつ、実際の車両の評価対象が、前記所定の制約条件をできるだけ満たすようにする上で、より好適な動作指令を逐次決定することができる。
前記第１発明では、より一般的には、前記アクチュエータ装置制御手段は、前記第１の将来車両挙動決定手段により決定した前記将来車両挙動を第１の将来車両挙動とし、Ｍをあらかじめ定めた２以上の整数値としたとき、第ｍ−１（ｍ：２≦ｍ≦Ｍとなる任意の整数）の将来車両挙動の前記評価対象が前記所定の制約条件を満たしていない場合に、第１〜第ｍ−１の将来車両挙動のそれぞれの動作指令の時系列と異なるパターンの動作指令の時系列を有する第ｍの将来車両挙動を、所定の第ｍの制御則に従って、少なくとも前記初期化済車両モデルを用いて決定する第ｍの将来車両挙動決定手段を備え、前記動作指令を新たに決定するとき、前記第ｍ−１の将来車両挙動の評価対象が前記所定の制約条件を満たしている場合には、該第ｍ−１の将来車両挙動のうちの現在時刻における動作指令を前記新たな動作指令として決定し、該第ｍ−１の将来車両挙動の評価対象が前記所定の制約条件を満たしていない場合には、前記第ｍの将来車両挙動決定手段により前記第ｍの将来車両挙動を決定するという処理をｍ＝２から順番に実行し、第Ｍの将来車両挙動を決定したときには、少なくとも第Ｍの将来車両挙動の前記評価対象に対する前記評価手段の評価結果に基づいて前記新たな動作指令を決定するようにしてもよい（第５発明）。
この第５発明によれば、第１から第ｍ−１の将来車両挙動の評価対象が前記所定の制約条件を満たしていない場合に、該第１〜第ｍ−１の将来車両挙動のうちの動作指令の時系列と異なるパターンの動作指令の時系列を有する第ｍの将来車両挙動が第ｍの将来車両挙動決定手段により決定される。また、第ｍ−１の将来車両挙動の評価対象が前記所定の制約条件を満たしている場合には、第ｍ−１の将来車両挙動のうちの現在時刻における動作指令が新たな動作指令として決定される。そして、このような処理によって、第Ｍの将来車両挙動を決定したときには、この第Ｍの将来車両挙動の評価対象に対する前記評価手段による評価結果に基づいて新たな動作指令が決定される。
これにより、前記評価対象が所定の制約条件を満たし得る将来車両挙動を見出す可能性を高めることが可能となる。このため、将来的な車両の挙動を見通しつつ、実際の車両の評価対象が、前記所定の制約条件をできるだけ満たすようにする上で、より好適な動作指令を逐次決定することができる。
この第５発明では、前記第２〜第Ｍの制御則の組があらかじめ複数組用意されており、前記第２〜第Ｍの将来車両挙動決定手段は、前記決定した第１の将来車両挙動の評価対象の前記所定の制約条件からの逸脱状態に応じて前記第２〜第Ｍの制御則の組を前記複数組の中から選択し、該第２〜第Ｍの将来車両挙動決定手段のうちの任意の第ｍの将来車両挙動決定手段は、前記選択した組の第２〜第Ｍの制御則のうちの第ｍの制御則に従って、前記第ｍの将来車両挙動を決定することが好ましい（第６発明）。
この第６発明によれば、前記第１の将来車両挙動の評価対象が前記所定の制約条件を満たしていない場合に、該評価対象の制約条件からの逸脱状態に応じて前記第２〜第Ｍの制御則の組が選択される。従って、第１の将来車両挙動の評価対象の前記所定の制約条件からの逸脱状態の解消に適した第ｍの将来車両挙動（ｍ＝２，３，……，Ｍ）を決定できる。この結果、第６発明によれば、実際の車両の評価対象が、前記所定の制約条件をできるだけ満たすようにする上で、より好適な動作指令を逐次決定することができる。
前記第１発明または第２発明では、前記第１の将来車両挙動決定手段は、少なくとも前記決定された将来の運転操作量の時系列を基に、現在時刻以後の将来の前記動作指令の基本値の時系列である将来基本動作指令を決定する手段を備え、該第１の将来車両挙動決定手段が前記将来車両挙動を決定するための前記第１の制御則は、少なくとも前記将来車両挙動のうちの現在時刻における動作指令と、前記決定した将来基本動作指令のうちの現在時刻における前記基本値との差が０に近づき、又は０に一致するように前記将来車両挙動を決定する制御則であることが好ましい（第７発明）。
この第７発明では、前記動作指令の基本値は、前記運転操作量が表す車両の運転者の要求に則した車両の挙動を示すアクチュエータ装置の動作指令を意味する。そして、第１の将来車両挙動決定手段が決定した将来車両挙動の評価対象が前記所定の制約条件を満たす場合には、前記将来基本動作指令に近いか、もしくは一致するような動作指令が逐次決定されることとなる。このため、実際の車両の評価対象が、将来的に前記所定の制約条件を満たすことが予測される状況では、運転者の要求に則した車両の運転を行なうことができる。
前記第２発明では、前記第１の将来車両挙動決定手段は、少なくとも前記決定された将来の運転操作量の時系列を基に、現在時刻以後の将来の前記動作指令の基本値の時系列である将来基本動作指令を決定する手段を備え、該第１の将来車両挙動決定手段が前記将来車両挙動を決定するための前記第１の制御則は、少なくとも前記将来車両挙動のうちの現在時刻における動作指令と、前記決定した将来基本動作指令のうちの現在時刻における前記基本値との差が０に近づき、又は０に一致するように前記将来車両挙動を決定する制御則であり、その決定した将来車両挙動の前記評価対象が前記所定の制約条件を満たしていない場合に、該将来車両挙動のうちの現在時刻における動作指令を修正するための前記修正規則は、該将来車両挙動のうちの現在時刻における動作指令を修正してなる動作指令と、前記決定した将来基本動作指令のうちの現在時刻における前記基本値との差が、該将来車両挙動のうちの現在時刻における修正前の動作指令と前記決定した将来基本動作指令のうちの現在時刻における前記基本値との差よりも０から遠ざかるように該将来車両挙動のうちの現在時刻における動作指令の値を修正する規則であることが好ましい（第８発明）。
この第８発明によれば、前記第１の将来車両挙動決定手段が決定した将来車両挙動の評価対象が前記所定の制約条件を満たす場合には、前記第７発明と同様の作用効果を奏することができる。一方、第１の将来車両挙動決定手段が決定した将来車両挙動の評価対象が前記所定の制約条件を満たしていない場合には、該将来車両挙動のうちの現在時刻における動作指令を修正してなる動作指令と、前記将来基本動作指令のうちの現在時刻における前記基本値との差が、該将来車両挙動のうちの現在時刻における修正前の動作指令と前記将来基本動作指令のうちの現在時刻における前記基本値との差よりも０から遠ざかるように該将来車両挙動のうちの現在時刻における動作指令の値が修正される。このため、運転者の要求に則してアクチュエータ装置を動作させた場合に、将来的に車両の評価対象が前記所定の制約条件を満たさなくなることが予測される状況では、その状況の発生を防止するために適切なアクチュエータ装置の動作指令を決定できる。
また、前記第３発明または第４発明では、前記第１の将来車両挙動決定手段は、少なくとも前記決定された将来の運転操作量の時系列を基に、現在時刻以後の将来の前記動作指令の基本値の時系列である将来基本動作指令を決定する手段を備え、該第１の将来車両挙動決定手段が前記第１の将来車両挙動を決定するための前記第１の制御則は、少なくとも前記第１の将来車両挙動のうちの現在時刻における動作指令と、前記決定した将来基本動作指令のうちの現在時刻における前記基本値との差が０に近づき、又は０に一致するように前記第１の将来車両挙動を決定する制御則であり、前記第２の将来車両挙動決定手段が前記第２の将来車両挙動を決定するための前記第２の制御則は、前記第２の将来車両挙動のうちの現在時刻における動作指令と前記決定した将来基本動作指令のうちの現在時刻における前記基本値との差をΔ2(1)とし、前記第２の将来車両挙動のうちの現在時刻の次の時刻における動作指令と前記決定した将来基本動作指令のうちの現在時刻の次の時刻における前記基本値との差をΔ2(2)とし、前記第１の将来車両挙動のうちの現在時刻における動作指令と前記決定した将来基本動作指令のうちの現在時刻における前記基本値との差をΔ1(1)とし、前記第１の将来車両挙動のうちの現在時刻の次の時刻における動作指令と前記決定した将来基本動作指令のうちの現在時刻の次の時刻における前記基本値との差をΔ1(2)としたとき、少なくともΔ2(1)がΔ1(1)よりも０から遠ざかり、または、Δ2(2)がΔ1(2)よりも０から遠ざかるように前記第２の将来車両挙動を決定する制御則であることが好ましい（第９発明）。
この第９発明によれば、前記第１の将来車両挙動の評価対象が前記所定の制約条件を満たす場合には、前記第７発明または第８発明と同様の作用効果を奏することができる。一方、第１の将来車両挙動の評価対象が前記所定の制約条件を満たしていない場合には、少なくとも前記Δ2(1)がΔ1(1)よりも０から遠ざかり、または、前記Δ2(2)がΔ1(2)よりも０から遠ざかるように前記第２の将来車両挙動が決定される。このため、運転者の要求に則してアクチュエータ装置を動作させた場合に、将来的に車両の評価対象が前記所定の制約条件を満たさなくなることが予測される状況では、その状況の発生を現在時刻から、またはその次の時刻から防止し得るように前記第２の将来車両挙動を決定できる。従って、この第２の将来車両挙動の評価対象に対する前記評価手段の評価に基づいて、アクチュエータ装置の現在時刻の動作指令を決定することで、上記の状況の発生を防止するために適切なアクチュエータ装置の動作指令を決定できる。
この第９発明では、前記第２の将来車両挙動決定手段が前記第２の将来車両挙動を決定するための前記第２の制御則は、該第２の将来車両挙動の任意の時刻ｋにおける動作指令と、前記決定した将来基本動作指令のうちの該時刻ｋにおける前記基本値との差を、該時刻ｋの進行に伴い徐々に０から遠ざけるように前記第２の将来車両挙動を決定する制御則であることが好ましい（第１０発明）。
この第１０発明によれば、運転者の要求に則してアクチュエータ装置を動作させた場合に、将来的に車両の評価対象が前記所定の制約条件を満たさなくなることが予測される状況で、アクチュエータの動作指令を、運転者の要求に則した動作指令（前記基本値）から徐々に遠ざけるように決定することが可能となる。すなわち、アクチュエータ装置の動作指令が急激に変化することを防止することができる。
前記第９発明と同様に、前記第５発明または第６発明では、前記第１の将来車両挙動決定手段は、少なくとも前記決定された将来の運転操作量の時系列を基に、現在時刻以後の将来の前記動作指令の基本値の時系列である将来基本動作指令を決定する手段を備え、該第１の将来車両挙動決定手段が前記第１の将来車両挙動を決定するための前記第１の制御則は、少なくとも前記第１の将来車両挙動のうちの現在時刻における動作指令と、前記決定した将来基本動作指令のうちの現在時刻における前記基本値との差が０に近づき、又は０に一致するように前記第１の将来車両挙動を決定する制御則であり、前記第ｍの将来車両挙動決定手段が前記第ｍの将来車両挙動を決定するための前記第ｍの制御則は、前記第ｍの将来車両挙動のうちの現在時刻における動作指令と前記決定した将来基本動作指令のうちの現在時刻における前記基本値との差をΔm(1)とし、前記第ｍの将来車両挙動のうちの現在時刻の次の時刻における動作指令と前記決定した将来基本動作指令のうちの現在時刻の次の時刻における前記基本値との差をΔm(2)とし、前記第ｍ−１の将来車両挙動のうちの現在時刻における動作指令と前記決定した将来基本動作指令のうちの現在時刻における前記基本値との差をΔm-1(1)とし、前記第ｍ−１の将来車両挙動のうちの現在時刻の次の時刻における動作指令と前記決定した将来基本動作指令のうちの現在時刻の次の時刻における前記基本値との差をΔm-1(2)としたとき、少なくともΔm(1)がΔm-1(1)よりも０から遠ざかり、または、Δm(2)がΔm-1(2)よりも０から遠ざかるように前記第ｍの将来車両挙動を決定する制御則であることが好ましい（第１１発明）。
この第１１発明によれば、前記第１の将来車両挙動の評価対象が前記所定の制約条件を満たす場合には、前記第７発明または第８発明と同様の作用効果を奏することができる。一方、第１から第ｍ−１の将来車両挙動の評価対象が前記所定の制約条件を満たしていない場合には、少なくとも前記Δm(1)がΔm-1(1)よりも０から遠ざかり、または、前記Δm(2)がΔm-1(2)よりも０から遠ざかるように前記第ｍの将来車両挙動が決定される。このため、第ｍ−１の将来車両挙動の動作指令でアクチュエータ装置を動作させた場合に、将来的に評価対象が前記所定の制約条件を満たさなくなることが予測される状況では、その状況の発生を現在時刻から、またはその次の時刻から防止し得るように前記第ｍの将来車両挙動を決定できる。従って、実際の車両の評価対象が前記所定の制約条件を満たさなくなる状況の発生を防止するために適切なアクチュエータ装置の動作指令を決定できる。
この第１１発明では、前記第１０発明と同様に、前記第ｍの将来車両挙動決定手段が前記第ｍの将来車両挙動を決定するための前記第ｍの制御則は、該第ｍの将来車両挙動の任意の時刻ｋにおける動作指令と、前記決定した将来基本動作指令のうちの該時刻ｋにおける前記基本値との差を、該時刻ｋの進行に伴い徐々に０から遠ざけるように前記第ｍの将来車両挙動を決定する制御則であることが好ましい（第１２発明）。
この第１２発明によれば、運転者の要求に則してアクチュエータ装置を動作させた場合に、将来的に車両の評価対象が前記所定の制約条件を満たさなくなることが予測される状況で、アクチュエータの動作指令を、運転者の要求に則した動作指令（前記基本値）から徐々に遠ざけるように決定することが可能となる。
前記第１発明または第２発明では、前記第１の将来車両挙動決定手段が前記将来車両挙動を決定するための前記第１の制御則は、該将来車両挙動のうちの動作指令の時系列の各値を現在時刻側から時系列的に前記初期化済車両モデルに入力して該初期化済車両モデルの演算処理を実行した場合に該演算処理により決定される前記路面反力および車輪の滑りのうちの少なくともいずれか一方が所定の許容範囲に収まるように、該将来車両挙動のうちの動作指令の時系列の各値を制限する処理を含むことが好ましい（第１３発明）。
より具体的には、前記第１発明または第２発明では、前記第１の将来車両挙動決定手段が前記将来車両挙動を決定するための前記第１の制御則は、少なくとも前記決定された将来の運転操作量の時系列を基に、所定の第１ａ規則により前記将来車両挙動のうちの動作指令の時系列の各仮値を決定する処理と、少なくとも前記決定した動作指令の各仮値を現在時刻側から時系列的に前記初期化済車両モデルに入力して該初期化済車両モデルの演算処理を実行することにより、該動作指令の時系列の各仮値と組になる前記路面反力および車輪の滑りのうちの少なくともいずれか一方を制限対象として求める処理と、その求めた制限対象が所定の許容範囲を逸脱しているか否かを判断する処理と、前記各仮値に対して、該仮値と組になる前記制限対象が前記所定の許容範囲を逸脱していない場合には、該仮値を前記将来車両挙動のうちの動作指令の時系列を構成する値として決定し、該仮値と組になる前記制限対象が前記所定の許容範囲を逸脱している場合には、所定の第１ｂ規則により、その逸脱した制限対象が前記所定の許容範囲に収まるように、もしくは収まる状態に近づくように該仮値を修正してなる値を、前記将来車両挙動のうちの動作指令の時系列を構成する値として決定する処理とを含むことが好ましい（第１４発明）。
これらの第１３発明および第１４発明によれば、将来車両挙動において、前記制限対象（路面反力および車輪の滑りのうちの少なくともいずれか一方）が過大になるなど、不適切なものとならないように該将来車両挙動を決定できる。ひいては、実際の車両の評価対象が前記制約条件をできるだけ満たすような動作指令を適切に決定できる。特に、第１４発明では、前記動作指令の仮値を基に、前記車両モデルを用いて路面反力や車輪の滑り（制限対象）を求めるので、その制限対象が許容範囲から逸脱するのを極力防止し得るような将来車両挙動の動作指令を決定できる。
また、前記第１３発明または第１４発明と同様の考え方によって、前記第３発明または第４発明では、前記第１の将来車両挙動決定手段が前記第１の将来車両挙動を決定するための前記第１の制御則は、該第１の将来車両挙動のうちの動作指令の時系列の各値を現在時刻側から時系列的に前記初期化済車両モデルに入力して該初期化済車両モデルの演算処理を実行した場合に、該演算処理により決定される前記路面反力および車輪の滑りのうちの少なくともいずれか一方が所定の許容範囲に収まるように、該第１の将来車両挙動のうちの動作指令の時系列の各値を制限する処理を含み、前記第２の将来車両挙動決定手段が前記第２の将来車両挙動を決定するための前記第２の制御則は、該第２の将来車両挙動のうちの動作指令の時系列の各値を現在時刻側から時系列的に前記初期化済車両モデルに入力して該初期化済車両モデルの演算処理を実行した場合に、該演算処理により決定される前記路面反力および車輪の滑りのうちの少なくともいずれか一方が前記所定の許容範囲に収まるように、該第２の将来車両挙動のうちの動作指令の時系列の各値を制限する処理を含むことが好ましい（第１５発明）。
より具体的には、前記第３発明または第４発明では、前記第１の将来車両挙動決定手段が前記第１の将来車両挙動を決定するための第１の制御則は、少なくとも前記決定された将来の運転操作量の時系列を基に、所定の第１ａ規則により前記第１の将来車両挙動のうちの動作指令の時系列の各仮値を決定する処理と、該第１の将来車両挙動のうちの前記決定した動作指令の各仮値を現在時刻側から時系列的に前記初期化済車両モデルに入力して該初期化済車両モデルの演算処理を実行することにより、該動作指令の時系列の各仮値と組になる前記路面反力および車輪の滑りのうちの少なくともいずれか一方を制限対象として求める処理と、その求めた制限対象が所定の許容範囲を逸脱しているか否かを判断する処理と、前記第１の将来車両挙動のうちの動作指令の時系列の各仮値に対して、該仮値と組になる前記制限対象が前記所定の許容範囲を逸脱していない場合には、該仮値を前記第１の将来車両挙動のうちの動作指令の時系列を構成する値として決定し、該仮値と組になる前記制限対象が前記所定の許容範囲を逸脱している場合には、所定の第１ｂ規則により、その逸脱した制限対象が前記所定の許容範囲に収まるように、もしくは収まる状態に近づくように該仮値を修正してなる値を、前記第１の将来車両挙動のうちの動作指令の時系列を構成する値として決定する処理とを含み、前記第２の将来車両挙動決定手段が前記第２の将来車両挙動を決定するための前記第２の制御則は、所定の第２ａ規則により、前記第２の将来車両挙動のうちの動作指令の時系列の各仮値を決定する処理と、少なくとも該第２の将来車両挙動のうちの前記決定した動作指令の各仮値を現在時刻側から時系列的に前記初期化済車両モデルに入力して該初期化済車両モデルの演算処理を実行することにより、該第２の将来車両挙動のうちの動作指令の時系列の各仮値と組になる前記路面反力および車輪の滑りのうちの少なくともいずれか一方を制限対象として求める処理と、その求めた制限対象が所定の許容範囲を逸脱しているか否かを判断する処理と、前記第２の将来車両挙動のうちの動作指令の時系列の各仮値に対して、該仮値と組になる前記制限対象が前記所定の許容範囲を逸脱していない場合には、該仮値を前記第２の将来車両挙動のうちの動作指令の時系列を構成する値として決定し、該仮値と組になる前記制限対象が前記所定の許容範囲を逸脱している場合には、所定の第２ｂ規則により、その逸脱した制限対象が前記所定の許容範囲に収まるように、もしくは収まる状態に近づくように該仮値を修正してなる値を、前記第２の将来車両挙動のうちの動作指令の時系列を構成する値として決定する手段とを備えることが好ましい（第１６発明）。
これらの第１５発明および第１６発明によれば、第１の将来車両挙動だけでなく、第２の将来車両挙動も、その制限対象（路面反力および車輪の滑りのうちの少なくともいずれか一方）が過大になるなど、不適切なものとならないように該第２の将来車両挙動を決定できる。ひいては、実際の車両の評価対象が前記制約条件をできるだけ満たすような動作指令を適切に決定できる。特に、第１６発明では、前記動作指令の仮値を基に、前記車両モデルを用いて路面反力や車輪の滑り（制限対象）を求めるので、その制限対象が許容範囲から逸脱するのを極力防止し得るような第１および第２の将来車両挙動の動作指令を決定できる。
同様に、前記第５発明または第６発明では、前記第１の将来車両挙動決定手段が前記第１の将来車両挙動を決定するための前記第１の制御則は、該第１の将来車両挙動のうちの動作指令の時系列の各値を現在時刻側から時系列的に前記初期化済車両モデルに入力して該初期化済車両モデルの演算処理を実行した場合に、該演算処理により決定される前記路面反力および車輪の滑りのうちの少なくともいずれか一方が所定の許容範囲に収まるように、該第１の将来車両挙動のうちの動作指令の時系列の各値を制限する処理を含み、前記第ｍの将来車両挙動決定手段が前記第ｍの将来車両挙動を決定するための前記第ｍの制御則は、該第ｍの将来車両挙動のうちの動作指令の時系列の各値を現在時刻側から時系列的に前記初期化済車両モデルに入力して該初期化済車両モデルの演算処理を実行した場合に、該演算処理により決定される前記路面反力および車輪の滑りのうちの少なくともいずれか一方が前記所定の許容範囲に収まるように、該第ｍの将来車両挙動のうちの動作指令の時系列の各値を制限する処理を含むことが好ましい（第１７発明）。
より具体的には、前記前記第５発明または第６発明では、前記第１の将来車両挙動決定手段が前記第１の将来車両挙動を決定するための第１の制御則は、少なくとも前記決定された将来の運転操作量の時系列を基に、所定の第１ａ規則により前記第１の将来車両挙動のうちの動作指令の時系列の各仮値を決定する処理と、該第１の将来車両挙動のうちの前記決定した動作指令の各仮値を現在時刻側から時系列的に前記初期化済車両モデルに入力して該初期化済車両モデルの演算処理を実行することにより、該動作指令の時系列の各仮値と組になる前記路面反力および車輪の滑りのうちの少なくともいずれか一方を制限対象として求める処理と、その求めた制限対象が所定の許容範囲を逸脱しているか否かを判断する処理と、前記第１の将来車両挙動のうちの動作指令の時系列の各仮値に対して、該仮値と組になる前記制限対象が前記所定の許容範囲を逸脱していない場合には、該仮値を前記第１の将来車両挙動のうちの動作指令の時系列を構成する値として決定し、該仮値と組になる前記制限対象が前記所定の許容範囲を逸脱している場合には、所定の第１ｂ規則により、その逸脱した制限対象が前記所定の許容範囲に収まるように、もしくは収まる状態に近づくように該仮値を修正してなる値を、前記第１の将来車両挙動のうちの動作指令の時系列を構成する値として決定する処理とを含み、前記第ｍの将来車両挙動決定手段が前記第ｍの将来車両挙動を決定するための前記第ｍの制御則は、所定の第ｍａ規則により、前記第ｍの将来車両挙動のうちの動作指令の時系列の各仮値を決定する処理と、少なくとも該第ｍの将来車両挙動のうちの前記決定した動作指令の各仮値を現在時刻側から時系列的に前記初期化済車両モデルに入力して該初期化済車両モデルの演算処理を実行することにより、該第ｍの将来車両挙動のうちの動作指令の時系列の各仮値と組になる前記路面反力および車輪の滑りのうちの少なくともいずれか一方を制限対象として求める処理と、その求めた制限対象が所定の許容範囲を逸脱しているか否かを判断する処理と、前記第ｍの将来車両挙動のうちの動作指令の時系列の各仮値に対して、該仮値と組になる前記制限対象が前記所定の許容範囲を逸脱していない場合には、該仮値を前記第ｍの将来車両挙動のうちの動作指令の時系列を構成する値として決定し、該仮値と組になる前記制限対象が前記所定の許容範囲を逸脱している場合には、所定の第ｍｂ規則により、その逸脱した制限対象が前記所定の許容範囲に収まるように、もしくは収まる状態に近づくように該仮値を修正してなる値を、前記第２の将来車両挙動のうちの動作指令の時系列を構成する値として決定する手段とを備えることが好ましい（第１８発明）。
これらの第１７発明および第１８発明によれば、第１の将来車両挙動だけでなく、第ｍの将来車両挙動も、その制限対象（路面反力および車輪の滑りのうちの少なくともいずれか一方）が過大になるなど、不適切なものとならないように該第ｍの将来車両挙動を決定できる。ひいては、実際の車両の評価対象が前記制約条件をできるだけ満たすような動作指令を適切に決定できる。特に、第１８発明では、前記動作指令の仮値を基に、前記車両モデルを用いて路面反力や車輪の滑り（制限対象）を求めるので、その制限対象が許容範囲から逸脱するのを極力防止し得るような第１および第ｍの将来車両挙動の動作指令を決定できる。
前記第１４発明では、前記第７発明と同様に、前記第１の将来車両挙動決定手段は、少なくとも前記決定された将来の運転操作量の時系列を基に、現在時刻以後の将来の前記動作指令の基本値の時系列である将来基本動作指令を決定する手段を備え、該第１の将来車両挙動決定手段が前記将来車両挙動のうちの動作指令の各仮値を決定するための前記第１ａ規則は、少なくとも前記将来車両挙動のうちの現在時刻における動作指令と、前記決定した将来基本動作指令のうちの現在時刻における前記基本値との差が０に近づき、又は０に一致するように前記将来車両挙動を決定する規則であることが好ましい（第１９発明）。
また、前記第１６発明では、前記第９発明と同様に、前記第１の将来車両挙動決定手段は、少なくとも前記決定された将来の運転操作量の時系列を基に、現在時刻以後の将来の前記動作指令の基本値の時系列である将来基本動作指令を決定する手段を備え、
該第１の将来車両挙動決定手段が前記第１の将来車両挙動のうちの動作指令の時系列の各仮値を決定するための前記第１ａ規則は、少なくとも前記第１の将来車両挙動のうちの現在時刻における動作指令と、前記決定した将来基本動作指令のうちの現在時刻における前記基本値との差が０に近づき、又は０に一致するように前記第１の将来車両挙動のうちの動作指令の時系列の各仮値を決定する規則であり、
前記第２の将来車両挙動決定手段が前記第２の将来車両挙動のうちの動作指令の時系列の各仮値を決定するための前記第２ａ規則は、前記第２の将来車両挙動のうちの現在時刻における動作指令と前記決定した将来基本動作指令のうちの現在時刻における前記基本値との差をΔ2(1)とし、前記第２の将来車両挙動のうちの現在時刻の次の時刻における動作指令と前記決定した将来基本動作指令のうちの現在時刻の次の時刻における前記基本値との差をΔ2(2)とし、前記第１の将来車両挙動のうちの現在時刻における動作指令と前記決定した将来基本動作指令のうちの現在時刻における前記基本値との差をΔ1(1)とし、前記第１の将来車両挙動のうちの現在時刻の次の時刻における動作指令と前記決定した将来基本動作指令のうちの現在時刻の次の時刻における前記基本値との差をΔ1(2)としたとき、少なくともΔ2(1)がΔ1(1)よりも０から遠ざかり、または、Δ2(2)がΔ1(2)よりも０から遠ざかるように前記第２の将来車両挙動のうちの動作指令の時系列の各仮値を決定する規則であることが好ましい（第２０発明）。
そして、この第２０発明では、前記第１０発明と同様に、前記第２の将来車両挙動決定手段が前記第２の将来車両挙動のうちの動作指令の時系列の各仮値を決定するための前記第２ａ規則は、該第２の将来車両挙動の任意の時刻ｋにおける動作指令と、前記決定した将来基本動作指令のうちの該時刻ｋにおける前記基本値との差を、該時刻ｋの進行に伴い徐々に０から遠ざけるように前記第２の将来車両挙動のうちの動作指令の時系列の各仮値を決定する規則であることが好ましい（第２１発明）。
また、前記第１８発明では、前記第１１発明と同様に、前記第１の将来車両挙動決定手段は、少なくとも前記決定された将来の運転操作量の時系列を基に、現在時刻以後の将来の前記動作指令の基本値の時系列である将来基本動作指令を決定する手段を備え、
該第１の将来車両挙動決定手段が前記第１の将来車両挙動のうちの動作指令の時系列の各仮値を決定するための前記第１ａ規則は、少なくとも前記第１の将来車両挙動のうちの現在時刻における動作指令と、前記決定した将来基本動作指令のうちの現在時刻における前記基本値との差が０に近づき、又は０に一致するように前記第１の将来車両挙動のうちの動作指令の時系列の各仮値を決定する規則であり、
前記第ｍの将来車両挙動決定手段が前記第ｍの将来車両挙動のうちの動作指令の時系列の各仮値を決定するための前記第ｍａ規則は、前記第ｍの将来車両挙動のうちの現在時刻における動作指令と前記決定した将来基本動作指令のうちの現在時刻における前記基本値との差をΔm(1)とし、前記第ｍの将来車両挙動のうちの現在時刻の次の時刻における動作指令と前記決定した将来基本動作指令のうちの現在時刻の次の時刻における前記基本値との差をΔm(2)とし、前記第ｍ−１の将来車両挙動のうちの現在時刻における動作指令と前記決定した将来基本動作指令のうちの現在時刻における前記基本値との差をΔm-1(1)とし、前記第ｍ−１の将来車両挙動のうちの現在時刻の次の時刻における動作指令と前記決定した将来基本動作指令のうちの現在時刻の次の時刻における前記基本値との差をΔm-1(2)としたとき、少なくともΔm(1)がΔm-1(1)よりも０から遠ざかり、または、Δm(2)がΔm-1(2)よりも０から遠ざかるように前記第ｍの将来車両挙動のうちの動作指令の時系列の各仮値を決定する規則であることが好ましい（第２２発明）。
そして、この第２２発明では、前記第１２発明と同様に、前記第ｍの将来車両挙動決定手段が前記第ｍの将来車両挙動のうちの動作指令の時系列の各仮値を決定するための前記第ｍａ規則は、該第ｍの将来車両挙動の任意の時刻ｋにおける動作指令と、前記決定した将来基本動作指令のうちの該時刻ｋにおける前記基本値との差を、該時刻ｋの進行に伴い徐々に０から遠ざけるように前記第ｍの将来車両挙動のうちの動作指令の時系列の各仮値を決定する規則であることが好ましい（第２３発明）。
これらの第１９発明〜第２３発明によれば、それぞれ、前記第７発明、第９発明、第１０発明、第１１発明、第１２発明と同様の作用効果を奏することができる。
また、前記第１発明では、前記アクチュエータ装置制御手段は、現在時刻以後の将来の車両の運動に係わる所定の第２の状態量に対する規範状態である将来規範状態を少なくとも前記決定された将来の運転操作量の時系列に基づき決定する規範状態決定手段と、その決定された規範状態に応じて前記将来の車両の運動に係わる第２の状態量の許容範囲を設定する許容範囲設定手段とを備え、前記評価手段の処理における前記評価対象は、前記第２の状態量を含み、前記制約条件は、該第２の状態量が前記決定された許容範囲内に収まるという条件を含むようにしてもよい（第２４発明）。
この第２４発明によれば、車両の運動に係わる第２の状態量が前記将来規範状態（これは第２の状態量に関する将来の理想的な状態を意味する）から過大にずれない（第２の状態量が前記許容範囲に収まる）ようにアクチュエータ装置の動作指令を決定することが可能となる。
なお、第２の状態量は、前記第１の状態量と異なる状態量でよいことはもちろんであるが、該第１の状態量と同じか、もしくは、該第１の状態量の一部の状態量であってもよい。
また、前記第１発明または第２発明では、前記アクチュエータ装置制御手段は、少なくとも現在時刻以前に前記運転操作量検出手段が検出した前記運転操作量に基づいて、前記車両の運動に係わる所定の第２の状態量に対する現在時刻までの規範状態である現在時刻以前規範状態を逐次決定する第１規範状態決定手段と、少なくとも前記決定された将来の運転操作量の時系列と前記決定された現在時刻以前規範状態とに基づき、前記第２の状態量に対する現在時刻以後の将来の規範状態である将来規範状態を決定する第２規範状態決定手段とを備え、
前記第１の将来車両挙動決定手段が前記将来車両挙動を決定するための前記第１の制御則は、該将来車両挙動のうちの動作指令の時系列の各値を現在時刻側から時系列的に前記初期化済車両モデルに入力して該初期化済車両モデルの演算処理を実行した場合に該演算処理により決定される前記車両の運動に係わる前記第２の状態量が前記決定された将来規範状態に近づくように、前記将来車両挙動を決定する制御則であってもよい（第２５発明）。
この第２５発明によれば、第２の状態量に関する将来の理想的な状態を意味する前記将来規範状態は、前記将来の運転操作量と前記現在時刻以前規範状態量に基づいて決定されるので、現在時刻以前規範状態に繋がる将来規範状態を適切に決定できる。そして、前記将来車両挙動は、それにおける第２の状態量が前記将来規範状態に近づくように前記初期化済車両モデルを使用して決定されるので、少なくとも前記将来車両挙動の評価対象が前記所定の制約条件を満たす限り、実際の車両の運動に係わる第２の状態量が、理想的な状態に近づくようにアクチュエータ装置の動作指令を逐次決定できる。
この第２５発明では、より具体的には、例えば、前記第１の将来車両挙動決定手段が決定する前記将来車両挙動のうちの任意の時刻ｋにおける動作指令は、フィードフォワード成分とフィードバック成分との合成値であり、前記第１の将来車両挙動決定手段が前記将来車両挙動の決定するための前記第１の制御則は、該将来車両挙動のうちの時刻ｋにおける動作指令の前記フィードフォワード成分を、少なくとも前記決定された将来の運転操作量の時系列のうちの時刻ｋまたは時刻ｋ−１における運転操作量の値に基づき所定の第１フィードフォワード制御側により決定する処理と、該将来車両挙動のうちの時刻ｋにおける動作指令の前記フィードバック成分を、前記初期化済車両モデル上の車両の運動に係わる第２の状態量のうちの時刻ｋ−１における値と前記決定された将来規範状態の時刻ｋまたは時刻ｋ−１の値との差に応じて該差を０に近づけるように所定の第１フィードバック制御則により決定する処理と、該将来車両挙動のうちの時刻ｋにおける前記フィードフォワード成分と前記フィードバック成分とを合成して該時刻ｋにおける動作指令を決定する処理とを含む制御則である（第２６発明）。
この第２６発明によれば、前記将来の運転操作量に基づくフィードフォワード成分を基本としつつ、前記フィードバック成分によって、前記将来車両挙動の第２の状態量を前記将来規範状態に近づけるように該将来車両挙動の動作指令を決定できる。
また、前記第３発明または第４発明では、前記アクチュエータ装置制御手段は、少なくとも現在時刻以前に前記運転操作量検出手段が検出した前記運転操作量に基づいて、前記車両の運動に係わる所定の第２の状態量に対する現在時刻までの規範状態である現在時刻以前規範状態を逐次決定する第１規範状態決定手段と、少なくとも前記決定された将来の運転操作量の時系列と前記決定された現在時刻以前規範状態とに基づき、前記第２の状態量に対する現在時刻以後の将来の規範状態である将来規範状態を決定する第２規範状態決定手段とを備え、
前記第１の将来車両挙動決定手段が前記第１の将来車両挙動を決定するための前記第１の制御則は、該第１の将来車両挙動のうちの動作指令の時系列の各値を現在時刻側から時系列的に前記初期化済車両モデルに入力して該初期化済車両モデルの演算処理を実行した場合に該演算処理により決定される前記車両の運動に係わる前記第２の状態量が前記決定された将来規範状態に近づくように、前記第１の将来車両挙動を決定する制御則であり、
前記第２の将来車両挙動決定手段が前記第２の将来車両挙動を決定するための前記第２の制御則は、該第２の将来車両挙動のうちの動作指令の時系列の各値を現在時刻側から時系列的に前記初期化済車両モデルに入力して該初期化済車両モデルの演算処理を実行した場合に該演算処理により決定される前記車両の運動に係わる前記第２の状態量が前記決定された将来規範状態に近づくように、前記第２の将来車両挙動を決定する制御則であるようにしてもよい（第２７発明）。
この第２７発明によれば、第２の状態量に関する将来の理想的な状態を意味する前記将来規範状態は、前記第２５発明と同様に、前記将来の運転操作量と前記現在時刻以前規範状態量に基づいて決定されるので、現在時刻以前規範状態に繋がる将来規範状態を適切に決定できる。そして、前記第１の将来車両挙動および第２の将来車両挙動は、それぞれにおける第２の状態量が前記将来規範状態に近づくように前記初期化済車両モデルを使用して決定されるので、少なくとも前記第１の将来車両挙動または第２の将来車両挙動の評価対象が前記所定の制約条件を満たす限り、実際の車両の運動に係わる第２の状態量が、理想的な状態にできるだけ近づくようにアクチュエータ装置の動作指令を逐次決定できる。
この第２７発明では、より具体的には、例えば、前記第１の将来車両挙動決定手段が決定する前記第１の将来車両挙動のうちの任意の時刻ｋにおける動作指令は、第１フィードフォワード成分と第１フィードバック成分との合成値であり、前記第１の将来車両挙動決定手段が前記第１の将来車両挙動の決定するための前記第１の制御則は、該第１の将来車両挙動のうちの時刻ｋにおける動作指令の第１フィードフォワード成分を、少なくとも前記決定された将来の運転操作量の時系列のうちの時刻ｋまたは時刻ｋ−１における運転操作量の値に基づき所定の第１フィードフォワード制御則により決定する処理と、該第１の将来車両挙動のうちの時刻ｋにおける動作指令の第１フィードバック成分を、前記初期化済車両モデル上の車両の運動に係わる第２の状態量のうちの時刻ｋ−１における値と前記決定された将来規範状態の時刻ｋまたは時刻ｋ−１の値との差に応じて該差を０に近づけるように所定の第１フィードバック制御則により決定する処理と、該第１の将来車両挙動のうちの時刻ｋにおける前記第１フィードフォワード成分と前記第１フィードバック成分とを合成して該時刻ｋにおける動作指令を決定する処理とを含む制御則であり、
前記第２の将来車両挙動決定手段が決定する前記第２の将来車両挙動のうちの任意の時刻ｋにおける動作指令は、第２フィードフォワード成分と第２フィードバック成分との合成値であり、前記第２の将来車両挙動決定手段が前記第２の将来車両挙動の決定するための前記第２の制御則は、該第２の将来車両挙動のうちの時刻ｋにおける動作指令の第２フィードフォワード成分を所定の第２フィードフォワード制御則により決定する処理と、該第２の将来車両挙動のうちの時刻ｋにおける動作指令の第２フィードバック成分を、前記初期化済車両モデル上の車両の運動に係わる第２の状態量のうちの時刻ｋ−１における値と前記決定された将来規範状態の時刻ｋまたは時刻ｋ−１の値との差に応じて該差を０に近づけるように所定の第２フィードバック制御則により決定する処理と、該第２の将来車両挙動のうちの時刻ｋにおける前記第２フィードフォワード成分と前記第２フィードバック成分とを合成して該時刻ｋにおける動作指令を決定する処理とを含む制御則である（第２８発明）。
この第２８発明によれば、前記将来の運転操作量に基づく第１フィードフォワード成分を基本としつつ、前記第１フィードバック成分によって、前記第１の将来車両挙動の第２の状態量を前記将来規範状態に近づけるように該第１の将来車両挙動の動作指令を決定できる。同様に、第２フィードフォワード成分を基本としつつ、前記第２フィードバック成分によって、前記第２の将来車両挙動の第２の状態量を前記将来規範状態に近づけるように該第２の将来車両挙動の動作指令を決定できる。
なお、第２８発明では、前記第１のフィードバック制御則と第２のフィードバック制御則とは、互いに異なるフィードバック制御則でもよいが、同じフィードバック制御則でもよい。
また、前記第５発明または第６発明では、前記アクチュエータ装置制御手段は、少なくとも現在時刻以前に前記運転操作量検出手段が検出した前記運転操作量に基づいて、前記車両の運動に係わる所定の第２の状態量に対する現在時刻までの規範状態である現在時刻以前規範状態を逐次決定する第１規範状態決定手段と、少なくとも前記決定された将来の運転操作量の時系列と前記決定された現在時刻以前規範状態とに基づき、前記第２の状態量に対する現在時刻以後の将来の規範状態である将来規範状態を決定する第２規範状態決定手段とを備え、
前記第１の将来車両挙動決定手段が前記第１の将来車両挙動を決定するための前記第１の制御則は、該第１の将来車両挙動のうちの動作指令の時系列の各値を現在時刻側から時系列的に前記初期化済車両モデルに入力して該初期化済車両モデルの演算処理を実行した場合に該演算処理により決定される前記車両の運動に係わる前記第２の状態量が前記決定された将来規範状態に近づくように、前記第１の将来車両挙動を決定する制御則であり、
前記第ｍの将来車両挙動決定手段が前記第ｍの将来車両挙動を決定するための前記第ｍの制御則は、該第ｍの将来車両挙動のうちの動作指令の時系列の各値を現在時刻側から時系列的に前記初期化済車両モデルに入力して該初期化済車両モデルの演算処理を実行した場合に該演算処理により決定される前記車両の運動に係わる前記第２の状態量が前記決定された将来規範状態に近づくように、前記第ｍの将来車両挙動を決定する制御則であるようにしてもよい（第２９発明）。
この第２９発明によれば、第２の状態量に関する将来の理想的な状態を意味する前記将来規範状態は、前記第２５発明と同様に、前記将来の運転操作量と前記現在時刻以前規範状態量に基づいて決定されるので、現在時刻以前規範状態に繋がる将来規範状態を適切に決定できる。そして、前記第１の将来車両挙動および第ｍの将来車両挙動は、それぞれにおける第２の状態量が前記将来規範状態に近づくように前記初期化済車両モデルを使用して決定されるので、少なくとも前記第１の将来車両挙動または第ｍの将来車両挙動の評価対象が前記所定の制約条件を満たす限り、実際の車両の運動に係わる第２の状態量が、理想的な状態にできるだけ近づくようにアクチュエータ装置の動作指令を逐次決定できる。
そして、この第２９発明では、より具体的には、例えば、前記第１の将来車両挙動決定手段が決定する前記第１の将来車両挙動のうちの任意の時刻ｋにおける動作指令は、第１フィードフォワード成分と第１フィードバック成分との合成値であり、前記第１の将来車両挙動決定手段が前記第１の将来車両挙動の決定するための前記第１の制御則は、該第１の将来車両挙動のうちの時刻ｋにおける動作指令の第１フィードフォワード成分を、少なくとも前記決定された将来の運転操作量の時系列のうちの時刻ｋまたは時刻ｋ−１における運転操作量の値に基づき所定の第１フィードフォワード制御則により決定する処理と、該第１の将来車両挙動のうちの時刻ｋにおける動作指令の第１フィードバック成分を、前記初期化済車両モデル上の車両の運動に係わる第２の状態量のうちの時刻ｋ−１における値と前記決定された将来規範状態の時刻ｋまたは時刻ｋ−１の値との差に応じて該差を０に近づけるように所定の第１フィードバック制御則により決定する処理と、該第１の将来車両挙動のうちの時刻ｋにおける前記第１フィードフォワード成分と前記第１フィードバック成分とを合成して該時刻ｋにおける動作指令を決定する処理とを含む制御則であり、
前記第ｍの将来車両挙動決定手段が決定する前記第ｍの将来車両挙動のうちの任意の時刻ｋにおける動作指令は、第ｍフィードフォワード成分と第ｍフィードバック成分との合成値であり、前記第ｍの将来車両挙動決定手段が前記第ｍの将来車両挙動の決定するための前記第ｍの制御則は、該第ｍの将来車両挙動のうちの時刻ｋにおける動作指令の第ｍフィードフォワード成分を所定の第ｍフィードフォワード制御則により決定する処理と、該第ｍの将来車両挙動のうちの時刻ｋにおける動作指令の第ｍフィードバック成分を、前記初期化済車両モデル上の車両の運動に係わる第２の状態量のうちの時刻ｋ−１における値と前記決定された将来規範状態の時刻ｋまたは時刻ｋ−１の値との差に応じて該差を０に近づけるように所定の第ｍフィードバック制御則により決定する処理と、該第ｍの将来車両挙動のうちの時刻ｋにおける前記第ｍフィードフォワード成分と前記第ｍフィードバック成分とを合成して該時刻ｋにおける動作指令を決定する処理とを含む制御則である（第３０発明）。
この第３０発明によれば、前記将来の運転操作量に基づく第１フィードフォワード成分を基本としつつ、前記第１フィードバック成分によって、前記第１の将来車両挙動の第２の状態量を前記将来規範状態に近づけるように該第１の将来車両挙動の動作指令を決定できる。同様に、第ｍフィードフォワード成分を基本としつつ、前記第ｍフィードバック成分によって、前記第ｍの将来車両挙動の第２の状態量を前記将来規範状態に近づけるように該第ｍの将来車両挙動の動作指令を決定できる。
なお、第３０発明では、前記第１のフィードバック制御則と第ｍ（ｍ＝２，３，…，Ｍ）のフィードバック制御則とは、互いに異なるフィードバック制御則でもよいが、同じフィードバック制御則でもよい。
前記第２６発明では、さらに具体的には、前記第１の将来車両挙動決定手段が決定する前記将来車両挙動のうちの任意の時刻ｋにおける動作指令の前記フィードフォワード成分は、基本フィードフォワード成分と第１補助フィードフォワード成分とから構成され、該第１の将来車両挙動決定手段の前記第１フィードフォワード制御則は、前記将来車両挙動のうちの任意の時刻ｋにおける動作指令の前記基本フィードフォワード成分を、少なくとも前記決定された将来の運転操作量の時系列のうちの時刻ｋまたは時刻ｋ−１における運転操作量の値に基づき決定する処理と、少なくとも前記将来車両挙動のうちの現在時刻における前記第１補助フィードフォワード成分が、前記アクチュエータ装置制御手段が新たな動作指令を決定しようとする現在時刻の１つ前の時刻における第１補助フィードフォワード成分の値よりも０に近づき、または０に一致するような所定のパターンで前記将来車両挙動の各時刻における動作指令の前記第１補助フィードフォワード成分を決定する処理とを含む制御則であることが好ましい（第３１発明）。
この第３１発明によれば、前記基本フィードフォワード成分は、前記運転操作量が表す車両の運転者の要求に則した車両の挙動を示すアクチュエータ装置の動作指令を意味する。そして、第１の将来車両挙動決定手段が決定した将来車両挙動の評価対象が前記所定の制約条件を満たす場合には、前記基本フィードフォワード成分に近いか、もしくは一致するようなフィードフォワード成分を有する動作指令が逐次決定されることとなる。このため、実際の車両の評価対象が、将来的に前記所定の制約条件を満たすことが予測される状況では、実際の車両の運動に係わる第２の状態量を規範状態（理想的な状態）に近づけつつ、できるだけ運転者の要求に則した車両の運転を行なうことができる。
なお、この第３１発明における基本フィードフォワード成分は、前記第７発明における基本値に相当する。
また、前記第２８発明では、前記第１の将来車両挙動決定手段が決定する前記第１の将来車両挙動のうちの任意の時刻ｋにおける動作指令の前記第１フィードフォワード成分は、基本フィードフォワード成分と第１補助フィードフォワード成分とから構成され、該第１の将来車両挙動決定手段の前記第１フィードフォワード制御則は、前記第１の将来車両挙動のうちの任意の時刻ｋにおける動作指令の前記基本フィードフォワード成分を、少なくとも前記決定された将来の運転操作量の時系列のうちの時刻ｋまたは時刻ｋ−１における運転操作量の値に基づき決定する処理と、少なくとも前記第１の将来車両挙動のうちの現在時刻における前記第１補助フィードフォワード成分が、前記アクチュエータ装置制御手段が新たな動作指令を決定しようとする現在時刻の１つ前の時刻における第１補助フィードフォワード成分の値よりも０に近づき、または０に一致するような所定のパターンで前記第１の将来車両挙動の各時刻における動作指令の前記第１補助フィードフォワード成分を決定する処理とを含む制御則であり、
前記第２の将来車両挙動決定手段が決定する前記第２の将来車両挙動のうちの任意の時刻ｋにおける動作指令の前記第２フィードフォワード成分は、前記基本フィードフォワード成分と第２補助フィードフォワード成分とから構成され、該第２の将来車両挙動決定手段の前記第２フィードフォワード制御則は、前記第２の将来車両挙動のうちの現在時刻およびその次の時刻における前記第２補助フィードフォワード成分をそれぞれFF2_2(1)、FF2_2(2)とし、前記第１の将来車両挙動のうちの現在時刻およびその次の時刻における前記第１補助フィードフォワード成分をそれぞれFF2_1(1)、FF2_1(2)としたとき、少なくともFF2_2(1)がFF2_1(1)よりも０から遠ざかり、または、FF2_2(2)がFF2_1(2)よりも０から遠ざかるような所定のパターンで前記第２の将来車両挙動の各時刻における動作指令の第２補助フィードフォワード成分を決定する処理を含む制御則であることが好ましい（第３２発明）。
この第３２発明によれば、前記第１の将来車両挙動の評価対象が前記所定の制約条件を満たす場合には、前記第３１発明と同様の作用効果を奏することができる。一方、第１の将来車両挙動の評価対象が前記所定の制約条件を満たしていない場合には、少なくとも前記FF2_2(1)がFF2_1(1)よりも０から遠ざかり、または、前記FF2_2(2)がFF2_1(2)よりも０から遠ざかるような所定のパターンで前記第２の将来車両挙動の各時刻における動作指令の第２補助フィードフォワード成分が決定される。このため、実際の車両の運動に係わる第２の状態量を規範状態（理想的な状態）に近づけつつ、運転者の要求に則してアクチュエータ装置を動作させた場合に、将来的に車両の評価対象が前記所定の制約条件を満たさなくなることが予測される状況では、その状況の発生を現在時刻から、またはその次の時刻から防止し得るように前記第２の将来車両挙動を決定できる。従って、この第２の将来車両挙動の評価対象に対する前記評価手段の評価に基づいて、アクチュエータ装置の現在時刻の動作指令を決定することで、上記の状況の発生を防止するために適切なアクチュエータ装置の動作指令を決定できる。
なお、この第３２発明における基本フィードフォワード成分は、前記第９発明における基本値に相当する。
そして、この第３２発明では、前記第２の将来車両挙動決定手段の前記第２フィードフォワード制御則は、前記第２の将来車両挙動の任意の時刻ｋにおける動作指令の前記第２補助フィードフォワード成分を、該時刻ｋの進行に伴い徐々に０から遠ざけるように決定する制御則であることが好ましい（第３３発明）。
この第３３発明によれば、実際の車両の第２の状態量を規範状態（理想的な状態）に近づけつつ、運転者の要求に則してアクチュエータ装置を動作させた場合に、将来的に車両の評価対象が前記所定の制約条件を満たさなくなることが予測される状況で、アクチュエータの動作指令のフィードフォワード成分を、運転者の要求に則した動作指令の成分としての基本フィードフォワード成分から徐々に遠ざけるように決定することが可能となる。
前記第３２発明と同様に、前記第３０発明では、前記第１の将来車両挙動決定手段が決定する前記第１の将来車両挙動のうちの任意の時刻ｋにおける動作指令の前記第１フィードフォワード成分は、基本フィードフォワード成分と第１補助フィードフォワード成分とから構成され、該第１の将来車両挙動決定手段の前記第１フィードフォワード制御則は、前記第１の将来車両挙動のうちの任意の時刻ｋにおける動作指令の前記基本フィードフォワード成分を、少なくとも前記決定された将来の運転操作量の時系列のうちの時刻ｋまたは時刻ｋ−１における運転操作量の値に基づき決定する処理と、少なくとも前記第１の将来車両挙動のうちの現在時刻における前記第１補助フィードフォワード成分が、前記アクチュエータ装置制御手段が新たな動作指令を決定しようとする現在時刻の１つ前の時刻における第１補助フィードフォワード成分の値よりも０に近づき、または０に一致するような所定のパターンで前記第１の将来車両挙動の各時刻における動作指令の前記第１補助フィードフォワード成分を決定する処理とを含む制御則であり、
前記第ｍの将来車両挙動決定手段が決定する前記第ｍの将来車両挙動のうちの任意の時刻ｋにおける動作指令の前記第ｍフィードフォワード成分は、前記基本フィードフォワード成分と第ｍ補助フィードフォワード成分とから構成され、該第ｍの将来車両挙動決定手段の前記第ｍフィードフォワード制御則は、前記第ｍの将来車両挙動のうちの現在時刻およびその次の時刻における前記第ｍ補助フィードフォワード成分をそれぞれFF2m(1)、FF2m(2)とし、前記第ｍ−１の将来車両挙動のうちの現在時刻およびその次の時刻における前記第ｍ−１補助フィードフォワード成分をそれぞれFF2m-1(1)、FF2m-1(2)としたとき、少なくともFF2m(1)がFF2m-1(1)よりも０から遠ざかり、または、FF2m(2)がFF2m-1(2)よりも０から遠ざかるような所定のパターンで前記第ｍの将来車両挙動の各時刻における動作指令の第ｍ補助フィードフォワード成分を決定する処理を含む制御則であることが好ましい（第３４発明）。
この第３４発明によれば、前記第１の将来車両挙動の評価対象が前記所定の制約条件を満たす場合には、前記第３１発明と同様の作用効果を奏することができる。一方、第１から第ｍ−１の将来車両挙動の評価対象が前記所定の制約条件を満たしていない場合には、少なくとも前記FF2m(1)がFF2m-1(1)よりも０から遠ざかり、または、前記FF2m(2)がFF2m-1(2)よりも０から遠ざかるような所定のパターンで前記第ｍの将来車両挙動の各時刻における動作指令の第ｍ補助フィードフォワード成分が決定される。このため、第ｍ−１の将来車両挙動の動作指令でアクチュエータ装置を動作させた場合に、将来的に評価対象が前記所定の制約条件を満たさなくなることが予測される状況では、その状況の発生を現在時刻から、またはその次の時刻から防止し得るように前記第ｍの将来車両挙動を決定できる。従って、実際の車両の評価対象が前記所定の制約条件を満たさなくなる状況の発生を防止するために適切なアクチュエータ装置の動作指令を決定できる。
なお、この第３４発明における基本フィードフォワード成分は、前記第１１発明における基本値に相当する。
そして、この第３４発明では、前記第ｍの将来車両挙動決定手段の前記第ｍフィードフォワード制御則は、前記第ｍの将来車両挙動の任意の時刻ｋにおける動作指令の前記第ｍ補助フィードフォワード成分を、該時刻ｋの進行に伴い徐々に０から遠ざけるように決定する制御則であることが好ましい（第３５発明）。
この第３５発明によれば、実際の車両の第２の状態量を規範状態（理想的な状態）に近づけつつ、運転者の要求に則してアクチュエータ装置を動作させた場合に、将来的に車両の評価対象が前記所定の制約条件を満たさなくなることが予測される状況で、アクチュエータの動作指令のフィードフォワード成分を、運転者の要求に則した動作指令の成分としての基本フィードフォワード成分から徐々に遠ざけるように決定することが可能となる。
前記第２６発明では、さらに具体的には、前記第１の将来車両挙動決定手段は、少なくとも前記将来車両挙動のうちの現在時刻における前記第１フィードバック制御則のフィードバックゲインが、前記アクチュエータ装置制御手段が新たな動作指令を決定しようとする現在時刻の１つ前の時刻におけるフィードバックゲインの値よりも所定の基準ゲインに近づき、または該基準ゲインに一致するような所定のパターンで前記将来車両挙動の各時刻における前記第１フィードバック制御則のフィードバックゲインを設定する手段を備えるようにしてもよい（第３６発明）。
この第３６発明によれば、第１の将来車両挙動決定手段が決定した将来車両挙動の評価対象が前記所定の制約条件を満たす場合には、前記第１フィードバック制御則のフィードバックゲインが、基準ゲインに近いか、もしくは一致するような所定のパターンで逐次決定される。このため、実際の車両の評価対象が、将来的に前記所定の制約条件を満たすことが予測される状況では、実際の車両の運動に係わる第２の状態量を規範状態（理想的な状態）に適切に近づけることができる。
また、前記第２８発明では、前記第１の将来車両挙動決定手段は、少なくとも前記将来車両挙動のうちの現在時刻における前記第１フィードバック制御則のフィードバックゲインが、前記アクチュエータ装置制御手段が新たな動作指令を決定しようとする現在時刻の１つ前の時刻におけるフィードバックゲインの値よりも所定の基準ゲインに近づき、または該基準ゲインに一致するような所定のパターンで前記将来車両挙動の各時刻における前記第１フィードバック制御則のフィードバックゲインを設定する手段を備え、
前記第２の将来車両挙動決定手段は、前記第２の将来車両挙動における現在時刻およびその次の時刻での前記第２フィードバック制御則のフィードバックゲインをそれぞれKfb_2(1)、Kfb_2(2)とし、前記第１の将来車両挙動における現在時刻およびその次の時刻での前記第１フィードバック制御則のフィードバックゲインをそれぞれKfb_1(1)、Kfb_1(2)としたとき、少なくともKfb_2(1)がKfb_1(1)よりも前記基準ゲインから遠ざかり、または、Kfb_2(2)がKfb_1(2)よりも前記基準ゲインから遠ざかるような所定のパターンで前記第２の将来車両挙動の各時刻における前記第２フィードバック制御則のフィードバックゲインを設定する手段を備えるようにしてもよい（第３７発明）。
この第３７発明によれば、前記第１の将来車両挙動の評価対象が前記所定の制約条件を満たす場合には、前記第３６発明と同様の作用効果を奏することができる。一方、第１の将来車両挙動の評価対象が前記所定の制約条件を満たしていない場合には、少なくとも前記Kfb_2(1)がKfb_1(1)よりも前記基準ゲインから遠ざかり、または、Kfb_2(2)がKfb_1(2)よりも前記基準ゲインから遠ざかるような所定のパターンで前記第２の将来車両挙動の各時刻における前記第２フィードバック制御則のフィードバックゲインが設定される。このため、実際の車両の運動に係わる第２の状態量を規範状態（理想的な状態）に近づけつつ、運転者の要求に則してアクチュエータ装置を動作させた場合に、将来的に車両の評価対象が前記所定の制約条件を満たさなくなることが予測される状況では、その状況の発生を現在時刻から、またはその次の時刻から防止し得るように前記第２の将来車両挙動のフィードバック成分を決定できる。従って、この第２の将来車両挙動の評価対象に対する前記評価手段の評価に基づいて、アクチュエータ装置の現在時刻の動作指令を決定することで、上記の状況の発生を防止するために適切なアクチュエータ装置の動作指令を決定できる。
そして、この第３７発明では、前記第２フィードバック制御則のフォードバックゲインを設定する手段は、前記第２の将来車両挙動の任意の時刻ｋにおける第２フィードバック制御則のフィードバックゲインを、該時刻ｋの進行に伴い徐々に前記基準ゲインから遠ざけるように設定することが好ましい（第３８発明）。
この第３８発明によれば、実際の車両の第２の状態量を規範状態（理想的な状態）に近づけつつ、運転者の要求に則してアクチュエータ装置を動作させた場合に、将来的に車両の評価対象が前記所定の制約条件を満たさなくなることが予測される状況で、前記第２フィードバック制御則のフィードバックゲインを基準ゲインから徐々に遠ざけるように決定することが可能となる。
前記第３７発明と同様に、前記第３０発明では、前記第１の将来車両挙動決定手段は、少なくとも前記将来車両挙動のうちの現在時刻における前記第１フィードバック制御則のフィードバックゲインが、前記アクチュエータ装置制御手段が新たな動作指令を決定しようとする現在時刻の１つ前の時刻におけるフィードバックゲインの値よりも所定の基準ゲインに近づき、または該基準ゲインに一致するような所定のパターンで前記将来車両挙動の各時刻における前記第１フィードバック制御則のフィードバックゲインを設定する手段を備え、
前記第ｍの将来車両挙動決定手段は、前記第ｍの将来車両挙動における現在時刻およびその次の時刻での前記第ｍフィードバック制御則のフィードバックゲインをそれぞれKfbm(1)、Kfbm(2)とし、前記第ｍ−１の将来車両挙動における現在時刻およびその次の時刻での前記第ｍ−１フィードバック制御則のフィードバックゲインをそれぞれKfbm-1(1)、Kfbm-1(2)としたとき、少なくともKfbm(1)がKfbm-1(1)よりも前記基準ゲインから遠ざかり、または、Kfbm(2)がKfbm-1(2)よりも前記基準ゲインから遠ざかるような所定のパターンで前記第ｍの将来車両挙動の各時刻における前記第ｍフィードバック制御則のフィードバックゲインを設定する手段を備えるようにしてもよい（第３９発明）。
この第３９発明によれば、前記第１の将来車両挙動の評価対象が前記所定の制約条件を満たす場合には、前記第３６発明と同様の作用効果を奏することができる。一方、第１から第ｍ−１の将来車両挙動の評価対象が前記所定の制約条件を満たしていない場合には、少なくともKfbm(1)がKfbm-1(1)よりも前記基準ゲインから遠ざかり、または、Kfbm(2)がKfbm-1(2)よりも前記基準ゲインから遠ざかるような所定のパターンで前記第ｍの将来車両挙動の各時刻における前記第ｍフィードバック制御則のフィードバックゲインが設定される。このため、第ｍ−１の将来車両挙動の動作指令でアクチュエータ装置を動作させた場合に、将来的に評価対象が前記所定の制約条件を満たさなくなることが予測される状況では、その状況の発生を現在時刻から、またはその次の時刻から防止し得るように前記第ｍの将来車両挙動のフィードバック成分を決定できる。従って、実際の車両の評価対象が前記所定の制約条件を満たさなくなる状況の発生を防止するために適切なアクチュエータ装置の動作指令を決定できる。
そして、この第３９発明では、前記第ｍフィードバック制御則のフォードバックゲインを設定する手段は、前記第ｍの将来車両挙動の任意の時刻ｋにおける第ｍフィードバック制御則のフィードバックゲインを、該時刻ｋの進行に伴い徐々に前記基準ゲインから遠ざけるように設定することが好ましい（第４０発明）。
この第４０発明によれば、実際の車両の第２の状態量を規範状態（理想的な状態）に近づけつつ、運転者の要求に則してアクチュエータ装置を動作させた場合に、将来的に車両の評価対象が前記所定の制約条件を満たさなくなることが予測される状況で、前記第ｍフィードバック制御則のフィードバックゲインを基準ゲインから徐々に遠ざけるように決定することが可能となる。
また、前記第２６発明では、前記第２規範状態決定手段は、少なくとも前記決定された将来の運転操作量の時系列と前記決定された現在時刻以前規範状態とに基づき、前記第２の状態量に対する現在時刻以後の将来の基本規範状態を決定する手段と、該基本規範状態を修正するための規範修正量を決定する手段と、前記決定された基本規範状態を該規範修正量により修正することにより前記将来規範状態を決定する手段とから構成され、
前記規範修正量を決定する手段は、前記第１の将来車両挙動手段により前記将来車両挙動の時系列を決定するとき、少なくとも該将来車両挙動のうちの現在時刻における前記規範修正量が、前記アクチュエータ装置制御手段が新たな動作指令を決定しようとする現在時刻の１つ前の時刻における規範修正量の値よりも０に近づき、または０に一致するような所定のパターンで前記将来車両挙動の各時刻における前記規範修正量を決定するようにしてもよい（第４１発明）。
この第４１発明によれば、第１の将来車両挙動決定手段が決定した将来車両挙動の評価対象が前記所定の制約条件を満たす場合には、前記規範修正量が、０に近いか、もしくは一致するような所定のパターンで逐次決定される。このため、実際の車両の評価対象が、将来的に前記所定の制約条件を満たすことが予測される状況では、実際の車両の運動に係わる第２の状態量を規範状態（理想的な状態）に適切に近づけることができる。
また、前記第２８発明では、前記第２規範状態決定手段は、少なくとも前記決定された将来の運転操作量の時系列と前記決定された現在時刻以前規範状態とに基づき、前記第２の状態量に対する現在時刻以後の将来の基本規範状態を決定する手段と、該基本規範状態を修正するための規範修正量を決定する手段と、前記決定された基本規範状態を該規範修正量により修正することにより前記将来規範状態を決定する手段とから構成され、
前記規範修正を決定する手段は、前記第１の将来車両挙動決定手段により前記第１の将来車両挙動を決定するとき、少なくとも該第１の将来車両挙動のうちの現在時刻における前記規範修正量が、前記アクチュエータ装置制御手段が新たな動作指令を決定しようとする現在時刻の１つ前の時刻における規範修正量の値よりも０に近づき、または０に一致するような所定のパターンで前記将来車両挙動の各時刻における前記規範修正量を決定すると共に、前記第２の将来車両挙動決定手段により前記第２の将来車両挙動を決定するとき、該第２の将来車両挙動における現在時刻およびその次の時刻での前記規範修正量をそれぞれＣ2(1)、Ｃ2(2)とし、前記第１の将来車両挙動における現在時刻およびその次の時刻での前記規範修正量をそれぞれＣ1(1)、Ｃ1(2)としたとき、少なくともＣ2(1)がＣ1(1)よりも０から遠ざかり、または、Ｃ2(2)がＣ1(2)よりも０から遠ざかるような所定のパターンで前記第２の将来車両挙動の各時刻における前記規範修正量を決定するようにしてもよい（第４２発明）。
この第４２発明によれば、前記第１の将来車両挙動の評価対象が前記所定の制約条件を満たす場合には、前記第４１発明と同様の作用効果を奏することができる。一方、第１の将来車両挙動の評価対象が前記所定の制約条件を満たしていない場合には、少なくとも前記C2(1)がＣ1(1)よりも０から遠ざかり、または、Ｃ2(2)がＣ1(2)よりも０から遠ざかるような所定のパターンで前記第２の将来車両挙動の各時刻における前記規範修正量が決定される。このため、実際の車両の運動に係わる第２の状態量を規範状態（理想的な状態）に近づけつつ、運転者の要求に則してアクチュエータ装置を動作させた場合に、将来的に車両の評価対象が前記所定の制約条件を満たさなくなることが予測される状況では、その状況の発生を現在時刻から、またはその次の時刻から防止し得るように前記第２の将来車両挙動のフィードバック成分を決定できる。従って、この第２の将来車両挙動の評価対象に対する前記評価手段の評価に基づいて、アクチュエータ装置の現在時刻の動作指令を決定することで、上記の状況の発生を防止するために適切なアクチュエータ装置の動作指令を決定できる。
そして、この第４２発明では、前記規範修正量を決定する手段は、前記第２の将来車両挙動の任意の時刻ｋにおける規範修正量を、該時刻ｋの進行に伴い徐々に０から遠ざけるように決定することが好ましい（第４３発明）。
この第４３発明によれば、実際の車両の第２の状態量を規範状態（理想的な状態）に近づけつつ、運転者の要求に則してアクチュエータ装置を動作させた場合に、将来的に車両の評価対象が前記所定の制約条件を満たさなくなることが予測される状況で、前記将来規範状態を基本規範状態から徐々に遠ざけるように決定することが可能となる。
前記第４２発明と同様に、前記第３０発明では、前記第２規範状態決定手段は、少なくとも前記決定された将来の運転操作量の時系列と前記決定された現在時刻以前規範状態とに基づき、前記第２の状態量に対する現在時刻以後の将来の基本規範状態を決定する手段と、該基本規範状態を修正するための規範修正量を決定する手段と、前記決定された基本規範状態を該規範修正量により修正することにより前記将来規範状態を決定する手段とから構成され、
前記規範修正を決定する手段は、前記第１の将来車両挙動決定手段により前記第１の将来車両挙動を決定するとき、少なくとも該第１の将来車両挙動のうちの現在時刻における前記規範修正量が、前記アクチュエータ装置制御手段が新たな動作指令を決定しようとする現在時刻の１つ前の時刻における規範修正量の値よりも０に近づき、または０に一致するような所定のパターンで前記将来車両挙動の各時刻における前記規範修正量を決定すると共に、前記第ｍの将来車両挙動決定手段により前記第ｍの将来車両挙動を決定するとき、該第ｍの将来車両挙動における現在時刻およびその次の時刻での前記規範修正量をそれぞれＣm(1)、Ｃm(2)とし、前記第ｍ−１の将来車両挙動における現在時刻およびその次の時刻での前記規範修正量をそれぞれＣm-1(1)、Ｃm-1(2)としたとき、少なくともCm(1)がCm-1(1)よりも０から遠ざかり、または、Ｃm(2)がＣm-1(2)よりも０から遠ざかるような所定のパターンで前記第ｍの将来車両挙動の各時刻における前記規範修正量を決定するようにしてもよい（第４４発明）。
この第４４発明によれば、前記第１の将来車両挙動の評価対象が前記所定の制約条件を満たす場合には、前記第４１発明と同様の作用効果を奏することができる。一方、第１から第ｍ−１の将来車両挙動の評価対象が前記所定の制約条件を満たしていない場合には、少なくともCm(1)がCm-1(1)よりも０から遠ざかり、または、Ｃm(2)がＣm-1(2)よりも０から遠ざかるような所定のパターンで前記第ｍの将来車両挙動の各時刻における前記規範修正量が決定される。このため、第ｍ−１の将来車両挙動の動作指令でアクチュエータ装置を動作させた場合に、将来的に評価対象が前記所定の制約条件を満たさなくなることが予測される状況では、その状況の発生を現在時刻から、またはその次の時刻から防止し得るように前記第ｍの将来車両挙動のフィードバック成分を決定できる。従って、実際の車両の評価対象が前記所定の制約条件を満たさなくなる状況の発生を防止するために適切なアクチュエータ装置の動作指令を決定できる。
そして、この第４４発明では、前記規範修正量を決定する手段は、前記第ｍの将来車両挙動の任意の時刻ｋにおける規範修正量を、該時刻ｋの進行に伴い徐々に０から遠ざけるように決定することが好ましい（第４５発明）。
この第４５発明によれば、実際の車両の第２の状態量を規範状態（理想的な状態）に近づけつつ、運転者の要求に則してアクチュエータ装置を動作させた場合に、将来的に車両の評価対象が前記所定の制約条件を満たさなくなることが予測される状況で、第ｍの将来車両挙動に関する前記将来規範状態を基本規範状態から徐々に遠ざけるように決定することが可能となる。
補足すると、前記第３１発明、第３６発明、第４１発明のうちの２つ以上の発明を互いに併用してもよい。また、前記第３２発明、第３７発明、第４２発明のうちの２つ以上の発明を互いに併用してもよい。また、第３４発明、第３９発明、第４４発明のうちの２つ以上の発明を互いに併用してもよい。
また、前記第３１発明では、前記第１将来車両挙動決定手段の前記第１の制御則は、前記将来車両挙動のうちの時刻ｋにおける前記フィードフォワード成分と前記フィードバック成分とを合成してなる動作指令の時系列の各値を仮値として、該仮値を現在時刻側から時系列的に前記初期化済車両モデルに入力して該初期化済車両モデルの演算処理を実行することにより、該動作指令の時系列の各値と組になる前記路面反力および車輪の滑りのうちの少なくともいずれか一方を制限対象として求める処理と、その求めた制限対象が所定の許容範囲を逸脱しているか否かを判断する処理と、前記各仮値に対して、該仮値と組になる前記制限対象が前記所定の許容範囲を逸脱していない場合には、該仮値を前記将来車両挙動のうちの動作指令の時系列を構成する値として決定し、該仮値と組になる前記制限対象が前記所定の許容範囲を逸脱している場合には、所定の規則により、その逸脱した制限対象が前記所定の許容範囲に収まるように、もしくは収まる状態に近づくように該仮値のうちの前記第１補助フィードフォワード成分を修正することにより前記将来車両挙動のうちの動作指令の各値を決定する処理とをさらに含むことが好ましい（第４６発明）。
この第４６発明によれば、将来車両挙動において、前記制限対象（路面反力および車輪の滑りのうちの少なくともいずれか一方）が過大になるなど、不適切なものとならないように第１補助フィードフォワード成分を調整して、該将来車両挙動を決定できる。ひいては、実際の車両の評価対象が前記制約条件をできるだけ満たすような動作指令を適切に決定できる。また、前記動作指令の仮値を基に、前記車両モデルを用いて路面反力や車輪の滑り（制限対象）を求めるので、その制限対象が許容範囲から逸脱するのを極力防止し得るような将来車両挙動の動作指令を決定できる。
なお、この第４６発明における前記所定の規則は、前記第１４発明における所定の第１ｂ規則に相当する。
また、上記第４６発明と同様の考え方によって、前記第３２発明または第３３発明では、前記第１将来車両挙動決定手段の前記第１の制御則は、前記第１の将来車両挙動のうちの時刻ｋにおける前記第１フィードフォワード成分と前記第１フィードバック成分とを合成してなる動作指令の時系列の各値を仮値として、該仮値を現在時刻側から時系列的に前記初期化済車両モデルに入力して該初期化済車両モデルの演算処理を実行することにより、該動作指令の時系列の各値と組になる前記路面反力および車輪の滑りのうちの少なくともいずれか一方を制限対象として求める処理と、その求めた制限対象が所定の許容範囲を逸脱しているか否かを判断する処理と、前記第１の将来車両挙動のうちの動作指令の時系列の各仮値に対して、該仮値と組になる前記制限対象が前記所定の許容範囲を逸脱していない場合には、該仮値を前記将来車両挙動のうちの動作指令の時系列を構成する値として決定し、該仮値と組になる前記制限対象が前記所定の許容範囲を逸脱している場合には、所定の規則により、その逸脱した制限対象が前記所定の許容範囲に収まるように、もしくは収まる状態に近づくように該仮値のうちの前記第１補助フィードフォワード成分を修正することにより前記将来車両挙動のうちの動作指令の各値を決定する処理とをさらに含み、
前記第２将来車両挙動決定手段の前記第２の制御則は、前記第２の将来車両挙動のうちの時刻ｋにおける前記第２フィードフォワード成分と前記第２フィードバック成分とを合成してなる動作指令の時系列の各値を仮値として、該仮値を現在時刻側から時系列的に前記初期化済車両モデルに入力して該初期化済車両モデルの演算処理を実行することにより、該動作指令の時系列の各値と組になる前記路面反力および車輪の滑りのうちの少なくともいずれか一方を制限対象として求める処理と、その求めた制限対象が所定の許容範囲を逸脱しているか否かを判断する処理と、前記第２の将来車両挙動の動作指令の時系列の各仮値に対して、該仮値と組になる前記制限対象が前記所定の許容範囲を逸脱していない場合には、該仮値を前記将来車両挙動のうちの動作指令の時系列を構成する値として決定し、該仮値と組になる前記制限対象が前記所定の許容範囲を逸脱している場合には、所定の規則により、その逸脱した制限対象が前記所定の許容範囲に収まるように、もしくは収まる状態に近づくように該仮値のうちの前記第２補助フィードフォワード成分を修正することにより前記将来車両挙動のうちの動作指令の各値を決定する処理とをさらに含むことが好ましい（第４７発明）。
この第４７発明によれば、第１の将来車両挙動だけでなく、第２の将来車両挙動も、その制限対象（路面反力および車輪の滑りのうちの少なくともいずれか一方）が過大になるなど、不適切なものとならないように第２補助フィードフォワード成分を調整して、該第２の将来車両挙動を決定できる。ひいては、実際の車両の評価対象が前記制約条件をできるだけ満たすような動作指令を適切に決定できる。また、前記動作指令の仮値を基に、前記車両モデルを用いて路面反力や車輪の滑り（制限対象）を求めるので、その制限対象が許容範囲から逸脱するのを極力防止し得るような第１および第２の将来車両挙動の動作指令を決定できる。
同様に、前記第３４発明または第３５発明では、前記第１将来車両挙動決定手段の前記第１の制御則は、前記第１の将来車両挙動のうちの時刻ｋにおける前記第１フィードフォワード成分と前記第１フィードバック成分とを合成してなる動作指令の時系列の各値を仮値として、該仮値を現在時刻側から時系列的に前記初期化済車両モデルに入力して該初期化済車両モデルの演算処理を実行することにより、該動作指令の時系列の各値と組になる前記路面反力および車輪の滑りのうちの少なくともいずれか一方を制限対象として求める処理と、その求めた制限対象が所定の許容範囲を逸脱しているか否かを判断する処理と、前記第１の将来車両挙動のうちの動作指令の時系列の各仮値に対して、該仮値と組になる前記制限対象が前記所定の許容範囲を逸脱していない場合には、該仮値を前記将来車両挙動のうちの動作指令の時系列を構成する値として決定し、該仮値と組になる前記制限対象が前記所定の許容範囲を逸脱している場合には、所定の規則により、その逸脱した制限対象が前記所定の許容範囲に収まるように、もしくは収まる状態に近づくように該仮値のうちの前記第１補助フィードフォワード成分を修正することにより前記将来車両挙動のうちの動作指令の各値を決定する処理とをさらに含み、
前記第ｍ将来車両挙動決定手段の前記第ｍの制御則は、前記第ｍの将来車両挙動のうちの時刻ｋにおける前記第ｍフィードフォワード成分と前記第ｍフィードバック成分とを合成してなる動作指令の時系列の各値を仮値として、該仮値を現在時刻側から時系列的に前記初期化済車両モデルに入力して該初期化済車両モデルの演算処理を実行することにより、該動作指令の時系列の各値と組になる前記路面反力および車輪の滑りのうちの少なくともいずれか一方を制限対象として求める処理と、その求めた制限対象が所定の許容範囲を逸脱しているか否かを判断する処理と、前記第ｍの将来車両挙動の動作指令の時系列の各仮値に対して、該仮値と組になる前記制限対象が前記所定の許容範囲を逸脱していない場合には、該仮値を前記将来車両挙動のうちの動作指令の時系列を構成する値として決定し、該仮値と組になる前記制限対象が前記所定の許容範囲を逸脱している場合には、所定の規則により、その逸脱した制限対象が前記所定の許容範囲に収まるように、もしくは収まる状態に近づくように該仮値のうちの前記第ｍ補助フィードフォワード成分を修正することにより前記将来車両挙動のうちの動作指令の各値を決定する処理とをさらに含むことが好ましい（第４８発明）。
この第４８発明によれば、第１の将来車両挙動だけでなく、第ｍの将来車両挙動も、その制限対象（路面反力および車輪の滑りのうちの少なくともいずれか一方）が過大になるなど、不適切なものとならないように第ｍ補助フィードフォワード成分を調整して、該第ｍの将来車両挙動を決定できる。ひいては、実際の車両の評価対象が前記制約条件をできるだけ満たすような動作指令を適切に決定できる。また、前記動作指令の仮値を基に、前記車両モデルを用いて路面反力や車輪の滑り（制限対象）を求めるので、その制限対象が許容範囲から逸脱するのを極力防止し得るような第１および第ｍの将来車両挙動の動作指令を決定できる。
前記第１規範状態決定手段を備えた前記第２５〜第４８発明では、前記実状態量把握手段は、前記車両の実際の運動に係わる前記第２の状態量を検出または推定する手段を含み、
前記第１規範状態決定手段は、前記現在時刻以前規範状態を新たに決定するとき、少なくとも前記運転操作量検出手段が検出した前記運転操作量と、該現在時刻以前規範状態の過去値と前記検出または推定された前記第２の状態量と差に応じて該差を０に近づけるように決定した仮想外力とに基づき新たな現在時刻以前規範状態を決定することが好ましい（第４９発明）。
この第４９発明によれば、前記現在時刻以前規範状態が、その過去値と前記検出または推定された第２の状態量との差を０に近づけるように決定した仮想外力を使用して決定されるので、現在時刻以前規範状態が、実際の車両の第２の状態量の状態から大きく乖離するのを防止できる。ひいては、前記将来規範状態量も、現在時刻までの車両の第２の状態量と乖離の少ないものに決定できる。その結果、各将来車両挙動において、第２の状態量が将来規範状態量に近づくように決定される動作指令が過大になるのを防止して、実際の車両の挙動を適切に制御し得る動作指令を逐次決定することが可能となる。
上記第４９発明と別の形態として、例えば前記第４６発明では、前記第１将来車両挙動決定手段が決定した前記将来車両挙動の現在時刻における動作指令を前記新たな動作指令として決定した場合における該動作指令の現在時刻における前記仮値と、新たな動作指令との差を仮想外力決定用偏差としたとき、前記第１規範状態決定手段は、前記現在時刻以前規範状態を新たに決定するとき、少なくとも前記運転操作量検出手段が検出した前記運転操作量と、前記仮想外力決定用偏差に応じて該偏差を０に近づけるように決定した仮想外力とに基づき新たな現在時刻以前規範状態を決定するようにしてもよい（第５２発明）。
同様に、前記第４７発明では、前記第１の将来車両挙動決定手段が決定した前記第１の将来車両挙動の現在時刻における動作指令を前記新たな動作指令として決定した場合における該第１の将来車両挙動の動作指令の現在時刻における前記仮値と、前記第２の将来車両挙動決定手段が決定した前記第２の将来車両挙動の現在時刻における動作指令を前記新たな動作指令として決定した場合における該第２の将来車両挙動の動作指令の現在時刻における前記仮値とのいずれかと、新たな動作指令との差を仮想外力決定用偏差としたとき、前記第１規範状態決定手段は、前記現在時刻以前規範状態を新たに決定するとき、少なくとも前記運転操作量検出手段が検出した前記運転操作量と、前記仮想外力決定用偏差に応じて該偏差を０に近づけるように決定した仮想外力とに基づき新たな現在時刻以前規範状態を決定するようにしてもよい（第５３発明）。
同様に、前記第４８発明では、前記第１の将来車両挙動決定手段が決定した前記第１の将来車両挙動の現在時刻における動作指令を前記新たな動作指令として決定した場合における該第１の将来車両挙動の動作指令の現在時刻における前記仮値と、前記第ｍの将来車両挙動決定手段が決定した前記第ｍの将来車両挙動の現在時刻における動作指令を前記新たな動作指令として決定した場合における該第ｍの将来車両挙動の動作指令の現在時刻における前記仮値とのいずれかと、新たな動作指令との差を仮想外力決定用偏差としたとき、前記第１規範状態決定手段は、前記現在時刻以前規範状態を新たに決定するとき、少なくとも前記運転操作量検出手段が検出した前記運転操作量と、前記仮想外力決定用偏差に応じて該偏差を０に近づけるように決定した仮想外力とに基づき新たな現在時刻以前規範状態を決定するようにしてもよい（第５４発明）。
これらの第５２発明〜第５４発明によれば、現在時刻以前規範状態が、前記仮想外力決定用偏差にじて該偏差を０に近づけるように決定した仮想外力を使用して決定されるので、前記第３９発明と同様に、現在時刻以前規範状態が、実際の車両の第２の状態量の状態から大きく乖離するのを防止できる。ひいては、各将来車両挙動において、第２の状態量が将来規範状態量に近づくように決定される動作指令が過大になるのを防止して、実際の車両の挙動を適切に制御し得る動作指令を逐次決定することが可能となる。
本発明の車両の制御装置の実施形態を以下に説明する。
まず、本明細書の実施形態における車両の概要を説明する。本明細書の実施形態で例示する車両は、４個の車輪（車両の前後に２個ずつの車輪）を備える自動車である。その自動車の構造自体は、公知のものでよいので本明細書での詳細な図示および説明は省略するが、その概要は次の通りである。図１は、その車両の概略構成を示すブロック図である。
図１に示す如く、車両１（自動車）は、公知の通常の自動車と同様、４個の車輪Ｗ１，Ｗ２，Ｗ３，Ｗ４のうちの駆動輪に回転駆動力（車両の推進力となる回転力）を付与し、あるいは各車輪Ｗ１〜Ｗ４に制動力を付与する駆動・制動装置３Ａ（駆動・制動系）と、４個の車輪Ｗ１〜Ｗ４のうちの操舵輪（通常は前輪Ｗ１，Ｗ２）を操舵するステアリング装置３Ｂ（ステアリング系）と、４個の車輪Ｗ１〜Ｗ４に車体１Ｂを弾力的に支持するサスペンション装置３Ｃ（サスペンション系）とを備えている。
これらの装置３Ａ，３Ｂ，３Ｃは、車両１の運動を操作する機能を持つ。例えば駆動・制動装置３Ａは、主に、車両１の進行方向の位置、速度、加速度を操作する機能を持ち、ステアリング装置３Ｂは、主に、車両１のヨー方向の姿勢を操作する機能を持ち、サスペンション装置３Ｃは、主に、車両１の車体１Ｂのピッチ方向およびロール方向の姿勢、あるいは車体１Ｂの路面からの高さ（車輪Ｗ１〜Ｗ４に対する車体１Ｂの上下方向の位置）を操作する機能を持つ。なお、本明細書では、「姿勢」は空間的な向きを意味する。
駆動・制動装置３Ａは、図示は省略するが、より詳しくは車両１の動力発生源（車両１の推進力発生源）としてのエンジン（内燃機関）と、このエンジンの出力（回転駆動力）を車輪Ｗ１〜Ｗ４のうちの駆動輪に伝達する動力伝達系と、各車輪Ｗ１〜Ｗ４に制動力を付与するブレーキ装置とを備えている。動力伝達系には、変速装置、差動歯車装置などが含まれる。駆動輪は、２つの前輪Ｗ１，Ｗ２、あるいは、２つの後輪Ｗ３，Ｗ４、あるいは、前輪Ｗ１，Ｗ２および後輪Ｗ３，Ｗ４の両者（４個の車輪Ｗ１〜Ｗ４）のいずれでもよい。
なお、実施形態で説明する車両１は、動力発生源としてエンジンを備えるものであるが、エンジンと電動モータとを動力発生源として備えた車両（いわゆるパラレル型のハイブリッド車両）や電動モータを動力発生源として備えた車両（いわゆる電気自動車、あるいはシリーズ型のハイブリッド車両）であってもよい。
また、車両１（自動車）を運転者が操縦するために操作する操作器５（人為的操作器）として、ステアリングホイール（ハンドル）、アクセルペダル、ブレーキペダル、シフトレバーなどが車両１の車室内に備えられている。
操作器５のうちのステアリングホイールは、前記ステアリング装置３Ｂの動作に関連しており、該ステアリングホイールを回転操作することで、これに応じてステアリング装置３Ｂにより車輪Ｗ１〜Ｗ４のうちの操舵輪（通常は２個の前輪Ｗ１，Ｗ２）が操舵される。
操作器５のうちのアクセルペダル、ブレーキペダルおよびシフトレバーは、前記駆動・制動装置３Ａの動作に関連するものである。すなわち、アクセルペダルの操作量（踏み込み量）に応じてエンジンに備えられたスロットル弁の開度が変化し、エンジンの吸入空気量および燃料噴射量（ひいてはエンジンの出力）が調整される。また、ブレーキペダルの操作量（踏み込み量）に応じてブレーキ装置が作動し、ブレーキペダルの操作量に応じた制動力が各車輪Ｗ１〜Ｗ４に付与される。また、シフトレバーを操作することで、変速装置の変速比等、該変速装置の動作状態が変化し、エンジンから駆動輪に伝達されるトルクの調整などが行なわれる。
なお、運転者（車両１の操縦者）によるステアリングホイールなどの各操作器５の運転操作状態は、図示を省略する適宜のセンサにより検出される。以降、この運転操作状態の検出値（センサの検出出力）を運転操作入力と呼ぶ。この運転操作入力には、具体的には、ステアリングホイールの回転角であるステアリング角、アクセルペダルの操作量であるアクセルペダル操作量、ブレーキペダルの操作量であるブレーキペダル操作量、シフトレバーの操作位置であるシフトレバー位置が含まれる。該運転操作入力は本発明における運転操作量に相当するものであり、この運転操作入力を検出するセンサが本発明における運転操作量検出手段に相当する。
本明細書の実施形態では、前記駆動・制動装置３Ａ、ステアリング装置３Ｂおよびサスペンション装置３Ｃは、その動作（ひいては車両１の運動）を前記運転操作入力以外の車両１の状態量（車速、ヨーレート等）に応じて能動的に制御可能なものとされている。
すなわち、駆動・制動装置３Ａは、例えば車両１の走行時にエンジンから各駆動輪に伝達する回転駆動力の配分や、車両１の減速時に各車輪Ｗ１〜Ｗ４に付与する制動力の配分を油圧アクチュエータ、電動モータ、電磁制御弁などのアクチュエータを介して所望の動力配分に制御可能なものとされている。以下、このような動力配分の制御機能を有する駆動・制動装置３Ａを、動力配分制御機能付き駆動・制動装置３Ａという。なお、この動力配分制御機能付き駆動・制動装置３Ａには、動力配分を制御するためのアクチューエータのほか、エンジンのスロットル弁を駆動するアクチュエータ、燃料噴射弁を駆動するアクチュエータ、変速装置の変速駆動を行なうアクチュエータ、ブレーキ装置のアクチュエータなども含まれる。
また、ステアリング装置３Ｂは、前輪Ｗ１，Ｗ２だけでなく、後輪Ｗ３，Ｗ４の操舵機構も備えており、ステアリングホイールの回転操作に応じて、前輪Ｗ１，Ｗ２を操舵すると共に、必要に応じて適宜、油圧ポンプ、電動モータ、電磁制御弁などのアクチュエータを介して後輪Ｗ３，Ｗ４の操舵を行なうもの（いわゆる４ＷＳ）とされている。この場合、ステアリング装置３Ｂは、前輪Ｗ１，Ｗ２の操舵角も後輪Ｗ３，Ｗ４と同様に電動モータなどのアクチュエータにより所望の操舵角に制御可能なものとされている。
但し、ステアリング装置３Ｂは、前輪Ｗ１，Ｗ２をステアリングホイールの回転操作に応じてラック・アンド・ピニオンなどの操舵機構を介して機械的に操舵するもの（前輪操舵用のアクチュエータを備えないもの）、あるいは、その機械的な操舵に加えて必要に応じて電動モータなどのアクチュエータにより前輪Ｗ１，Ｗ２の操舵を補助するようにしたものであってもよい。あるいは、ステアリング装置３Ｂは、後輪Ｗ３，Ｗ４の操舵機能を持たずに、前輪Ｗ１，Ｗ２の操舵角だけを電動モータなどのアクチュエータにより所望の操舵角に制御可能なものでもよい。以下、このように前輪Ｗ１，Ｗ２の操舵角、あるいは後輪Ｗ１，Ｗ２の操舵角、あるいは、前輪Ｗ１，Ｗ２および後輪Ｗ１，Ｗ２の両者の操舵角をアクチュエータにより制御可能なステアリング装置３Ｂをアクティブステアリング装置３Ｂという。
なお、前輪Ｗ１，Ｗ２などの操舵輪をステアリングホイールの回転操作に応じて機械的に操舵することに加えて、補助的にアクチュエータにより操舵輪を操舵するようにしたアクティブステアリング装置では、ステアリングホイールの回転操作により機械的に決定される操舵輪の操舵角と、アクチュエータの動作による操舵角（操舵角の補正量）との合成角度が操舵輪の操舵角になる。また、操舵輪の操舵をアクチュエータの駆動力だけで行なうようしたアクティブステアリング装置では、少なくともステアリング角の検出値に応じて操舵輪の操舵角の目標値が決定され、操舵輪の実際の操舵角がその目標値になるようにアクチュエータが制御される。
また、サスペンション装置３Ｃは、例えば車体１Ｂと車輪Ｗ１〜Ｗ４との間に介在するダンパーの減衰力や硬さ等を電磁制御弁や電動モータなどのアクチュエータを介して可変的に制御可能なもの、あるいは油圧シリンダまたは空圧シリンダによってサスペンション（サスペンション装置３Ｃのばね等の機構部分）のストローク（車体１Ｂと各車輪Ｗ１〜Ｗ４との間の上下方向の変位量）、または車体１Ｂと車輪Ｗ１〜Ｗ４との間で発生するサスペンションの上下方向の伸縮力を直接的に制御可能なもの（いわゆる電子制御サスペンション）とされている。以下、これらの制御機能を有するサスペンション装置３Ｃをアクティブサスペンション装置３Ｃという。このアクティブサスペンション装置３Ｃでは、ダンパーの減衰力等をアクチュエータを介して制御することで、各車輪Ｗ１〜Ｗ４と車体１Ｂとの間の作用力が操作され、それによって各車輪Ｗ１〜Ｗ４の接地荷重（各車輪Ｗ１〜Ｗ４に作用する路面反力のうちの並進力の、鉛直成分もしくは路面に垂直な成分）が操作される。あるいは、サスペンションのストローク（ひいては車輪Ｗ１〜Ｗ４に対する車体１Ｂの上下方向の位置）がアクチュエータを介して操作される。
以降、これらの動力配分制御機能付き駆動・制動装置３Ａ、アクティブステアリング装置３Ｂおよびアクティブサスペンション装置３Ｃを、その動作を適宜のアクチュエータを介して能動的に制御し得るものという意味で、しばしば総称的にアクチュエータ装置３という。本明細書の実施形態における車両１では、アクチュエータ装置３として、上記動力配分制御機能付き駆動・制動装置３Ａ、アクティブステアリング装置３Ｂ、およびアクティブサスペンション装置３Ｃが備えられている。
なお、これらのアクチュエータ装置３の全てを備える必要はなく、これらのアクチュエータ装置３のいずれか１つまたは２つだけが備えられていてもよい。また、これら以外のアクチュエータ装置が備えられていてもよい。アクチュエータ装置３は、その動作を運転操作入力または車両１の状態量（車速、ヨーレート等）などに応じて能動的に制御可能であって、その制御により車両１のある運動を能動的に操作可能なものであればよい。
また、車両１には、前記各アクチュエータ装置３に備えるアクチュエータの操作量（アクチュエータに対する制御入力。以下、アクチュエータ操作量という）を前記運転操作入力などに応じて決定し、そのアクチュエータ操作量によって各アクチュエータ装置３の動作を制御する制御装置１０が備えられている。この制御装置１０は、マイクロコンピュータなどを含む電子回路ユニットから構成され、その演算処理機能によって本発明における各手段を実現している。なお、制御装置１０には、操作器５のセンサから前記運転操作入力が入力される他、図示しない種々のセンサから車両１の車速、ヨーレートなどの車両１の状態量の検出値が入力される。
以上が、本明細書の実施形態における車両１（自動車）の概要である。以上説明した車両１の概要を前提として、実施形態における車両１の制御装置１０を以下に詳細に説明する。なお、以降、実際の車両１をしばしば実車１という。
図２は前記制御装置１０の全体的な制御処理機能の概略を示すブロック図である。図２中の実車１を除く部分（より正確には、実車１と、後述のセンサ・オブザーバ２０に含まれるセンサとを除く部分）が制御装置１０の主な制御処理機能である。図２中の実車１は、前記したアクチュエータ装置３（動力配分制御機能付き駆動・制動装置３Ａ、アクティブステアリング装置３Ｂ、アクティブサスペンション装置３Ｃ）を備えている。
制御装置１０は、規範動特性モデル１２、シナリオ作成部１４、アクチュエータ駆動制御装置１６、μ推定器１８、センサ・オブザーバ２０、および感覚フィードバック則２２を備えている。以下、この制御装置１０の処理の概要を図２の各部の処理機能と併せて説明する。制御装置１０の処理は、所定の制御処理周期（その値を以下、ΔＴとする）で逐次実行される。なお、以降、制御装置１０の各制御処理周期で決定される変数の値に関し、現在の（最新の）制御処理周期の処理で最終的に得られる値を今回値、前回の制御処理周期の処理で最終的に得られた値を前回値、過去の制御処理周期の処理で最終的に得られた値を過去値（前回値を含む）という。
制御装置１０の各制御処理周期において、まず、センサ・オブザーバ２０により、実車１の実際の状態量である実状態量の今回値が検出または推定される。センサ・オブザーバ２０は、実車１の加速度を検出する加速度センサ、実車１の角速度（ヨーレート）を検出するレートセンサ、実車１の車速（対地速度）を検出する車速センサ、各車輪Ｗ１〜Ｗ４の回転速度を検出する回転速度センサ、サスペンションのストローク（上下方向の変位量）を検出するサスペンションストロークセンサ、車体１Ｂの高さ（路面に対する上下方向の位置）を検出する車高センサ、各車輪Ｗ１〜Ｗ４の接地荷重（路面反力）もしくは路面との間の摩擦力を検出する力センサ、各車輪Ｗ１〜Ｗ４の駆動トルクを検出するトルクセンサ、実車１の周囲（前方など）の存在物を検出する視覚センサもしくはレーダー、実車１の位置を検出するＧＰＳもしくは慣性航法装置などの種々のセンサを備えており、これらのセンサの出力により、実車１の実状態量および障害物などの実車１の周囲状況を検出する。
また、センサ・オブザーバ２０は、センサによって直接的に検出できない実車１の実状態量（例えば横滑り角）に関しては、例えば前記運転操作入力とアクチュエータ装置３のアクチュエータ操作量とセンサの検出値とを基に、オブザーバによって実車１の実状態量を推定する。このようにセンサによって直接的に検出され、あるいは、オブザーバによって推定される実車１の実際の状態量が実状態量である。本明細書の実施形態では、検出または推定する実状態量（車両１の実際の運動に係わる第１の状態量）には、実車１の位置（空間的な位置）、その位置の変化速度、実車１の車体１Ｂの姿勢（ヨー方向、ピッチ方向、ロール方向の方位角）、その姿勢の変化速度（ヨー方向、ピッチ方向、ロール方向の角速度）、車速、各車輪Ｗ１〜Ｗ４の回転速度、横滑り角、エンジンの回転速度等が含まれる。なお、図２のセンサ・オブザーバ２０には、前記操作器５のセンサは含まれていない。以降、個々の実状態量の検出値または推定値にしばしば「実」を付する。例えば実際の車速の検出値または推定値を実車速、実際のヨーレート（ヨー方向の角速度）の検出値または推定値を実ヨーレートという。
補足すると、センサ・オブザーバ２０は、本発明における実状態量把握手段に相当する。
次いで、μ推定器１８によって、車輪Ｗ１〜Ｗ４と路面との間の摩擦係数の推定値である推定摩擦係数μestm（今回値）が算出される。このμ推定器１８には、例えばセンサ・オブザーバ２０で検出または推定された実車１の実状態量（例えば、実車１の前後、左右方向の加速度、各車輪Ｗ１〜Ｗ４の回転速度、実車１のヨーレートなど）と、詳細を後述するアクチュエータ駆動制御装置１６が決定したアクチュエータ操作量のうちの操舵輪Ｗ１〜Ｗ４の操舵角を規定するアクチュエータ操作量（前回値などの過去値）および駆動・制動力を規定するアクチュエータ操作量（前回値などの過去値）とが入力され、これらの入力から推定摩擦係数μestmが算出される。この場合、摩擦係数を推定する手法は、種々様々な手法が公知となっており、その公知の手法によってμestmを決定するようにすればよい。例えば車体１Ｂの加速度のピーク値を基に摩擦係数を推定することが可能である。
なお、推定摩擦係数μestmは、各車輪Ｗ１〜Ｗ４毎に各別に求めることが望ましいが、例えば全ての車輪Ｗ１〜Ｗ４の組についての代表的な推定値、あるいは、前輪Ｗ１，Ｗ２の組と後輪Ｗ３，Ｗ４の組とのそれぞれの組の代表的な推定値、あるいは、左側の車輪Ｗ１，Ｗ３の組と右側の車輪Ｗ２，Ｗ４の組とのそれぞれの組の代表的な推定値であってもよい。また、推定摩擦係数μestmは、その値が頻繁に変動するのを避けるために、制御装置１０の制御処理周期よりも長い一定の時間間隔で更新するようにしたり、あるいは、各制御処理周期での摩擦係数の瞬時推定値からローパスフィルタなどのフィルタを介して推定摩擦係数μestmを得るようにしてもよい。
次いで、前記操作器５のステアリング角、アクセルペダル操作量、ブレーキペダル操作量、シフトレバー位置を含む運転操作入力のうちのステアリング角（今回値）と、前記センサ・オブザーバ２０によって検出または推定された実状態量のうちの車速（今回値）と、現状容認操作量とが規範動特性モデル１２に入力される。この規範動特性モデル１２は、実車１の運転開始時（より正確には制御装置１０の起動時）から、車両１の運動に係わる状態量（第２の状態量）の規範値としての規範状態量を制御処理周期毎に逐次作成する手段である。この規範状態量の時系列は、現在の制御処理周期までの（現在時刻までの）運転操作入力に応じた理想的な車両１の状態量（例えば理想的な乾燥路面上で操作器５の操作によって運転者が望んだ実車１の運動に係わる状態量）の時系列を意味する。本明細書の実施形態では、この規範状態量の時系列は、例えば車両１のヨーレートの時系列と車両１の位置の時系列の空間的な軌跡としての車両１の走行経路とから構成される。以下、規範動特性モデル１２が作成するヨーレートを規範ヨーレート、車両１の走行経路を規範コースという。なお、規範状態量は、規範ヨーレートおよび規範コースのいずれか一方のみなど、単一の種類の状態量だけであってもよく、あるいは、その他の種類の状態量が含まれていてもよい。すなわち、実車１の運動に係わる種々様々の状態量のうち、アクチュエータ装置３によって操作可能であって、且つ制御したい種類の状態量を適宜、選択し、その選択した種類の状態量の規範値を規範状態量として求めるようにすればよい。本明細書の実施形態では、車両１のヨー軸まわりの運動と走行経路とを適切に制御するために、規範ヨーレートと規範コースとを規範状態量として求めるようにした。
また、規範動特性モデル１２に入力される現状容認操作量は、規範動特性モデル１２が作成する規範状態量を実車１の実状態量に近づける（規範状態量が実車１の実状態量からかけ離れるのを抑制する）ために規範動特性モデル１２に入力する仮想的な外力に相当するものである。この現状容認操作量は、詳細を後述するシナリオ作成部１４において制御処理周期毎に逐次決定される。そして、規範動特性モデル１２が、各制御処理周期で、規範状態量の今回値を算出するときには、現状容認操作量の前回値が入力される。
前記規範動特性モデル１２の具体的な処理を説明する。本実施形態では、規範状態量としての規範ヨーレートおよび規範コースは、例えば前記非特許文献１の図６−６３、あるいは、「自動車の運動と制御（第二版）」（著者：安部正人、発行所：株式会社山海堂、平成１６年７月２３日発行）の図３．５に示される２自由度モデル（二輪車モデル）に基づき、規範ヨーレートおよび規範コースを決定する。２自由度モデルは、図３に示す如く、実車１の挙動を単一の前輪Ｗｆと単一の後輪Ｗｒとを有する車両（すなわち二輪車）の挙動で近似表現するモデルである。
この場合、本実施形態の規範動特性モデル１２は、次式０１ａ，０１ｂの動力学方程式で記述される。
Figure 2007018188
ここで、ｍ、Ｉ、Ｖ、β、γ、δｆは、それぞれ車両１の質量、車両１のヨー軸まわりの慣性モーメント、走行速度（車速）、車両１の重心点の横滑り角、車両１のヨーレート、前輪Ｗ１，Ｗ２（図３の前輪Ｗｆ）の操舵角である。また、Ｌｆは、車両１の重心点と前車軸との間の距離、Ｌｒは、車両１の重心点と後車軸との間の距離、Ｋｆは、車両１の前輪Ｗ１，Ｗ２の１輪あたりのコーナリングパワー（図３の前輪Ｗｆのコーナリングパワー）、Ｋｒは、車両１の後輪Ｗ３，Ｗ４の１輪あたりのコーナリングパワー（図３の後輪Ｗｒのコーナリングパワー）である。また、Fvirt，Mvirtは、それぞれ前記現状容認操作量の並進力成分、モーメント成分である。但し、本実施形態では、Fvirt＝０とする。
規範動特性モデル１２には、制御処理周期毎に、車両１の実状態量のうちの車速Ｖ（今回値）と、運転操作入力のうちのステアリング角（今回値）と、前記現状容認操作量（本実施形態ではMvirt）とが入力される。そして、入力されたステアリング角を基に、操舵角δｆ（今回値）が求められ、この操舵角δｆと入力された車速Ｖとを用いて、上記式０１ａ，０１ｂを満たす横滑り角βおよびヨーレートγの今回値が算出される。この場合、式０１ａ，０１ｂにおけるｍ，Ｌｆ，Ｌｒ，Ｋｆ，Ｋｒの値としては、あらかじめ設定された値が用いられる。このようにして算出された横滑り角βおよびヨーレートγのうちのヨーレートγが、規範ヨーレートとして得られる。
そして、上記の如く算出されたヨーレートγ（規範ヨーレート）を制御処理周期毎に積分することで、車両１の方位角（ヨー軸まわりの角度）が求められる。さらに、この方位角と、上記の如く算出した車両１の重心点の横滑り角βと、実車速Ｖとを基に、車両１の位置（より詳しくは車両１の重心点の平面内位置）が時系列的に算出される。このようにして得られる車両１の重心点の位置の時系列の空間的な軌跡（平面上での軌跡）が規範コースとして得られる。
上記の如く、規範動特性モデル１２では、各制御処理周期において、その時刻までの（現在時刻までの）規範状態量が逐次決定される。このように決定される規範状態量の今回値は、後述するシナリオ規範状態量の時系列の初期値として使用されるものである。つまり、規範動特性モデル１２は、換言すれば、後述するシナリオ規範状態量の初期値を逐次決定するものである。
なお、本実施形態では、規範ヨーレートと規範コースとを規範状態量としたが、規範ヨーレートだけを規範状態量として決定する場合には、例えば次のように規範ヨーレートを決定するようにしてもよい。この例を図４を参照して以下に説明する。図４は、規範ヨーレートを算出する処理機能を示すブロック図である。図示の如く、規範動特性モデル１２は、規範ヨーレートの時系列を作成するための処理機能として、整定目標値決定部１２ａ、フライホイール追従制御則１２ｂ、加算処理部１２ｃ、およびフライホイールモデル１２ｄとを備える。
各制御処理周期において、運転操作入力のうちのステアリング角と実車１の実状態量のうちの車速とが整定目標値決定部１２ａに入力される。入力されるステアリング角および車速は今回値である。この整定目標値決定部１２ａは入力されたステアリング角と車速とから、あらかじめ走行実験に基づき作成されたマップあるいは演算式等により、定常状態（ステアリング角と車速とがそれぞれ今回値に一定に維持された状態）での車両１のヨーレートの目標値である整定目標ヨーレート（今回値）を決定する。
そして、整定目標値決定部１２ａで決定された整定目標ヨーレート（今回値）と、規範動特性モデル１２が前回の制御処理周期で算出した規範ヨーレート（規範ヨーレートの前回値）とがフライホイール追従制御則１２ｂに入力される。該フライホイール追従制御則１２ｂは、入力された整定目標ヨーレートと規範ヨーレートとの偏差に応じて、該偏差を０に近づける（収束させる）ための操作量（この例ではモーメントの次元の操作量）としてのフライホイール用ＦＢモーメントをＰＤ制御則などのフィードバック制御則により算出する。このフライホイール用ＦＢモーメントは、規範ヨーレートを整定目標ヨーレートに近づける角加速度（ヨー軸回りの角加速度）を発生させるための、車両１の重心まわりのモーメント（ヨー軸まわりモーメント）の要求値に相当する。
次いで、このフライホイール用ＦＢモーメント（今回値）に現状容認操作量の前回値が加算処理部１２ｃで加えられ、この加算結果がフライホイールモデル１２ｃに入力される。フライホイールモデル１２ｃは、車両１のヨー軸まわりの運動を、慣性モーメントが車両１のヨー軸まわりの実際の慣性モーメントにほぼ等しいフライホイールの運動によって近似表現するモデルである。なお、フライホイール用ＦＢモーメントに加えられる現状容認操作量は、車両１に作用させる仮想的な外力モーメント（ヨー軸まわりの外力モーメント）に相当するものである、前記式０１ｂに示したMvirtと同じでよい。
該フライホイールモデル１２ｃでは、フライホイール用ＦＢモーメント（今回値）に現状容認操作量（前回値）を加えたものを、あらかじめ定められたフライホイールの慣性モーメントＩ（車両１のヨー軸まわりの慣性モーメント）で除算し、この除算結果の値を制御処理周期毎に積分することで、規範ヨーレートを算出する。具体的には、フライホイール用ＦＢモーメントの今回値に現状容認操作量の前回値を加えたものをフライホイールの慣性モーメントＩで除算してなる値（これはフライホイールの角加速度を意味する）に制御処理周期ΔＴを乗じ、その乗算結果の値を規範ヨーレートの前回値に加算することによって、規範ヨーレートの今回値が算出される。
補足すると、以上説明した規範動特性モデル１２の処理では、路面の摩擦係数が理想的な乾燥路面の摩擦係数（一定値）に維持されているとしている。但し、路面の摩擦係数を一定値としなくてもよく、実際の摩擦係数の変化を考慮して、規範状態量を決定するようにしてもよい。この場合、前記式０１ａ，０１ｂを用いて規範状態量を決定するときには、前記μ推定器１８で決定した推定摩擦係数μestm（今回値）に応じて、同式中のＫｆ，Ｋｒを可変的に設定する。また、図４の処理で規範状態量（規範ヨーレート）を決定するときには、例えば図４に破線で示す如く、前記μ推定器１８で決定した推定摩擦係数μestm（今回値）を整定目標値決定部１２ａとフライホイール追従制御則１２ｂとに入力する。そして、整定目標値決定部１２ａでは、入力された推定摩擦係数μestmと運転操作入力と車速（実車速）とからマップ等により整定目標ヨーレートを求める。また、フライホイール追従制御則１２ｂでは、入力された推定摩擦係数μestmに応じてフィードバック制御則のゲイン（比例ゲインなど）を可変的に調整する。なお、規範動特性モデル１２で使用する摩擦係数の値は、頻繁な変動を生じないものが好ましい。また、各車輪Ｗ１〜Ｗ４毎に路面の摩擦係数を推定もしくは設定するような場合には、左側の車輪Ｗ１，Ｗ３と右側の車輪Ｗ２，Ｗ４とで路面の摩擦係数の値が互いに同一、もしくはほぼ同一であることが望ましい。さらに、前輪Ｗ１，Ｗ２の路面の摩擦係数と後輪Ｗ３，Ｗ４の路面の摩擦係数との差が急激に変化しないことが望ましい。
また、規範状態量のうちの規範ヨーレートは、例えば前記整定目標値決定部１２ａで決定した整定目標ヨーレートを例えば１次遅れのフィルタに通すことによって決定するようにしてもよい。この場合の規範ヨーレートの時系列は、整定目標ヨーレートに１次遅れを伴って追従するようなヨーレートの時系列となる。
また、規範状態量のうちの規範コースの代わりに、車両１の旋回曲率もしくは曲率半径の規範値（規範コースの各部の曲率もしくは曲率半径）を求めるようにしてもよい。
補足すると、規範動特性モデル１２の処理は、本発明における第１規範状態決定手段に相当する。この処理により決定される規範ヨーレートあるいは、該規範ヨーレートおよび規範コースは、現在時刻以前規範状態に相当する。
図２に戻って、上記の如く規範動特性モデル１２により規範状態量（今回値）を求めた後、ステアリング角、アクセルペダル操作量、ブレーキペダル操作量およびシフトレバー位置を含む運転操作入力（今回値）と、センサ・オブザーバ２０によって検出または推定された実車１の実状態量（実車１の位置、その位置の変化速度、姿勢（方位角）、その姿勢の変化速度（角速度）、車速やエンジンの回転速度等の今回値）と、規範動特性モデル１２が決定した規範状態量（規範ヨーレートおよび規範コースの今回値）と、μ推定器１８が決定した推定摩擦係数μestm（前回値）とがシナリオ作成部１４に入力される。該シナリオ作成部１４は、詳細は後述するが、これらの入力を基に、各アクチュエータ装置３の動作を規定する動作指令としてのアクチュエータ動作目標値（アクチュエータ駆動制御装置１６に対する入力値）の今回値を決定する。
ここで、シナリオ作成部１４で決定するアクチュエータ動作目標値は、本発明における動作指令に相当するものである。このアクチュエータ動作目標値は、本明細書の実施形態では、例えば、動力配分制御機能付き駆動・制動装置３Ａに対する各車輪Ｗ１〜Ｗ４の動力配分の目標値（より詳しくは各車輪Ｗ１〜Ｗ４の駆動トルクの目標値と制動トルクの目標値との組）としての目標駆動・制動力と、アクティブステアリング装置３Ｂに対する各操舵輪の操舵角の目標値としての目標操舵角と、アクティブサスペンション装置３Ｃに対する各車輪Ｗ１〜Ｗ４の接地荷重（各車輪Ｗ１〜Ｗ４に作用する路面反力のうち、鉛直方向または路面に垂直な方向な並進力成分）の目標値としての目標接地荷重と、該アクティブサスペンション装置３Ｃに対するサスペンションのストロークの目標値しての目標サスペンションストロークとを構成要素とするベクトル量である。
次いで、アクチュエータ動作目標値（今回値）と実車１の実状態量（車速やエンジンの回転速度等の今回値）とがアクチュエータ駆動制御装置１６に入力される。このアクチュエータ駆動制御装置１６は、入力されたアクチュエータ動作目標値および実状態量を基に、実車１の各アクチュエータ装置３（動力配分制御機能付き駆動・制動装置３Ａ、アクティブステアリング装置３Ｂ、アクティブサスペンション装置３Ｃ）のアクチュエータ操作量を決定し、そのアクチュエータ操作量によって各アクチュエータ装置３を制御する。
すなわち、アクチュエータ駆動制御装置１６は、実際の動力配分制御機能付き駆動・制動装置３Ａ（エンジン、変速装置、ブレーキ装置等）が発生する各車輪Ｗ１〜Ｗ４の駆動・制動力がそれぞれの目標駆動・制動力に一致または収束するように、実際の動力配分制御機能付き駆動・制動装置３Ａにアクチュエータ操作量を出力する。また、アクチュエータ駆動制御装置１６は、実際のアクティブステアリング装置３Ｂによる各操舵輪の操舵角がそれぞれの目標操舵角に一致または収束または追従するように実際のアクティブステアリング装置３Ｂにアクチュエータ操作量を出力する。また、アクチュエータ駆動制御装置１６は、実際のアクティブサスペンション装置３Ｃにより各車輪Ｗ１〜Ｗ４に発生する接地荷重と該アクティブサスペンション装置３Ｃのサスペンションストロークとがそれぞれ目標接地荷重、目標サスペンションストロークに一致または収束するようにアクチュエータ操作量を出力する。
なお、各車輪Ｗ１〜Ｗ４の目標接地荷重と目標サスペンションストロークとを厳密に同時に成立させることは不可能なので、目標接地荷重と目標サスペンションストロークとを妥協的に満足するように、アクティブサスペンション装置３Ｃの制御には、コンプライアンス特性を持たせる。
また、アクチュエータ動作目標値に関し、各車輪Ｗ１〜Ｗ４の目標駆動・制動力の代わりに、動力配分制御機能付き駆動・制動装置３Ｂを構成する各要素に対する目標値、すなわち、エンジンのスロットル弁の目標開度および目標燃料噴射率、変速装置の目標変速比、ブレーキ装置の目標ブレーキ圧を用いても良い。または、目標駆動・制動力の代わりに、各車輪Ｗ１〜Ｗ４の目標駆動力と目標ブレーキ圧とを用いても良い。また、目標接地荷重の代わりに各車輪Ｗ１〜Ｗ４のスリップ比の目標値としての目標スリップ比と横滑り角の目標値としての目標横滑り角とを用いるようにしてもよい。
補足すると、前記シナリオ作成部１４およびアクチュエータ駆動制御装置１６の処理は、本発明におけるアクチュエータ制御手段に相当する。
また、感覚フィードバック制御則２２には、シナリオ作成部１４で後述するように実行される判断処理の結果が入力される。そして、感覚フィードバック制御則２２は、詳細は後述するが、入力された判断結果に応じて、適宜、車両１の運転者に所要の報知を行なう。
以上が、制御装置１０の全体的処理の概要である。この概要は、本明細書のいずれの実施形態においても同じである。
次に本発明の第１実施形態におけるシナリオ作成部１４の処理を具体的に説明する。
シナリオ作成部１４は、それを概略的に説明すれば、制御装置１０の各制御処理周期において、前記運転操作入力などに応じて、現在時刻から所定時間Ｔe後の時刻（現在時刻＋Ｔeの時刻）までの車両１の将来の規範状態量の時系列（以下、シナリオ規範状態量の時系列という）を作成すると共に、現在時刻から所定時間Ｔe後の時刻までの、アクチュエータ動作目標値と、車両１の運動に係わる状態量と、各車輪Ｗ１〜Ｗ４に作用する路面反力と、各車輪Ｗ１〜Ｗ４の滑り（横滑り角およびスリップ比）との組（以下、この組をシナリオ車両挙動という）の時系列を作成する。このとき、基本的には、シナリオ車両挙動における各車輪Ｗ１〜Ｗ４の滑り（横滑り角およびスリップ比）もしくは各車輪Ｗ１〜Ｗ４の路面反力が所定の許容範囲に収まり、且つ、シナリオ車両挙動の運動に係わる状態量とシナリオ規範状態量との差が所定の許容範囲に収まるようにシナリオ車両挙動の時系列が作成される。そして、このように作成したシナリオ車両挙動の時系列のうちの、現在時刻（該時系列の初期時刻）におけるアクチュエータ動作目標値が、現在の（今回の）制御処理周期で実際のアクチュエータ駆動制御装置１６に出力すべきアクチュエータ動作目標値、すなわち、アクチュエータ動作目標値の今回値として出力される。
なお、シナリオ車両挙動の時系列は所定の刻み時間Δｔの時間間隔の時系列である。その刻み時間Δｔは、例えば前記制御装置１０の制御処理周期ΔＴと同一とされる。但し、必ずしもΔｔ＝ΔＴである必要はなく、シナリオ車両挙動の時系列の作成時間を短縮するために、Δｔ＞ΔＴとしてもよい。あるいは、シナリオ車両挙動の時系列の精度を高めるために、Δｔ＜ΔＴとしてもよい。
以降、シナリオ作成部１４が作成する状態量などの変数名の先頭にしばしば「シナリオ」という名称を付する。例えばシナリオ車両挙動のうちの、車両１の運動に係わる状態量をシナリオ運動状態量、路面反力をシナリオ路面反力という。また、シナリオ車両挙動のうちのアクチュエータ動作目標値をシナリオアクチュエータ動作目標値という。
また、シナリオ車両挙動の時系列における任意の時刻を整数値「ｋ」で表し、その次の時刻をｋ＋１、１つ前の時刻をｋ−１で表す。時刻ｋと時刻ｋ＋１または時刻ｋ−１との時間差は、前記刻み時間Δｔである。また、時刻ｋ＝１は、シナリオ車両挙動の初期時刻を意味し、その初期時刻は、シナリオ車両挙動の時系列を新たに作成しようとしている制御処理周期の時刻（すなわち現在時刻）に一致するものとする。
補足すると、前記シナリオ車両挙動は、本発明における将来車両挙動（第１の将来車両挙動、第２の将来車両挙動、第ｍの将来車両挙動）に相当する。また、前記シナリオ規範状態量は、本発明における将来規範状態に相当する。
ここで、シナリオ作成部１４の処理で用いるシナリオ車両モデル４１（図７を参照）について説明しておく。
このシナリオ車両モデル４１は、車両１の挙動を表現するモデルであり、車輪Ｗ１〜Ｗ４の滑りと該車輪Ｗ１〜Ｗ４に作用する路面反力との関係を表す摩擦モデルと、車両１の運動と車輪Ｗ１〜Ｗ４の滑りとの関係を表す運動学モデルと、車両１の運動と路面反力（より一般的には車両１に作用する外力（路面反力を含む））との関係を表す動力学モデルと、前記各アクチュエータ装置３の動作特性（運転操作入力やアクチュエータ操作量、あるいは外力に対する各アクチュエータ装置３の動作特性）を表すモデルとを含むものである。このシナリオ車両モデル４１は本発明における車両モデルに相当するものである。
図５は、このシナリオ車両モデル４１の機能的構成を示すブロック図である。なお、以降の説明において、車輪Ｗ１〜Ｗ４のそれぞれに対応する変数を明示的に区別する必要がある場合に、該変数に該車輪Ｗ１〜Ｗ４と同じ番数の添え字ｉ（ｉ＝１，２，３，４）を付する。車輪Ｗ１〜Ｗ４は、それぞれ前記図１に示した通り車両１の左前側の車輪、右前側の車輪、左後側の車輪、右後側の車輪である。また、以降のシナリオ車両モデル４１の説明では、各車輪Ｗ１〜Ｗ４がその外周部（路面と直接に接触して摩擦力を受ける部分）に備えるタイヤを車輪と同一視し、車輪Ｗ１〜Ｗ４をしばしばタイヤＷ１〜Ｗ４と称する。また、車体１Ｂの前後方向または進行方向をＸ軸、鉛直方向をＺ軸、Ｘ軸およびＺ軸と直交する軸をＹ軸とし、ベクトル量の各座標軸成分には、それぞれ添え字x，y，zを付する。
図５に示したシナリオ車両モデル４１は、タイヤ摩擦モデル５０、駆動・制動系モデル５２、サスペンション動特性モデル５４、車体運動モデル５６、タイヤ回転運動モデル５８、操舵系モデル６０、横滑り角算出部６２、スリップ比算出部６４、およびタイヤ進行速度ベクトル算出部６６を備えている。なお、このシナリオ車両モデル４１の説明においては、「今回値」は、シナリオ車両挙動の時系列における時刻ｋでの値の意味で使用し、「前回値」は時刻ｋ−１での値の意味で使用する。
タイヤ摩擦モデル５０は、車輪Ｗ１〜Ｗ４の滑りと該車輪Ｗ１〜Ｗ４に作用する路面反力との関係を表す摩擦モデルに相当するものであり、シナリオ車両モデル４１上での各タイヤＷｉ（ｉ＝１，２，３，４）と路面との間の相対運動に応じて各タイヤＷｉに発生する（路面から各タイヤＷｉに作用する）路面反力のうちの駆動・制動力Fmdl_x_iと横力Fmdl_y_iとセルフアライニングトルクMmdl_z_iとを算出して出力するものである。これらのFmdl_x_i、Fmdl_y_iおよびMmdl_z_iは、例えば前記非特許文献１に記載されている如く公知の演算処理によって算出される。
具体的には、各タイヤＷｉの駆動・制動力Fmdl_x_iは、例えば前記非特許文献１の第１８３頁の式（２６）、（２７）に見られる如く、各タイヤＷ１〜Ｗ４のスリップ比Ｓmdl_iに応じて次式０２ａ，０２ｂにより決定される。なお、式０２ａ，０２ｂはいずれのタイヤＷ１〜Ｗ４についても同じ形の式であるので、添え字ｉ(ｉ＝1，2，3，4）は省略している。

Ｓmdl≦３・μs・Ｆmdl_z／Kxのとき
Ｆmdl_x＝Kx・(Lh／L)2・Ｓmdl＋μd・(1＋２・Lh／L)・(1−Lh／L)2・Fmdl_z
＋６・Fmdl_z・(μs−μd)・[{(L・ε・Ｓmdl)-2＋2・(L・ε・Ｓmdl)-3}
exp{−ε・(L−Lh)・Ｓmdl}＋(L・ε・Ｓmdl)-1・(1−Lh／L)・(Lh／L)
−(L・ε・Ｓmdl)-2・(1−２・Lh／L)−2・(L・ε・Ｓmdl)-3]
……式０２ａ

１≧｜Ｓmdl｜≧３・μs・Ｆmdl_z／Kxのとき
Fmdl_x＝μd・Fmdl_z＋6・Fmdl_z・(μs−μd)・[{(L・ε・Ｓmdl)-2
＋2・(L・ε・Ｓmdl)-3}・exp(−L・ε・Ｓmdl)
＋(L・ε・Ｓmdl)-2−2・(L・ε・Ｓmdl)-3]
……式０２ｂ

これらの式０２ａ，０２ｂおいて、Kxはドライビングスチフネス（タイヤＷｉの駆動時）またはブレーキングスチフネス（タイヤＷｉの制動時）といわれる比例定数、Lは各タイヤＷｉの接地長さ、μsは最大摩擦係数、μdはすべり摩擦係数、Lhは各タイヤＷｉのすべり始めの接地長さ、εは摩擦係数がμsからμdに変化するときの変化度合い、exp( )は自然対数の底ｅの指数関数、Ｓmdlはシナリオ車両モデル４１上での各タイヤＷｉのスリップ比、Fmdl_zはシナリオ車両モデル４１上での各タイヤＷｉの接地荷重（鉛直方向の路面反力）である。各タイヤＷｉのスリップ比Ｓmdlは後述するスリップ比算出部６４で求められ、接地荷重Fmdl_zは後述するサスペンション動特性モデル５４で求められ、μs、μdは前記μ推定部１８で求められる推定摩擦係数μestmなどを基に決定される。Kx、L、Lh、εは例えばあらかじめ定めた所定値に設定される。あるいは、εなども摩擦係数と同様に公知の方法により推定してもよい。なお、前記非特許文献１の第１８３頁の図６−１７に見られるように、各タイヤＷｉのスリップ比とFmdl_xとの関係をあらかじめマップやデータテーブルで設定しておき、それを用いてFmdl_xを決定するようにしてもよい。
各タイヤＷｉのセルフアライニングトルクMmdl_z_iは、例えば前記非特許文献１の第１８０頁の式（４）、（５）に見られる如く、各タイヤＷｉの横滑り角αmdl_iに応じて次式０３ａ，０３ｂにより決定される。なお、式０３ａ，０３ｂはいずれのタイヤＷ１〜Ｗ４についても同じ形の式であるので、添え字ｉ(ｉ＝1，2，3，4）は省略している。

M_z*＝Mmdl_z／(L・μ・Fmdl_z)
＝(1/6)・φ−(1/6)φ2＋(1/18)・φ3−(1/162)・φ4 ……式０３ａ

φ＝(Ky／(μ・Fmdl_z))・tanαmdl ……式０３ｂ

これらの式０３ａ，０３ｂにおいて、Kyはコーナリングスチフネスと言われる比例定数、Lは各タイヤＷ１〜Ｗ４の接地長さ、μは摩擦係数である。各タイヤの接地荷重Fmdl_zは後述するサスペンション動特性モデル５４で求められ、μは前記μ推定部１８で求められる推定摩擦係数μestmを基に決定される。Ky、Lは例えばあらかじめ定めた所定値に設定され、あるいは公知の方法によって推定される。また、横滑り角αmdlは後述する横滑り角算出部６２で求められる。
なお、前記非特許文献１の第１８０頁の図６−１０に見られるように、各タイヤＷｉのφとM_z*との関係をあらかじめマップやデータテーブルで設定しておき、それを用いてMmdl_z_iを決定するようにしてもよい。
各タイヤＷｉの横力Fmdl_y_iは、前記非特許文献１の第１８０頁の式（３）に見られる如く、横滑り角αmdl_iに応じて次式０４により決定される。なお、式０４はいずれのタイヤＷ１〜Ｗ４についても同じ形の式であるので、添え字ｉ(ｉ＝1，2，3，4）は省略している。

F_y*＝Fmdl_y／(μ・Fmdl_z)
＝φ−(1/3)φ2＋(1/27)・φ3 ……式０４

この式のφは前記式０３ｂにより横滑り角αmdl_iに応じて定義される値である。各タイヤＷｉの接地荷重Fmdl_zは後述するサスペンション動特性モデル５４で求められ、μは前記μ推定部１８で求められる推定摩擦係数μestmを基に決定される。
なお、前記非特許文献１の第１８０頁の図６−１０に見られるように、φとF_y*との関係をあらかじめマップやデータテーブルで設定しておき、それを用いてFmdl_y_iを決定するようにしてもよい。また、各タイヤＷｉの横力Fmdl_y_iはスリップ比Smdl_iに応じて補正してもよい。すなわち、前記非特許文献１の第１８４頁の図６−２０に見られるような横力とスリップ比との関係をあらかじめマップやデータテーブルで設定しておき、それを用いて式０４により決定した横力Fmdl_y_iを補正するようにしてもよい。あるいは、横滑り角αmdl_iとスリップ比Smdl_iとからマップを用いて横力Fmdl_y_iを直接的に決定するようにしてもよい。さらには、タイヤＷｉのイナーシャ（慣性モーメント）を無視できるような場合には、前記非特許文献１の第１８４頁の図６−２１に見られる関係を利用し、スリップ比Smdl_iに応じて横力Fmdl_y_iを補正する代わりに、各タイヤＷｉに作用する駆動・制動力Fmdl_x_iに応じて横力Fmdl_y_iを補正するようにしてもよい。
以上のように駆動・制動力Fmdl_x_iと横力Fmdl_y_iとセルフアライニングトルクMmdl_z_iとを算出するために、図５のシナリオ車両モデル４１では、各タイヤのスリップ比Ｓmdl_i、横滑り角αmdl_i、接地荷重Fmdl_z_i、および推定摩擦係数μestmをタイヤ摩擦モデル５０に入力し、これらの入力値を基に、Fmdl_x_i、Fmdl_y_iおよびMmdl_z_iを決定して出力するようにした。
補足すると、前記式０２ａ、式０２ｂで求められる駆動・制動力Fmdl_x_iは、車輪Ｗｉの中心面（車輪Ｗｉの回転軸と直交する面）と路面との交線方向の力であり、式０４を基に求められる横力Fmdl_y_iは、車輪Ｗｉの回転軸を含んで路面に垂直な面と路面との交線方向の力である。従って、それらの交線方向がＸ軸（車体の前後方向）、Ｙ軸（車体の車幅方向）の方向に一致していない場合（車両１の旋回時など）には、後述する各車輪Ｗｉの操舵角δmdl_iなどを基に、座標変換を行なうことで、Fmdl_x_iとFmdl_y_iとが求められる。なお、上記交線方向がＸ軸、Ｙ軸と一致していない場合には、Ｘ軸方向の力Fmdl_x_iはコーナリングドラッグ、Ｙ軸方向の力Fmdl_y_iはコーナリングフォースといわれる。
駆動・制動系モデル５２は、前記したようにエンジン、動力伝達系およびブレーキ装置から構成される前記動力配分制御機能付き駆動・制動装置３Ａのモデル（該駆動・制動装置３Ａの動作特性を表すモデル）であり、少なくとも該駆動・制動装置３Ａに備えるアクチュエータの操作量である駆動・制動系アクチュエータ操作量（エンジンのスロットル弁の駆動、燃料噴射装置の駆動、変速装置の変速動作、ブレーキ装置の駆動を行なうアクチェータの操作量）を基に、各タイヤＷｉに付与する駆動・制動トルクＴqmdl_i（各タイヤＷｉに付与する駆動トルクと制動トルクとの組）を算出するものである。駆動・制動系アクチュエータ操作量は、前記アクチュエータ駆動制御装置１６のモデルである後述のシナリオアクチュエータ駆動制御装置モデル３９から入力される。以降、この駆動・制動系アクチュエータ操作量を駆動・制動系モデルアクチュエータ操作量ということがある。この場合、動力配分制御機能付き駆動・制動装置３Ａが各タイヤＷｉに付与する駆動・制動トルクＴqmdl_iは、各タイヤＷｉの回転速度ωwmdl_iに応じて変化するので、各タイヤＷｉの回転速度ωwmdl_iも駆動・制動系モデル５２に入力される。また、本明細書の実施形態での実際のアクチュエータ駆動制御装置１６に入力される前記アクチュエータ動作目標値には、前記した通り、動力配分制御機能付き駆動・制動装置３Ａに対する各車輪Ｗｉの目標駆動・制動力（各車輪Ｗｉの駆動トルクの目標値と制動トルクの目標値との組）が含まれる。そして、実際のアクチュエータ駆動制御装置１６が動力配分制御機能付き駆動・制動装置３Ａに出力するアクチュエータ操作量は、実際の動力配分制御機能付き駆動・制動装置３Ａが発生する各車輪Ｗ１〜Ｗ４の駆動力または制動力がそれぞれの目標値に一致または収束または追従するように生成される。このため、前記アクチュエータ駆動制御装置１６のモデルである後述のシナリオアクチュエータ駆動制御装置モデル３９への入力にも、各タイヤＷｉに作用する駆動・制動力の目標値が含まれる。そして、前記駆動・制動系モデル５２では、その目標値に従うように各タイヤＷｉに付与する駆動・制動トルクＴqmdl_iが算出される。
サスペンション動特性モデル５４は、前記アクティブサスペンション装置３Ｃの動作特性を表すモデルである。このサスペンション動特性モデル５４には、詳細を後述する車体運動モデル５６から、車両モデル上での車体１Ｂの運動に係わる状態量（車体１Ｂの姿勢の方位角およびその角速度、車体１Ｂの位置および速度）の前回値が入力されると共に、後述するシナリオアクチュエータ駆動制御装置モデル３９からアクティブサスペンション装置３Ｃに備えるアクチュエータの操作量であるサスペンション系アクチュエータ操作量（以降、これをサスペンション系モデルアクチェータ操作量ということがある）が入力される。
そして、サスペンション動特性モデル５４は、入力されたサスペンション系モデルアクチュエータ操作量とシナリオ車両モデル４１上での車体１Ｂの運動に係わる状態量の前回値と想定あるいは推定される路面形状とを基に、シナリオ車両モデル４１上で各タイヤＷｉに作用する接地荷重Fmdl_z_iを算出する。
なお、サスペンション装置３Ｃが、能動的なアクチュエータを備えない受動的なサスペンション装置である場合には、サスペンション動特性モデル５４は、サスペンションや各タイヤＷｉのバネ・マス・ダンパー特性を表すものでよい。この場合には、サスペンション動特性モデル５４は、シナリオ車両モデル４１上での車体１Ｂの運動に係わる状態量（車体１Ｂの姿勢の方位角およびその角速度、車体１Ｂの位置および速度）の前回値と想定あるいは推定される路面形状とを基に各タイヤＷ１〜Ｗ４に作用する接地荷重Fmdl_z_iを算出すればよい。
車体運動モデル５６は、車両１に作用する力（路面反力など）と車体１Ｂの運動との関係を表す動力学モデルであり、上記の如くタイヤ摩擦モデル５０およびサスペンション動特性モデル５４により求められた各タイヤＷｉの路面反力（横力Fmdl_y_i、駆動・制動力Fmdl_x_i、接地荷重Fmdl_z_i、セルフアライニングトルクMmdl_z_iなど）が入力される。そして、車体運動モデル５６は、これらの入力と、車体１Ｂの運動に係わる状態量（車体１Ｂの姿勢の方位角およびその角速度、車体１Ｂの位置および速度）の前回値とを基に、車体１Ｂの運動に係わる状態量の今回値を算出する。なお、車体運動モデル５６上での車体１Ｂの運動の状態量を、以降、シナリオ運動状態量という。
この車体運動モデル５６は、具体的には、例えば前記非特許文献１の第２１１頁の式（１２２）〜（１２７）により記述される。すなわち、車体１Ｂの並進運動（Ｘ，Ｙ，Ｚ軸の各座標軸方向の並進運動）に関する動力学は、次式０５ａ〜０５ｃで記述され、車体１Ｂの回転運動（ロール方向（Ｘ軸回り）、ピッチ方向（Ｙ軸回り）、ヨー方向（Ｚ軸回り）の回転運動）に関する動力学は、次式０５ａ〜０５ｃで記述される。なお、ここでは、車両１に作用する空気力の影響は無視する。
Figure 2007018188
Figure 2007018188
ここで、これらの式の変数の意味は非特許文献１の第２１０頁の表６−７で定義されている通りである。すなわち、ｕ，ｖ，ｗはそれぞれ車両１のばね上部分（車体１Ｂ）の前後、左右、上下方向の速度成分、ｐ，ｑ，ｒはそれぞればね上部分のロール方向、ピッチ方向、ヨー方向の角速度、Ｉx，Ｉyはそれぞればね上部分のＸ軸、Ｙ軸まわりの慣性モーメント、Ｉzは車両１のＺ軸まわりの慣性モーメント、Ｉxzはばね上部分のＸ軸およびＺ軸に関する慣性相乗モーメント、ｈf，ｈrはそれぞれ車両１の前軸、後軸のロールセンタ高さ、ｈsはばね上部分の重心からロール軸に降ろした垂線の長さ（ロールアーム）、ｈRCはばね上部分の重心位置でのロール軸の高さ、Ｌf，Ｌrはそれぞれ前軸、後軸とばね上部分の重心との間の距離、ｂf，ｂrはそれぞれ前輪トレッド、後輪トレッド、ｍ，ｍsはそれぞれ車両の質量、ばね上部分の質量、ｇは重力加速度、ａx，ａyはそれぞれ車両１の前後方向、横方向（車幅方向）の加速度である。
車体運動モデル５６の具体的な演算手順では、上記式０５ａ〜０５ｃおよび０６ａ〜０６ｃのモデル式によって、車体１ＢのＸ、Ｙ、Ｚ軸方向の速度（式０５ａ〜０５ｃにおけるｕ，ｖ，ｗ）と、ロール方向、ピッチ方向、ヨー方向の角速度（式０６ａ〜０６ｃにおけるｐ，ｑ，ｒ）が求められ、次いで、その求めた車体１Ｂの速度、角速度を積分することによって、車体１Ｂの位置と、姿勢角（ロール方向、ピッチ方向、ヨー方向の角度）が求められる。
なお、上記した車体運動モデル５６の式では、タイヤＷｉの上下変位は一定（あるいは路面からの高さ一定）であると仮定されるが、一定でなくてもよい。
また、以上のモデルにおいては、各タイヤＷｉに作用する水平軸まわりのモーメントMmdl_x_i、Mmdl_y_iは無視しているが、これらを考慮しても良い。また、ロールセンターを用いない表現でモデルを記述してもよい。
前記タイヤ回転運動モデル５８は、各タイヤＷｉの駆動・制動力Fmdl_x_iと各タイヤＷｉの駆動・制動トルクTqmdl_iとを入力として、各タイヤＷｉの回転速度ωwmdl_iを出力するモデルである。Fmdl_x_i、Tqmdl_iはそれぞれ前記タイヤ摩擦モデル５０、駆動・制動系モデル５２から入力される。
具体的には、タイヤ回転運動モデル５８では、まず、各タイヤＷｉの駆動・制動力Fmd_x_iにタイヤの有効半径rwを乗じた値を、各タイヤＷｉの駆動・制動トルクTqmdl_iから減じることにより、各タイヤＷｉの回転加速トルクが求められる。そして、この回転加速トルクを各タイヤＷｉの回転イナーシャ（慣性モーメント）Ｉwで割った値を積分することにより、各タイヤＷｉの回転速度ωwmdl_iが求められる。
なお、刻み時間がΔｔである離散系においては、積分によって各タイヤＷｉの回転速度ωwmdl_iを求めるためには、各タイヤＷｉの回転加速トルクを該タイヤＷｉの回転イナーシャＩwで割ってΔｔを乗じた値をタイヤＷｉの回転速度の前回値に加えることにより、タイヤＷｉの回転速度ωwmdl_iの今回値を求めればよい。
操舵系モデル６０は、前記運転操作入力の要素であるステアリング角θsなどを入力して、各タイヤＷｉの操舵角δmdl_iを算出するモデル（ステアリング装置３Ｂの動作特性を表すモデル）である。実施形態におけるステアリング装置３Ｂであるアクティブステアリング装置３Ｂでは、操舵系モデル６０には、ステアリング角θsに加えて、アクティブステアリング装置３Ｂが備えるアクチュエータの操作量であるステアリングアクチュエータ操作量δa_i（以降、操舵系モデルアクチュエータ操作量ということがある）が入力される。アクティブステアリング装置３Ｂが、後輪Ｗ３，Ｗ４の操舵角だけをアクチュエータにより制御可能な装置である場合には、操舵系モデルアクチュエータ操作量δa_iは、各操舵輪のアクチュエータによる操舵角を規定する操作量である。そして、操舵系モデル６０は、これらの入力を基に、各タイヤＷ１〜Ｗ４の操舵角δmdl_iを算出する。
なお、アクティブステアリング装置３Ｂが全ての車輪Ｗ１〜Ｗ４の操舵をアクチュエータにより行なう装置である場合には、各車輪Ｗｉの操舵系モデルアクチュエータ操作量δa_iによって、各車輪Ｗｉの操舵角が定まるので、操舵系モデル６０へのステアリング角θｓの入力を省略してもよい。
また、アクティブステアリング装置３Ｂが後輪Ｗ３，Ｗ４を操舵しないものである場合には、後輪Ｗ３，Ｗ４の操舵角は、ステアリング角θsにかかわらず常に０（車体１Ｂの前後方向に対する角度が０）とされる。また、ステアリング装置３Ｂが能動的なアクチュエータを備えない場合には、操舵系モデル６０は、ステアリング装置３Ｂの機構的な特性を基に、ステアリング角θsから各操舵輪（各前輪Ｗ１，Ｗ２）の操舵角δmdl_iを算出するようにすればよい。さらに、サスペンションのストローク変化や荷重変化によるジオメトリー変化を考慮してもよい。
前記スリップ比算出部６４は、各タイヤＷｉの進行速度ベクトルVmdl_iと各タイヤＷｉの操舵角δmdl_iと各タイヤＷｉの回転速度ωwmdl_iとが入力され、これらの入力から、例えば前記非特許文献１の第１８２頁の式（１７）および（１８）に従って、各タイヤＷｉのスリップ比Smdl_iを算出するものである。進行速度ベクトルVmdl_iは、詳細を後述するタイヤ進行速度ベクトル算出部６６から入力され、操舵角δmdl_iは前記操舵系モデル６０から入力され、回転速度ωwmdl_iは前記タイヤ回転運動モデル５８から入力される。
具体的には、各タイヤＷｉのスリップ比Smdl_iは、そのタイヤＷｉの駆動時には、次式０７ａにより算出され、該タイヤＷｉの制動時には、次式０７ｂにより算出される。ただし、これらの式０７ａ，０７ｂにおけるＶは車体１Ｂの向きを基準とした進行速度ベクトルＶmdl_iのうちの、タイヤＷｉの中心面と路面との交線方向の成分である。この成分は、操舵角δmdl_iを用いて求められる。また、式０７ａ，０７ｂにおいて、ｒwは各タイヤＷｉの有効半径である。なお、式０７ａ、０７ｂは、いずれのタイヤＷ１〜Ｗ４についても同じ形の式であるので、添え字ｉ(ｉ＝1，2，3，4）は省略している。

駆動時：
Ｓmdl＝（Ｖ−ｒw・ωwmdl）／（ｒw・ωwmdl） ……式０７ａ
制動時：
Ｓmdl＝（Ｖ−ｒw・ωwmdl）／Ｖ ……式０７ｂ

前記横滑り角算出部６２は、各タイヤＷｉの進行速度ベクトルVmdl_iと各タイヤＷｉの操舵角δmdl_iとが入力され、これらの入力を基に、例えば前記非特許文献１の第１８１頁の図６−１３に見られる如く、各タイヤＷｉの操舵角（Ｘ軸方向に対する角度）と各タイヤＷｉの進行速度ベクトルVmdl_iの向き（Ｘ軸方向に対する角度）との差を求めることによって横滑り角αmdl_iを求めるものである。進行速度ベクトルVmdl_iと操舵角δmdl_iとは、詳細を後述するタイヤ進行速度ベクトル算出部６６、前記操舵系モデル６０からそれぞれ入力される。
タイヤ進行速度ベクトル算出部６６は、前記車体運動モデル５６から入力される車体１Ｂの運動に係わる状態量を基に、キネマティクス演算によって各タイヤＷｉの進行速度ベクトル（各タイヤＷｉの進行向きと速度）Vmdl_iを算出するものである。
以上説明したシナリオ車両モデル４１の演算処理を図６のフローチャートを参照して以下に説明する。この演算処理は、前記シナリオ車両挙動の時系列の各時刻ｋで実行される処理である。なお、以降の説明では、添え字[k]は、時刻ｋでの値であることを意味し、添え字[k-1]は、時刻ｋ−１での値であることを意味するものとする。
まず、Ｓ０１０において、駆動・制動系モデルアクチュエータ操作量[k]を駆動・制動系モデル５２に入力することによって、各タイヤＷｉの駆動・制動トルクTqmdl_i[k]（各タイヤＷｉの駆動トルクおよび制動トルクの組）を算出する。
次いで、Ｓ０１２に進んで、各タイヤＷｉの駆動・制動トルクTqmdl_i[k]と、時刻ｋ−１での各タイヤＷｉの駆動・制動力Fmdl_x_i[k-1]とをタイヤ回転運動モデル５８に入力することによって、前述のごとく各タイヤＷｉの回転速度ωwmdl_i[k]を算出する。
次いでＳ０１４に進んで、運転操作入力のうちのステアリング角θs[k]と操舵系モデルアクチュエータ操作量δa_i[k]とを操舵系モデル６０に入力することによって、各タイヤＷｉの操舵角δmdl_i[k]を求める。
次いでＳ０１６に進んで、サスペンション系モデルアクチュエータ操作量[k]と時刻ｋ−１でのシナリオ運動状態量[k-1]（車体１Ｂの姿勢角[k-1]およびその角速度[k-1]、車体１Ｂの位置[k-1]および速度[k-1]）とをサスペンション動特性モデル５４に入力することによって、各タイヤＷｉに作用する接地荷重Fmdl_z_i[k]を算出する。この場合、想定または推定される路面形状をサスペンション動特性モデル５４に入力してもよいが、本実施形態では、その路面形状は、平坦とする。
次いでＳ０１８に進んで、時刻ｋ−１のシナリオ運動状態量（車体１Ｂの速度[k-1]と姿勢角[k-1]および角速度[k-1]）をタイヤ進行速度ベクトル算出部６６に入力することによって、各タイヤＷｉの進行速度ベクトルVmdl_i[k]（進行向きと速度）を算出する。
次いでＳ０２０に進んで、各タイヤＷｉの操舵角δmdl_i[k]と各タイヤＷｉの回転速度ωwmdl_i[k]と各タイヤＷｉの進行速度ベクトルVmdl_i[k]とをスリップ比算出部６４に入力することによって、前述のごとく各タイヤＷｉのスリップ比Smdl_i[k]を算出する。
次いでＳ０２２に進んで、各タイヤＷｉの操舵角δmdl_i[k]と各タイヤＷｉの進行速度ベクトルVmdl_i[k]とを横滑り角算出部６２に入力することによって、横滑り角αmdl_i[k]を求める。
次いでＳ０２４に進んで、各タイヤＷｉの横滑り角αmdl_i[k]とスリップ比Smdl_i[k]と接地荷重Fmdl_z_i[k]とをタイヤ摩擦モデル５０に入力することによって、各タイヤＷｉの駆動・制動力Fmdl_x_i[k]と横力Fmdl_y_i[k]とセルフアライニングトルクMmdl_z_i[k]とを決定する。
最後にＳ１２６に進んで、上記のごとく求めた路面反力（横力Fmdl_y_i[k]、駆動・制動力Fmdl_x_i[k]、接地荷重Fmdl_z_i[k]、セルフアライニングトルクMmdl_z_i[k]）を前述の車体運動モデル５６に入力することによって、シナリオ運動状態量[k]を算出する。このとき、車体運動モデル５６では、上記の入力と、時刻ｋ−１におけるシナリオ運動状態量（車体１Ｂの姿勢角[k-1]およびその角速度[k-1]、車体１Ｂの位置[k-1]および速度[k-1]）とを基に、シナリオ運動状態量[k]を算出する。
以上がシナリオ車両モデル４１の演算処理の詳細である。以降、以上の如くシナリオ車両モデル４１の演算処理により算出されるシナリオ運動状態量と、各車輪Ｗｉの路面反力（シナリオ路面反力）、横滑り角（シナリオ横滑り角）およびスリップ比（シナリオスリップ比）を総称的にシナリオ車両状態量ということがある。なお、シナリオ車両モデル４１の演算処理は、その順番を適宜変更しても良い。例えばＳ０１２とＳ０１４の演算処理の順番を逆にしてもよい。補足すると、以上説明したシナリオ車両モデル４１およびその演算処理は、本明細書の各実施形態において共通である。

［第１実施形態］
次に、第１実施形態におけるシナリオ作成部１４の処理の詳細を説明する。
図７は第１実施形態におけるシナリオ作成部１４の処理機能の概略を示すブロック図である。同図に示す如く、シナリオ作成部１４は、主な処理機能として、将来運転操作入力時系列決定部３１、シナリオ規範動特性モデル３３、シナリオアクチュエータ動作目標仮値決定部３５、横滑り角・スリップ比リミッタ３７、シナリオアクチュエータ駆動制御装置モデル３９、前記シナリオ車両モデル４１、および現状容認操作量決定部４３とを備える。
前記操作器５のセンサからシナリオ作成部１６に入力される運転操作入力は将来運転操作入力時系列決定部３１に与えられる。この将来運転操作入力時系列決定部３１は、入力された運転操作入力の時系列（今回値および過去値）を基に、時刻ｋ＝１（現在時刻）から所定時間Ｔe後の時刻ｋ＝Ｔe／Δｔ（以降、Ｔe／Δｔ≡Ｋeとする）までの将来の運転操作入力である将来運転操作入力ｏｐの時系列ｏｐ[k]（ｋ＝１，２，……，Ｋe）を作成する。
なお、将来運転操作入力時系列決定部３１の処理は、本発明における将来運転操作量決定手段に相当する。
各時刻ｋの将来運転操作入力ｏｐ[k]は、シナリオ規範動特性モデル３３と、シナリオアクチュエータ動作目標仮値決定部３５とに入力される。シナリオ規範動特性モデル３３は、将来運転操作入力ｏｐ[k]とシナリオ現状容認操作量[k-1]とシナリオ運動状態量[k-1]とを基に、シナリオ車両挙動の各時刻ｋにおける車両１の運動に係わる規範状態量であるシナリオ規範状態量[k]を作成する。このシナリオ規範状態量[k]は、前記規範動特性モデル１２により作成する規範状態量と同様に、規範ヨーレートと規範コースとから構成される。以降、シナリオ規範状態量のうちの規範ヨーレートをシナリオ規範ヨーレート、規範コースをシナリオ規範コースという。作成されたシナリオ規範状態量[k]は、シナリオアクチュエータ動作目標仮値決定部３５に入力される。なお、シナリオ規範状態量を作成するために、シナリオ規範動特性モデル３３に入力される前記シナリオ現状容認操作量[k-1]とシナリオ運動状態量[k-1]とは、それぞれ、時刻ｋ−１において現状容認操作量決定部４３、シナリオ車両モデル４１により求められるものである。
補足すると、前記シナリオ規範状態量は、本発明における将来規範状態に相当するので、シナリオ規範動特性モデル３３の処理は、本発明における規範状態決定手段（より詳しくは前記第２４発明における規範状態決定手段、あるいは、前記第２５発明、第２７発明、第２９発明における第２規範状態決定手段）に相当する。
シナリオアクチュエータ動作目標仮値決定部３５は、各時刻ｋにおけるアクチュエータ動作目標値の仮値としてのシナリオアクチュエータ動作目標仮値[k]を決定する。ここで、シナリオアクチュエータ動作目標仮値[k]は、第１フィードフォワード量FF1[k]と、第２フィードフォワード量FF2[k]と、フィードバック量FB[k]とから構成され、それぞれ通常フィードフォワード則３５ａ、予約型フィードフォワード量決定部３５ｂ、フィードバック則３５ｃにより決定される。そして、これらのFF1[k]、FF2[k]、FB[k]を加算処理部３５ｄで加算することにより、シナリオアクチュエータ動作目標仮値[k]（＝FF1[k]＋FF2[k]＋FB[k]）が決定される。決定されたシナリオアクチュエータ動作目標仮値[k]は、横滑り角・スリップ比リミッタ３７に入力される。
ここで、第１フィードフォワード量FF1は、運転操作入力および車両１の運動の状態量とから通常的なフィードフォワード則（あらかじめ設定されたマップ、演算式等）によって決定されるフィードフォワード操作量（アクチュエータ動作目標値の基本値）である。例えば、従来から知られているエンジンの運転制御のように、スロットル弁の開度もしくはアクセルペダル操作量もしくは吸気管内圧とエンジンの回転速度とからマップ等により決定される燃料噴射量（基本燃料噴射量）は、第１フィードフォワード量FF1に相当するものである。本明細書の実施形態では、アクチュエータ動作目標値は、前記したように、各車輪Ｗｉの目標駆動・制動力、目標操舵角、目標接地荷重、および目標サスペンションストロークを構成要素とするベクトル量であるので、これらの目標値の基本値（標準値）を構成要素とするベクトル量が第１フィードフォワード量FF1として決定される。この場合、FF1は、通常フィードフォワード則３５ａにより、運転操作入力ｏｐ[k]とシナリオ運動状態量[k-1]とを基に決定される。すなわち、FF1は未来情報を用いずに決定される。具体的には、FF1[k]を決定するとき、ｏｐ[k']（ｋ’＞ｋ）とシナリオ運動状態量[k'']（k''＞ｋ−１）とは使用されない。
また、第２フィードフォワード量FF2は、シナリオ車両挙動における車両１のスピンやコースアウトを防止するための予約型のフィードフォワード操作量である。このFF2は、車両１のスピンやコースアウトを防止するために、第１フィードフォワード量FF1の構成要素（各車輪Ｗｉの目標駆動・制動力、目標操舵角、目標接地荷重、および目標サスペンションストロークの基本値）を修正する補正量としての機能を持ち、FF1の各構成要素の補正量から構成されるベクトル量である。このFF2は、予約型フィードフォワード量決定部３５ｃによって、後述するシナリオタイプＳＣに応じて決定されるものであり、基本的には、シナリオ車両挙動における車両１のスピンやコースアウトが生じる恐れがある場合に、FF2の大きさ（より詳しくは、FF2の特定の構成要素の大きさ（絶対値））が徐々に増加される。そして、シナリオ車両挙動における車両１のスピンやコースアウトが生じないような状況では、FF2の各構成要素は０に維持されるか、もしくは０に徐々に戻される。
また、フィードバック量FBは、シナリオ車両挙動における車両１の運動の状態量（シナリオ運動状態量）をシナリオ規範状態量に近づける（収束または追従させる）ように決定されるフィードバック操作量である。このFBは、シナリオ運動状態量をシナリオ規範状態量に近づけるために、第１フィードフォワー操作量FF1の各構成要素（各車輪Ｗｉの目標駆動・制動力、目標操舵角、目標接地荷重、および目標サスペンションストロークの基本値）を修正する補正量としての機能を持ち、FF1の各構成要素の補正量から構成されるベクトル量であり、フィードバック制御則３５ｂにより、シナリオ規範状態量kとシナリオ運動状態量[k-1]との差を基に決定される。
横滑り角・スリップ比リミッタ３７は、シナリオ車両モデル４１上での横滑り角[k]（シナリオ横滑り角[k]）とスリップ比[k]（シナリオスリップ比[k]）とが所定の許容範囲に収まるように、前記シナリオアクチュエータ動作目標仮値[k]を適宜、修正して、時刻Ｋeまでのシナリオアクチュエータ動作目標値[k]の時系列を決定する。
シナリオアクチュエータ駆動制御装置モデル３９は、シナリオアクチュエータ動作目標値[k]とシナリオ車両状態量[k-1]とを基に、実車１のアクチュエータ駆動制御装置１６と同じ処理によってシナリオ車両挙動に係わるアクチュエータ操作量であるシナリオアクチュエータ操作量[k]の時系列を決定する。
シナリオ車両モデル４１は、前記した如く、シナリオアクチュエータ操作量[k]等を基に、シナリオ車両挙動のうちのシナリオ車両状態量[k]（シナリオ路面反力[k]、シナリオスリップ比[k]、シナリオ横滑り角[k]およびシナリオ運動状態量[k]）を算出する。
現状容認操作量決定部４３は、前記シナリオアクチュエータ動作目標仮値とシナリオアクチュエータ動作目標値とを基に、シナリオ現状容認操作量を決定する。このシナリオ現状容認操作量は、シナリオ規範状態量をシナリオ車両モデル４１で作成されるシナリオ運動状態量に近づけるための操作量であり、本実施形態では、前記規範動特性モデル１２に入力する現状容認操作量と同様に、モーメントの次元の操作量である。
なお、制御装置１０の各制御処理周期において、横滑り角・スリップ比リミッタ３７で最終的に決定されるシナリオアクチュエータ動作目標値[k]の時系列のうちの時刻ｋ＝１における値が、現在の（今回の）制御処理周期におけるアクチュエータ動作目標値として、シナリオ作成部１４から前記アクチュエータ駆動制御装置１６に出力される。また、現状容認操作量決定部４３で決定されるシナリオ現状容認操作量[k]の時系列のうちの時刻ｋ＝１における値が、現在の制御処理周期の次の制御処理周期で前記規範動特性モデル１２の演算に使用する現状容認操作量としてシナリオ作成部１４から出力される。
図８〜図１１のフロチャート等を参照して、以下にシナリオ作成部１４の処理の詳細を説明する。
図８は、シナリオ作成部１４のメインルーチン処理を示すフローチャートである。なお、このフローチャートは、説明の便宜上、前記規範動特性モデル１２の処理も含んでいる。
まずＳ１１０の処理が実行される。このＳ１１０の処理は、前記将来運転操作入力時系列決定部３１の処理である。このＳ１１０では、現在時刻までの運転操作入力の時系列（運転操作入力の今回値および過去値からなる時系列）を基に、現在時刻ｋ＝１から将来の時刻ｋ＝Ｋeまでの各時刻ｋにおける運転操作入力である将来運転操作入力ｏｐ[k]（ｋ＝１，２，……，Ｋe）の時系列が決定される。決定された将来運転操作入力ｏｐ[k]の時系列は図示しないメモリに記憶保持される。
この将来運転操作入力ｏｐ[k]の時系列は具体的には次のように作成される。すなわち、運転操作入力のうちのステアリング角θsを例に採って説明すると、例えば図１２に示すように、現在時刻までのステアリング角θsの時系列が同図の破線のグラフで示すようなものであるとき、将来運転操作入力ｏｐ[k]の時系列のうちのステアリング角θs[k]の時系列は、同図の実線のグラフで示される如く決定される。この場合、環境（実車１の走行環境）を認識できない場合には、現在時刻ｋ＝１から少しの時間が経過した時刻からステアリング角θs[k]が一定になるように、ステアリング角θs[k]の時系列を決定すればよい。より具体的には、θs[k]は、現在時刻のステアリング角θsの値（今回値）と、該ステアリング角θsの角速度の値（今回値）とから、例えば１次遅れ系の挙動を示すように決定される。すなわち、現在時刻ｋ＝１でのステアリング角θs[1]の値をθs1、角速度の値をｄθs1／dtとしたとき、θs[k]は、所定の時定数Ｔsで、θs1＋Ｔs・ｄθs1／dtに整定する１次遅れ波形にとなるように決定される。この場合、θs1は、現在時刻でのステアリング角θsの検出値、すなわち、θsの今回値に一致させる。なお、角速度ｄθs1／dtは、ステアリング角θsの検出値の今回値と前回値との差を制御処理周期ΔＴで除算することにより求めてもよいが、ノイズを除去するために、ステアリング角θｓの検出値の今回値および複数の過去値の時系列を基に、ＦＩＲフィルタもしくはＩＩＲフィルタによって求めるようにしてもよい。
将来運動操作入力ｏｐ[k]のうち、ステアリング角θs以外の他の運転操作入力（アクセルペダル操作量、ブレーキペダル操作量）の時系列もステアリング角θsの時系列θs[k]と同様に決定される。なお、将来運動操作入力ｏｐ[k]のうち、シフトレバー位置の時系列は、例えば現在時刻でのシフトレバー位置（今回値）に維持するように決定される。
補足すると、視覚センサ、レーダー、ＧＰＳ、慣性航法装置、地図データなどにより、実車１の走行環境を認識できる場合には、環境情報に応じて将来運転操作入力ｏｐ[k]の時系列を作成することが望ましい。例えば、実車１が高速道路を走行している場合において、運転者が急激にステアリングホイールを操作したときには、障害物等を回避するために車線変更を行なおうとしていると解釈して、将来運転操作入力ｏｐ[k]の時系列を作成すればよい。将来運転操作入力ｏｐ[k]の時系列は、基本的には運転者が意図する将来の実車１の挙動に近い車両１の挙動が得られるような運転操作入力であることが望ましい。
以上説明したＳ１１０の処理（将来運転操作入力時系列決定部３１の処理）が、本発明における将来運転操作量決定手段に相当する。
次いで、Ｓ１１２に進んで、現状容認操作量の前回値（最新値）と、運転操作入力の今回値（＝ｏｐ[1]。運転操作入力の最新値）と、実車１の実状態量（詳しくは車速）の今回値（最新値）とを前記規範動特性モデル１２に入力することによって、前記した如く、規範状態量（規範ヨーレートおよび規範コース）の今回値が求められる。この場合、前記式０１ｂのＭvirtとして現状容認操作量の前回値が用いられる。このＳ１１２の処理（規範動特性モデル１２の処理）により、本発明における第１規範状態決定手段が構成される。
次いでＳ１１４に進んで、シナリオタイプＳＣとして、復帰シナリオが設定される。ここで、シナリオタイプＳＣは、シナリオ車両挙動における前記第２フィードフォワード量FF2[k]（ｋ＝１，２，……，Ｋe）の変化パターンの種別を規定するものである。本実施形態では、シナリオ車両挙動の時系列を作成するとき、各時刻ｋ毎に、FF2[k]、FF1[k]、FB[k]を仮決定して、それらの総和をアクチュエータ動作目標仮値[k]として決定する。このアクチュエータ動作目標仮値[k]のうちの第２フィードフォワード量FF2[k]の変化パターン（FF2[k]の時系列の設定の規則）を規定するものがシナリオタイプＳＣである。なお、本実施形態では、シナリオタイプＳＣは、大別すると、復帰シナリオを含めて４種類のシナリオタイプが用意されている。
次いで、Ｓ１１６に進んで、現在設定されているシナリオタイプＳＣ（＝復帰シナリオ）に応じてシナリオ車両挙動が作成される。このＳ１１６の処理が、本発明における第１の将来車両挙動決定手段に相当するものである。従って、この処理により作成されるシナリオ車両挙動が、前記第１発明における将来車両挙動、あるいは、第３発明、第５発明における第１の将来車両挙動に相当する。このＳ１１６の処理は、図９のフローチャートで示すサブルーチン処理により実行される。なお、以降の説明では、今回の（現在の）制御処理周期で求めた値と、前回の制御処理周期で求めた値とを区別するために、それぞれの値に、適宜、添え字ｎ、ｎ−１を付することがある。
以下、説明すると、まず、Ｓ２１０において、第２フィードフォワード量FF2の時刻０（現在時刻−Δｔの時刻）の値FF[0]nに、前回の制御処理周期で最終的に決定した第２フィードフォワード量FF2[k]n-1（ｋ＝１，２，……，Ｋe）の時系列のうちの時刻ｋ＝１における値FF2[1]n-1が代入される。すなわちFF2[0]n＝FF2[1]n-1とする。
次いでＳ２１２に進んで、シナリオ車両モデル４１の初期状態（時刻ｋ＝０でのシナリオ運動状態）を実車１の実状態の今回値（実車１の最新の状態）に一致させる。すなわち、シナリオ車両モデル４１上の車両の位置、その位置の変化速度、姿勢角（方位角）、その姿勢角の変化速度などの状態量（初期化対象状態量）の時刻＝０での値が、それぞれ実車１の実状態量の今回値に一致させられる。このＳ２１２の処理によって、本発明における車両モデル初期化手段が構成される。なお、例えば実状態量にフィルタリング処理を施してなる値で、シナリオ車両モデル４１の初期化対象状態量を初期化してもよい。また、例えば実車１の実状態量の前回値（１制御処理周期前の時刻（これは現在時刻の近傍時刻を意味する）での値）によって、シナリオ車両モデル４１の状態量を初期化してもよい。
次いで、Ｓ２１４に進んで、時刻ｋの値をシナリオ車両挙動の初期時刻「１」にした後、Ｓ２１６〜Ｓ２４２のループ処理が各時刻ｋ（ｋ＝１，２，……，Ｋe）に対して実行される。Ｓ２１６の処理は、前記シナリオ規範動特性モデル３３で実行される処理である。このＳ２１６では、シナリオ現状容認操作量[k-1]と、将来運転操作入力ｏｐ[k]と、シナリオ運動状態量[k-1]（詳しくはシナリオ運動状態量[k-1]のうちの車速）とをシナリオ規範動特性モデル３３に入力することによって、シナリオ規範状態量[k]（シナリオ規範ヨーレート[k]およびシナリオ規範コース[k]）を求める。ただし、ｋ＝１の場合には、前記規範動特性モデル１２により求めた規範状態量の今回値（図８のＳ１１２で求めた規範状態量の最新値）をそのままシナリオ規範状態量[1]に代入する。ｋ≠１であるときのシナリオ規範状態量[k]は、前記規範動特性モデル１２と同様の処理によって求められる。この場合、時刻ｋ（≧２）のシナリオ規範状態量を算出するときには、シナリオ規範動特性モデル３３には、将来運転操作入力ｏｐ[k]のうちのステアリング角θs[k]と、シナリオ運動状態量[k-1]のうちの車速[k-1]と、時刻ｋ−１に対応して後述のＳ２３８の処理で先に求められたシナリオ現状容認操作量[k-1]が入力される。そして、これらの入力値から前記規範動特性モデル１２と同じ処理（前記式０１ａ，０１ｂに基づく演算処理）によって、シナリオ規範状態量が算出される。
なお、シナリ規範状態量として、シナリオ規範ヨーレートだけを決定するようにする場合には、前記図４に示したものと同様の処理によって、シナリオ規範ヨーレートを決定するようにしてもよい。
次いで、Ｓ２１８に進んで、現在設定されているシナリオタイプＳＣに応じて、第２フィードフォワード量FF2[k]が決定される。この処理は、前記アクチュエータ動作目標仮値決定部３５の予約型フィードフォワード量決定部３５ｃにより実行される処理である。
ここで、FF2[k]（ｋ＝１，２，……，Ｋe）の変化パターンを規定するシナリオタイプＳＣの種類は、本実施形態では、大別すると、前記復帰シナリオを含めて４種類ある。但し、復帰シナリオ以外の３種類のシナリオタイプＳＣは、シナリオ車両挙動のうちのシナリオ横滑り角およびシナリオスリップ比（もしくはシナリオ路面反力）がそれぞれ所定の許容範囲を逸脱した場合、あるいは、シナリオ運動状態量とシナリオ規範状態量との差が所定の許容範囲を逸脱した場合に、その逸脱の結果として発生することが予想される車両１の挙動の種類に応じてさらに分けられる。例えば、車両１の前方に向かって左側にコースアウトしそうな状況、左に（反時計まわりに）車両１がスピンしそうな状況、右側にコースアウトしそうな状況、右に（時計まわりに）車両１がスピンしそうな状況などに応じて、復帰シナリオ以外の３種類のシナリオタイプＳＣはさらに分けられる。以降、これらの状況を総称的に予防対象状況という。従って、復帰シナリオ以外の３種類のシナリオタイプは、予防対象状況の種類毎に定めれている。
以降、各種類の予防対象状況の種類を英語の小文字（ａ，ｂ，……）で区別し、各種類の予防対象状況毎の３種類のシナリオタイプＳＣを１〜３の整数値で区別して表現する。例えば、予防対象状況の種類が、車両１の左側へのコースアウトである場合における３種類のシナリオタイプＳＣをａ１，ａ２，ａ３というように表記し、予防対象状況の種類が車両１の左への（反時計まわりの）スピンである場合には、シナリオタイプＳＣをｂ１，ｂ２，ｂ３というように表記する。これらのシナリオタイプＳＣにおいて、シナリオタイプＳＣの表記の整数値の部分が同じ値であるシナリオタイプは、それにより規定される第２フィードフォワード量FF2の変化パターンが同じ種類のシナリオタイプである（FF2の時系列の決定規則が同種である）ことを意味する。例えば、ａ１，ｂ１，……は、それぞれFF2の変化パターンが同じ種類のシナリオタイプである。シナリオタイプＳＣの表記の整数値の部分が同じ値で、英語の小文字部分が異なる（予防対象状況の種類が異なる）任意の２つのシナリオタイプは、一般に、第２フィードフォワード量FF2のうちの、変化させる構成要素が相違する一方、その変化させる構成要素の経時的な変化パターンが同じ種類の変化パターンとなる。つまり、予防対象状況の種類毎に、第２フィードフォワード量FF2のうちの変化させる構成要素が定められており、その構成要素の変化パターンが３種類ある。そして、復帰シナリオは、各種類の予防対象状況に対応して変化させたFF2の構成要素を徐々に０に戻すシナリオタイプである。なお、復帰シナリオでは、FF2の全ての構成要素が０になっている状態では、その状態が維持される。
Ｓ２１８の処理は、図１０のフローチャートで示すサブルーチン処理により実行される。なお、図１０では、予防対象状況で変化させるFF2（ベクトル量）の構成要素（シナリオタイプ毎の特定の構成要素）のうちの１つの構成要素を代表的にFF2xとして記載している。実際には、図１０の処理は、FF2（ベクトル量）のうちの、予防対象状況の種類に対応して（シナリオタイプに対応して）変化させる構成要素のそれぞれに対して実行される。後述する図１１、図１３、図２７においても、これらの図中における「FF2x」は、上記と同様に、代表的な１つの構成要素を意味している。
図１０を参照して、まず、Ｓ３１０において、現在設定されているシナリオタイプＳＣが判断される。ＳＣ＝復帰シナリオである場合には、Ｓ３１２において、第２フィードフォワード量FF2の各構成要素を徐々に０に戻すか、もしくは０に維持する処理である復帰処理が行なわれる。この復帰処理は、図１１のフローチャートで示すサブルーチン処理により実行される。
まず、Ｓ４１０において、FF2x[k-1]の値が判断される。FF2x[k-1]が０である場合には、Ｓ４１２に進んで、FF2x[k]が０とされ、図１１のサブルーチン処理が終了される。すなわち、FF2xの値を０に維持して、図１１のサブルーチン処理が終了される。
また、Ｓ４１０の判断において、FF2x[k-1]が０よりも大きい場合には、Ｓ４１４に進んで、FF2x[k-1]から所定量ΔFF2x_rec（＞０）を減じたものをFF2x[k]とする。ここで、ΔFF2x_recは、FF2xを徐々に０に近づけていく際における、刻み時間Δｔ当たりのFF2xの変化量（時間的変化量）を規定するものである。なお、ΔFF2x_recは、第２フィードフォワード量FF2の構成要素毎にあらかじめ定められている。
次いで、Ｓ４１６に進んで、FF2x[k]の値が判断される。このとき、FF2x[k]が０よりも小さい場合には、Ｓ４１８に進んで、前記Ｓ４１２と同様にFF2x[k]を０とし、図１１のサブルーチン処理が終了される。Ｓ４１６の判断で、FF2[k]が０よりも小さくない場合には、そのまま、図１１のサブルーチン処理が終了される。
また、Ｓ４１０の判断においてFF2x[k-1]＜０であるときには、Ｓ４２０に進んで、FF2x[k-1]に所定量ΔFF2x_recを加算したものをFF2x[k]とする。次いで、Ｓ４２２に進んで、FF2x[k]の値が判断される。このとき、FF2x[k]が０よりも大きい場合には、Ｓ４２４に進んで、FF2x[k]を０とし、図１１のサブルーチン処理が終了される。Ｓ４２２の判断で、FF2x[k]が０よりも大きくない場合には、そのまま、図１１のサブルーチン処理が終了される。
補足すると、第２フィードフォワード量FF2の構成要素には、シナリオタイプに応じて０以上の値で変化する構成要素FF2x[k]と、０以下の値で変化する構成要素FF2x[k]とがあり、０以上の値で変化するFF2x[k]に関しては、実際には、Ｓ４２０〜Ｓ４２４の処理は実行されることはない。Ｓ４２０〜Ｓ４２４の処理は、０以下の値で変化するFF2x[k]に関して実行される処理である。そして、０以下の値で変化するFF2x[k]に関しては、Ｓ４１４〜Ｓ４１８の処理は実行されない。
以上が図１０のＳ３１２の処理である。
以降の図１０の説明では、０以上の値で変化する構成要素FF2x[k]に関して、代表的に説明する。
図１０の説明に戻って、Ｓ３１０の判断で、シナリオタイプＳＣがａ１である場合には、Ｓ３１４に進んで、ｋ＝１であるか否かが判断される。ｋ＝１である場合には、Ｓ３１６に進んで、前記Ｓ３１２と同じ処理（FF2xの復帰処理）が実行される。また、Ｓ３１４でｋ≠１である場合には、Ｓ３１８に進んで、FF2x[k-1]に所定量ΔFF2x_emg_a（＞０）を加えたものをFF2x[k]とする。ΔFF2x_emg_aは、予防対象状況の種類ａに応じたFF2xの、刻み時間Δｔ当たりの変化量（時間的変化量）を規定するものである（ここでは、FF2x≧０であるので、ΔFF2x_emg_aは、刻み時間Δｔ当たりのFF2増加量（時間的増加率）を規定するものである）。
次いで、Ｓ３２０に進んで、FF2x[k]があらかじめ定めた上限値FF2xmax（＞０）よりも大きいか否かが判断される。このＳ３２０の判断結果がＹＥＳである場合には、Ｓ３２２に進んで、FF2x[k]の値を強制的にFF2xmaxに制限し、図１０のサブルーチン処理が終了される。また、Ｓ３２０の判断結果がＮＯである場合には、そのまま図１０のサブルーチン処理が終了される。
Ｓ３１０の判断で、シナリオタイプＳＣがａ２である場合には、Ｓ３２４に進んで、ｋ＝１であるか否かが判断される。ｋ＝１である場合には、Ｓ３２６に進んで、FF2x[k]にFF2x[k-1]が代入され、図１０のサブルーチン処理が終了される。また、Ｓ３２４でｋ≠１である場合には、Ｓ３２８に進んで、前記Ｓ３１８と同じ処理が実行される。次いで、Ｓ３３０、Ｓ３３２において、それぞれ前記Ｓ３２０、Ｓ３２２と同じ処理が実行される。
Ｓ３１０の判断で、シナリオタイプＳＣがａ３である場合には、Ｓ３３４に進んで、前記Ｓ３１８と同じ処理が実行される。次いで、Ｓ３３６、Ｓ３３８において、それぞれ前記Ｓ３２０、Ｓ３２２と同じ処理が実行される。
さらに、シナリオタイプＳＣがｂ１、ｂ２、ｂ３などである場合にもシナリオタイプＳＣがａ１，ａ２，ａ３である場合と同様の処理によって、FF2x[k]が決定される。例えばＳＣ＝ｂ１であるときには、Ｓ３１４〜Ｓ３２２と同様の処理によって、FF2x[k]が設定され、ＳＣ＝ｂ２であるときには、Ｓ３２４〜Ｓ３３２と同様の処理によって、FF2x[k]が設定され、ＳＣ＝ｂ３であるときには、Ｓ３３４〜Ｓ３３８と同様の処理によって、FF2x[k]が設定される。ただし、ΔFF2x_emgは、予防対象状況の種類およびその種類に対応するFF2の特定の構成要素毎に設定されている。
なお、０以下の値で変化するFF2xに関しては、Ｓ３１８、Ｓ３２８、Ｓ３３４の処理の代わりに、FF2x[k-1]から、ΔFF2x_emgを減じたものがFF2x[k]に代入される。そして、Ｓ３２０、Ｓ３３０、Ｓ３３６の判断処理の代わりに、FF2x[k]が所定の下限値FF2xmin（＜０）と比較され、FF2x[k]＜FF2xminであるときに、Ｓ３２２、Ｓ３３２、Ｓ３３８の代わりに、FF2x[k]の値が、強制的にFF2xminに設定される。これ以外は、０以上の値で変化するFF2xに関する図１０の処理と同じである。
補足すると、予防対象状況の種類がａである場合にΔFF2_emg_aにより変化させるFF2の構成要素は、例えば各車輪Ｗｉの目標制動力の補正量、あるいは、目標操舵角の補正量、あるいは、その両者である。
以上が、図９のＳ２１８の処理である。この処理によって、各時刻ｋのFF2の所定の構成要素（予防対象状況の種類毎に定められた構成要素）は、設定されているシナリオタイプＳＣに応じて、図１３（ａ）〜（ｄ）に示す如く変化することとなる。なお、ここでは、予防対象状況の種類がａである場合について代表的に説明する。
図１３（ａ）〜（ｄ）は、それぞれシナリオタイプＳＣとして復帰シナリオ、ａ１シナリオ、ａ２シナリオ、ａ３シナリオが設定されている場合のFF2[k]のうちの特定の構成要素FF2x[k]の変化パターンの例を示している。この場合、図１３（ａ）〜（ｄ）では、０以上の値で変化するFF2xに関しては、縦軸の上向きを正の向きとすると共に、０以下の値で変化するFF2xに関しては、縦軸の上向きを負の向きとする。また、図１３の説明では、０以上の値で変化するFF2xに関する説明と、０以下の値で変化するFF2xに関する説明とを区別する必要があるときは、後者に関する説明に中括弧｛ ｝を付する。
いずれのシナリオタイプにおいても、時刻ｋ＝０におけるFF2[k]（＝FF2[0]）は、前回の制御処理周期における時刻ｋ＝１でのFF2xの値であるFF2[1]n-1の値と同一に設定される。
そして、復帰シナリオでは、図１３（ａ）に示す如く、FF2x[k]は、時刻ｋ＝１から、刻み時間Δｔ毎に、所定量ΔFF2x_recづつ、０に向かって変化され、最終的に０に維持される。
また、ａ１シナリオでは、図１３（ｂ）に示す如く、FF2x[k]は、時刻ｋ＝１において、FF2x[0]から０に向かって所定量ΔFF2x_recだけ変化され（但し、FF2x[0]＝０であるときは、FF2x[k]＝０とされる）、時刻ｋ＝２以後は、刻み時間Δｔ毎に、上限値FF2xmax｛下限値FF2xmin｝に達するまで、所定量ΔFF2x_emg_aづつ変化される。そして、FF2[k]は、上限値FF2max｛下限値FF2xmin｝に達した後は、その上限値｛下限値｝に維持される。このように、ａ１シナリオ（より一般的には、シナリオタイプＳＣの種別を表す整数値が「１」であるシナリオタイプ）は、時刻ｋ＝１のときだけ、FF2[k]の所定の構成要素FF2x[k]をFF2x[0]から０に近づけるか（FF2x[0]≠０の場合）、もしくは、FF2x[k]をFF2x[0]（FF2x[0]＝０の場合）に維持し、その後、FF2x[k]を上限値FF2xmax｛下限値FF2xmin｝まで変化（単調変化）させていくようにFF2x[k]を変化させるシナリオタイプである。
また、ａ２シナリオでは、図１３（ｃ）に示す如く、FF2x[k]は、時刻ｋ＝１において、FF2x[0]と同じ値に維持され、時刻ｋ＝２以後は、刻み時間Δｔ毎に、上限値FF2xmax｛下限値FF2xmin｝に達するまで、所定量ΔFF2x_emg_aづつ変化される。そして、FF2[k]は、上限値FF2xmax｛下限値FF2xmin｝に達した後は、その上限値｛下限値｝に維持される。このようにａ２シナリオ（より一般的には、シナリオタイプＳＣの種別を表す整数値が「２」であるシナリオタイプ）は、時刻ｋ＝１のときだけ、FF2x[k]をFF2x[0]と同じに維持し、その後、FF2x[k]を上限値FF2xmax｛下限値FF2xmin｝まで変化（単調変化）させていくようにFF2x[k]を変化させるシナリオタイプである。
また、ａ３シナリオでは、図１３（ｄ）に示す如くFF2x[k]は、時刻ｋ＝１から、刻み時間Δｔ毎に、上限値FF2xmax｛下限値FF2xmin｝に達するまで、所定量ΔFF2x_emg_aづつ変化される。そして、FF2x[k]は、上限値FF2xmax｛下限値FF2xmin｝に達した後は、その上限値｛下限値｝に維持される。このようにａ３シナリオ（より一般的には、シナリオタイプＳＣの種別を表す整数値が「３」であるシナリオタイプ）は、時刻ｋ＝１から、FF2x[k]を上限値FF2xmax｛下限値FF2xmin｝まで変化（単調変化）させていくようにFF2x[k]を変化させるシナリオタイプである。
図９の説明に戻って、Ｓ２１８の処理の後、Ｓ２２０に進んで、将来運転操作入力ｏｐ[k]と車両モデル４１のシナリオ運動状態量[k-1]とに基づいて、前記通常フィードフォワード則３５ａにより第１フィードフォワード量FF1[k]を求めると共に、シナリオ運動状態量[k-1]とシナリオ規範状態量[k]との差に基づいて、前記フィードバック則３５ｂによりフィードバック量FB[k]を求める。
この場合、第１フィードフォワード量FF1[k]の各構成要素（目標駆動・制動力の基本値等）は、将来運転操作入力ｏｐ[k]のうちの該構成要素に対応する運転操作入力（アクセルペダル操作量など）と、シナリオ運動状態量[k-1]のうちの該構成要素に対応する状態量（車速など）とから、所定のマップや演算式により求められる。なお、FF1[k]を求めるときに、シナリオタイプＳＣを考慮してもよい。例えば、シナリオタイプＳＣに応じてあらかじめ用意したマップまたは演算式により、FF1[k]を適宜決定してもよい。
また、フィードバック量FB[k]は、シナリオ運動状態量[k-1]のうちの車両１の位置（以下、シナリオ車両位置ということがある）と、シナリオ規範状態量[k]のうちのシナリオ規範コースとの差（シナリオ車両位置[k-1]と規範コースとの距離。以下、コースずれということがある）、並びに、シナリオ運動状態量[k-1]のうちのヨーレートと、シナリオ規範状態量[k]のうちのシナリオ規範ヨーレートとの差（以下、ヨーレート偏差ということがある）から、フィードバック則により求められる。
例えば、次式０８によりFB[k]が算出される。

FB[k]＝Kfby・ヨーレート偏差 ＋ Kfbc・コースずれ ……式０８

この式０８のKfby、Kfbcは所定のフィードバックゲインである。なお、コースずれの代わりに、時刻ｋ−１までのシナリオ車両位置の軌跡により定まる、シナリオ車両モデル４１上での車両１の走行経路の曲率[k-1]と、時刻ｋでのシナリオ規範コースの曲率[k]との差を用いてFB[k]を求めるようにしてもよい。
また、式０８の代わりに、次式０８’を用いても良い。

FB[k]＝Kfby・ヨーレート偏差 ＋ Kfbc・コースずれ
＋ Kfbc'・コースずれ変化率 ……式０８’

この式０８’を用いることによって、より一層、規範コースへの追従性を向上させることができる。
次いで、Ｓ２２２に進んで、上記の如く求めたFF1[k]、FF2[k]、FB[k]を前記加算処理部３５ｄで加え合わせることで、シナリオアクチュエータ動作目標仮値[k]が求められる。
次いで、Ｓ２２４に進んで、将来運転操作入力ｏｐ[k]と、シナリオアクチュエータ動作目標仮値[k]と、シナリオ車両状態量[k-1]（シナリオ運動状態量[k-1]、シナリオ路面反力[k-1]、シナリオ横滑り角[k-1]、シナリオスリップ比[k-1]）と、推定摩擦係数μestmとを基に、シナリオ車両モデル４１を用いてシナリオ横滑り角[k]およびスリップ比[k]を算出する。このＳ２２４の処理は、前記横滑り角・スリップ比リミッタ３７、シナリオアクチュエータ駆動制御装置モデル３９およびシナリオ車両モデル４１により実行される処理である。
具体的には、横滑り角・スリップ比リミッタ３７は、シナリオアクチュエータ動作目標仮値[k]をそのまま、シナリオアクチュエータ駆動制御装置モデル３９に出力する。このとき、シナリオアクチュエータ駆動制御装置モデル３９は、シナリオアクチュエータ動作目標仮値[k]の各目標値を満足するように各アクチュエータ装置３に対するシナリオアクチュエータ操作量[k]を決定し、それをシナリオ車両モデル４１に入力する。そして、シナリオ車両モデル４１は、入力されたシナリオアクチュエータ操作量[k]と将来運転操作入力ｏｐ[k]と前記μ推定器１８により得られた推定摩擦係数μestm（今回値）とを基に、前記した如く演算処理を行なって、シナリオ横滑り角[k]およびシナリオスリップ比[k]を算出する。これらのシナリオ横滑り角[k]およびシナリオスリップ比[k]は、それぞれ図５の横滑り角算出部６２、スリップ算出部６４から得られる。
次いで、Ｓ２２６に進んで、シナリオ横滑り角[k]およびシナリオスリップ比[k]がそれぞれ所定の許容範囲を満足しているか否か（許容範囲内に収まっているか否か）が判断される。このＳ２２６の判断処理と、後述のＳ２２８、Ｓ２３０、Ｓ２３２の処理とは、横滑り角・スリップ比リミッタ３７で行なわれる処理である。
ここで、シナリオ横滑り角[k]およびシナリオスリップ比[k]の両者がそれぞれに対応する所定の許容範囲を満足している場合には、シナリオ車両モデル４１上で、車両１のスピンやコースアウト等の前記予防対象状況が発生しないことを意味する。そこで、この場合には、Ｓ２３２に進んで、シナリオアクチュエータ動作目標仮値[k]（Ｓ２２２で決定したもの）を、シナリオアクチュエータ動作目標値[k]として決定する。
一方、シナリオ横滑り角[k]およびシナリオスリップ比[k]のいずれかが許容範囲を満足していない場合（許容範囲から逸脱している場合）には、シナリオ車両モデル４１上で、車両１のスピンやコースアウト等の前記予防対象状況が発生する恐れがある。そこで、この場合には、Ｓ２２８に進んで、シナリオ横滑り角[k]およびシナリオスリップ比[k]の両者がそれぞれに対応する前記許容範囲を満足する方向に、第２フィードフォワード量FF2[k]を修正する。例えば、シナリオ車両モデル４１上で車両１のスピンやコースアウトが生じる恐れがある状況では、FF2[k]の構成要素のうちの目標制動力に係わる構成要素、あるいは、目標操舵角に係わる構成要素を修正する。より具体的には、例えば、シナリオスリップ比[k]がそれに対する許容範囲から逸脱している場合には、FF2[k]の構成要素のうちの目標制動力を仮値から所定量もしくは所定割合だけ弱める。また、例えばシナリオ横滑り角[k]がそれに対する許容範囲から逸脱している場合には、FF2[k]の構成要素のうちの目標操舵角を、横すべり角が減少する方向に、仮値から所定量もしくは所定割合だけ変化させる。
次いでＳ２３０に進んで、修正後のFF2[k]とＳ２２０で求めたFF1[k]、FB[k]とを加え合わせることにより、シナリオアクチュエータ動作目標値[k]を決定する。
Ｓ２３０またはＳ２３２の処理の後、Ｓ２３４に進んで、将来運転操作入力ｏｐ[k]と、Ｓ２３０またはＳ２３２で決定したシナリオアクチュエータ動作目標値[k]と、シナリオ車両状態量[k-1]（シナリオ運動状態量[k-1]、シナリオ路面反力[k-1]、シナリオ横滑り角[k-1]、シナリオスリップ比[k-1]）と、推定摩擦係数μestm（今回値）とを基に、シナリオ車両モデル４１を用いて、シナリオ車両状態量[k]（シナリオ横滑り角[k]、シナリオスリップ比[k]、シナリオ路面反力[k]、およびシナリオ運動状態量[k]）を算出する。このＳ２３４の処理は、前記シナリオアクチュエータ駆動制御装置モデル３９およびシナリオ車両モデル４１により実行される処理である。
具体的には、シナリオアクチュエータ駆動制御装置モデル３９は、Ｓ２３０またはＳ２３２で決定したシナリオアクチュエータ動作目標値[k]の各目標値を満足するように各アクチュエータ装置３に対するシナリオアクチュエータ操作量[k]を決定し、それをシナリオ車両モデル４１に入力する。そして、シナリオ車両モデル４１は、入力されたシナリオアクチュエータ操作量[k]と将来運転操作入力ｏｐ[k]と前記μ推定器１８により得られた推定摩擦係数μestm（今回値）とを基に、前記した如く演算処理を行なって、シナリオ車両状態量[k]（シナリオ路面反力[k]、シナリオ横滑り角[k]、シナリオスリップ比[k]、およびシナリオ運動状態量[k]）を算出する。
次いで、Ｓ２３６に進んで、シナリオアクチュエータ動作目標値[k]と、シナリオアクチュエータ動作目標仮値[k]との差に対応する路面反力（詳しくは、当該差に対応する路面反力による車両１の重心まわりのモーメントのヨー軸まわり成分）に所定の係数Kmdl[k]を乗じたものをシナリオ現状容認操作量[k]として求める。この処理は、前記現状容認操作量決定部４３で実行される処理である。このＳ２３６の処理を図１４を参照して説明する。図１４はＳ２３６の処理の流れを示すデータフロー図である。
Ｓ２３６ａにおいて、シナリオアクチュエータ動作目標仮値[k]（図９のＳ２２２で求めたもの）と、将来運転操作入力ｏｐ[k]と、シナリオ車両状態量[k-1]と、あらかじめ定められた理想摩擦係数μidealとを基に、シナリオ路面反力の仮値としてのシナリオ仮路面反力を算出する。より具体的には、シナリオアクチュエータ動作目標仮値[k]とシナリオ車両状態量[k-1]とを基に、前記シナリオアクチュエータ駆動制御装置モデル３９と同じ処理を実行することで、各アクチュエータ装置３に対するアクチュエータ操作量が求められる。そして、このアクチュエータ操作量と、シナリオ車両状態量[k-1]と、理想摩擦係数μidealとを基に、前記シナリオ車両モデル４１の演算（具体的には、図５のタイヤ摩擦モデル５０およびサスペンション動特性モデル５４の演算）を行なうことで、シナリオ仮路面反力[k]が求められる。この場合、図５のタイヤ摩擦モデル５０では、推定摩擦係数μestmの代わりに、理想摩擦係数μidealが用いられる。この理想摩擦係数μidealは、理想的な乾燥路面の摩擦係数の設定値である。なお、シナリオ仮路面反力[k]を求めるときに必要な変数値は、アクチュエータ装置３の構成によっては、アクチュエータ操作量、シナリオ車両状態量[k-1]、および理想摩擦係数μidealに加えて将来運転操作入力ｏｐ[k]のうちの一部の構成要素が必要となる場合もある。例えばステアリング装置３Ｂが、操舵輪の操舵をステアリングホイールの操作に応じて機構的に行なうものである場合（ステアリング・バイ・ワイヤでない場合）には、運転操作入力ｏｐのうちのステアリング角θsも必要となる。
このようにして求められるシナリオ仮路面反力[k]は、仮に、シナリオアクチュエータ動作目標仮値[k]に従って、各アクチュエータ装置３を制御したときに、各車輪Ｗｉが滑らずに車両１の運動が行なわれたとした場合に発生する路面反力を意味する。
次いで、Ｓ２３６ｂにおいて、各車輪Ｗｉのシナリオ仮路面反力[k]の合力（より詳しくは、各車輪Ｗｉのシナリオ仮路面反力が車両１の重心まわりに発生するモーメントのヨー軸まわりの成分。以下、これをシナリオ仮合力という）を計算する。
また、Ｓ２３６ｃにおいて、シナリオアクチュエータ動作目標値[k]（図９のＳ２３０またはＳ２３２で求めたもの）と、将来運転操作入力ｏｐ[k]と、シナリオ車両状態量[k-1]と、推定摩擦係数μestm（今回値）とを基に、Ｓ２３６ａと同様の演算処理によって、シナリオ路面反力[k]が求められる。なお、このＳ２３６ｃで求められるシナリオ路面反力[k]は、前記Ｓ２３４で求められるシナリオ車両状態量[k]のうちのシナリオ路面反力[k]と同じになるので、Ｓ２３６ｂの処理は省略してもよい。
そして、Ｓ２３６ｄにおいて、Ｓ２３６ｂと同様に、Ｓ２３６ｃ（あるいはＳ２３４）で求められた各車輪Ｗｉのシナリオ路面反力[k]の合力（より詳しくは、各車輪Ｗｉのシナリオ路面反力[k]が車両１の重心まわりに発生するモーメントのヨー軸まわりの成分。以下、これをシナリオ合力という）を計算する。
次いで、Ｓ２３６ｅにおいて、前記シナリオ合力（ヨー軸まわりのモーメント）から、前記シナリオ仮合力（ヨー軸まわりのモーメント）が減算される（両合力の差が算出される）。そして、このＳ２３６ｅの演算結果（シナリオ合力−シナリオ仮合力）に、Ｓ２３６ｆで所定の係数Ｋmdl[k]を乗じることによって、シナリオ現状容認操作量[k]が算出される。
以上が、図９のＳ２３６の処理である。この場合、本実施形態では、時刻ｋ＝１におけるシナリオ現状容認操作量[1]を前記規範動特性モデル１２の演算で現状容認操作量として使用するので、前記係数Ｋmdl[k]は、少なくともｋ＝１のときは、Ｋmdl[1]＞０（例えばKmdl[1]＝１）であることが望ましい。そして、ｋ≧２であるときは、例えばKmdl[k]＝Kmdl[1]とすればよいが、必ずしもＫmdl[k]＞０とする必要はなく、Ｋmdl[k]＝０としてもよい。本実施形態では、Ｋmdl[1]＝１、Ｋmdl[k]＝０（ｋ＝２，３，……，Ｋe）としている。
図９の説明に戻って、上記のようにＳ２３６の処理を実行した後、Ｓ２３８に進んで、シナリオ規範状態量[k]と、シナリオ車両挙動[k]（シナリオアクチュエータ動作目標値[k]、シナリオ横滑り角[k]、シナリオスリップ比[k]、シナリオ路面反力[k]、シナリオ運動状態量[k]）と、シナリオ現状容認操作量[k]とが図示しないメモリに記憶保持される。
次いで、Ｓ２４０に進んで時刻ｋの値を１だけ増加させた後、Ｓ２４２において、ｋ＞Ｋeであるか否かが判断される。そして、この判断結果がＮＯであるときには、Ｓ２１６からの処理が繰り返され、ＹＥＳであるときには、図９の処理が終了される。
以上により、時刻ｋ＝１からｋ＝Ｋeまでのシナリオ車両挙動[k]、シナリオ規範状態量[k]、シナリオ現状容認操作量[k]の時系列が作成される。この場合、各制御処理周期において、シナリオ車両モデル４１の初期状態（時刻ｋ＝０のシナリオ運動状態量）は、実車１の実状態に一致させるので、各制御処理周期で新たに作成されるシナリオ車両挙動[k]（詳しくはシナリオ運動状態量[k]）は、図１５に示す如く、過去の制御処理周期で作成されたシナリオ車両挙動に依存せず、時刻ｋ＝０での実車１の実状態を初期値として作成される。従って、実車１の実状態に則したシナリオ車両挙動[k]の時系列、すなわち、実車１の将来の挙動を示すものとして確度の高いシナリオ車両挙動[k]の時系列を作成することができる。
また、Ｓ２１６では、時刻ｋ＝１であるときに、シナリオ規範状態量[1]を、現状容認操作量（前回値）を考慮して前記規範動特性モデル１２により算出した規範状態量に一致させるので、シナリオ規範状態量が、実車１の状態量からかけ離れるのを防止できる。その結果、シナリオアクチュエータ動作目標値のうちのフィードバック量FBが過大になり、ひいては、シナリオアクチュエータ動作目標値（もしくはシナリオアクチュエータ動作目標仮値）が、調整余裕の無い過大な値になるのを防止できる。
なお、Ｓ２２６では、シナリオ横滑り角[k]とシナリオスリップ比[k]とがそれぞれ所定の許容範囲を満足しているか否かを判断したが、Ｓ２２４でシナリオ路面反力[k]を求めるようにして、Ｓ２２６において、そのシナリオ路面反力[k]が所定の許容範囲を満足するか否かを判断するようにしてもよい。
また、Ｓ２１６では、シナリオ現状容認操作量を常に０として、シナリオ規範状態量[k]を算出するようにしてもよい。
以上が、図８のＳ１１６の処理の詳細である。
補足すると、以上説明したＳ１１６の処理は、前記したように本発明における第１の将来車両挙動決定手段に相当する。この場合、ＳＣ＝復帰シナリオであることに依存して定まる規則（シナリオ車両挙動を決定するための規則）が、本発明における第１の制御則に相当する。また、Ｓ１１６の処理の中で実行される前記Ｓ２１８〜Ｓ２２２の繰り返し処理が、本発明における第１ａ規則によって、将来車両挙動（第１の将来車両挙動）のうちの動作指令の時系列の各仮値を決定する処理に相当する。また、Ｓ１１６の処理の中で実行される前記Ｓ２２８の繰り返し処理が、本発明における第１ｂ規則による、動作指令の仮値の修正処理に相当する。また、Ｓ１１６の処理の中で実行されるＳ２２０の繰り返し処理（通常フィードフォワード則３５ａの処理の繰り返し）によって決定される第１フィードフォワード量FF1[k]は、本発明における動作指令の基本値、あるいは、基本フィードフォワード成分に相当する。さらに、Ｓ１１６の処理の中のＳ２２０の繰り返し処理（予約形フィードフォワード量決定部３５ｃの処理の繰り返し）によって決定される第２フィードフォワード量FF2[k]は、本発明における第１補助フィードフォワード成分に相当する。また、Ｓ１１６の処理の中のＳ２２０の処理は、FF1，FF2の両者を決定するので、本発明における第１フィードフォワード制御則（通常フィードフォワード則３５ａの制御則と予約型フィードフォワード量決定部３５ｃの制御則とからなる制御則）により、FF1，FF2からなる第１フィードフォワード成分を決定する処理であると言える。
また、Ｓ２２４の処理で求められるシナリオ横滑り角およびシナリオスリップ比（あるいはシナリオ路面反力）は、本発明における制限対象に相当する。また、前記Ｓ２３６の処理における図１４のＳ２３６ｅで求められる、シナリオ合力とシナリオ仮合力との差が本発明における仮想外力決定用偏差に相当する。これらの制限対象、仮想外力決定用偏差については、後述するＳ１２６、Ｓ１３２、Ｓ１３８の処理においても同様である。
なお、第１フィードフォワード量FF1[k]をＳ２２０で決定するとき、時刻ｋにおける将来運転操作入力ｏｐ[k]の代わりに、時刻ｋ−１における将来運転操作入力ｏｐ[k-1]を使用してもよい。このことは、後述するＳ１２６、Ｓ１３２、Ｓ１３８の処理でも同じである。
図８の説明に戻って、Ｓ１１６の処理の実行後、Ｓ１１８に進んで、Ｓ１１６の処理で作成したシナリオ車両挙動の所定の構成要素の時系列が所定の許容範囲を満足しているか否かが判断される。具体的には、シナリオ車両挙動のうちのシナリオ横滑り角およびシナリオスリップ比が各時刻ｋ（ｋ＝１，２，……，Ｋe）においてそれぞれ許容範囲を満足しているか否かが判断される。あるいは、シナリオ車両挙動のシナリオ運動状態量（シナリオヨーレートおよびシナリオ車両位置）が、各時刻ｋにおいてシナリオ規範状態量に応じて設定される所定の許容範囲を満足しているか否か（あるいは、シナリオ運動状態量とシナリオ規範状態量との差（前記ヨーレート偏差、および、コースずれ）が所定の許容範囲を満足しているか否か）が判断される。なお、シナリオ車両位置（コースずれ）に関する許容範囲は、例えば図１６に例示する如く、シナリオ規範コースを中心とする空間的な範囲として、シナリオ規範コースに応じて設定される。また、シナリオヨーレートに関する許容範囲は、例えば各時刻ｋにおけるシナリオ規範ヨーレートを中心とする所定幅の範囲として、該シナリオ規範ヨーレートに応じて設定される。
ここで、シナリオ横滑り角もしくはシナリオスリップ比が所定の許容範囲を逸脱し、あるいは、シナリオ運動状態量とシナリオ規範状態量との差が所定の許容範囲を逸脱するという状況は、前記予防対象状況（コースアウト、スピンなど）が発生する恐れがある状況を意味する。なお、シナリオ横滑り角およびシナリオスリップ比がそれぞれ所定の許容範囲を満足するか否かを判断する代わりに、シナリオ路面反力が所定の許容範囲を満足するか否かを判断するようにしてもよい。
補足すると、Ｓ１１８の判断処理と後述するＳ１２８、Ｓ１３４、Ｓ１４０の判断処理とが、本発明における評価手段に相当する。上記の如く、本実施形態では、評価対象として、シナリオ横滑り角およびシナリオスリップ比（またはシナリオ路面反力）や、シナリオ車両位置、シナリオヨーレートが用いられる。また、Ｓ１１８において、上記の如くシナリオ規範状態量に応じてシナリオ運動状態量の許容範囲を設定する処理が、本発明における許容範囲設定手段に相当する。該許容範囲の設定は、Ｓ１１６の処理の中で行なうようにしてもよい。
Ｓ１１８の判断結果が肯定的である場合（シナリオ車両挙動の所定の構成要素の時系列が所定の許容範囲を満足している場合）には、Ｓ１２０に進んで、時刻ｋ＝１でのシナリオアクチュエータ動作目標値[1]をアクチュエータ動作目標値の今回値として、実際のアクチュエータ駆動制御装置１６に出力する。
補足すると、Ｓ１１８の判断結果が肯定的であるということは、本発明における第１の将来車両挙動（第１の将来車両挙動決定手段により決定される将来車両挙動）の評価対象が、所定の制約条件（評価対象が許容範囲を満足するという条件）を満たすことを意味する。
次いで、Ｓ１２２に進んで、時刻ｋ＝１でのシナリオ現状容認操作量[1]を、現状容認操作量の今回値として規範動特性モデル１２に出力する。この現状容認操作量の今回値は、次回の制御処理周期において規範動特性モデル１２での処理に使用される。
一方、Ｓ１１８の判断結果が否定的である場合には、発生する恐れがある予防対象状況の種類毎の処理が実行される。換言すれば、Ｓ１１８で許容範囲を満足するか否かを判断する評価対象の、該許容範囲からの逸脱状況に応じて、シナリオタイプの組（（ａ１，ａ２，ａ３）の組、（ｂ１，ｂ２，ｂ３）の組など）が選択され、その選択された組に対応する処理が実行される。なお、ここでの選択処理は、本発明における制御則選択手段に相当する。
ここでは、例えば発生する恐れがある予防対象状況が車両１の左側へのコースアウトである場合（（ａ１，ａ２，ａ３）に組が選択される場合）を例に採って代表的に説明する。
この場合には、まず、Ｓ１２４において、シナリオタイプＳＣがａ１シナリオに設定される。これは、ａ１シナリオの制御則に従って、シナリオ車両挙動の時系列を決定しようとすることを意味する。
次いで、Ｓ１２６に進んで、前記Ｓ１１６と同じ処理によって、シナリオ車両挙動の時系列が作成される。なお、この場合は、ＳＣ＝ａ１であるので、図９のＳ２１８のサブルーチン処理において、図１０のＳ３１４〜Ｓ３２２の処理により、第２フィードフォワード量FF2[k]が決定されることとなる。このため、例えばFF2[k]の構成要素のうちの目標制動力（もしくはブレーキ圧）の補正量が図１３（ｂ）に示す変化パターンで設定される。但し、FF2[k]の時間的変化率は、車両１の左側の車輪Ｗ１，Ｗ３の制動力と、右側の車輪Ｗ２，Ｗ４の制動力とで相違し、車両１の左側へのコースアウトを防止するようにFF2[k]の各車輪Ｗｉの目標制動力の補正量が決定される。
このとき、FF2[k]は、Ｓ１１６と異なるパターンで決定されるので、Ｓ１１６で決定されるシナリオ車両挙動のアクチュエータ動作目標値の時系列と異なるパターンのアクチュエータ動作目標値の時系列を有するシナリオ車両挙動がＳ１２６で決定されることとなる。
補足すると、Ｓ１２６の処理は、本発明における第２の将来車両挙動決定手段に相当する。従って、Ｓ１２６の処理で決定されるシナリオ車両挙動が本発明における第２の将来車両挙動に相当する。この場合、ＳＣ＝ａ１（あるいは、ｂ１、ｃ１など）であることに依存して定まる規則（シナリオ車両挙動を決定するための規則）が、本発明における第２の制御則に相当する。また、Ｓ１２６の処理の中で実行される前記Ｓ２１８〜Ｓ２２２の繰り返し処理が、本発明における第２ａ規則によって、第２の将来車両挙動のうちの動作指令の時系列の各仮値を決定する処理に相当する。また、Ｓ１２６の処理の中で実行される前記Ｓ２２８の繰り返し処理が、本発明における第２ｂ規則による、動作指令の仮値の修正処理に相当する。また、Ｓ１２６の処理の中で実行されるＳ２２０の繰り返し処理によって決定される第１フィードフォワード量FF1[k]は、本発明における動作指令の基本値、あるいは、基本フィードフォワード成分に相当する。さらに、Ｓ１２６の処理の中のＳ２１８の繰り返し処理によって決定される第２フィードフォワード量FF2[k]は、本発明における第２補助フィードフォワード成分に相当する。また、Ｓ１２６の処理の中のＳ２１８およびＳ２２０を合わせた処理は、FF1，FF2の両者を決定するので、本発明における第２フィードフォワード制御則により、FF1，FF2からなる第２フィードフォワード成分を決定する処理であると言える。
次いで、Ｓ１２８に進んで、前記Ｓ１１８と同じ判断処理が実行される。このとき、Ｓ１２８の判断結果が肯定的である場合（Ｓ１２６で作成したシナリオ車両挙動の所定の構成要素の時系列が所定の許容範囲を満足している場合）には、前記Ｓ１２０およびＳ１２２の処理が実行され、アクチュエータ動作目標値の今回値と、現状容認操作量の今回値とが決定・出力される。なお、Ｓ１２８の判断処理における許容範囲は、Ｓ１１８の判断処理における許容範囲と異ならせてもよい。
また、Ｓ１２８の判断結果が否定的である場合には、Ｓ１３０に進んで、シナリオタイプＳＣがａ２シナリオに設定される。これは、ａ２シナリオの制御則に従って、シナリオ車両挙動の時系列を決定しようとすることを意味する。次いで、Ｓ１３２に進んで、前記Ｓ１１６と同じ処理によって、シナリオ車両挙動の時系列が作成される。なお、この場合は、ＳＣ＝ａ２であるので、図９のＳ２１８のサブルーチン処理において、図１０のＳ３２４〜Ｓ３３２の処理により、第２フィードフォワード量FF2[k]が決定されることとなる。このため、例えばFF2[k]の構成要素のうちの目標制動力の補正量が図１３（ｃ）に示す変化パターンで設定される。但し、FF2[k]の時間的変化率は、車両１の左側の車輪Ｗ１，Ｗ３の制動力と、右側の車輪Ｗ２，Ｗ４の制動力とで相違し、車両１の左側へのコースアウトを防止するようにFF2[k]の各車輪Ｗｉの目標制動力の補正量が決定される。
このとき、FF2[k]は、Ｓ１１６およびＳ１２６と異なるパターンで決定されるので、Ｓ１１６およびＳ１２６でそれぞれ決定されるシナリオ車両挙動のアクチュエータ動作目標値の時系列と異なるパターンのアクチュエータ動作目標値の時系列を有するシナリオ車両挙動がＳ１３２で決定されることとなる。
補足すると、Ｓ１３２の処理は、本発明における第３の将来車両挙動決定手段に相当する。従って、Ｓ１３２の処理で決定されるシナリオ車両挙動が本発明における第３の将来車両挙動（ｍ＝３であるときの第ｍ将来車両挙動）に相当する。この場合、ＳＣ＝ａ２（あるいは、ｂ２、ｃ２など）であることに依存して定まる規則（シナリオ車両挙動を決定するための規則）が、本発明における第３の制御則に相当する。また、Ｓ１３２の処理の中で実行される前記Ｓ２１８〜Ｓ２２２の繰り返し処理が、本発明における第３ａ規則によって、第３の将来車両挙動のうちの動作指令の時系列の各仮値を決定する処理に相当する。また、Ｓ１３２の処理の中で実行される前記Ｓ２２８の繰り返し処理が、本発明における第３ｂ規則による、動作指令の仮値の修正処理に相当する。また、Ｓ１３２の処理の中で実行されるＳ２２０の繰り返し処理によって決定される第１フィードフォワード量FF1[k]は、本発明における動作指令の基本値、あるいは、基本フィードフォワード成分に相当する。さらに、Ｓ１３２の処理の中のＳ２１８の繰り返し処理によって決定される第２フィードフォワード量FF2[k]は、本発明における第３補助フィードフォワード成分に相当する。また、Ｓ１３２の処理の中のＳ２１８およびＳ２２０を合わせた処理は、FF1，FF2の両者を決定するので、本発明における第３フィードフォワード制御則により、FF1，FF2からなる第３フィードフォワード成分を決定する処理であると言える。
次いで、Ｓ１３４に進んで、前記Ｓ１１８と同じ判断処理が実行される。このとき、Ｓ１３４の判断結果が肯定的である場合（Ｓ１３２で作成したシナリオ車両挙動の所定の構成要素の時系列が所定の許容範囲を満足している場合）には、前記Ｓ１２０およびＳ１２２の処理が実行され、アクチュエータ動作目標値の今回値と、現状容認操作量の今回値とが決定・出力される。なお、Ｓ１３４の判断処理における許容範囲は、Ｓ１１８の判断処理あるいはＳ１２８の判断処理における許容範囲と異ならせてもよい。
また、Ｓ１３４の判断結果が否定的である場合（車両１の左側にコースアウトが生じる恐れがある場合）には、Ｓ１３６に進んで、シナリオタイプＳＣがａ３シナリオに設定される。これは、ａ３シナリオの制御則に従って、シナリオ車両挙動の時系列を決定しようとすることを意味する。次いで、Ｓ１３８に進んで、前記Ｓ１１６と同じ処理によって、シナリオ車両挙動の時系列が作成される。なお、この場合は、ＳＣ＝ａ３であるので、図９のＳ２１８のサブルーチン処理において、図１０のＳ３３４〜Ｓ３３８の処理により、第２フィードフォワード量FF2[k]が決定されることとなる。このため、例えばFF2[k]の構成要素のうちの目標制動力の補正量が図１３（ｄ）に示す変化パターンで設定される。但し、FF2[k]の時間的変化率は、車両１の左側の車輪Ｗ１，Ｗ３の制動力と、右側の車輪Ｗ２，Ｗ４の制動力とで相違し、車両１の左側へのコースアウトを防止するようにFF2[k]の各車輪Ｗｉの目標制動力の補正量が決定される。
このとき、FF2[k]は、Ｓ１１６、Ｓ１２６、およびＳ１３２と異なるパターンで決定されるので、Ｓ１１６、Ｓ１２６およびＳ１３２でそれぞれ決定されるシナリオ車両挙動のアクチュエータ動作目標値の時系列と異なるパターンのアクチュエータ動作目標値の時系列を有するシナリオ車両挙動がＳ１３８で決定されることとなる。
補足すると、Ｓ１３８の処理は、本発明における第４の将来車両挙動決定手段に相当する。従って、Ｓ１３８の処理で決定されるシナリオ車両挙動が本発明における第４の将来車両挙動（ｍ＝４であるときの第ｍ将来車両挙動）に相当する。この場合、ＳＣ＝ａ３（あるいは、ｂ３、ｃ３など）であることに依存して定まる規則（シナリオ車両挙動を決定するための規則）が、本発明における第４の制御則に相当する。また、Ｓ１３８の処理の中で実行される前記Ｓ２１８〜Ｓ２２２の繰り返し処理が、本発明における第４ａ規則によって、第４の将来車両挙動のうちの動作指令の時系列の各仮値を決定する処理に相当する。また、Ｓ１３８の処理の中で実行される前記Ｓ２２８の繰り返し処理が、本発明における第４ｂ規則による、動作指令の仮値の修正処理に相当する。また、Ｓ１３８の処理の中で実行されるＳ２２０の繰り返し処理によって決定される第１フィードフォワード量FF1[k]は、本発明における動作指令の基本値、あるいは、基本フィードフォワード成分に相当する。さらに、Ｓ１３８の処理の中のＳ２１８の繰り返し処理によって決定される第２フィードフォワード量FF2[k]は、本発明における第４補助フィードフォワード成分に相当する。また、Ｓ１３８の処理の中のＳ２１８およびＳ２２０を合わせた処理は、FF1，FF2の両者を決定するので、本発明における第４フィードフォワード制御則により、FF1，FF2からなる第４フィードフォワード成分を決定する処理であると言える。
次いで、Ｓ１４０に進んで、前記Ｓ１１８と同じ判断処理が実行される。このとき、Ｓ１４０の判断結果が肯定的である場合（Ｓ１３８で作成したシナリオ車両挙動の所定の構成要素の時系列が所定の許容範囲を満足している場合）には、前記Ｓ１２０およびＳ１２２の処理が実行され、アクチュエータ動作目標値の今回値と、現状容認操作量の今回値とが決定・出力される。なお、Ｓ１４０の判断処理における許容範囲は、Ｓ１１８の判断処理、Ｓ１２８の判断処理あるいはＳ１３４の判断処理における許容範囲と異ならせてもよい。
また、Ｓ１４０の判断結果が否定的である場合、すなわち、ａ１〜ａ３のいずれのシナリオでも、車両１の左側にコースアウトが生じる恐れがある場合には、Ｓ１４２に進んで、非常停止制御則によりアクチュエータ動作目標値（今回値）が決定される。具体的には、図９と同様の処理によって、シナリオ車両挙動の時系列が作成され、その作成したシナリオ車両挙動の時系列のうちの時刻ｋ＝１にシナリオアクチュエータ動作目標値[1]がアクチュエータ動作目標値として決定される。但し、この場合には、図９のＳ２１８においては、第２フィードフォワード量FF2[k]は、全ての車輪Ｗ１〜Ｗ４の目標制動力を所定の変化率で上限値（理想的な乾燥路面での最大制動力）まで増加させるように決定される。また、Ｓ２２６の判断処理では、シナリオ横滑り角の許容範囲は、シナリオタイプＳＣが復帰シナリオ、ａ１シナリオ、ａ２シナリオ、ａ３シナリオである場合よりも大きめの範囲に設定され、シナリオスリップ比の許容範囲は、シナリオタイプＳＣが復帰シナリオａ１シナリオ、ａ２シナリオ、ａ３シナリオである場合よりも大きめの範囲に設定される。このようにシナリオ横滑り角およびシナリオスリップ比の許容範囲を設定するのは、各車輪Ｗｉの横滑りを防止するよりも、車両１の制動力を優先的に確保するためである。
なお、Ｓ１４２では、現在時刻のアクチュエータ動作目標値だけを、復帰シナリオ、ａ１シナリオ、ａ２シナリオ、ａ３シナリオの各シナリオタイプにおけるシナリオ車両挙動の現在時刻におけるアクチュエータ動作目標値と異なるアクチュエータ動作目標値に決定するようにしてもよい。
次いで、Ｓ１４４に進んで、現状容認操作量（今回値）を０にする。従って、非常停止制御則によりアクチュエータ動作目標値の今回値を決定するような状況では、現状容認操作量の今回値は０とされ、規範状態量を実車１の状態量に近づけることを中止する。
Ｓ１１８の判断結果において、車両１の左側へのコースアウト以外の予防対象状況（車両１のスピンなど）が発生する恐れがある場合においても、各種類の予防対象状況毎に、上記と同様にアクチュエータ動作目標値（今回値）と現状容認操作量（今回値）とが決定される。
以上が、第１実施形態におけるシナリオ作成部１４の処理の詳細である。
なお、シナリオ作成部１４は、図８のＳ１１８、Ｓ１２８、Ｓ１３４、Ｓ１４０の判断結果を、前記感覚フィードバック則２２に出力する。そして、該感覚フィードバック則２２では、その判断結果に応じて、適宜、視覚的あるいは聴覚的な報知手段などによって、車両１の状態がどのような状態にあるかを運転者に報知する。例えば、予防対象状況が発生する恐れのある状況では、どのような種類の予防対象状況が発生する恐れがあるかが適宜の報知手段によって運転者に報知される。
補足すると、本実施形態では、Ｓ１１８の判断結果（評価結果）が否定的である場合には、別の言い方をすれば、ａ１シナリオ、ａ２シナリオ、ａ３シナリオ、および非常停止制御則を含む修正規則によって、復帰シナリオにおけるシナリオ車両挙動の現在時刻（ｋ＝１）におけるシナリオアクチュエータ動作目標値[1]を修正してなるシナリオアクチュエータ動作目標値[1]を実際のアクチュエータ動作目標値の今回値として決定するようにしていると言える。
また、本実施形態では、各予防対象状況毎に、３種類のシナリオタイプＳＣを設定したが、例えば、ａ２シナリオ（より一般的には、数値部分が「２」であるシナリオタイプ）を省略してもよい。この場合には、図８のＳ１３０〜Ｓ１３４の処理を省略すればよい。
また、復帰シナリオを省略し、ａ１シナリオ（もしくはこれと同種の（数値部分が「１」である）シナリオタイプ）とａ３シナリオ（もしくはこれと同種の（数値部分が「３」である）シナリオタイプ）だけを用いるようにしてもよい。すなわち、ａ１シナリオは、時刻ｋ＝１において、第２フィードフォワード量FF2[k]を０に近づけ、もしくは０に維持するパターンであるので、予防対象状況が発生する恐れのない状況でａ１シナリオを設定することで、各制御処理周期でアクチュエータ駆動制御装置１６に出力するアクチュエータ動作目標値[1]のうちのFF2[1]を０に近づけ、もしくは０に維持することができる。ａ１シナリオ（もしくはこれと同種のシナリオタイプ）とａ３シナリオ（もしくはこれと同種のシナリオタイプ）だけを用いる場合には、例えば図８のＳ１１４でＳＣ＝ａ１として、Ｓ１１６でシナリオ車両挙動の時系列を作成する。そして、Ｓ１１８の判断結果が否定的である場合における各予防対象状況毎の、Ｓ１２４〜Ｓ１３４の処理を省略すればよい。このようにした場合には、ａ１シナリオで最初に作成されるシナリオ車両挙動が、本発明における第１の将来車両挙動に相当するものととなる。また、ａ１シナリオで作成されたシナリオ車両挙動の時系列が前記Ｓ１１８の判断処理における許容範囲を満たさない場合に、ａ３シナリオ（もしくはこれと同種のシナリオタイプ）で作成されるシナリオ車両挙動が、本発明における第２の将来車両挙動に相当するものとなる。
また、非常停止制御則を省略し、Ｓ１３４の判断処理が否定的である場合に、ａ３シナリオで作成したシナリオ車両挙動（Ｓ１３８で作成したシナリオ車両挙動）の現在時刻（ｋ＝１）におけるシナリオアクチュエータ動作目標値を実際のアクチュエータ動作目標値の今回値として決定するようにしてもよい。そして、この場合においても、上記のように復帰シナリオを省略し、ａ１シナリオで、第１の将来車両挙動（第１の将来車両挙動決定手段により決定される将来車両挙動）に相当するシナリオ車両挙動の時系列を決定するようにしてもよい。そして、このａ１シナリオによるシナリオ車両挙動の時系列に対して前記Ｓ１１８と同様の判断処理における許容範囲を満たさない場合に、前記ａ３シナリオ（もしくはこれと同種のシナリオタイプ）によるシナリオ車両挙動の現在時刻におけるシナリオアクチュエータ動作目標値を実際のアクチュエータ動作目標値の今回値として決定する。このようにした場合には、ａ３シナリオによるシナリオ車両挙動の現在時刻におけるシナリオアクチュエータ動作目標値（実際のアクチュエータ動作目標値）は、アクチュエータ動作目標値の基本値としての第１フィードフォワード量FF1[1]との差が、ａ１シナリオによるシナリオ車両挙動の現在時刻におけるシナリオアクチェータ動作目標値とFF[1]との差よりも０から遠ざかるように、ａ１シナリオによるシナリオ車両挙動の現在時刻におけるシナリオアクチェータ動作目標値を修正したものであると言える。

［第２実施形態］
次に本発明の第２実施形態を図１７〜図２３を参照して説明する。なお、本実施形態は、シナリオ作成部の処理の一部のみが第１実施形態と相違するものであるので、第１実施形態と同一構成部分もしくは同一機能部分については、第１実施形態と同じ参照符号および図面を用い、説明を省略する。
前記第１実施形態では、シナリオ車両挙動において、予防対象状況が発生する恐れがある場合に、その予防対象状況の種類に応じて（シナリオタイプＳＣに応じて）第２フィードフォワード量FF2を操作することによって、予防対象状況の発生を防止するようにアクチュエータ動作目標値を調整するようにした。これに対して、第２実施形態では、それを概略的に説明すると、第２フィードフォワード量FF2だけでなく、フィードバック則３５ｂに入力するシナリオ規範状態量と該フィードバック則３５ｂの前記フィードバックゲインKfby、Kfbc（前記式０８を参照）とを操作することによって、フィードバック量FBを調整し、それによって、予防対象状況の発生を防止するようにアクチュエータ動作目標値を調整する。
図１７は、本実施形態のシナリオ作成部１４の処理機能を示すブロック図である。図示の如く、シナリオアクチュエータ動作目標仮値決定部３５には、前記第１実施形態のシナリオ作成部の機能的構成に加えて、さらに、シナリオ規範状態量を修正するための規範修正量を決定する規範修正量決定部３５ｅと、フィードバック則３５ｂのフィードバックゲインKfby，Kfbcを決定するＦＢゲイン決定部３５ｆと、規範修正量をシナリオ規範状態量に加えることで、該シナリオ規範状態量を修正する加算処理部３５ｇとが備えられている。そして、加算処理部３５ｇの出力（修正後のシナリオ規範状態量）がフィードバック制御則３５ｂに入力されると共に、シナリオタイプＳＣが規範修正量決定部３５ｅとＦＢゲイン決定部３５ｆに入力されるようになっている。これ以外のシナリオ作成部１４の処理機能は、第１実施形態のものと同じである。
ＦＢゲイン決定部３５ｅは、シナリオタイプＳＣに応じた所定のパターンで各時刻ｋのフィードバックゲインKfby[k]，Kfbc[k]を変化させる。具体的には、まず、前回の制御処理周期で最終的に決定した時刻ｋ＝１でのアクチュエータ動作目標値[1]n-1のフィードバック量FB[1]n-1を求めた時に使用したKfby[1]n-1，Kfbc[1]n-1を、それぞれ今回の制御処理周期における時刻ｋ＝０でのKfbyの初期値Kfby[0]n、Kfbcの初期値Kfbc[0]nとする。そして、シナリオタイプＳＣが復帰シナリオであるときには、今回の制御処理周期でのKfby[k]（ｋ＝１，２，……，Ｋe）を、Kfby[0]から徐々に（所定の時間的変化率で）、所定の基準値（標準値）に近づけていき、最終的に該基準値に維持する。この場合、Kfby[0]が既に基準値になっているときには、Kfby[k]（ｋ＝１，２，……，Ｋe）は該基準値に維持される。フィードバックゲインKfbc[k]についても同様に、所定の基準値（標準値）に徐々に近づけられ、あるいは、該基準値に維持される。なお、基準値は、KfbyとKfbcとで一般には異なる。
シナリオタイプＳＣが復帰シナリオ以外のシナリオであるときには、発生する恐れのある予防対象状況に応じたパターンで、フィードバックゲインKfby[k]，Kfbc[k]をそれぞれKfby[0]、Kfbc[0]から変化させる。この変化パターンの例を図１８〜図２１に示す。
図１８（ａ）〜（ｃ）はそれぞれ、予防対象状況がコースアウトである場合において、シナリオタイプＳＣがａ１シナリオ、ａ２シナリオ、ａ３シナリオである場合でのフィードバックゲインKfbyの変化パターンを例示している。また、図１９（ａ）〜（ｃ）はそれぞれ、予防対象状況がコースアウトである場合において、シナリオタイプＳＣがａ１シナリオ、ａ２シナリオ、ａ３シナリオである場合でのフィードバックゲインKfbcの変化パターンを例示している。また、図２０（ａ）〜（ｃ）はそれぞれ、予防対象状況が車両１のスピンである場合において、シナリオタイプＳＣがｂ１シナリオ、ｂ２シナリオ、ｂ３シナリオである場合でのフィードバックゲインKfbyの変化パターンを例示している。また、図２１（ａ）〜（ｃ）はそれぞれ、予防対象状況が車両１のスピンである場合において、シナリオタイプＳＣがｂ１シナリオ、ｂ２シナリオ、ｂ３シナリオである場合でのフィードバックゲインKfbcの変化パターンを例示している。
予防対象状況がコースアウトである場合において、シナリオタイプＳＣがａ１シナリオであるときには、図１８（ａ）に示す如く、ヨーレートに関するフィードバックゲインKfby[k]（ｋ＝１，２，……，Ｋe）は、時刻ｋ＝１では、Kfby[0]（＝Kfby[1]n-1）から所定量だけ所定の標準値Kfby_sに近づけられ、時刻ｋ＝２以後は、Kfby[1]から所定の下限値Kfby_aまで、徐々に（所定の時間的変化率で）、標準値から遠ざかるようなパターンで決定される。なお、Kfby[k]は、下限値Kfby_aに達した後は、該下限値Kfby_aに維持される。また、Kfby[0]＝Kfby_sであるときには、Kfby[1]はKfby_sに維持される。
同時に、図１９（ａ）に示す如く、走行コースに関するフィードバックゲインKfbc[k]（ｋ＝１，２，……，Ｋe）は、時刻ｋ＝１では、Kfbc[0]（＝Kfbc[1]n-1）から所定量だけ所定の標準値Kfbc_sに近づけられ、時刻ｋ＝２以後は、Kfbc[1]から所定の上限値Kfbc_aまで、徐々に（所定の時間的変化率で）、標準値から遠ざかるようなパターンで決定される。なお、Kfbc[k]は、上限値Kfbc_aに達した後は、該上限値Kfbc_aに維持される。また、Kfbc[0]＝Kfbc_sであるときには、Kfbc[1]はKfbc_sに維持される。
また、予防対象状況がコースアウトである場合において、シナリオタイプＳＣがａ２シナリオであるときには、図１８（ｂ）に示す如く、ヨーレートに関するフィードバックゲインKfby[k]（ｋ＝１，２，……，Ｋe）は、時刻ｋ＝１では、Kfby[0]（＝Kfby[1]n-1）と同じ値に維持され、時刻ｋ＝２以後は、Kfby[1]（＝Kfby[0]）から前記下限値Kfby_a（この場合は下限値）まで、徐々に（所定の時間的変化率で）、前記標準値Kfby_sから遠ざかるようなパターンで決定される。なお、Kfby[k]は、下限値Kfby_aに達した後は、該下限値Kfby_aに維持される。また、Kfby[0]＝Kfby_aであるときには、Kfby[k]は、時刻ｋ＝１からKfby_aに維持される。
同時に、図１９（ｂ）に示す如く、走行コースに関するフィードバックゲインKfbc[k]（ｋ＝１，２，……，Ｋe）は、時刻ｋ＝１では、Kfbc[0]（＝Kfbc[1]n-1）と同じ値に維持され、時刻ｋ＝２以後は、Kfbc[1]（＝Kfbc[0]）から前記上限値Kfbc_aまで、徐々に（所定の時間的変化率で）、前記標準値Kfbc_sから遠ざかるようなパターンで決定される。なお、Kfbc[k]は、上限値Kfbc_aに達した後は、該上限値Kfbc_aに維持される。また、Kfbc[0]＝Kfbc_aであるときには、Kfbc[k]は、時刻ｋ＝１からKfbc_aに維持される。
また、予防対象状況がコースアウトである場合において、シナリオタイプＳＣがａ３シナリオであるときには、図１８（ｃ）に示す如く、ヨーレートに関するフィードバックゲインKfby[k]（ｋ＝１，２，……，Ｋe）は、Kfby[0]（＝Kfby[1]n-1）から前記下限値Kfby_aまで、徐々に（所定の時間的変化率で）、前記標準値Kfby_sから遠ざかるようなパターンで決定される。なお、Kfby[k]は、下限値Kfby_aに達した後は、該下限値Kfby_aに維持される。また、Kfby[0]＝Kfby_aであるときには、Kfby[k]は、時刻ｋ＝１からKfby_aに維持される。
同時に、図１９（ｃ）に示す如く、走行コースに関するフィードバックゲインKfbc[k]（ｋ＝１，２，……，Ｋe）は、Kfbc[0]（＝Kfbc[1]n-1）から前記上限値Kfbc_aまで、徐々に（所定の時間的変化率で）、前記標準値Kfbc_sから遠ざかるようなパターンで決定される。なお、Kfbc[k]は、上限値Kfbc_aに達した後は、該上限値Kfbc_aに維持される。また、Kfbc[0]＝Kfbc_aであるときには、Kfbc[k]は、時刻ｋ＝１からKfbc_aに維持される。
また、予防対象状況がスピンである場合において、シナリオタイプＳＣがｂ１シナリオであるときには、図２０（ａ）に示す如く、ヨーレートに関するフィードバックゲインKfby[k]（ｋ＝１，２，……，Ｋe）は、時刻ｋ＝１では、Kfby[0]（＝Kfby[1]n-1）から所定量だけ、前記標準値Kfby_sに近づけられ、時刻ｋ＝２以後は、Kfby[1]から所定の上限値Kfby_bまで、徐々に（所定の時間的変化率で）、標準値Kfby_sから遠ざかるようなパターンで決定される。なお、Kfby[k]は、上限値Kfby_bに達した後は、該上限値Kfby_bに維持される。また、Kfby[0]＝Kfby_sであるときには、Kfby[1]はKfby_sに維持される。
同時に、図２１（ａ）に示す如く、走行コースに関するフィードバックゲインKfbc[k]（ｋ＝１，２，……，Ｋe）は、時刻ｋ＝１では、Kfbc[0]（＝Kfbc[1]n-1）から所定量だけ、前記標準値Kfbc_sに近づけられ、時刻ｋ＝２以後は、Kfbc[1]から所定の下限値Kfbc_bまで、徐々に（所定の時間的変化率で）、標準値Kfbc_sから遠ざかるようなパターンで決定される。なお、Kfbc[k]は、下限値Kfbc_bに達した後は、該下限値Kfbc_bに維持される。また、Kfbc[0]＝Kfbc_sであるときには、Kfbc[1]はKfbc_sに維持される。
また、予防対象状況がスピンである場合において、シナリオタイプＳＣがｂ２シナリオであるときには、図２０（ｂ）に示す如く、ヨーレートに関するフィードバックゲインKfby[k]（ｋ＝１，２，……，Ｋe）は、時刻ｋ＝１では、Kfby[0]（＝Kfby[1]n-1）と同じ値に維持され、時刻ｋ＝２以後は、Kfby[1]（＝Kfby[0]）から前記上限値Kfby_bまで、徐々に（所定の時間的変化率で）、前記標準値Kfby_sから遠ざかるようなパターンで決定される。なお、Kfby[k]は、上限値Kfby_bに達した後は、該上限値Kfby_bに維持される。また、Kfby[0]＝Kfby_bであるときには、Kfby[k]は、時刻ｋ＝１からKfby_bに維持される。
同時に、図２１（ｂ）に示す如く、走行コースに関するフィードバックゲインKfbc[k]（ｋ＝１，２，……，Ｋe）は、時刻ｋ＝１では、Kfbc[0]（＝Kfbc[1]n-1）と同じ値に維持され、時刻ｋ＝２以後は、Kfbc[1]（＝Kfbc[0]）から前記下限値Kfbc_bまで、徐々に（所定の時間的変化率で）、前記標準値Kfbc_sから遠ざかるようなパターンで決定される。なお、Kfbc[k]は、下限値Kfbc_bに達した後は、該下限値Kfbc_bに維持される。また、Kfbc[0]＝Kfbc_bであるときには、Kfbc[k]は、時刻ｋ＝１からKfbc_bに維持される。
また、予防対象状況がスピンである場合において、シナリオタイプＳＣがｂ３シナリオであるときには、図２０（ｃ）に示す如く、ヨーレートに関するフィードバックゲインKfby[k]（ｋ＝１，２，……，Ｋe）は、Kfby[0]（＝Kfby[1]n-1）から前記上限値Kfby_bまで、徐々に（所定の時間的変化率で）、前記標準値Kfby_sから遠ざかるようなパターンで決定される。なお、Kfby[k]は、上限値Kfby_bに達した後は、該上限値Kfby_bに維持される。また、Kfby[0]＝Kfby_bであるときには、Kfby[k]は、時刻ｋ＝１からKfby_bに維持される。
同時に、図２１（ｃ）に示す如く、走行コースに関するフィードバックゲインKfbc[k]（ｋ＝１，２，……，Ｋe）は、Kfbc[0]（＝Kfbc[1]n-1）から前記下限値Kfbc_bまで、徐々に（所定の時間的変化率で）、前記標準値Kfby_sから遠ざかるようなパターンで決定される。なお、Kfbc[k]は、下限値Kfbc_bに達した後は、該下限値Kfbc_bに維持される。また、Kfbc[0]＝Kfbc_bであるときには、Kfbc[k]は、時刻ｋ＝１からKfbc_bに維持される。
以上のように、フィードバックゲインKfby[k]，Kfbc[k]がシナリオタイプＳＣに応じて決定される。なお、Kfby[k]、Kfbc[k]（ｋ＞１）をそれぞれ標準値Kfby_s，Kfbc_sから上限側、下限側のいずれ側に遠ざけるかは、予防対象状況の種類（シナリオタイプＳＣの英字部分に対応する種類）に応じて定められる。
以上のようにして設定されたフィードバックゲインKfby，Kfbcが、前記図９のＳ２２０でFB[k]を前記式０８により算出するときに使用される。
補足すると、上記の如く設定したフィードバックゲインKfby，Kfbcを、次式０９ａ，０９ｂで示す如く、シナリオ運動状態量のうちの車速（シナリオ車速）Ｖに応じて補正し、その補正後のフィードバックゲインKfby'、Kfbc'を用いて、式０８の演算によりフィードバック量FBを決定するようにすることが望ましい。

Kfby'＝ｆ(V)・Kfby ……式０９ａ
Kfbc'＝ｆ(V)・Kfbc ……式０９ｂ

なお、ｆ(V)はシナリオ車速Ｖの関数である。
規範修正量決定部３５ｅは、シナリオタイプＳＣに応じた所定のパターンで各時刻ｋの規範修正量を変化させる。具体的には、例えば、予防対象状況がコースアウトである場合において、規範コース修正量（より詳しくは、規範コースの曲率の修正量）をシナリオタイプＳＣに応じた変化パターンで決定する。
図２２（ａ）は、シナリオ規範動特性モデル３３で作成される規範コースの曲率の例を示しており、図２２（ｂ）は、予防対象状況がコースアウト（車両１の左側へのコースアウト）で、シナリオタイプＳＣがａ１シナリオである場合における規範コース修正量（規範コースの曲率の修正量）の変化パターンを例示している。また、図２２（ｃ）は、図２２（ｂ）の規範コース修正量による修正後の規範コースの曲率を例示している。なお、図２２（ｂ）に示す例では、前回の制御処理周期で最終的にアクチュエータ動作目標値を決定したときに規範修正量決定部３５ｅが決定した、時刻ｋ＝１での規範コース修正量[k]n-1（曲率の修正量[k]n-1）は０であるとしている。
この場合、図２２（ｂ）に示す如く、今回の制御処理周期において、時刻ｋ＝１での規範コース修正量[1]は０に維持される。なお、時刻ｋ＝０での規範コース修正量[0]n（＝規範コース修正量[1]n-1）が０でないときには、規範コース修正量[1]は、規範コース修正量[0]から所定量だけ０に近づけられる。そして、時刻ｋ＝２以後は、規範コース修正量[k]は、規範コースの曲率を徐々に（所定の時間的変化率で）小さくするために、所定値（＜０）まで、徐々に変化（単調変化）され、該所定値に達した後は、該所定値に維持される。
補足すると、シナリオタイプＳＣが復帰シナリオであるときには、規範コース修正量[k]は、時刻ｋ＝０での値（＝規範コース修正量[1]n-1）から、所定の時間的変化率で０に戻され（規範コース修正量[0]≠０である場合）、あるいは、０に維持される（規範コース修正量[0]＝０である場合）。また、シナリオタイプＳＣがａ２シナリオであるときには、規範コース修正量[k]は、時刻ｋ＝１では、規範コース修正量[0]に維持され、時刻ｋ＝２以後は、上記所定値まで、所定の時間的変化率で変化（単調変化）される。また、シナリオタイプＳＣがａ３シナリオであるときには、規範コース修正量[k]は、規範コース修正量[0]から上記所定値まで、所定の時間的変化率で変化（単調変化）される。なお、規範コース修正量[k]（ｋ＞１）が増加側、減少側のいずれ側に変化するかは、予防対象状況の種類に応じて定められる。
このように規範修正量決定部３５ｅで決定された規範コース修正量[k]（ｋ＝１，２，……，Ｋe）が、前記加算処理部３５ｇでシナリオ規範状態量の規範コースの曲率[k]に加えられて該シナリオ規範状態量が修正され、その修正後のシナリオ規範状態量がフィードバック則３５ｂに入力される。
図２２の例では、修正後のシナリオ規範状態量の規範コースの曲率[k]は、図２２（ｃ）に実線で示すようになる。なお、図２２（ｃ）の破線は、修正前の規範コースの曲率[k]を示している。また、この場合の修正後のシナリオ規範状態量の規範コースと、修正前の規範コースとの関係は、図２３に示すようになる。
そして、フィードバック制御則３５ｂでは、次式１０により、フィードバック量FB[k]を算出する。

FB[k]＝Kfby[k]・Δヨーレート’＋Kfbc[k]・Δコース曲率 ……式１０

ここで、Δヨーレート’は、シナリオ運動状態量[k-1]のうちのシナリオヨーレート[k-1]と、修正後のシナリオ規範状態量[k]の規範ヨーレート[k]（本実施形態では、これはシナリオ規範状態量[k]の規範ヨーレート[k]に等しい）との差であり、Δコース曲率は、時刻ｋ−１までのシナリオ車両位置の時系列により定まる車両１の走行経路の曲率[k-1]と修正後のシナリオ規範状態量の規範コースの曲率[k]との差である。なお、フィードバックゲインKfby[k]，Kfbc[k]は、前記式０９ａ，０９ｂに示した如く、シナリオ運動状態量のうちの車速Ｖに応じて補正してもよい。
以上説明した以外の制御装置１０の処理は、前記第１実施形態と同一である。
以上説明した第２実施形態では、シナリオタイプＳＣに応じて、第２フィードフォワード量FF2だけでなく、フィードバック則３５ｂのフィードバックゲインKfby，Kfbcと、シナリオ規範状態量とをFF2と同様の時間変化パターンで調整するので、予防対象状況の発生を防止し得るシナリオアクチュエータ動作目標値をより適切に生成することができる。
補足すると、本実施形態では、シナリオ規範動特性モデル３３、規範修正量決定部３５ｅ、および加算処理部３５ｇの処理が、本発明における第２規範状態量決定手段に相当する。この場合、規範動特性モデル３３で決定されるシナリオ規範状態量は、本発明における基本規範状態に相当する。また、フィードバックゲインに関する前記標準値は、本発明における基準ゲインに相当する。


なお、第２実施形態では、シナリオタイプＳＣに応じて、第２フィードフォワード量FF2と、フィードバック則３５ｂのフィードバックゲインKfby，Kfbcと、シナリオ規範状態量とを調整するようにしたが、これらのいずれか一つ、あるいは、２つを調整するようにしてもよい。

［第３実施形態］
次に、本発明の第３実施形態を図２４を参照して説明する。なお、本実施形態は、シナリオ作成部の処理の一部のみが第１実施形態と相違するものであるので、第１実施形態と同一構成部分もしくは同一機能部分については、第１実施形態と同じ参照符号および図面を用い、説明を省略する。
第３実施形態では、前記図８のＳ１２２の処理の代わりに、図２４のフローチャートで示すサブルーチン処理を実行することによって、現状容認操作量（前記規範動特性モデル１２で使用する現状容認操作量）を決定する。これ以外は、第１実施形態と同じである。
以下、図２４の処理を説明すると、まず、Ｓ４３０において、規範動特性モデル１２の状態と前記センサ・オブザーバ２０により検出または推定される実車１の実状態との差に応じて、その差を縮めるために車両１（シナリオ車両モデル４１上の車両１）に作用させるべき仮想外力の要求値Mdmdを算出する。具体的には、規範動特性モデル１２の状態と実車１の実状態との差は、規範ヨーレートの今回値と実車１の実ヨーレートの今回値との差と、規範コースの今回値と実車１の位置（実位置）の今回値との距離（実車１の規範コースからのコースずれ）とから構成される。そして、これらの差および距離（コースずれ）にそれぞれ所定のゲインを乗じて加え合わせることで、要求値Mdmdが算出される。すなわち、ヨーレートの差とコースずれとを０に近づけるように要求値Mdmdが算出される。なお、要求値Mdmdはモーメント（詳しくはヨー軸まわりのモーメント）の次元の仮想外力である。
次いで、Ｓ４３２に進んで、Mdmdが所定の不感帯の上限値Mdmd_maxよりも大きいか否かが判断され、Mdmd＞Mdmd_maxであるときには、Ｓ４４０に進んで、現状容認操作量（今回値）をMdmd_max−Mdmdとする。また、Ｓ４３２に判断で、Mdmd≦Mdmd_maxであるときには、Ｓ４３４に進んで、Mdmdが上記不感帯の下限値Mdmd_minよりも小さいか否かが判断される。このとき、Mdmd＜Mdmd_minであるときには、Ｓ４３６に進んで、現状容認操作量（今回値）をMdmd_min−Mdmdとする。また、Mdmd≧Mdmd_minであるときには、現状容認操作量（今回値）を０とする。
以上により、現状容認操作量の今回値が決定される。従って、この第３実施形態では、規範状態量と実車１の実状態との差が比較的大きくなった場合（Mdmdが上記不感帯を逸脱した場合）にのみ、規範状態量を実車１の実状態に近づけるように規範動特性モデル１１２で規範状態量が決定されることとなる。この場合、規範動特性モデル１２では、前記式０１ｂのMvirtとして、上記の如く決定された現状容認操作量が使用される。なお、式０１ａのＦvirtは、本実施形態では、前記第１実施形態と同様に、０とされる。
なお、以上説明した第３実施形態では、前記第２実施形態と同様に、シナリオタイプＳＣに応じてフィードバック則３５ｂのフィードバックゲインを可変化したり、あるいは、シナリオ規範状態量を修正するようにしてもよい。

［第４実施形態］
次に、本発明の第４実施形態を図２５〜図２８を参照して説明する。なお、本実施形態は、シナリオ作成部の処理のみが第１実施形態と相違するものであるので、第１実施形態と同一構成部分もしくは同一機能部分については、第１実施形態と同じ参照符号および図面を用い、説明を省略する。
第４実施形態では、シナリオ作成部１４は、シナリオ車両挙動において、予防対象状況が発生する恐れがある場合に、その予防対象状況をできるだけ防止し得るシナリオ車両挙動を探索的に決定する。
図２５は、シナリオ作成部１４のメインルーチン処理を示すフローチャートである。以下、説明すると、まず、Ｓ５１０からＳ５１８まで、前記図８のＳ１１０からＳ１１８までと同じ処理を実行する。すなわち、Ｓ５１０で将来運転操作入力ｏｐ[k]の時系列を作成すると共に、Ｓ５１２で規範動特性モデル１２により規範状態量の今回値（＝シナリオ規範状態量[1]）を求めた後、Ｓ５１４でシナリオタイプを復帰シナリオに設定して、Ｓ５１６でシナリオ車両挙動の時系列を作成する。そして、Ｓ５１８でシナリオ車両挙動のうちの所定の構成要素の時系列が各時刻ｋ（ｋ＝１，２，……，Ｋe）において、所定の許容範囲を満足しているか否かを判断する（予防対象状況が発生する恐れがあるか否かを判断する）。
補足すると、Ｓ５１０の処理は、本発明における将来運転操作量決定手段に相当し、Ｓ５１２の処理は、本発明における第１規範状態決定手段に相当する。また、Ｓ５１６の処理が、本発明における第１将来車両挙動決定手段に相当する。さらに、Ｓ５１８の判断処理と後述するＳ５２６の判断処理とによって、本発明における評価手段が構成される。これらのことは、前記第１実施形態と同様である。
Ｓ５１８の判断結果が肯定的であるとき（予防対象状況が発生する恐れがないとき）には、Ｓ５２０に進んで、前記図８のＳ１２０と同じ処理を実行し、アクチュエータ動作目標値の今回値を決定して出力する。
さらにＳ５２２において、前記図８のＳ１２２と同じ処理を実行し、現状容認操作量の今回値を決定して出力する。
一方、Ｓ５１８の判断結果が否定的であるとき（予防対象状況が発生する恐れがあるとき）には、発生する恐れのある予防対象状況に応じて、その予防対象状況を防止し得るシナリオ車両挙動を探索的に決定する（Ｓ５２４、Ｓ５３２、……）。図示の例では、発生する恐れのある予防対象状況が車両１の左側へのコースアウトである場合には、Ｓ５２４に進み、車両１の左側へのスピン（反時計まわりのスピン）である場合には、Ｓ５３２に進むようになっている。この分岐処理が、本発明における制御則選択手段に相当する。
以下、発生する恐れのある予防対象状況が左側へのコースアウトである場合を代表例として説明する。
図２６はＳ５２４のサブルーチン処理を示すフローチャートである。以下、説明すると、まず、Ｓ６１０において、シナリオタイプＳＣにａを設定する。「ａ」は、シナリオタイプＳＣが左側へのコースアウトを防止するためのシナリオタイプであることを意味する。本実施形態では、このシナリオタイプＳＣによって、予防対象状況を防止するために調整すべき第２フィードフォワード量FF2[k]の構成要素およびその時間的変化パターンと、シナリオ車両挙動の探索処理のアルゴリズムとが定まる。
次いで、Ｓ６１２に進んで、シナリオスリップ比の許容範囲の上限値の小側候補値SL0と、大側候補値SL2（＜SL0）とにそれぞれ、あらかじめ定められた所定値SLmin、SLmaxを代入する。
次いで、Ｓ６１４に進んで、シナリオスリップ比の許容範囲の上限値の設定値であるスリップ比上限設定値SLに小側候補値SL0を代入する。なお、シナリオスリップ比の許容範囲の下限値は０である。また、このＳ６１４では、SL0＝SLminであるので、SLは、SLminに設定されることとなる。
次いで、Ｓ６１６に進んで、今現在設定されているのシナリオタイプＳＣ（ここではａシナリオ）と、スリップ比上限設定値SL（ここではSLmin）とに応じてシナリオ車両挙動の時系列（時刻ｋ＝１から時刻ｋ＝Ｋeまでの時系列）を作成する。この処理は、第１実施形態で説明した図９の処理と同様に行なわれる。但し、図９のＳ２１８の処理では、第２フィードフォワード量FF2[k]の所定の構成要素FF2x[k]（目標制動力など、シナリオタイプ毎の特定の構成要素）は、例えば図２７に示す如く、前記図１３（ｄ）のａ３シナリオと同様の変化パターンで決定される。すなわち、FF2x[k]は、その所定の構成要素が時刻ｋ＝０の値（＝FF2x[1]n-1）から、所定の時間的変化率で、所定の上限値FF2xmaxまで（FF2xを０以上で変化させる場合）、または、所定の下限値FF2xminまで（FF2xを０以下で変化させる場合）、徐々に単調変化していくように決定される。そして、Ｓ２２６の判断処理は、スリップ比[k]の許容範囲の上限値をスリップ比上限設定値SLとして（下限値は０とする）実行される。なお、このとき、Ｓ２２６の判断結果がＮＯである場合には、FF2[k]は、図２７に破線FF2x'で示す如く修正される。これ以外は、図９の処理と同じである。
次いで、Ｓ６１８に進んで、Ｓ６１６で作成したシナリオ車両挙動の時系列から、最大コースずれを求め、それをE0に代入する。E0は、スリップ比上限設定値SLの小側候補値SL0に対応して得られた最大コースずれである。ここで、最大コースずれは、シナリオ車両挙動における各時刻ｋのシナリオ車両位置[k]とシナリオ規範コースとの距離（シナリオ車両位置[k]のシナリオ規範コースからのずれ量）のうちの最大値である。つまり、シナリオ車両挙動の時系列において、シナリオ車両位置がシナリオ規範コースから最もずれている時刻におけるそのずれ量が最大コースずれである。
次いで、Ｓ６２０に進んで、スリップ比上限設定値SLに大側候補値SL2（ここではSLmax）を代入した後、Ｓ６２２に進んで、前記Ｓ６１６と同じ処理を実行し、シナリオ車両挙動の時系列を作成する。但し、この場合は、スリップ比上限設定値SLは、Ｓ６１６の処理の場合と相違し、SL＝SL2である。
次いで、Ｓ６２４に進んで、Ｓ６２２で作成したシナリオ車両挙動における最大コースずれを前記Ｓ６１８と同様に求め、それをE2に代入する。E2は、スリップ比上限設定値SLの大側候補値SL2に対応して得られた最大コースずれである。
次いで、Ｓ６２６に進んで、スリップ比上限設定値SLの中間候補値SL2を、今現在の小側候補値SL0（ここではSLmin）と大側候補値SL2（ここではSLmax）との平均値として求め、それをスリップ比上限設定値SLに代入する。
次いで、Ｓ６２８に進んで、前記Ｓ６１６と同じ処理を実行し、シナリオ車両挙動の時系列を作成する。但し、この場合は、スリップ比上限設定値SLは、Ｓ６１６の処理の場合と相違し、SL＝SL1である。
次いで、Ｓ６３０に進んで、Ｓ６２８で作成したシナリオ車両挙動における最大コースずれを前記Ｓ６１８と同様に求め、それをE1に代入する。E1は、スリップ比上限設定値SLの中間候補値SL1に対応して得られた最大コースずれである。
以上のＳ６１０〜Ｓ６３０の処理により、スリップ比上限設定値SLの３種類の値SL0，SL1，SL2（SL0＜SL1＜SL2）のそれぞれに対応する最大コースずれE0、E1、E2の値が求められる。
ここで、前記Ｓ６１６、Ｓ６２２、Ｓ６２８は、前記した如く図９の処理と同様の処理によって、シナリオ車両挙動の時系列を作成するため、その時系列は、スリップ比上限設定値SLの値に応じたものとなる。従って、作成されるシナリオ車両挙動における最大コースずれは、スリップ比上限設定値SLの関数となる。この関数のパターンの例を図２８（ａ）〜（ｅ）に示す。これらの図２８（ａ）〜（ｅ）にそれぞれ実線の曲線で例示する如く、スリップ比上限設定値SLに対する最大コースずれの関数は、スリップ比上限設定値SLがある値であるときに、最大コースずれが極小値となるような下に凸のパターンになる。なお、図２８（ａ）〜（ｅ）では、以下に説明するＳ６３２またはＳ６３６の判断処理の時点でのE0，E1，E2，SL0，SL1，SL2の値を、それぞれ添え字mを付して、E0_m，E1_m，E2_m，SL0_m，SL1_m，SL2_mにより表している。
上記のようなスリップ比上限設定値SLと最大コースずれとの関係を考慮して、図２６の処理（図２５のＳ５２４のサブルーチン処理）では、コースアウトをできるだけ防止し得るシナリオ車両挙動の時系列を作成するために、以下に説明する処理によって、最大コースずれが極小値もしくはそれに近い値となるようなシナリオ車両挙動の時系列を探索的に作成するようにした。なお、前記SLminおよびSLmaxの値は、最大コースずれの極小値が必ずSLminとSLmaxとの間に存在するように設定されている。
すなわち、Ｓ６３０の処理の後、Ｓ６３２に進んで、今現在の最大コースずれE0の値が今現在の最大コースずれE1の値よりも小さいか否か（E0＜E1であるか否か）を判断する。この判断結果がＹＥＳであるとき（E0＜E1である場合）には、SL＝SL0であるときの最大コースずれE0と、SL＝SL1であるときの最大コースずれE1と、SL＝SL2であるときの最大コースずれE2との関係は、図２８（ａ）に示すような関係になっている（E0_m，E1_m，E2_mのうち、E0_mが最も極小値に近い）。このような状況では、最大コースずれが極小値となるスリップ比上限設定値SLの値は、SL0（SL0_m）とSL1（SL1_m）との間の範囲（図示の解存在領域）に存在するはずである。そこで、この場合には、Ｓ６３４に進んで、スリップ比上限設定値SLの大側候補値SL2に今現在の中間候補値SL1を新たに代入し（SL2を更新する）、また、E2に今現在のE1の値を新たに代入する（E2を更新する）。なお、この場合には、小側候補値SL0は今現在の値に維持される。つまり、Ｓ６３２の判断結果がＹＥＳであるときには、その時のSL0の値SL0_mと、SL1の値SL1_mとが、それぞれ新たに小側候補値SL0、大側候補値SL2として設定される。
また、Ｓ６３２の判断結果がＮＯであるとき（E0≧E1である場合）には、Ｓ６３６に進んで、今現在の最大コースずれE2の値が今現在の最大コースずれE1の値よりも小さいか否か（E1＞E2であるか否か）を判断する。この判断結果がＹＥＳであるとき（E1＞E2である場合）には、SL＝SL0であるときの最大コースずれE0と、SL＝SL1であるときの最大コースずれE1と、SL＝SL2であるときの最大コースずれE2との関係は、図２８（ｂ）に示すような関係になっている（E0_m，E1_m，E2_mのうち、E2_mが最も極小値に近い）。このような状況では、最大コースずれが極小値となるスリップ比上限設定値SLの値は、SL1（SL1_m）とSL2（SL2_m）との間の範囲（図示の解存在領域）に存在するはずである。そこで、この場合には、Ｓ６３８に進んで、スリップ比上限設定値SLの小側候補値SL0に今現在の中間候補値SL1を新たに代入し（SL0を更新する）、また、E0に今現在のE1の値を新たに代入する（E0を更新する）。なお、この場合には、大側候補値SL2は今現在の値に維持される。つまり、Ｓ６３６の判断結果がＹＥＳであるときには、その時のSL1の値SL1_mと、SL2の値SL2_mとが、それぞれ新たに、小側候補値SL0、大側候補値SL2として設定される。
上記の如くＳ６３４またはＳ６３８の処理が実行された後、Ｓ６４０に進んで、今現在の小側候補値SL0（SL0_mまたはSL1_m）と今現在の大側候補値SL2（SL1_mまたはSL2_m）との平均値を新たに中間候補値SL1とし、それをスリップ比上限設定値SLに新たに代入する。例えば図２８（ａ）の場合には、SL0_mとSL1_mとの平均値が新たな中間候補値SL1_m+1とされ、それがスリップ比上限設定値SLに代入される。また、図２８（ｂ）の場合には、SL1_mとSL2_mとの平均値が新たな中間候補値SL1_m+1とされ、それがスリップ比上限設定値SLに代入される。
次いで、Ｓ６４２に進んで、前記Ｓ６１６と同じ処理を実行し、シナリオ車両挙動の時系列を作成する。但し、この場合は、スリップ比上限設定値SLは、Ｓ６４０で決定された中間候補値SL1である。
次いで、Ｓ６４４に進んで、Ｓ６４２で作成したシナリオ車両挙動における最大コースずれを前記Ｓ６１８と同様に求め、それをE1に代入する。E1は、Ｓ６４０で設定したスリップ比上限設定値SL（＝Ｓ６４０で求めた中間候補値SL1）に対応して得られた最大コースずれである。このようにしてＳ６４４で求められる最大コースずれE1の例を図２８（ａ），（ｂ）にそれぞれE1_m+1により示す。
次いで、Ｓ６４６に進んで、回数カウンタcntの値を１だけ増加させる。該回数カウンタcntは、Ｓ６３０の処理の後、最大コースずれが極小値もしくはそれに近い値となるようなシナリオ車両挙動の作成を実行した回数（シナリオ車両挙動の探索実行回数）を計数するカウンタであり、図２６の処理の開始時に０に初期化されている。
次いでＳ６４８に進んで、回数カウンタcntの値が所定の上限値cnt_maxに達したか否かが判断される。この判断処理は、求められた最大コースずれE1が、極小値に十分に収束したか否かを判断する処理である。このとき、Ｓ６４８の判断結果がＮＯであるとき（cnt＜cnt_maxである場合）には、Ｓ６３２の判断処理に戻る。また、Ｓ６４８の判断結果がＹＥＳであるときには、今現在の最大コースずれE1が十分に極小値に近い値になっているとして、Ｓ６７８に進んで、今現在の最大コースずれE1を、最終的に作成したシナリオ車両挙動におけるシナリオ車両位置の、規範コースからのずれ量（コースずれ）として決定する。
一方、前記Ｓ６３６の判断結果がＮＯである場合（E0≧E1且つE2≧E1である場合）には、SL＝SL0であるときの最大コースずれE0と、SL＝SL1であるときの最大コースずれE1と、SL＝SL2であるときの最大コースずれE2との関係は、図２８（ｃ）または図２８（ｄ）または図２８（ｅ）に示すような関係になっている（E0_m，E1_m，E2_mのうち、E1_mが最も極小値に近い）。このような場合には、最大コースずれが極小値となるスリップ比上限設定値SLの値は、SL0（SL0_m）とSL1（SL1_m）との間の範囲、および、SL1（SL1_m）とSL2（SL2_m）との間の範囲のいずれかの範囲に存在するはずであり、この時点では、いずれの範囲に存在するかは不明である。
このため、本実施形態では、Ｓ６３６の判断結果がＮＯである場合には、Ｓ６５０に進んで、今現在の大側候補値SL2の値SL2_mとこれに対応する最大コースずれE2の値E2_mとをそれぞれバックアップパラメータSL2bk、E2bkの値として記憶保持すると共に、今現在の中間候補値SL1の値SL1_mとこれに対応する最大コースずれE1の値E1_mとをそれぞれバックアップパラメータSL1bk、E1bkの値として記憶保持する。
次いで、Ｓ６５２に進んで、大側候補値SL2に今現在の中間候補値SL1の値SL1_mを新たに代入し（SL2を更新する）、また、E2に今現在のE1の値E1_mを新たに代入する（E2を更新する）。なお、この場合には、小側候補値SL0は今現在の値SL0_mに維持される。つまり、Ｓ６３６の判断結果がＮＯであるときには、その時のSL0の値SL0_mと、SL1の値SL1_mとが、それぞれ新たに小側候補値SL0、大側候補値SL2として設定される。
次いで、Ｓ６５４に進んで、今現在の小側候補値SL0（＝SL0_m）と今現在の大側候補値SL2（＝SL1_m）との平均値を新たに中間候補値SL1とし、それをスリップ比上限設定値SLに新たに代入する。図２８（ｃ）〜（ｅ）の例では、図中のSL1_m+1が新たな中間候補値SL1とされ、それがスリップ比上限設定値SLに新たに代入される。
次いで、Ｓ６５６に進んで、前記Ｓ６１６と同じ処理を実行し、シナリオ車両挙動の時系列を作成する。但し、この場合は、スリップ比上限設定値SLは、Ｓ６５４で決定された中間候補値SL1である。
次いで、Ｓ６５８に進んで、Ｓ６５６で作成したシナリオ車両挙動における最大コースずれを前記Ｓ６１８と同様に求め、それをE1に代入する。E1は、Ｓ６５４で設定したスリップ比上限設定値SL（＝図２８（ｃ）〜図２８（ｅ）のSL1_m+1）に対応して得られた最大コースずれである。このようにしてＳ６５８で求められるE1の例を図２８（ｃ）〜図２８（ｅ）にE1_m+1により示す。
次いで、Ｓ６６０に進んで、今現在のE1の値（＝E1_m+1）が今現在のE2の値（＝E1_m）よりも小さいか否か（E1＜E2であるか否か）を判断する。この判断結果がＹＥＳとなる場合は、図２８（ｃ）に例示するような状況であり、最大コースずれの極小値となるようなスリップ比上限設定値SLは、今現在の小側候補値SL0（＝SL0_m）と、今現在の大側候補値SL2（＝SL1_m）との間の範囲（図２８（ｃ）の解存在領域）に存在する。そこで、この場合には、小側候補値SL0と、大側候補値SL2とをそれぞれ今現在の値に維持したまま前記Ｓ６４６に進む。
また、Ｓ６６０の判断結果がＮＯである場合は、図２８（ｄ）または図２８（ｅ）に例示するような状況である。この場合には、Ｓ６６２に進んで、Ｓ６５０で記憶保持したSL1bkの値（＝SL1_m）、E1bkの値（＝E1_m）、SL2bkの値（＝SL2_m）、E2bkの値（＝E2_m）をそれぞれSL0、E0、SL2、E2に代入し、さらに今現在のSL1の値（＝SL1_m+1)、今現在のE1の値（＝E1_m+1）をそれぞれ、バックアップパラメータSL1bk、E1bkの値として記憶保持する。
次いで、Ｓ６６４に進んで、今現在の小側候補値SL0（＝SL1_m）と今現在の大側候補値SL2（＝SL2_m）との平均値を新たに中間候補値SL1とし、それをスリップ比上限設定値SLに新たに代入する。図２８（ｄ），（ｅ）の例では、図中のSL1_m+2が新たな中間候補値SL1とされ、それがスリップ比上限設定値SLに新たに代入される。
次いで、Ｓ６６６に進んで、前記Ｓ６１６と同じ処理を実行し、シナリオ車両挙動の時系列を作成する。但し、この場合は、スリップ比上限設定値SLは、Ｓ６６４で決定された中間候補値SL1である。
次いで、Ｓ６６８に進んで、Ｓ６６６で作成したシナリオ車両挙動における最大コースずれを前記Ｓ６１８と同様に求め、それをE1に代入する。E1は、Ｓ６６４で設定したスリップ比上限設定値SL（＝図２８（ｄ），（ｅ）のSL1_m+2）に対応して得られた最大コースずれである。このようにしてＳ６６８で求められるE1の例を図２８（ｄ），（ｅ）にE1_m+2により示す。
次いで、Ｓ６７０に進んで、今現在のE1（＝E1_m+2）が今現在のE0（＝E1_m）よりも小さいか否か（E1＜E0であるか否か）が判断される。この判断結果がＹＥＳとなる場合は、図２８（ｄ）に例示するような状況であり、最大コースずれの極小値となるようなスリップ比上限設定値SLは、今現在の小側候補値SL0（＝SL1_m）と、今現在の大側候補値SL2（＝SL2_m）との間の範囲（図２８（ｄ）の解存在領域）に存在する。そこで、この場合には、小側候補値SL0と、大側候補値SL2とをそれぞれ今現在の値に維持したまま前記Ｓ６４６に進む。
また、Ｓ６７０の判断結果がＮＯである場合は、図２８（ｅ）に例示するような状況であり、最大コースずれの極小値となるようなスリップ比上限設定値SLは、Ｓ６６０の判断処理の時点での中間候補値SL1（＝SL1_m+1）と、今現在の中間候補値SL1（＝SL1_m+2）との間の範囲（図２８（ｅ）の解存在領域）に存在する。そこで、この場合には、Ｓ６７２に進んで、今現在のSL0の値（＝SL1_m）、E0の値（＝E1_m）、SL1の値（＝SL1_m+2）、E2の値（＝E1_m+2）をそれぞれSL1、E1、SL2、E2に新たに代入し、さらにＳ６６２で記憶保持したバックアップパラメータSL1bkの値（＝SL1_m+1）、E1bkの値（＝E1_m+1）をそれぞれSL0、E0に新たに代入する。つまり、小側候補値SL0、中間候補値SL1、大側候補値SL2にそれぞれSL1_m+1、SL1_m、SL1_m+2を代入する。
次いで、Ｓ６７４に進んで、前記Ｓ６４６と同じ処理を実行して、回数カウンタcntの値を１だけ増加させた後、Ｓ６７６に進んで、前記Ｓ６４８と同じ判断処理を実行する。そして、このＳ６７６の判断結果がＮＯであるときには、前記Ｓ６５０からの処理に戻り、ＹＥＳであるときには、前記Ｓ６７８の処理を実行して、図２６の処理を終了する。
以上の処理により、最終的に作成されたシナリオ車両挙動がコースアウトをできるだけ防止し得る最適なシナリオ車両挙動として得られる。そして、そのシナリオ車両挙動における最大コースずれがシナリオ車両位置の、規範コースからのずれ量（コースずれ）として決定される。
以上が、図２５のＳ５２４のサブルーチン処理の詳細である。予防対象状況が右側へのコースアウトである場合にも、Ｓ５２４と同様の処理によって、最大コースずれが極小値もしくはそれに近い値となるようなシナリオ車両挙動の時系列を探索するようにすればよい。また、詳細な説明は省略するが、予防対象挙動がスピンである場合には、例えばシナリオ車両挙動の時系列における横滑り角の絶対値の最大値が極小値もしくはそれに近い値となるようなシナリオ車両挙動の時系列を探索するようにすればよい。なお、図２６の処理でのシナリオ車両挙動の時系列の作成処理（Ｓ６１６、Ｓ６２２、Ｓ６２８、Ｓ６４２、Ｓ６５６、Ｓ６６６の処理）は、前記図９の処理と同様であるので、シナリオ車両挙動の時系列と共に、シナリオ規範状態量およびシナリオ現状容認操作量の時系列も作成される。
補足すると、Ｓ５２４の処理は、本発明における第２の将来車両挙動決定手段に相当する。この場合、Ｓ５２４の処理の中で実行されるＳ６１６、Ｓ６２２、Ｓ６２８、Ｓ６４２、Ｓ６５６、Ｓ６６６の処理における図９のＳ２１２の処理が、本発明における車両モデル初期化手段に相当する。また、図９のＳ２１６の繰り返し処理が、本発明における第２規範状態決定手段に相当する。
図２５の説明に戻って、Ｓ５２４の処理の後、Ｓ５２６に進んで、Ｓ５２４の処理で作成したシナリオ車両挙動の所定の構成要素の時系列が所定の許容範囲を満足しているか否かが前記図８のＳ１１８と同様に判断される。なお、この場合、シナリオ車両位置とシナリオ規範コースとの差（距離）が所定の許容範囲を満足しているか否かの判断は、Ｓ５２４の処理で最終的に求めた最大コースずれE1が所定の許容範囲を満足しているか否かを判断することで行なわれる。このとき、最大コースずれE1の判断に加えて、横滑り角（シナリオ横滑り角）が所定の許容範囲を満足しているか否かを判断するようにしてもよい。
このＳ５２６の判断結果がＹＥＳであるときには、Ｓ５２０とＳ５２２とにおいて、それぞれ前記図８のＳ１２０、Ｓ１２２と同じ処理が実行され、アクチュエータ動作目標値の今回値と、現状容認操作量の今回値とが決定・出力される。
また、Ｓ５２６の判断結果がＮＯである場合には、Ｓ５２８とＳ５３０とにおいて、それぞれ前記図８のＳ１４２、Ｓ１４４と同じ処理が実行され、非常停止制御則によってアクチュエータ動作目標値の今回値が決定されると共に、現状容認操作量の今回値が０とされる。
なお、予防対象状況が、左側へのコースアウト以外の場合（左へのスピン、右側へのコースアウト、左へのスピンなど）においても、Ｓ５２６と同様の判断処理が実行され、その判断結果に応じて、アクチュエータ動作目標値の今回値と現状容認操作量の今回値とが決定される。
以上が、第４実施形態である。なお、第４実施形態では、第２実施形態と同様に、フィードバック則３５ｂのフィードバックゲインをシナリオタイプＳＣに応じて変化させたり、あるいはシナリオ規範状態量をシナリオタイプＳＣに応じて修正するようにしてもよい。また、現状容認操作量は、前記第３実施形態と同様に決定してもよい。

なお、以上説明した第１〜第４実施形態では、現状容認操作量を外力モーメントにより表したが、規範状態量を実車１の状態量に近づけるために、外力モーメントと並進外力とを併用してもよく、あるいは、外力モーメントの代わりの並進外力を用いるようにしてもよい。
また、タイヤ摩擦モデルは、サスペンション系および操舵系の特性に起因するジオメトリ変化による影響を含めた等価的な特性に設定しておくことが望ましい。
また、シナリオ車両モデル４１などの演算処理では、処理の手順を適宜変更するようにしてもよい。
また、前記実施形態では、シナリオ車両挙動の時系列を作成するとき、シナリオ規範動特性モデル３３で決定したシナリオ規範状態量に、シナリオ運動状態量をフィードバック制御則により近づけるようにしたが、それを省略してもよい。この場合には、前記第１実施形態あるいは第２実施形態あるいは第４実施形態において、FB[k]＝０（ｋ＝１，２，……，Ｋe）として、シナリオ車両挙動の時系列を作成するようにすればよい。そして、この場合には、規範動特性モデル１２、シナリオ規範動特性モデル３３、フィードバック則、現状容認操作量決定部４３の処理は不要である。
以上の如く、本発明は、自動車、ハイブリッド車、電動車両などの車両の挙動を、高いロバスト性を確保しつつ適切に制御し得るものとして有用である。
本発明の実施形態における車両の概略構成を示すブロック図。 本発明の第１実施形態における制御装置の全体の機能的構成を示すブロック図。 第１実施形態における規範動特性モデルを説明するための図。 第１実施形態における規範動特性モデルの他の例を説明するための図。 第１実施形態におけるシナリオ車両モデルの機能的構成を示すブロック図。 図５のシナリオ車両モデルの処理を示すフローチャート。 第１実施形態におけるシナリオ作成部の機能的構成を示すブロック図。 第１実施形態におけるシナリオ作成部および規範動特性モデルの処理を示すフローチャート。 図８のＳ１１６、Ｓ１２６およびＳ１３８のサブルーチン処理を示すフローチャート。 図９のＳ２１８のサブルーチン処理を示すフローチャート。 図１０のＳ３１２およびＳ３１６のサブルーチン処理を示すフローチャート。 第１実施形態における将来運転操作入力（ステアリング角θs）の作成例を示すグラフ。 図１３（ａ）〜（ｄ）は第１実施形態における第２フィードフォワード量FF2の決定の仕方を説明するためのグラフ。 第１実施形態におけるシナリオ現状容認操作量を決定するための処理を示すブロック図。 第１実施形態におけるシナリオ運動状態量の作成例を示すグラフ。 第１実施形態におけるコースずれを説明するための図。 本発明の第２実施形態におけるシナリオ作成部の機能的構成を示すブロック図。 図１８（ａ）〜（ｃ）は車両のコースアウトの発生の場合に、第２実施形態におけるフィードバック則のゲインKfbyの設定の仕方を説明するためのグラフ。 図１９（ａ）〜（ｃ）は車両のコースアウトの発生の場合に、第２実施形態におけるフィードバック則のゲインKfbcの設定の仕方を説明するためのグラフ。 図２０（ａ）〜（ｃ）は車両のスピンの発生の場合に、第２実施形態におけるフィードバック則のゲインKfbyの設定の仕方を説明するためのグラフ。 図２１（ａ）〜（ｃ）は車両のスピンの発生の場合に、第２実施形態におけるフィードバック則のゲインKfbcの設定の仕方を説明するためのグラフ。 図２２（ａ）〜（ｃ）は第２実施形態における規範コースの修正の仕方を説明するためのグラフ。 第２実施形態における規範コースの修正例を示す図。 本発明の第３実施形態における現状容認操作量の決定処理を示すフローチャート。 本発明の第４実施形態におけるシナリオ作成部および規範動特性モデルの処理を示すフローチャート。 図２５のＳ５２４のサブルーチン処理を示すフローチャート。 図２６のＳ６１６の処理を説明するためのグラフ。 図２８（ａ）〜（ｅ）は図２６のＳ６３２〜Ｓ６７８の処理を説明するためのグラフ。

Claims (54)

  1. 複数の車輪を有する車両の操縦者が該車両を操縦すべく操作する操作器と、
    該操縦者による該操作器の操作状態を表す運転操作量を検出する運転操作量検出手段と、
    所定の動作指令に応じて前記車両の所定の運動を操作可能に該車両に設けられたアクチュエータ装置と、
    少なくとも前記運転操作量に応じて、前記アクチュエータ装置に対する前記動作指令を逐次決定しつつ、その決定した動作指令により該アクチュエータ装置の動作を制御するアクチュエータ装置制御手段と、
    前記車両の実際の運動に係わる所定の第１の状態量である実状態量を検出または推定する実状態量把握手段とを備えた車両の制御装置において、
    前記アクチュエータ装置制御手段は、
    前記車輪の滑りと該車輪に作用する路面反力との関係を表す摩擦モデル、前記車両の運動と前記路面反力との関係を表す動力学モデル、並びに前記アクチュエータ装置の動作特性を表すモデルを少なくとも含む車両モデルと、
    少なくとも前記車両モデル上での車両の運動に係わる前記第１の状態量を初期化対象状態量とし、現在時刻またはその近傍の所定時刻における前記初期化対象状態量の値を少なくとも現在時刻以前の前記実状態量に基づいて決定した値に初期化する車両モデル初期化手段と、
    少なくとも現在時刻以前の前記運転操作量を基に、現在時刻以後の将来の運転操作量の時系列を決定する将来運転操作量決定手段と、
    前記車両モデルのアクチュエータ装置に対する前記動作指令と該動作指令を与えた前記車両モデル上で発生する車両の運動と路面反力と車輪の滑りとの組の現在時刻以後の将来の時系列である将来車両挙動を、所定の第１の制御則に従って、少なくとも前記決定された将来の運転操作量の時系列と前記初期化対象状態量の値を初期化した前記車両モデルである初期化済車両モデルとを用いて決定する第１の将来車両挙動決定手段と、
    前記将来車両挙動のうちの車両の運動と路面反力と車輪の滑りとのうちの少なくともいずれか一つを評価対象とし、その評価対象が所定の制約条件を満たしているか否かを評価する評価手段とを備え、
    前記動作指令を新たに決定するとき、前記車両モデル初期化手段、将来運転操作量決定手段、および第１の将来車両挙動決定手段の処理を実行して前記将来車両挙動を決定すると共にその決定した将来車両挙動の前記評価対象に対して前記評価手段の処理を実行し、少なくとも該評価手段の評価結果に基づいて前記アクチュエータ装置の新たな動作指令を決定することを特徴とする車両の制御装置。
  2. 前記アクチュエータ装置制御手段は、前記動作指令を新たに決定するとき、前記第１の将来車両挙動決定手段により決定した前記将来車両挙動の評価対象が前記所定の制約条件を満たしている場合には、該将来車両挙動のうちの現在時刻における動作指令を前記新たな動作指令として決定し、該将来車両挙動の評価対象が前記所定の制約条件を満たしていない場合には、該将来車両挙動のうちの現在時刻における動作指令を所定の修正規則に従って修正してなる動作指令を前記新たな動作指令として決定することを特徴とする請求項１記載の車両の制御装置。
  3. 前記アクチュエータ装置制御手段は、前記第１の将来車両挙動決定手段により決定した前記将来車両挙動を第１の将来車両挙動とし、該第１の将来車両挙動の評価対象が前記所定の制約条件を満たしていない場合に、該第１の将来車両挙動のうちの動作指令の時系列と異なるパターンの動作指令の時系列を有する第２の将来車両挙動を、所定の第２の制御則に従って、少なくとも前記初期化済車両モデルを用いて決定する第２の将来車両挙動決定手段を備え、前記動作指令を新たに決定するとき、前記第１の将来車両挙動の評価対象が前記所定の制約条件を満たしている場合には、該第１の将来車両挙動のうちの現在時刻における動作指令を前記新たな動作指令として決定し、該第１の将来車両挙動の評価対象が前記所定の制約条件を満たしていない場合には、前記第２の将来車両挙動決定手段により決定した第２の将来車両挙動の前記評価対象に対して前記評価手段の処理を実行し、少なくとも該第２の将来車両挙動の評価対象の評価結果に基づいて前記新たな動作指令を決定することを特徴とする請求項１記載の車両の制御装置。
  4. 前記アクチュエータ装置制御手段は、前記第１の将来車両挙動決定手段により決定した前記将来車両挙動を第１の将来車両挙動とし、該第１の将来車両挙動の評価対象が前記所定の制約条件を満たしていない場合に、該第１の将来車両挙動のうちの動作指令の時系列と異なるパターンの動作指令の時系列を有する第２の将来車両挙動を決定するための第２の制御則を、あらかじめ定められた複数種類の制御則の中から前記第１の将来車両挙動の評価対象の前記制約条件からの逸脱状態に応じて選択する制御則選択手段と、その選択された第２の制御則に従って、少なくとも前記初期化済車両モデルを用いて前記第２の将来車両挙動を決定する第２の将来車両挙動決定手段とを備え、前記動作指令を新たに決定するとき、前記第１の将来車両挙動の評価対象が前記所定の制約条件を満たしている場合には、該第１の将来車両挙動のうちの現在時刻における動作指令を前記新たな動作指令として決定し、該第１の将来車両挙動の評価対象が前記所定の制約条件を満たしていない場合には、前記第２の将来車両挙動決定手段により決定した第２の将来車両挙動の評価対象に対して前記評価手段の処理を実行し、少なくとも前記決定した該第２の将来車両挙動の評価対象の評価結果に基づいて前記新たな動作指令を決定することを特徴とする請求項１記載の車両の制御装置。
  5. 前記アクチュエータ装置制御手段は、前記第１の将来車両挙動決定手段により決定した前記将来車両挙動を第１の将来車両挙動とし、Ｍをあらかじめ定めた２以上の整数値としたとき、第ｍ−１（ｍ：２≦ｍ≦Ｍとなる任意の整数）の将来車両挙動の前記評価対象が前記所定の制約条件を満たしていない場合に、第１〜第ｍ−１の将来車両挙動のそれぞれの動作指令の時系列と異なるパターンの動作指令の時系列を有する第ｍの将来車両挙動を、所定の第ｍの制御則に従って、少なくとも前記初期化済車両モデルを用いて決定する第ｍの将来車両挙動決定手段を備え、前記動作指令を新たに決定するとき、前記第ｍ−１の将来車両挙動の評価対象が前記所定の制約条件を満たしている場合には、該第ｍ−１の将来車両挙動のうちの現在時刻における動作指令を前記新たな動作指令として決定し、該第ｍ−１の将来車両挙動の評価対象が前記所定の制約条件を満たしていない場合には、前記第ｍの将来車両挙動決定手段により前記第ｍの将来車両挙動を決定するという処理をｍ＝２から順番に実行し、第Ｍの将来車両挙動を決定したときには、少なくとも第Ｍの将来車両挙動の前記評価対象に対する前記評価手段の評価結果に基づいて前記新たな動作指令を決定することを特徴とする請求項１記載の車両の制御装置。
  6. 前記第２〜第Ｍの制御則の組があらかじめ複数組用意されており、前記第２〜第Ｍの将来車両挙動決定手段は、前記決定した第１の将来車両挙動の評価対象の前記所定の制約条件からの逸脱状態に応じて前記第２〜第Ｍの制御則の組を前記複数組の中から選択し、該第２〜第Ｍの将来車両挙動決定手段のうちの任意の第ｍの将来車両挙動決定手段は、前記選択した組の第２〜第Ｍの制御則のうちの第ｍの制御則に従って、前記第ｍの将来車両挙動を決定することを特徴とする請求項５記載の車両の制御装置。
  7. 前記第１の将来車両挙動決定手段は、少なくとも前記決定された将来の運転操作量の時系列を基に、現在時刻以後の将来の前記動作指令の基本値の時系列である将来基本動作指令を決定する手段を備え、該第１の将来車両挙動決定手段が前記将来車両挙動を決定するための前記第１の制御則は、少なくとも前記将来車両挙動のうちの現在時刻における動作指令と、前記決定した将来基本動作指令のうちの現在時刻における前記基本値との差が０に近づき、又は０に一致するように前記将来車両挙動を決定する制御則であることを特徴とする請求項１記載の車両の制御装置。
  8. 前記第１の将来車両挙動決定手段は、少なくとも前記決定された将来の運転操作量の時系列を基に、現在時刻以後の将来の前記動作指令の基本値の時系列である将来基本動作指令を決定する手段を備え、該第１の将来車両挙動決定手段が前記将来車両挙動を決定するための前記第１の制御則は、少なくとも前記将来車両挙動のうちの現在時刻における動作指令と、前記決定した将来基本動作指令のうちの現在時刻における前記基本値との差が０に近づき、又は０に一致するように前記将来車両挙動を決定する制御則であり、
    その決定した将来車両挙動の前記評価対象が前記所定の制約条件を満たしていない場合に、該将来車両挙動のうちの現在時刻における動作指令を修正するための前記修正規則は、該将来車両挙動のうちの現在時刻における動作指令を修正してなる動作指令と、前記決定した将来基本動作指令のうちの現在時刻における前記基本値との差が、該将来車両挙動のうちの現在時刻における修正前の動作指令と前記決定した将来基本動作指令のうちの現在時刻における前記基本値との差よりも０から遠ざかるように該将来車両挙動のうちの現在時刻における動作指令の値を修正する規則であることを特徴とする請求項２記載の車両の制御装置。
  9. 前記第１の将来車両挙動決定手段は、少なくとも前記決定された将来の運転操作量の時系列を基に、現在時刻以後の将来の前記動作指令の基本値の時系列である将来基本動作指令を決定する手段を備え、該第１の将来車両挙動決定手段が前記第１の将来車両挙動を決定するための前記第１の制御則は、少なくとも前記第１の将来車両挙動のうちの現在時刻における動作指令と、前記決定した将来基本動作指令のうちの現在時刻における前記基本値との差が０に近づき、又は０に一致するように前記第１の将来車両挙動を決定する制御則であり、
    前記第２の将来車両挙動決定手段が前記第２の将来車両挙動を決定するための前記第２の制御則は、前記第２の将来車両挙動のうちの現在時刻における動作指令と前記決定した将来基本動作指令のうちの現在時刻における前記基本値との差をΔ2(1)とし、前記第２の将来車両挙動のうちの現在時刻の次の時刻における動作指令と前記決定した将来基本動作指令のうちの現在時刻の次の時刻における前記基本値との差をΔ2(2)とし、前記第１の将来車両挙動のうちの現在時刻における動作指令と前記決定した将来基本動作指令のうちの現在時刻における前記基本値との差をΔ1(1)とし、前記第１の将来車両挙動のうちの現在時刻の次の時刻における動作指令と前記決定した将来基本動作指令のうちの現在時刻の次の時刻における前記基本値との差をΔ1(2)としたとき、少なくともΔ2(1)がΔ1(1)よりも０から遠ざかり、または、Δ2(2)がΔ1(2)よりも０から遠ざかるように前記第２の将来車両挙動を決定する制御則であることを特徴とする請求項３記載の車両の制御装置。
  10. 前記第２の将来車両挙動決定手段が前記第２の将来車両挙動を決定するための前記第２の制御則は、該第２の将来車両挙動の任意の時刻ｋにおける動作指令と、前記決定した将来基本動作指令のうちの該時刻ｋにおける前記基本値との差を、該時刻ｋの進行に伴い徐々に０から遠ざけるように前記第２の将来車両挙動を決定する制御則であることを特徴とする請求項９記載の車両の制御装置。
  11. 前記第１の将来車両挙動決定手段は、少なくとも前記決定された将来の運転操作量の時系列を基に、現在時刻以後の将来の前記動作指令の基本値の時系列である将来基本動作指令を決定する手段を備え、該第１の将来車両挙動決定手段が前記第１の将来車両挙動を決定するための前記第１の制御則は、少なくとも前記第１の将来車両挙動のうちの現在時刻における動作指令と、前記決定した将来基本動作指令のうちの現在時刻における前記基本値との差が０に近づき、又は０に一致するように前記第１の将来車両挙動を決定する制御則であり、
    前記第ｍの将来車両挙動決定手段が前記第ｍの将来車両挙動を決定するための前記第ｍの制御則は、前記第ｍの将来車両挙動のうちの現在時刻における動作指令と前記決定した将来基本動作指令のうちの現在時刻における前記基本値との差をΔm(1)とし、前記第ｍの将来車両挙動のうちの現在時刻の次の時刻における動作指令と前記決定した将来基本動作指令のうちの現在時刻の次の時刻における前記基本値との差をΔm(2)とし、前記第ｍ−１の将来車両挙動のうちの現在時刻における動作指令と前記決定した将来基本動作指令のうちの現在時刻における前記基本値との差をΔm-1(1)とし、前記第ｍ−１の将来車両挙動のうちの現在時刻の次の時刻における動作指令と前記決定した将来基本動作指令のうちの現在時刻の次の時刻における前記基本値との差をΔm-1(2)としたとき、少なくともΔm(1)がΔm-1(1)よりも０から遠ざかり、または、Δm(2)がΔm-1(2)よりも０から遠ざかるように前記第ｍの将来車両挙動を決定する制御則であることを特徴とする請求項５記載の車両の制御装置。
  12. 前記第ｍの将来車両挙動決定手段が前記第ｍの将来車両挙動を決定するための前記第ｍの制御則は、該第ｍの将来車両挙動の任意の時刻ｋにおける動作指令と、前記決定した将来基本動作指令のうちの該時刻ｋにおける前記基本値との差を、該時刻ｋの進行に伴い徐々に０から遠ざけるように前記第ｍの将来車両挙動を決定する制御則であることを特徴とする請求項１１記載の車両の制御装置。
  13. 前記第１の将来車両挙動決定手段が前記将来車両挙動を決定するための前記第１の制御則は、該将来車両挙動のうちの動作指令の時系列の各値を現在時刻側から時系列的に前記初期化済車両モデルに入力して該初期化済車両モデルの演算処理を実行した場合に該演算処理により決定される前記路面反力および車輪の滑りのうちの少なくともいずれか一方が所定の許容範囲に収まるように、該将来車両挙動のうちの動作指令の時系列の各値を制限する処理を含むことを特徴とする請求項１記載の車両の制御装置。
  14. 前記第１の将来車両挙動決定手段が前記将来車両挙動を決定するための前記第１の制御則は、少なくとも前記決定された将来の運転操作量の時系列を基に、所定の第１ａ規則により前記将来車両挙動のうちの動作指令の時系列の各仮値を決定する処理と、少なくとも前記決定した動作指令の各仮値を現在時刻側から時系列的に前記初期化済車両モデルに入力して該初期化済車両モデルの演算処理を実行することにより、該動作指令の時系列の各仮値と組になる前記路面反力および車輪の滑りのうちの少なくともいずれか一方を制限対象として求める処理と、その求めた制限対象が所定の許容範囲を逸脱しているか否かを判断する処理と、前記各仮値に対して、該仮値と組になる前記制限対象が前記所定の許容範囲を逸脱していない場合には、該仮値を前記将来車両挙動のうちの動作指令の時系列を構成する値として決定し、該仮値と組になる前記制限対象が前記所定の許容範囲を逸脱している場合には、所定の第１ｂ規則により、その逸脱した制限対象が前記所定の許容範囲に収まるように、もしくは収まる状態に近づくように該仮値を修正してなる値を、前記将来車両挙動のうちの動作指令の時系列を構成する値として決定する処理とを含むことを特徴とする請求項１記載の車両の制御装置。
  15. 前記第１の将来車両挙動決定手段が前記第１の将来車両挙動を決定するための前記第１の制御則は、該第１の将来車両挙動のうちの動作指令の時系列の各値を現在時刻側から時系列的に前記初期化済車両モデルに入力して該初期化済車両モデルの演算処理を実行した場合に、該演算処理により決定される前記路面反力および車輪の滑りのうちの少なくともいずれか一方が所定の許容範囲に収まるように、該第１の将来車両挙動のうちの動作指令の時系列の各値を制限する処理を含み、
    前記第２の将来車両挙動決定手段が前記第２の将来車両挙動を決定するための前記第２の制御則は、該第２の将来車両挙動のうちの動作指令の時系列の各値を現在時刻側から時系列的に前記初期化済車両モデルに入力して該初期化済車両モデルの演算処理を実行した場合に、該演算処理により決定される前記路面反力および車輪の滑りのうちの少なくともいずれか一方が前記所定の許容範囲に収まるように、該第２の将来車両挙動のうちの動作指令の時系列の各値を制限する処理を含むことを特徴とする請求項３記載の車両の制御装置。
  16. 前記第１の将来車両挙動決定手段が前記第１の将来車両挙動を決定するための第１の制御則は、少なくとも前記決定された将来の運転操作量の時系列を基に、所定の第１ａ規則により前記第１の将来車両挙動のうちの動作指令の時系列の各仮値を決定する処理と、該第１の将来車両挙動のうちの前記決定した動作指令の各仮値を現在時刻側から時系列的に前記初期化済車両モデルに入力して該初期化済車両モデルの演算処理を実行することにより、該動作指令の時系列の各仮値と組になる前記路面反力および車輪の滑りのうちの少なくともいずれか一方を制限対象として求める処理と、その求めた制限対象が所定の許容範囲を逸脱しているか否かを判断する処理と、前記第１の将来車両挙動のうちの動作指令の時系列の各仮値に対して、該仮値と組になる前記制限対象が前記所定の許容範囲を逸脱していない場合には、該仮値を前記第１の将来車両挙動のうちの動作指令の時系列を構成する値として決定し、該仮値と組になる前記制限対象が前記所定の許容範囲を逸脱している場合には、所定の第１ｂ規則により、その逸脱した制限対象が前記所定の許容範囲に収まるように、もしくは収まる状態に近づくように該仮値を修正してなる値を、前記第１の将来車両挙動のうちの動作指令の時系列を構成する値として決定する処理とを含み、
    前記第２の将来車両挙動決定手段が前記第２の将来車両挙動を決定するための前記第２の制御則は、所定の第２ａ規則により、前記第２の将来車両挙動のうちの動作指令の時系列の各仮値を決定する処理と、少なくとも該第２の将来車両挙動のうちの前記決定した動作指令の各仮値を現在時刻側から時系列的に前記初期化済車両モデルに入力して該初期化済車両モデルの演算処理を実行することにより、該第２の将来車両挙動のうちの動作指令の時系列の各仮値と組になる前記路面反力および車輪の滑りのうちの少なくともいずれか一方を制限対象として求める処理と、その求めた制限対象が所定の許容範囲を逸脱しているか否かを判断する処理と、前記第２の将来車両挙動のうちの動作指令の時系列の各仮値に対して、該仮値と組になる前記制限対象が前記所定の許容範囲を逸脱していない場合には、該仮値を前記第２の将来車両挙動のうちの動作指令の時系列を構成する値として決定し、該仮値と組になる前記制限対象が前記所定の許容範囲を逸脱している場合には、所定の第２ｂ規則により、その逸脱した制限対象が前記所定の許容範囲に収まるように、もしくは収まる状態に近づくように該仮値を修正してなる値を、前記第２の将来車両挙動のうちの動作指令の時系列を構成する値として決定する手段とを備えることを特徴とする請求項３記載の車両の制御装置。
  17. 前記第１の将来車両挙動決定手段が前記第１の将来車両挙動を決定するための前記第１の制御則は、該第１の将来車両挙動のうちの動作指令の時系列の各値を現在時刻側から時系列的に前記初期化済車両モデルに入力して該初期化済車両モデルの演算処理を実行した場合に、該演算処理により決定される前記路面反力および車輪の滑りのうちの少なくともいずれか一方が所定の許容範囲に収まるように、該第１の将来車両挙動のうちの動作指令の時系列の各値を制限する処理を含み、
    前記第ｍの将来車両挙動決定手段が前記第ｍの将来車両挙動を決定するための前記第ｍの制御則は、該第ｍの将来車両挙動のうちの動作指令の時系列の各値を現在時刻側から時系列的に前記初期化済車両モデルに入力して該初期化済車両モデルの演算処理を実行した場合に、該演算処理により決定される前記路面反力および車輪の滑りのうちの少なくともいずれか一方が前記所定の許容範囲に収まるように、該第ｍの将来車両挙動のうちの動作指令の時系列の各値を制限する処理を含むことを特徴とする請求項５記載の車両の制御装置。
  18. 前記第１の将来車両挙動決定手段が前記第１の将来車両挙動を決定するための第１の制御則は、少なくとも前記決定された将来の運転操作量の時系列を基に、所定の第１ａ規則により前記第１の将来車両挙動のうちの動作指令の時系列の各仮値を決定する処理と、該第１の将来車両挙動のうちの前記決定した動作指令の各仮値を現在時刻側から時系列的に前記初期化済車両モデルに入力して該初期化済車両モデルの演算処理を実行することにより、該動作指令の時系列の各仮値と組になる前記路面反力および車輪の滑りのうちの少なくともいずれか一方を制限対象として求める処理と、その求めた制限対象が所定の許容範囲を逸脱しているか否かを判断する処理と、前記第１の将来車両挙動のうちの動作指令の時系列の各仮値に対して、該仮値と組になる前記制限対象が前記所定の許容範囲を逸脱していない場合には、該仮値を前記第１の将来車両挙動のうちの動作指令の時系列を構成する値として決定し、該仮値と組になる前記制限対象が前記所定の許容範囲を逸脱している場合には、所定の第１ｂ規則により、その逸脱した制限対象が前記所定の許容範囲に収まるように、もしくは収まる状態に近づくように該仮値を修正してなる値を、前記第１の将来車両挙動のうちの動作指令の時系列を構成する値として決定する処理とを含み、
    前記第ｍの将来車両挙動決定手段が前記第ｍの将来車両挙動を決定するための前記第ｍの制御則は、所定の第ｍａ規則により、前記第ｍの将来車両挙動のうちの動作指令の時系列の各仮値を決定する処理と、少なくとも該第ｍの将来車両挙動のうちの前記決定した動作指令の各仮値を現在時刻側から時系列的に前記初期化済車両モデルに入力して該初期化済車両モデルの演算処理を実行することにより、該第ｍの将来車両挙動のうちの動作指令の時系列の各仮値と組になる前記路面反力および車輪の滑りのうちの少なくともいずれか一方を制限対象として求める処理と、その求めた制限対象が所定の許容範囲を逸脱しているか否かを判断する処理と、前記第ｍの将来車両挙動のうちの動作指令の時系列の各仮値に対して、該仮値と組になる前記制限対象が前記所定の許容範囲を逸脱していない場合には、該仮値を前記第ｍの将来車両挙動のうちの動作指令の時系列を構成する値として決定し、該仮値と組になる前記制限対象が前記所定の許容範囲を逸脱している場合には、所定の第ｍｂ規則により、その逸脱した制限対象が前記所定の許容範囲に収まるように、もしくは収まる状態に近づくように該仮値を修正してなる値を、前記第２の将来車両挙動のうちの動作指令の時系列を構成する値として決定する手段とを備えることを特徴とする請求項５記載の車両の制御装置。
  19. 前記第１の将来車両挙動決定手段は、少なくとも前記決定された将来の運転操作量の時系列を基に、現在時刻以後の将来の前記動作指令の基本値の時系列である将来基本動作指令を決定する手段を備え、該第１の将来車両挙動決定手段が前記将来車両挙動のうちの動作指令の各仮値を決定するための前記第１ａ規則は、少なくとも前記将来車両挙動のうちの現在時刻における動作指令と、前記決定した将来基本動作指令のうちの現在時刻における前記基本値との差が０に近づき、又は０に一致するように前記将来車両挙動を決定する規則であることを特徴とする請求項１４記載の車両の制御装置。
  20. 前記第１の将来車両挙動決定手段は、少なくとも前記決定された将来の運転操作量の時系列を基に、現在時刻以後の将来の前記動作指令の基本値の時系列である将来基本動作指令を決定する手段を備え、
    該第１の将来車両挙動決定手段が前記第１の将来車両挙動のうちの動作指令の時系列の各仮値を決定するための前記第１ａ規則は、少なくとも前記第１の将来車両挙動のうちの現在時刻における動作指令と、前記決定した将来基本動作指令のうちの現在時刻における前記基本値との差が０に近づき、又は０に一致するように前記第１の将来車両挙動のうちの動作指令の時系列の各仮値を決定する規則であり、
    前記第２の将来車両挙動決定手段が前記第２の将来車両挙動のうちの動作指令の時系列の各仮値を決定するための前記第２ａ規則は、前記第２の将来車両挙動のうちの現在時刻における動作指令と前記決定した将来基本動作指令のうちの現在時刻における前記基本値との差をΔ2(1)とし、前記第２の将来車両挙動のうちの現在時刻の次の時刻における動作指令と前記決定した将来基本動作指令のうちの現在時刻の次の時刻における前記基本値との差をΔ2(2)とし、前記第１の将来車両挙動のうちの現在時刻における動作指令と前記決定した将来基本動作指令のうちの現在時刻における前記基本値との差をΔ1(1)とし、前記第１の将来車両挙動のうちの現在時刻の次の時刻における動作指令と前記決定した将来基本動作指令のうちの現在時刻の次の時刻における前記基本値との差をΔ1(2)としたとき、少なくともΔ2(1)がΔ1(1)よりも０から遠ざかり、または、Δ2(2)がΔ1(2)よりも０から遠ざかるように前記第２の将来車両挙動のうちの動作指令の時系列の各仮値を決定する規則であることを特徴とする請求項１６記載の車両の制御装置。
  21. 前記第２の将来車両挙動決定手段が前記第２の将来車両挙動のうちの動作指令の時系列の各仮値を決定するための前記第２ａ規則は、該第２の将来車両挙動の任意の時刻ｋにおける動作指令と、前記決定した将来基本動作指令のうちの該時刻ｋにおける前記基本値との差を、該時刻ｋの進行に伴い徐々に０から遠ざけるように前記第２の将来車両挙動のうちの動作指令の時系列の各仮値を決定する規則であることを特徴とする請求項２０記載の車両の制御装置。
  22. 前記第１の将来車両挙動決定手段は、少なくとも前記決定された将来の運転操作量の時系列を基に、現在時刻以後の将来の前記動作指令の基本値の時系列である将来基本動作指令を決定する手段を備え、
    該第１の将来車両挙動決定手段が前記第１の将来車両挙動のうちの動作指令の時系列の各仮値を決定するための前記第１ａ規則は、少なくとも前記第１の将来車両挙動のうちの現在時刻における動作指令と、前記決定した将来基本動作指令のうちの現在時刻における前記基本値との差が０に近づき、又は０に一致するように前記第１の将来車両挙動のうちの動作指令の時系列の各仮値を決定する規則であり、
    前記第ｍの将来車両挙動決定手段が前記第ｍの将来車両挙動のうちの動作指令の時系列の各仮値を決定するための前記第ｍａ規則は、前記第ｍの将来車両挙動のうちの現在時刻における動作指令と前記決定した将来基本動作指令のうちの現在時刻における前記基本値との差をΔm(1)とし、前記第ｍの将来車両挙動のうちの現在時刻の次の時刻における動作指令と前記決定した将来基本動作指令のうちの現在時刻の次の時刻における前記基本値との差をΔm(2)とし、前記第ｍ−１の将来車両挙動のうちの現在時刻における動作指令と前記決定した将来基本動作指令のうちの現在時刻における前記基本値との差をΔm-1(1)とし、前記第ｍ−１の将来車両挙動のうちの現在時刻の次の時刻における動作指令と前記決定した将来基本動作指令のうちの現在時刻の次の時刻における前記基本値との差をΔm-1(2)としたとき、少なくともΔm(1)がΔm-1(1)よりも０から遠ざかり、または、Δm(2)がΔm-1(2)よりも０から遠ざかるように前記第ｍの将来車両挙動のうちの動作指令の時系列の各仮値を決定する規則であることを特徴とする請求項１８記載の車両の制御装置。
  23. 前記第ｍの将来車両挙動決定手段が前記第ｍの将来車両挙動のうちの動作指令の時系列の各仮値を決定するための前記第ｍａ規則は、該第ｍの将来車両挙動の任意の時刻ｋにおける動作指令と、前記決定した将来基本動作指令のうちの該時刻ｋにおける前記基本値との差を、該時刻ｋの進行に伴い徐々に０から遠ざけるように前記第ｍの将来車両挙動のうちの動作指令の時系列の各仮値を決定する規則であることを特徴とする請求項２２記載の車両の制御装置。
  24. 前記アクチュエータ装置制御手段は、現在時刻以後の将来の車両の運動に係わる所定の第２の状態量に対する規範状態である将来規範状態を少なくとも前記決定された将来の運転操作量の時系列に基づき決定する規範状態決定手段と、その決定された規範状態に応じて前記将来の車両の運動に係わる第２の状態量の許容範囲を設定する許容範囲設定手段とを備え、前記評価手段の処理における前記評価対象は、前記第２の状態量を含み、前記制約条件は、該第２の状態量が前記決定された許容範囲内に収まるという条件を含むことを特徴とする請求項１記載の車両の制御装置。
  25. 前記アクチュエータ装置制御手段は、少なくとも現在時刻以前に前記運転操作量検出手段が検出した前記運転操作量に基づいて、前記車両の運動に係わる所定の第２の状態量に対する現在時刻までの規範状態である現在時刻以前規範状態を逐次決定する第１規範状態決定手段と、少なくとも前記決定された将来の運転操作量の時系列と前記決定された現在時刻以前規範状態とに基づき、前記第２の状態量に対する現在時刻以後の将来の規範状態である将来規範状態を決定する第２規範状態決定手段とを備え、
    前記第１の将来車両挙動決定手段が前記将来車両挙動を決定するための前記第１の制御則は、該将来車両挙動のうちの動作指令の時系列の各値を現在時刻側から時系列的に前記初期化済車両モデルに入力して該初期化済車両モデルの演算処理を実行した場合に該演算処理により決定される前記車両の運動に係わる前記第２の状態量が前記決定された将来規範状態に近づくように、前記将来車両挙動を決定する制御則であることを特徴とする請求項１記載の車両の制御装置。
  26. 前記第１の将来車両挙動決定手段が決定する前記将来車両挙動のうちの任意の時刻ｋにおける動作指令は、フィードフォワード成分とフィードバック成分との合成値であり、前記第１の将来車両挙動決定手段が前記将来車両挙動の決定するための前記第１の制御則は、該将来車両挙動のうちの時刻ｋにおける動作指令の前記フィードフォワード成分を、少なくとも前記決定された将来の運転操作量の時系列のうちの時刻ｋまたは時刻ｋ−１における運転操作量の値に基づき所定の第１フィードフォワード制御側により決定する処理と、該将来車両挙動のうちの時刻ｋにおける動作指令の前記フィードバック成分を、前記初期化済車両モデル上の車両の運動に係わる第２の状態量のうちの時刻ｋ−１における値と前記決定された将来規範状態の時刻ｋまたは時刻ｋ−１の値との差に応じて該差を０に近づけるように所定の第１フィードバック制御則により決定する処理と、該将来車両挙動のうちの時刻ｋにおける前記フィードフォワード成分と前記フィードバック成分とを合成して該時刻ｋにおける動作指令を決定する処理とを含む制御則であることを特徴とする請求項２５記載の車両の制御装置。
  27. 前記アクチュエータ装置制御手段は、少なくとも現在時刻以前に前記運転操作量検出手段が検出した前記運転操作量に基づいて、前記車両の運動に係わる所定の第２の状態量に対する現在時刻までの規範状態である現在時刻以前規範状態を逐次決定する第１規範状態決定手段と、少なくとも前記決定された将来の運転操作量の時系列と前記決定された現在時刻以前規範状態とに基づき、前記第２の状態量に対する現在時刻以後の将来の規範状態である将来規範状態を決定する第２規範状態決定手段とを備え、
    前記第１の将来車両挙動決定手段が前記第１の将来車両挙動を決定するための前記第１の制御則は、該第１の将来車両挙動のうちの動作指令の時系列の各値を現在時刻側から時系列的に前記初期化済車両モデルに入力して該初期化済車両モデルの演算処理を実行した場合に該演算処理により決定される前記車両の運動に係わる前記第２の状態量が前記決定された将来規範状態に近づくように、前記第１の将来車両挙動を決定する制御則であり、
    前記第２の将来車両挙動決定手段が前記第２の将来車両挙動を決定するための前記第２の制御則は、該第２の将来車両挙動のうちの動作指令の時系列の各値を現在時刻側から時系列的に前記初期化済車両モデルに入力して該初期化済車両モデルの演算処理を実行した場合に該演算処理により決定される前記車両の運動に係わる前記第２の状態量が前記決定された将来規範状態に近づくように、前記第２の将来車両挙動を決定する制御則であることを特徴とする請求項３記載の車両の制御装置。
  28. 前記第１の将来車両挙動決定手段が決定する前記第１の将来車両挙動のうちの任意の時刻ｋにおける動作指令は、第１フィードフォワード成分と第１フィードバック成分との合成値であり、前記第１の将来車両挙動決定手段が前記第１の将来車両挙動の決定するための前記第１の制御則は、該第１の将来車両挙動のうちの時刻ｋにおける動作指令の第１フィードフォワード成分を、少なくとも前記決定された将来の運転操作量の時系列のうちの時刻ｋまたは時刻ｋ−１における運転操作量の値に基づき所定の第１フィードフォワード制御則により決定する処理と、該第１の将来車両挙動のうちの時刻ｋにおける動作指令の第１フィードバック成分を、前記初期化済車両モデル上の車両の運動に係わる第２の状態量のうちの時刻ｋ−１における値と前記決定された将来規範状態の時刻ｋまたは時刻ｋ−１の値との差に応じて該差を０に近づけるように所定の第１フィードバック制御則により決定する処理と、該第１の将来車両挙動のうちの時刻ｋにおける前記第１フィードフォワード成分と前記第１フィードバック成分とを合成して該時刻ｋにおける動作指令を決定する処理とを含む制御則であり、
    前記第２の将来車両挙動決定手段が決定する前記第２の将来車両挙動のうちの任意の時刻ｋにおける動作指令は、第２フィードフォワード成分と第２フィードバック成分との合成値であり、前記第２の将来車両挙動決定手段が前記第２の将来車両挙動の決定するための前記第２の制御則は、該第２の将来車両挙動のうちの時刻ｋにおける動作指令の第２フィードフォワード成分を所定の第２フィードフォワード制御則により決定する処理と、該第２の将来車両挙動のうちの時刻ｋにおける動作指令の第２フィードバック成分を、前記初期化済車両モデル上の車両の運動に係わる第２の状態量のうちの時刻ｋ−１における値と前記決定された将来規範状態の時刻ｋまたは時刻ｋ−１の値との差に応じて該差を０に近づけるように所定の第２フィードバック制御則により決定する処理と、該第２の将来車両挙動のうちの時刻ｋにおける前記第２フィードフォワード成分と前記第２フィードバック成分とを合成して該時刻ｋにおける動作指令を決定する処理とを含む制御則であることを特徴とする請求項２７記載の車両の制御装置。
  29. 前記アクチュエータ装置制御手段は、少なくとも現在時刻以前に前記運転操作量検出手段が検出した前記運転操作量に基づいて、前記車両の運動に係わる所定の第２の状態量に対する現在時刻までの規範状態である現在時刻以前規範状態を逐次決定する第１規範状態決定手段と、少なくとも前記決定された将来の運転操作量の時系列と前記決定された現在時刻以前規範状態とに基づき、前記第２の状態量に対する現在時刻以後の将来の規範状態である将来規範状態を決定する第２規範状態決定手段とを備え、
    前記第１の将来車両挙動決定手段が前記第１の将来車両挙動を決定するための前記第１の制御則は、該第１の将来車両挙動のうちの動作指令の時系列の各値を現在時刻側から時系列的に前記初期化済車両モデルに入力して該初期化済車両モデルの演算処理を実行した場合に該演算処理により決定される前記車両の運動に係わる前記第２の状態量が前記決定された将来規範状態に近づくように、前記第１の将来車両挙動を決定する制御則であり、
    前記第ｍの将来車両挙動決定手段が前記第ｍの将来車両挙動を決定するための前記第ｍの制御則は、該第ｍの将来車両挙動のうちの動作指令の時系列の各値を現在時刻側から時系列的に前記初期化済車両モデルに入力して該初期化済車両モデルの演算処理を実行した場合に該演算処理により決定される前記車両の運動に係わる前記第２の状態量が前記決定された将来規範状態に近づくように、前記第ｍの将来車両挙動を決定する制御則であることを特徴とする請求項５記載の車両の制御装置。
  30. 前記第１の将来車両挙動決定手段が決定する前記第１の将来車両挙動のうちの任意の時刻ｋにおける動作指令は、第１フィードフォワード成分と第１フィードバック成分との合成値であり、前記第１の将来車両挙動決定手段が前記第１の将来車両挙動の決定するための前記第１の制御則は、該第１の将来車両挙動のうちの時刻ｋにおける動作指令の第１フィードフォワード成分を、少なくとも前記決定された将来の運転操作量の時系列のうちの時刻ｋまたは時刻ｋ−１における運転操作量の値に基づき所定の第１フィードフォワード制御則により決定する処理と、該第１の将来車両挙動のうちの時刻ｋにおける動作指令の第１フィードバック成分を、前記初期化済車両モデル上の車両の運動に係わる第２の状態量のうちの時刻ｋ−１における値と前記決定された将来規範状態の時刻ｋまたは時刻ｋ−１の値との差に応じて該差を０に近づけるように所定の第１フィードバック制御則により決定する処理と、該第１の将来車両挙動のうちの時刻ｋにおける前記第１フィードフォワード成分と前記第１フィードバック成分とを合成して該時刻ｋにおける動作指令を決定する処理とを含む制御則であり、
    前記第ｍの将来車両挙動決定手段が決定する前記第ｍの将来車両挙動のうちの任意の時刻ｋにおける動作指令は、第ｍフィードフォワード成分と第ｍフィードバック成分との合成値であり、前記第ｍの将来車両挙動決定手段が前記第ｍの将来車両挙動の決定するための前記第ｍの制御則は、該第ｍの将来車両挙動のうちの時刻ｋにおける動作指令の第ｍフィードフォワード成分を所定の第ｍフィードフォワード制御則により決定する処理と、該第ｍの将来車両挙動のうちの時刻ｋにおける動作指令の第ｍフィードバック成分を、前記初期化済車両モデル上の車両の運動に係わる第２の状態量のうちの時刻ｋ−１における値と前記決定された将来規範状態の時刻ｋまたは時刻ｋ−１の値との差に応じて該差を０に近づけるように所定の第ｍフィードバック制御則により決定する処理と、該第ｍの将来車両挙動のうちの時刻ｋにおける前記第ｍフィードフォワード成分と前記第ｍフィードバック成分とを合成して該時刻ｋにおける動作指令を決定する処理とを含む制御則であることを特徴とする請求項２９記載の車両の制御装置。
  31. 前記第１の将来車両挙動決定手段が決定する前記将来車両挙動のうちの任意の時刻ｋにおける動作指令の前記フィードフォワード成分は、基本フィードフォワード成分と第１補助フィードフォワード成分とから構成され、該第１の将来車両挙動決定手段の前記第１フィードフォワード制御則は、前記将来車両挙動のうちの任意の時刻ｋにおける動作指令の前記基本フィードフォワード成分を、少なくとも前記決定された将来の運転操作量の時系列のうちの時刻ｋまたは時刻ｋ−１における運転操作量の値に基づき決定する処理と、少なくとも前記将来車両挙動のうちの現在時刻における前記第１補助フィードフォワード成分が、前記アクチュエータ装置制御手段が新たな動作指令を決定しようとする現在時刻の１つ前の時刻における第１補助フィードフォワード成分の値よりも０に近づき、または０に一致するような所定のパターンで前記将来車両挙動の各時刻における動作指令の前記第１補助フィードフォワード成分を決定する処理とを含む制御則であることを特徴とする請求項２６記載の車両の制御装置。
  32. 前記第１の将来車両挙動決定手段が決定する前記第１の将来車両挙動のうちの任意の時刻ｋにおける動作指令の前記第１フィードフォワード成分は、基本フィードフォワード成分と第１補助フィードフォワード成分とから構成され、該第１の将来車両挙動決定手段の前記第１フィードフォワード制御則は、前記第１の将来車両挙動のうちの任意の時刻ｋにおける動作指令の前記基本フィードフォワード成分を、少なくとも前記決定された将来の運転操作量の時系列のうちの時刻ｋまたは時刻ｋ−１における運転操作量の値に基づき決定する処理と、少なくとも前記第１の将来車両挙動のうちの現在時刻における前記第１補助フィードフォワード成分が、前記アクチュエータ装置制御手段が新たな動作指令を決定しようとする現在時刻の１つ前の時刻における第１補助フィードフォワード成分の値よりも０に近づき、または０に一致するような所定のパターンで前記第１の将来車両挙動の各時刻における動作指令の前記第１補助フィードフォワード成分を決定する処理とを含む制御則であり、
    前記第２の将来車両挙動決定手段が決定する前記第２の将来車両挙動のうちの任意の時刻ｋにおける動作指令の前記第２フィードフォワード成分は、前記基本フィードフォワード成分と第２補助フィードフォワード成分とから構成され、該第２の将来車両挙動決定手段の前記第２フィードフォワード制御則は、前記第２の将来車両挙動のうちの現在時刻およびその次の時刻における前記第２補助フィードフォワード成分をそれぞれFF2_2(1)、FF2_2(2)とし、前記第１の将来車両挙動のうちの現在時刻およびその次の時刻における前記第１補助フィードフォワード成分をそれぞれFF2_1(1)、FF2_1(2)としたとき、少なくともFF2_2(1)がFF2_1(1)よりも０から遠ざかり、または、FF2_2(2)がFF2_1(2)よりも０から遠ざかるような所定のパターンで前記第２の将来車両挙動の各時刻における動作指令の第２補助フィードフォワード成分を決定する処理を含む制御則であることを特徴とする請求項２８記載の車両の制御装置。
  33. 前記第２の将来車両挙動決定手段の前記第２フィードフォワード制御則は、前記第２の将来車両挙動の任意の時刻ｋにおける動作指令の前記第２補助フィードフォワード成分を、該時刻ｋの進行に伴い徐々に０から遠ざけるように決定する制御則であることを特徴とする請求項３２記載の車両の制御装置。
  34. 前記第１の将来車両挙動決定手段が決定する前記第１の将来車両挙動のうちの任意の時刻ｋにおける動作指令の前記第１フィードフォワード成分は、基本フィードフォワード成分と第１補助フィードフォワード成分とから構成され、該第１の将来車両挙動決定手段の前記第１フィードフォワード制御則は、前記第１の将来車両挙動のうちの任意の時刻ｋにおける動作指令の前記基本フィードフォワード成分を、少なくとも前記決定された将来の運転操作量の時系列のうちの時刻ｋまたは時刻ｋ−１における運転操作量の値に基づき決定する処理と、少なくとも前記第１の将来車両挙動のうちの現在時刻における前記第１補助フィードフォワード成分が、前記アクチュエータ装置制御手段が新たな動作指令を決定しようとする現在時刻の１つ前の時刻における第１補助フィードフォワード成分の値よりも０に近づき、または０に一致するような所定のパターンで前記第１の将来車両挙動の各時刻における動作指令の前記第１補助フィードフォワード成分を決定する処理とを含む制御則であり、
    前記第ｍの将来車両挙動決定手段が決定する前記第ｍの将来車両挙動のうちの任意の時刻ｋにおける動作指令の前記第ｍフィードフォワード成分は、前記基本フィードフォワード成分と第ｍ補助フィードフォワード成分とから構成され、該第ｍの将来車両挙動決定手段の前記第ｍフィードフォワード制御則は、前記第ｍの将来車両挙動のうちの現在時刻およびその次の時刻における前記第ｍ補助フィードフォワード成分をそれぞれFF2m(1)、FF2m(2)とし、前記第ｍ−１の将来車両挙動のうちの現在時刻およびその次の時刻における前記第ｍ−１補助フィードフォワード成分をそれぞれFF2m-1(1)、FF2m-1(2)としたとき、少なくともFF2m(1)がFF2m-1(1)よりも０から遠ざかり、または、FF2m(2)がFF2m-1(2)よりも０から遠ざかるような所定のパターンで前記第ｍの将来車両挙動の各時刻における動作指令の第ｍ補助フィードフォワード成分を決定する処理を含む制御則であることを特徴とする請求項３０記載の車両の制御装置。
  35. 前記第ｍの将来車両挙動決定手段の前記第ｍフィードフォワード制御則は、前記第ｍの将来車両挙動の任意の時刻ｋにおける動作指令の前記第ｍ補助フィードフォワード成分を、該時刻ｋの進行に伴い徐々に０から遠ざけるように決定する制御則であることを特徴とする請求項３４記載の車両の制御装置。
  36. 前記第１の将来車両挙動決定手段は、少なくとも前記将来車両挙動のうちの現在時刻における前記第１フィードバック制御則のフィードバックゲインが、前記アクチュエータ装置制御手段が新たな動作指令を決定しようとする現在時刻の１つ前の時刻におけるフィードバックゲインの値よりも所定の基準ゲインに近づき、または該基準ゲインに一致するような所定のパターンで前記将来車両挙動の各時刻における前記第１フィードバック制御則のフィードバックゲインを設定する手段を備えることを特徴とする請求項２６記載の車両の制御装置。
  37. 前記第１の将来車両挙動決定手段は、少なくとも前記将来車両挙動のうちの現在時刻における前記第１フィードバック制御則のフィードバックゲインが、前記アクチュエータ装置制御手段が新たな動作指令を決定しようとする現在時刻の１つ前の時刻におけるフィードバックゲインの値よりも所定の基準ゲインに近づき、または該基準ゲインに一致するような所定のパターンで前記将来車両挙動の各時刻における前記第１フィードバック制御則のフィードバックゲインを設定する手段を備え、
    前記第２の将来車両挙動決定手段は、前記第２の将来車両挙動における現在時刻およびその次の時刻での前記第２フィードバック制御則のフィードバックゲインをそれぞれKfb_2(1)、Kfb_2(2)とし、前記第１の将来車両挙動における現在時刻およびその次の時刻での前記第１フィードバック制御則のフィードバックゲインをそれぞれKfb_1(1)、Kfb_1(2)としたとき、少なくともKfb_2(1)がKfb_1(1)よりも前記基準ゲインから遠ざかり、または、Kfb_2(2)がKfb_1(2)よりも前記基準ゲインから遠ざかるような所定のパターンで前記第２の将来車両挙動の各時刻における前記第２フィードバック制御則のフィードバックゲインを設定する手段を備えることを特徴とする請求項２８記載の車両の制御装置。
  38. 前記第２フィードバック制御則のフォードバックゲインを設定する手段は、前記第２の将来車両挙動の任意の時刻ｋにおける第２フィードバック制御則のフィードバックゲインを、該時刻ｋの進行に伴い徐々に前記基準ゲインから遠ざけるように設定することを特徴とする請求項３７記載の車両の制御装置。
  39. 前記第１の将来車両挙動決定手段は、少なくとも前記将来車両挙動のうちの現在時刻における前記第１フィードバック制御則のフィードバックゲインが、前記アクチュエータ装置制御手段が新たな動作指令を決定しようとする現在時刻の１つ前の時刻におけるフィードバックゲインの値よりも所定の基準ゲインに近づき、または該基準ゲインに一致するような所定のパターンで前記将来車両挙動の各時刻における前記第１フィードバック制御則のフィードバックゲインを設定する手段を備え、
    前記第ｍの将来車両挙動決定手段は、前記第ｍの将来車両挙動における現在時刻およびその次の時刻での前記第ｍフィードバック制御則のフィードバックゲインをそれぞれKfbm(1)、Kfbm(2)とし、前記第ｍ−１の将来車両挙動における現在時刻およびその次の時刻での前記第ｍ−１フィードバック制御則のフィードバックゲインをそれぞれKfbm-1(1)、Kfbm-1(2)としたとき、少なくともKfbm(1)がKfbm-1(1)よりも前記基準ゲインから遠ざかり、または、Kfbm(2)がKfbm-1(2)よりも前記基準ゲインから遠ざかるような所定のパターンで前記第ｍの将来車両挙動の各時刻における前記第ｍフィードバック制御則のフィードバックゲインを設定する手段を備えることを特徴とする請求項３０記載の車両の制御装置。
  40. 前記第ｍフィードバック制御則のフォードバックゲインを設定する手段は、前記第ｍの将来車両挙動の任意の時刻ｋにおける第ｍフィードバック制御則のフィードバックゲインを、該時刻ｋの進行に伴い徐々に前記基準ゲインから遠ざけるように設定することを特徴とする請求項３９記載の車両の制御装置。
  41. 前記第２規範状態決定手段は、少なくとも前記決定された将来の運転操作量の時系列と前記決定された現在時刻以前規範状態とに基づき、前記第２の状態量に対する現在時刻以後の将来の基本規範状態を決定する手段と、該基本規範状態を修正するための規範修正量を決定する手段と、前記決定された基本規範状態を該規範修正量により修正することにより前記将来規範状態を決定する手段とから構成され、
    前記規範修正量を決定する手段は、前記第１の将来車両挙動手段により前記将来車両挙動の時系列を決定するとき、少なくとも該将来車両挙動のうちの現在時刻における前記規範修正量が、前記アクチュエータ装置制御手段が新たな動作指令を決定しようとする現在時刻の１つ前の時刻における規範修正量の値よりも０に近づき、または０に一致するような所定のパターンで前記将来車両挙動の各時刻における前記規範修正量を決定することを特徴とする請求項２６記載の車両の制御装置。
  42. 前記第２規範状態決定手段は、少なくとも前記決定された将来の運転操作量の時系列と前記決定された現在時刻以前規範状態とに基づき、前記第２の状態量に対する現在時刻以後の将来の基本規範状態を決定する手段と、該基本規範状態を修正するための規範修正量を決定する手段と、前記決定された基本規範状態を該規範修正量により修正することにより前記将来規範状態を決定する手段とから構成され、
    前記規範修正を決定する手段は、前記第１の将来車両挙動決定手段により前記第１の将来車両挙動を決定するとき、少なくとも該第１の将来車両挙動のうちの現在時刻における前記規範修正量が、前記アクチュエータ装置制御手段が新たな動作指令を決定しようとする現在時刻の１つ前の時刻における規範修正量の値よりも０に近づき、または０に一致するような所定のパターンで前記将来車両挙動の各時刻における前記規範修正量を決定すると共に、前記第２の将来車両挙動決定手段により前記第２の将来車両挙動を決定するとき、該第２の将来車両挙動における現在時刻およびその次の時刻での前記規範修正量をそれぞれＣ2(1)、Ｃ2(2)とし、前記第１の将来車両挙動における現在時刻およびその次の時刻での前記規範修正量をそれぞれＣ1(1)、Ｃ1(2)としたとき、少なくともC2(1)がC_1(1)よりも０から遠ざかり、または、Ｃ_2(2)がＣ_1(2)よりも０から遠ざかるような所定のパターンで前記第２の将来車両挙動の各時刻における前記規範修正量を決定することを特徴とする請求項２８記載の車両の制御装置。
  43. 前記規範修正量を決定する手段は、前記第２の将来車両挙動の任意の時刻ｋにおける規範修正量を、該時刻ｋの進行に伴い徐々に０から遠ざけるように決定することを特徴とする請求項４２記載の車両の制御装置。
  44. 前記第２規範状態決定手段は、少なくとも前記決定された将来の運転操作量の時系列と前記決定された現在時刻以前規範状態とに基づき、前記第２の状態量に対する現在時刻以後の将来の基本規範状態を決定する手段と、該基本規範状態を修正するための規範修正量を決定する手段と、前記決定された基本規範状態を該規範修正量により修正することにより前記将来規範状態を決定する手段とから構成され、
    前記規範修正を決定する手段は、前記第１の将来車両挙動決定手段により前記第１の将来車両挙動を決定するとき、少なくとも該第１の将来車両挙動のうちの現在時刻における前記規範修正量が、前記アクチュエータ装置制御手段が新たな動作指令を決定しようとする現在時刻の１つ前の時刻における規範修正量の値よりも０に近づき、または０に一致するような所定のパターンで前記将来車両挙動の各時刻における前記規範修正量を決定すると共に、前記第ｍの将来車両挙動決定手段により前記第ｍの将来車両挙動を決定するとき、該第ｍの将来車両挙動における現在時刻およびその次の時刻での前記規範修正量をそれぞれＣm(1)、Ｃm(2)とし、前記第ｍ−１の将来車両挙動における現在時刻およびその次の時刻での前記規範修正量をそれぞれＣm-1(1)、Ｃm-1(2)としたとき、少なくともCm(1)がCm-1(1)よりも０から遠ざかり、または、Ｃ_m(2)がＣm-1(2)よりも０から遠ざかるような所定のパターンで前記第ｍの将来車両挙動の各時刻における前記規範修正量を決定することを特徴とする請求項３０記載の車両の制御装置。
  45. 前記規範修正量を決定する手段は、前記第ｍの将来車両挙動の任意の時刻ｋにおける規範修正量を、該時刻ｋの進行に伴い徐々に０から遠ざけるように決定することを特徴とする請求項４４記載の車両の制御装置。
  46. 前記第１将来車両挙動決定手段の前記第１の制御則は、前記将来車両挙動のうちの時刻ｋにおける前記フィードフォワード成分と前記フィードバック成分とを合成してなる動作指令の時系列の各値を仮値として、該仮値を現在時刻側から時系列的に前記初期化済車両モデルに入力して該初期化済車両モデルの演算処理を実行することにより、該動作指令の時系列の各値と組になる前記路面反力および車輪の滑りのうちの少なくともいずれか一方を制限対象として求める処理と、その求めた制限対象が所定の許容範囲を逸脱しているか否かを判断する処理と、前記各仮値に対して、該仮値と組になる前記制限対象が前記所定の許容範囲を逸脱していない場合には、該仮値を前記将来車両挙動のうちの動作指令の時系列を構成する値として決定し、該仮値と組になる前記制限対象が前記所定の許容範囲を逸脱している場合には、所定の規則により、その逸脱した制限対象が前記所定の許容範囲に収まるように、もしくは収まる状態に近づくように該仮値のうちの前記第１補助フィードフォワード成分を修正することにより前記将来車両挙動のうちの動作指令の各値を決定する処理とをさらに含むことを特徴とする請求項３１記載の車両の制御装置。
  47. 前記第１将来車両挙動決定手段の前記第１の制御則は、前記第１の将来車両挙動のうちの時刻ｋにおける前記第１フィードフォワード成分と前記第１フィードバック成分とを合成してなる動作指令の時系列の各値を仮値として、該仮値を現在時刻側から時系列的に前記初期化済車両モデルに入力して該初期化済車両モデルの演算処理を実行することにより、該動作指令の時系列の各値と組になる前記路面反力および車輪の滑りのうちの少なくともいずれか一方を制限対象として求める処理と、その求めた制限対象が所定の許容範囲を逸脱しているか否かを判断する処理と、前記第１の将来車両挙動のうちの動作指令の時系列の各仮値に対して、該仮値と組になる前記制限対象が前記所定の許容範囲を逸脱していない場合には、該仮値を前記将来車両挙動のうちの動作指令の時系列を構成する値として決定し、該仮値と組になる前記制限対象が前記所定の許容範囲を逸脱している場合には、所定の規則により、その逸脱した制限対象が前記所定の許容範囲に収まるように、もしくは収まる状態に近づくように該仮値のうちの前記第１補助フィードフォワード成分を修正することにより前記将来車両挙動のうちの動作指令の各値を決定する処理とをさらに含み、
    前記第２将来車両挙動決定手段の前記第２の制御則は、前記第２の将来車両挙動のうちの時刻ｋにおける前記第２フィードフォワード成分と前記第２フィードバック成分とを合成してなる動作指令の時系列の各値を仮値として、該仮値を現在時刻側から時系列的に前記初期化済車両モデルに入力して該初期化済車両モデルの演算処理を実行することにより、該動作指令の時系列の各値と組になる前記路面反力および車輪の滑りのうちの少なくともいずれか一方を制限対象として求める処理と、その求めた制限対象が所定の許容範囲を逸脱しているか否かを判断する処理と、前記第２の将来車両挙動の動作指令の時系列の各仮値に対して、該仮値と組になる前記制限対象が前記所定の許容範囲を逸脱していない場合には、該仮値を前記将来車両挙動のうちの動作指令の時系列を構成する値として決定し、該仮値と組になる前記制限対象が前記所定の許容範囲を逸脱している場合には、所定の規則により、その逸脱した制限対象が前記所定の許容範囲に収まるように、もしくは収まる状態に近づくように該仮値のうちの前記第２補助フィードフォワード成分を修正することにより前記将来車両挙動のうちの動作指令の各値を決定する処理とをさらに含むことを特徴とする請求項３２記載の車両の制御装置。
  48. 前記第１将来車両挙動決定手段の前記第１の制御則は、前記第１の将来車両挙動のうちの時刻ｋにおける前記第１フィードフォワード成分と前記第１フィードバック成分とを合成してなる動作指令の時系列の各値を仮値として、該仮値を現在時刻側から時系列的に前記初期化済車両モデルに入力して該初期化済車両モデルの演算処理を実行することにより、該動作指令の時系列の各値と組になる前記路面反力および車輪の滑りのうちの少なくともいずれか一方を制限対象として求める処理と、その求めた制限対象が所定の許容範囲を逸脱しているか否かを判断する処理と、前記第１の将来車両挙動のうちの動作指令の時系列の各仮値に対して、該仮値と組になる前記制限対象が前記所定の許容範囲を逸脱していない場合には、該仮値を前記将来車両挙動のうちの動作指令の時系列を構成する値として決定し、該仮値と組になる前記制限対象が前記所定の許容範囲を逸脱している場合には、所定の規則により、その逸脱した制限対象が前記所定の許容範囲に収まるように、もしくは収まる状態に近づくように該仮値のうちの前記第１補助フィードフォワード成分を修正することにより前記将来車両挙動のうちの動作指令の各値を決定する処理とをさらに含み、
    前記第ｍ将来車両挙動決定手段の前記第ｍの制御則は、前記第ｍの将来車両挙動のうちの時刻ｋにおける前記第ｍフィードフォワード成分と前記第ｍフィードバック成分とを合成してなる動作指令の時系列の各値を仮値として、該仮値を現在時刻側から時系列的に前記初期化済車両モデルに入力して該初期化済車両モデルの演算処理を実行することにより、該動作指令の時系列の各値と組になる前記路面反力および車輪の滑りのうちの少なくともいずれか一方を制限対象として求める処理と、その求めた制限対象が所定の許容範囲を逸脱しているか否かを判断する処理と、前記第ｍの将来車両挙動の動作指令の時系列の各仮値に対して、該仮値と組になる前記制限対象が前記所定の許容範囲を逸脱していない場合には、該仮値を前記将来車両挙動のうちの動作指令の時系列を構成する値として決定し、該仮値と組になる前記制限対象が前記所定の許容範囲を逸脱している場合には、所定の規則により、その逸脱した制限対象が前記所定の許容範囲に収まるように、もしくは収まる状態に近づくように該仮値のうちの前記第ｍ補助フィードフォワード成分を修正することにより前記将来車両挙動のうちの動作指令の各値を決定する処理とをさらに含むことを特徴とする請求項３４記載の車両の制御装置。
  49. 前記実状態量把握手段は、前記車両の実際の運動に係わる前記第２の状態量を検出または推定する手段を含み、
    前記第１規範状態決定手段は、前記現在時刻以前規範状態を新たに決定するとき、少なくとも前記運転操作量検出手段が検出した前記運転操作量と、該現在時刻以前規範状態の過去値と前記検出または推定された前記第２の状態量と差に応じて該差を０に近づけるように決定した仮想外力とに基づき新たな現在時刻以前規範状態を決定することを特徴とする請求項２５記載の車両の制御装置。
  50. 前記実状態量把握手段は、前記車両の実際の運動に係わる前記第２の状態量を検出または推定する手段を含み、
    前記第１規範状態決定手段は、前記現在時刻以前規範状態を新たに決定するとき、少なくとも前記運転操作量検出手段が検出した前記運転操作量と、該現在時刻以前規範状態の過去値と前記検出または推定された前記第２の状態量と差に応じて該差を０に近づけるように決定した仮想外力とに基づき新たな現在時刻以前規範状態を決定することを特徴とする請求項２７記載の車両の制御装置。
  51. 前記実状態量把握手段は、前記車両の実際の運動に係わる前記第２の状態量を検出または推定する手段を含み、
    前記第１規範状態決定手段は、前記現在時刻以前規範状態を新たに決定するとき、少なくとも前記運転操作量検出手段が検出した前記運転操作量と、該現在時刻以前規範状態の過去値と前記検出または推定された前記第２の状態量と差に応じて該差を０に近づけるように決定した仮想外力とに基づき新たな現在時刻以前規範状態を決定することを特徴とする請求項２９記載の車両の制御装置。
  52. 前記第１将来車両挙動決定手段が決定した前記将来車両挙動の現在時刻における動作指令を前記新たな動作指令として決定した場合における該動作指令の現在時刻における前記仮値と、新たな動作指令との差を仮想外力決定用偏差としたとき、前記第１規範状態決定手段は、前記現在時刻以前規範状態を新たに決定するとき、少なくとも前記運転操作量検出手段が検出した前記運転操作量と、前記仮想外力決定用偏差に応じて該偏差を０に近づけるように決定した仮想外力とに基づき新たな現在時刻以前規範状態を決定することを特徴とする請求項４６記載の車両の制御装置。
  53. 前記第１の将来車両挙動決定手段が決定した前記第１の将来車両挙動の現在時刻における動作指令を前記新たな動作指令として決定した場合における該第１の将来車両挙動の動作指令の現在時刻における前記仮値と、前記第２の将来車両挙動決定手段が決定した前記第２の将来車両挙動の現在時刻における動作指令を前記新たな動作指令として決定した場合における該第２の将来車両挙動の動作指令の現在時刻における前記仮値とのいずれかと、新たな動作指令との差を仮想外力決定用偏差としたとき、前記第１規範状態決定手段は、前記現在時刻以前規範状態を新たに決定するとき、少なくとも前記運転操作量検出手段が検出した前記運転操作量と、前記仮想外力決定用偏差に応じて該偏差を０に近づけるように決定した仮想外力とに基づき新たな現在時刻以前規範状態を決定することを特徴とする請求項４７記載の車両の制御装置。
  54. 前記第１の将来車両挙動決定手段が決定した前記第１の将来車両挙動の現在時刻における動作指令を前記新たな動作指令として決定した場合における該第１の将来車両挙動の動作指令の現在時刻における前記仮値と、前記第ｍの将来車両挙動決定手段が決定した前記第ｍの将来車両挙動の現在時刻における動作指令を前記新たな動作指令として決定した場合における該第ｍの将来車両挙動の動作指令の現在時刻における前記仮値とのいずれかと、新たな動作指令との差を仮想外力決定用偏差としたとき、前記第１規範状態決定手段は、前記現在時刻以前規範状態を新たに決定するとき、少なくとも前記運転操作量検出手段が検出した前記運転操作量と、前記仮想外力決定用偏差に応じて該偏差を０に近づけるように決定した仮想外力とに基づき新たな現在時刻以前規範状態を決定することを特徴とする請求項４８記載の車両の制御装置。
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